JP6665594B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、摩耗ライフ性能と耐石噛み性能とウェット性能とをバランス良く向上させ得るタイヤに関する。

舗装路面の他、小石の混在が多い砂利道等の非舗装路面を走行する機会の多いタイヤでは、トラクション性を確保するため、タイヤ周方向にのびる主溝と、これに交わる向きの横溝とを含むトレッド溝によってトレッド部が複数のブロックに区分されたブロックパターンが採用されている。このような非舗装路面を走行した場合、砂利や小石がトレッド部の溝に挟まる、いわゆる石噛みが生じやすい。とりわけ、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道近傍の主溝においては、石噛みの発生するおそれが高い。そして、この石噛み状態で走行した場合、溝底を砂利等が傷つけるので、タイヤを破損させるおそれがある。また、このようなタイヤは、高いウェット性能が求められている。

ウェット性能を高めるとともに、石噛みを防止するために、例えば、トレッド溝の溝幅を大きくすることが知られている。しかしながら、この手法では、トレッド部の剛性が小さくなるので、タイヤの摩耗ライフが悪化するという問題があった。とりわけ、タイヤ赤道よりもタイヤ外径の小さいタイヤ軸方向外側の陸部においては、この陸部の滑りが大きくなるので、例えば、ヒールアンドトウ摩耗が悪化する傾向があった。

特開２０１３−１８９０９９号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、クラウン主溝及びショルダー主溝を改善することを基本として、摩耗ライフ性能と耐石噛み性能とウェット性能とをバランス良く向上させ得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝とが設けられたタイヤであって、前記クラウン主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜するクラウン長辺部と、前記クラウン長辺部とは逆向きに傾斜しかつ前記クラウン長辺部よりも長さが小さいクラウン短辺部とがタイヤ周方向に交互に形成されたジグザグ状であり、前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜するショルダー長辺部と、前記ショルダー長辺部とは逆方向に傾斜しかつ前記ショルダー長辺部よりも長さが小さいショルダー短辺部とがタイヤ周方向に交互に形成されたジグザグ状であり、前記クラウン長辺部の長さ（Ｌａ）と前記クラウン短辺部の長さ（Ｌｂ）との比であるクラウン長短比（Ｌａ／Ｌｂ）は、前記ショルダー長辺部の長さ（Ｌｃ）と前記ショルダー短辺部の長さ（Ｌｄ）との比であるショルダー長短比（Ｌｃ／Ｌｄ）よりも大きいことを特徴とする。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン長短比（Ｌａ／Ｌｂ）が、１．１７〜１．２７であり、前記ショルダー長短比（Ｌｃ／Ｌｄ）は、１．０１〜１．１１であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン長短比（Ｌａ／Ｌｂ）が、前記ショルダー長短比（Ｌｃ／Ｌｄ）の１．１〜１．２倍であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン主溝が、タイヤ赤道の両外側に設けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、前記クラウン主溝間を継ぐ複数のクラウン横溝と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝とを継ぐ複数のミドル横溝とが設けられることにより、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されるミドルブロックが形成され、前記ミドルブロックには、タイヤ軸方向にのびるミドルサイプが設けられ、前記ミドルサイプの少なくとも一部は、前記クラウン横溝をタイヤ軸方向外側に投影した領域内をのびているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン主溝が、タイヤ赤道の両外側に設けられ、前記トレッド部には、前記クラウン主溝間を継ぐ複数のクラウン横溝と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝とを継ぐ複数のミドル横溝とが設けられることにより、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されるミドルブロックと、一対の前記クラウン主溝と前記クラウン横溝で区分されるクラウンブロックとが形成され、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大幅は、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大幅の１．００倍を超えかつ１．０５倍以下であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大幅が、トレッド幅の１５％〜２５％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドル横溝の溝幅が、前記クラウン横溝の溝幅よりも大きいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン横溝の溝幅が、前記クラウン横溝の１ピッチの１５％以上かつ２５％未満であり、前記ミドル横溝の溝幅は、前記ミドル横溝の１ピッチの１５％より大かつ２５％以下であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン主溝が、タイヤ赤道の両外側に設けられ、前記トレッド部には、前記クラウン主溝間を継ぐ複数のクラウン横溝と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝とを継ぐ複数のミドル横溝とが設けられることにより、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されるミドルブロックと、一対の前記クラウン主溝と前記クラウン横溝で区分されるクラウンブロックとが形成され、前記クラウンブロックには、前記クラウンブロックを横断するクラウンサイプが設けられ、前記ミドルブロックには、前記ミドルブロックを横断するミドルサイプが設けられ、前記クラウンサイプ、及び、前記ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対する角度が１５〜７５度であるのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝とが設けられている。クラウン主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜するクラウン長辺部と、クラウン長辺部とは逆向きに傾斜しかつクラウン長辺部よりも長さが小さいクラウン短辺部とがタイヤ周方向に交互に形成されたジグザグ状である。ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜するショルダー長辺部と、ショルダー長辺部とは逆方向に傾斜しかつショルダー長辺部よりも長さが小さいショルダー短辺部とがタイヤ周方向に交互に形成されたジグザグ状である。このように、ジグザグ状のクラウン主溝及びショルダー主溝の溝壁は、タイヤの進行方向に対して傾斜し石噛みの障壁となる。このため、耐石噛み性能が向上する。

また、クラウン長辺部の長さ（Ｌａ）とクラウン短辺部の長さ（Ｌｂ）との比であるクラウン長短比（Ｌａ／Ｌｂ）は、ショルダー長辺部の長さ（Ｌｃ）とショルダー短辺部の長さ（Ｌｄ）との比であるショルダー長短比（Ｌｃ／Ｌｄ）よりも大きく規定されている。このようにクラウン主溝は、クラウン長短比が相対的に大きく規定されている。このため、クラウン主溝近傍の陸部は、そのタイヤ周方向の剛性段差が大きくなり、タイヤの回転による変形が大きくなるので、クラウン主溝内に一旦噛み込まれた石が、路面と接触する際に排出されやすくなる。これにより、耐石噛み性能が向上する。また、ショルダー主溝は、ショルダー長短比が相対的に小さく規定されている。このため、ショルダー主溝に隣接する陸部は、そのタイヤ周方向の剛性段差が小さく維持されるので、この隣接する陸部の滑りが抑制される。これにより、例えば、ヒールアンドトウ摩耗が大きく低減する。

また、ショルダー主溝近傍の陸部には、クラウン主溝近傍の陸部に比して、直進走行時の接地圧が小さい。このため、ショルダー主溝のショルダー長短比を相対的に小さく規定することにより、ショルダー主溝の排水抵抗が小さくなるので、ウェット性能が高められる。

従って、本発明のタイヤは、摩耗ライフ性能と耐石噛み性能とウェット性能とがバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のミドルブロック列の拡大図である。 図１のクラウンブロック列の拡大図である。 クラウンブロック列とミドルブロック列との拡大図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。 本発明のさらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用等の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、重荷重用の空気入りタイヤとして好適に利用される。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３、３と、クラウン主溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４、４とが設けられている。なお、トレッド部２は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、クラウン主溝３が１本設けられるものでも良い。

クラウン主溝３及びショルダー主溝４は、本実施形態では、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。これにより、各主溝３、４の溝壁（３Ｋ、４Ｋ）が、タイヤ１の進行方向に対して傾斜し石噛みの障壁となるため、耐石噛み性能を向上する。

クラウン主溝３は、本実施形態では、タイヤ周方向に対し一方側に傾斜するクラウン長辺部３Ａと、クラウン長辺部３Ａとは逆向きに傾斜しかつクラウン長辺部３Ａよりも長さが小さいクラウン短辺部３Ｂとで構成されている。本実施形態のショルダー主溝４も、タイヤ周方向に対し一方側に傾斜するショルダー長辺部４Ａと、ショルダー長辺部４Ａと逆向きに傾斜しかつショルダー長辺部４Ａよりも長さが小さいショルダー短辺部４Ｂとで構成されている。

図２に示されるように、クラウン長辺部３Ａ及びクラウン短辺部３Ｂは、クラウン主溝３上に交互に形成される第１中点ｓ１と第２中点ｓ２とを結ぶクラウン主溝３の溝中心線３Ｇで特定される。第１中点ｓ１は、クラウン主溝３のタイヤ軸方向内側の溝縁３ｉの最もタイヤ軸方向外側の点ａ１とクラウン主溝３のタイヤ軸方向外側の溝縁３ｅの最もタイヤ軸方向外側の点ａ３とを結ぶ直線上の中間点である。第２中点ｓ２は、前記内側の溝縁３ｉの最もタイヤ軸方向内側の点ａ２と前記外側の溝縁３ｅの最もタイヤ軸方向内側の点ａ４とを結ぶ直線上の中間点である。

同様に、ショルダー長辺部４Ａ及びショルダー短辺部４Ｂは、ショルダー主溝４上に交互に形成される第３中点ｓ３と第４中点ｓ４とを結ぶショルダー主溝４の溝中心線４Ｇで特定される。第３中点ｓ３は、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向内側の溝縁４ｉの最もタイヤ軸方向外側の点ｂ１とショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側の溝縁４ｅの最もタイヤ軸方向外側の点ｂ３とを結ぶ直線上の中間点である。第４中点ｓ４は、前記内側の溝縁４ｉの最もタイヤ軸方向内側の点ｂ２と前記外側の溝縁４ｅの最もタイヤ軸方向内側の点ｂ４とを結ぶ直線上の中間点である。なお、各点ａ１乃至ａ４及びｂ１乃至ｂ４が、例えば、横溝やラグ溝等によって不明瞭である場合、該横溝やラグ溝のタイヤ周方向の両側に形成される各主溝の溝縁を滑らかに延長させた仮想溝縁ｄ上の点が採用される。本実施形態では、点ａ２、点ａ３、点ｂ２、及び、点ｂ３が仮想溝縁ｄによって特定される。

そして、本実施形態では、クラウン長短比（Ｌａ／Ｌｂ）は、ショルダー長短比（Ｌｃ／Ｌｄ）よりも大きく規定されている。クラウン長短比（Ｌａ／Ｌｂ）は、クラウン長辺部３Ａの長さ（Ｌａ）とクラウン短辺部３Ｂの長さ（Ｌｂ）との比である。ショルダー長短比（Ｌｃ／Ｌｄ）は、ショルダー長辺部４Ａの長さ（Ｌｃ）とショルダー短辺部４Ｂの長さ（Ｌｄ）との比である。このようにクラウン主溝３は、クラウン長短比（Ｌａ／Ｌｂ）が相対的に大きく規定されている。このため、クラウン主溝３近傍の陸部は、そのタイヤ周方向の剛性段差が大きくなり、タイヤの回転による陸部の変形が大きくなるので、クラウン主溝３内に一旦噛み込まれた石が、路面と接触する際に排出されやすくなる。また、ショルダー主溝４は、ショルダー長短比（Ｌｃ／Ｌｄ）が相対的に小さく規定されている。このため、ショルダー主溝４に隣接する陸部は、そのタイヤ周方向の剛性段差が小さく維持されるので、滑りが抑制される。従って、本発明では、石噛みが生じやすいクラウン主溝３において、石を排出しやすくし、かつ、滑りが発生しやすいショルダー主溝４近傍の陸部の剛性を高めて、例えば、ヒールアンドトウ摩耗を大きく低減する。さらに、ショルダー主溝４近傍の陸部には、クラウン主溝３近傍の陸部に比して、直進走行時の接地圧が小さい。このため、ショルダー主溝４のショルダー長短比（Ｌｃ／Ｌｄ）を相対的に小さく規定することにより、ショルダー主溝４の排水抵抗を小さくして、ウェット性能を高める。これにより、摩耗ライフ性能と耐石噛み性能とウェット性能とがバランス良く向上する。

クラウン長短比（Ｌａ／Ｌｂ）は、１．１７〜１．２７であるのが望ましい。クラウン長短比（Ｌａ／Ｌｂ）が１．１７未満の場合、クラウン主溝３近傍の陸部のタイヤ周方向剛性段差が小さくなり、前記陸部の変形が小さくなるので、クラウン主溝３内に挟まった石が排出されにくくなる。クラウン長短比（Ｌａ／Ｌｂ）が１．２７を超える場合、前記陸部のタイヤ周方向の剛性段差が過度に大きくなり、例えば、センター摩耗が生じやすくなり、摩耗ライフ性能が悪化するおそれがある。

ショルダー長短比（Ｌｃ／Ｌｄ）は、１．０１〜１．１１であるのが望ましい。ショルダー長短比（Ｌｃ／Ｌｄ）が１．０１未満の場合、ショルダー主溝４近傍の陸部のタイヤ周方向剛性段差が過度に小さくなり、前記陸部の変形が小さくなるので、ショルダー主溝４内の石が排出できないおそれがある。ショルダー長短比（Ｌａ／Ｌｂ）が１．１１を超える場合、ショルダー主溝４近傍の陸部のタイヤ周方向の剛性段差が大きくなり、例えば、ヒールアンドトウ摩耗が生じやすくなる。また、ショルダー長短比（Ｌａ／Ｌｂ）が１．１１を超える場合、ショルダー主溝４の排水抵抗が大きくなり、ウェット性能が悪化するおそれがある。

上述の作用をより効果的に発揮させる観点より、クラウン長短比（Ｌａ／Ｌｂ）は、ショルダー長短比（Ｌｃ／Ｌｄ）の１．１〜１．２倍であるのが望ましい。クラウン長短比（Ｌａ／Ｌｂ）がショルダー長短比（Ｌｃ／Ｌｄ）の１．１倍未満の場合、クラウン主溝３近傍の陸部の剛性段差と、ショルダー主溝４近傍の陸部の剛性段差との差が小さくなり、クラウン主溝３内の石を効果的に排出できないおそれがある。また、クラウン長短比（Ｌａ／Ｌｂ）がショルダー長短比（Ｌｃ／Ｌｄ）の１．１倍未満の場合、ショルダー主溝４近傍の陸部の滑りを抑制できないおそれがある。クラウン長短比（Ｌａ／Ｌｂ）がショルダー長短比（Ｌｃ／Ｌｄ）の１．２倍を超える場合、クラウン主溝３近傍の陸部の剛性段差が過度に大きくなり、摩耗ライフ性能が悪化するおそれがある。

クラウン長辺部３Ａ、クラウン短辺部３Ｂ、ショルダー長辺部４Ａ、及び、ショルダー短辺部４Ｂは、それぞれ直線状に形成されている。これにより、各主溝３、４近傍の剛性が高く維持されるので、優れた摩耗ライフ性能が発揮される。

このような作用を効果的に発揮させるため、クラウン主溝３のジグザグの１ピッチＰ１及びショルダー主溝４のジグザグの１ピッチＰ２は、それぞれ、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２８％〜３６％が望ましい。

前記「トレッド幅」ＴＷは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向両外側の接地位置であるトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離として定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値で示される。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"である。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のクラウン主溝３は、その溝底３ｓにブロック状の突起部１１が形成されている。この突起部１１は、石噛みによる溝底３ｓへのダメージを減じうる。突起部１１は、本実施形態では、溝中心線３Ｇに沿って設けられている。

クラウン主溝３のタイヤ周方向に対する角度α１は、１０〜３０度が望ましい。即ち、クラウン主溝３の前記角度α１が１０度未満の場合、クラウン主溝３の溝壁３ｋが石噛みを抑制することができず、耐石噛み性能が悪化するおそれがある。クラウン主溝３の角度α１が３０度を超える場合、クラウン主溝３近傍の陸部のタイヤ周方向剛性が過度に低下するため、摩耗ライフ性能が悪化するおそれがある。

ショルダー主溝４のタイヤ周方向に対する角度α２は、クラウン主溝３の角度α１(図３に示す)よりも小さいのが望ましい。これにより、ショルダー主溝４近傍の陸部のタイヤ周方向の剛性が高められるので、さらに、ヒールアンドトウ摩耗が抑制される。このような観点より、ショルダー主溝４の角度α２は、８〜２８度が望ましい。前記角度α１及びα２は、各主溝３、４の溝中心線３Ｇ、４Ｇの角度である。

クラウン主溝３の溝幅Ｗ１は、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。クラウン主溝３の溝幅Ｗ１がショルダー主溝４の溝幅Ｗ２より大きい場合、直進走行時、接地圧の高いクラウン主溝３、３間の陸部の剛性が不足して、摩耗ライフ性能が悪化するおそれがある。クラウン主溝３の溝幅Ｗ１がショルダー主溝４の溝幅Ｗ２よりも過度に小さい場合、耐石噛み性能が悪化するおそれがある。このような観点より、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１は、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２の８５％〜９５％であるのが望ましい。特に限定されるものではないが、クラウン主溝３及びショルダー主溝４の溝深さ（図示省略）は、１０〜２０mmが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、クラウン横溝５とミドル横溝６とショルダー横溝７とが設けられている。クラウン横溝５は、本実施形態では、クラウン主溝３、３間を継いでいる。ミドル横溝６は、本実施形態では、クラウン主溝３とショルダー主溝４とを継いでいる。ショルダー横溝７は、本実施形態では、ショルダー主溝４とトレッド端Ｔｅとを継いでいる。

これにより、トレッド部２は、クラウンブロック列８Ｒと、ミドルブロック列９Ｒと、ショルダーブロック列１０Ｒとが形成されている。クラウンブロック列８Ｒは、一対のクラウン主溝３、３とクラウン横溝５とで区分されるクラウンブロック８がタイヤ周方向に複数個並ぶ陸部である。ミドルブロック列９Ｒは、クラウン主溝３とショルダー主溝４とミドル横溝６とで区分されるミドルブロック９がタイヤ周方向に複数個並ぶ陸部である。ショルダーブロック列１０Ｒは、トレッド端Ｔｅとショルダー主溝４とショルダー横溝７とで区分されるショルダーブロック１０がタイヤ周方向に複数個並ぶ陸部である。

図３に示されるように、本実施形態のクラウン横溝５は、その両端が前記点ａ２を含むように形成されている。即ち、クラウン横溝５は、そのタイヤ軸方向の長さが小さく形成されている。このようなクラウン横溝５は、耐石噛みを向上するとともに、クラウンブロック８の剛性を大きく維持して、クラウンブロック８に生じる摩耗を抑制し得る。

図２に示されるように、本実施形態のミドル横溝６は、タイヤ軸方向内側に前記点ａ３を含み、タイヤ軸方向外側に前記点ｂ２を含むように形成されている。即ち、ミドル横溝６も、そのタイヤ軸方向の長さが小さく形成されている。これにより、耐石噛みが向上されるとともに、ミドルブロック９の剛性が大きく維持され、摩耗の発生が抑制され得る。

クラウン横溝５及びミドル横溝６は、直線状にのびている。これにより、ミドルブロック９及びクラウンブロック８の剛性が高く維持されるので、摩耗ライフ性能がさらに向上する。ミドル横溝６及びクラウン横溝５は、例えば、その溝縁が円弧状に形成されるものでも良い。

図４に示されるように、クラウン横溝５及びミドル横溝６は傾斜している。これにより、クラウンブロック８及びミドルブロック９のタイヤ周方向剛性が効果的に小さくなり、タイヤ１の回転による変形が促進されるので、クラウン横溝５及びミドル横溝６に挟まった石が排出され易くなる。クラウン横溝５及びミドル横溝６の傾斜が大きい場合、クラウンブロック８及びミドルブロック９のタイヤ周方向剛性が過度に小さくなり、摩耗ライフ性能が悪化するおそれがある。このため、クラウン横溝５のタイヤ軸方向に対する角度α３及びミドル横溝６のタイヤ軸方向に対する角度α４は、それぞれ５〜１５度であるのが望ましい。

ミドル横溝６は、クラウン横溝５と逆向きに傾斜している。本実施形態では、ミドル横溝６は、左上がりに傾斜し、クラウン横溝５は、右上がりに傾斜している。これにより、クラウン横溝５とミドル横溝６とによるタイヤ軸方向に対する逆向きの力が相殺されるので、偏摩耗が抑制される。このため、摩耗ライフ性能が高く維持される。

ミドル横溝６の溝幅Ｗ４は、クラウン横溝５の溝幅Ｗ３よりも大きいのが望ましい。これにより、直進走行時、大きな接地圧の作用するクラウンブロック８の剛性を高く維持することができるので、摩耗ライフ性能が維持される。摩耗ライフ性能と耐石噛み性能とをバランス良く向上するため、クラウン横溝５の溝幅Ｗ３は、クラウン横溝５の１ピッチＰ３（図３に示す）の１５％以上かつ２５％未満が望ましい。ミドル横溝６の溝幅Ｗ４（図３に示す）は、ミドル横溝６の１ピッチＰ４の１５％より大かつ２５％以下が望ましい。クラウン横溝５及びミドル横溝６の溝深さ（図示省略）は、例えば、８〜１６mmが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のショルダー横溝７は、等幅部７Ａと漸増部７Ｂとを有している。等幅部７Ａは、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向外側にのびかつ一定の溝幅である。漸増部７Ｂは、等幅部７Ａのタイヤ軸方向の外端７ｅとトレッド端Ｔｅとを継ぎかつ溝幅がタイヤ軸方向外側へ漸増している。

ショルダー横溝７は、本実施形態では、溝深さ（図示省略）が、ショルダー主溝４の溝深さの１０％〜４０％である。このようなショルダー横溝７は、旋回走行時、大きな横力が作用するショルダーブロック列１０Ｒの剛性を高めて、ヒールアンドトウ摩耗を抑制し得る。

クラウンブロック８及びミドルブロック９は、本実施形態では、タイヤ周方向の中央部が大きい樽状の六角形状である。このようなクラウンブロック８及びミドルブロック９は、タイヤ周方向中央部の剛性が高く確保されるので、各ブロック８、９のタイヤ軸方向の変形が抑制されるため、摩耗ライフ性能が向上する。

図４に示されるように、クラウンブロック８のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃは、本実施形態では、ミドルブロック９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｍよりも大である。これにより、直進走行時、大きな接地圧の作用するクラウンブロック８の剛性を高く維持することができるので、摩耗ライフ性能が向上する。クラウンブロック８のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃがミドルブロック９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｍよりも過度に大きい場合、ミドルブロック９の剛性が小さくなり、摩耗ライフ性能が悪化するおそれがある。また、クラウンブロック８の剛性が過度に大きくなり、クラウンブロック８の変形が大きく抑制され、耐石噛み性能が悪化するおそれがある。このような観点より、クラウンブロック８のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃは、ミドルブロック９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｍの１．００倍を超えかつ１．０５倍以下であるのが望ましい。

このような作用を効果的に発揮させるため、クラウンブロック８の最大幅Ｗｃは、トレッド幅ＴＷの１５％〜２５％であるのが望ましい。

クラウンブロック８及びミドルブロック９には、それぞれ、タイヤ軸方向にのびるクラウンサイプ１５及びミドルサイプ１６が設けられている。このようなクラウンサイプ１５及びミドルサイプ１６は、各ブロック８、９の変形を促進して、耐石噛み性能を向上する。

クラウンサイプ１５及びミドルサイプ１６は、それぞれ、各ブロック８、９をタイヤ軸方向に横断している。これにより、クラウンブロック８は、クラウンサイプ１５のタイヤ周方向両側に一対のクラウンブロック片８ａ、８ａが形成されている。ミドルブロック９は、ミドルサイプ１６のタイヤ周方向両側に一対のミドルブロック片９ａ、９ａが形成されている。各サイプ１５、１６の接地時には、サイプの両側のブロック片同士が支え合うので、各ブロック８、９の剛性が高く維持されるため、摩耗ライフ性能の低下が抑制される。

クラウンサイプ１５及びミドルサイプ１６は、それぞれ、各ブロック８、９のタイヤ最大幅位置近傍に設けられている。これにより、各ブロック８、９が効果的に変形し、耐石噛み性能を向上する。前記「タイヤ最大幅位置近傍に設けられる」は、クラウンブロック８の場合、前記点ａ１と、この点ａ１に隣接するクラウンサイプ１５の外端１５ｅとのタイヤ周方向距離Ｌ１が、クラウン横溝５の溝幅Ｗ３の４０％以下であることをいう。また、ミドルブロック９の場合、前記「タイヤ最大幅位置近傍に設けられる」は、前記点ａ４と、この点ａ４に隣接するミドルサイプ１６の内端１６ｉとのタイヤ周方向距離Ｌ２が、ミドル横溝６の溝幅Ｗ４の４０％以下をいう。加えて、前記点ｂ１と、この点ｂ１に隣接するミドルサイプ１６の外端１６ｅとのタイヤ周方向距離Ｌ３が、ミドル横溝６の溝幅Ｗ４の４０％以下であることをいう。

ミドルサイプ１６の少なくとも一部は、クラウン横溝５をタイヤ軸方向外側に投影した第１の領域Ｒ１内をのびている。これにより、ミドルブロック列９Ｒ、クラウンブロック列８Ｒの剛性が低下する位置が、タイヤ周方向位置で揃えられるので、ミドルブロック片９ａ、９ａの変形が促進されるため、さらに、耐石噛み性能が向上する。ミドルサイプ１６は、本実施形態では、その全長さに亘って、第１の領域Ｒ１と重なっているので、上述の作用が効果的に発揮される。

同様の観点より、本実施形態のクラウンサイプ１５は、その全長さに亘って、ミドル横溝６をタイヤ軸方向内側に投影した第２の領域Ｒ２内をのびているのが望ましい。

クラウンサイプ１５及びミドルサイプ１６は、タイヤ軸方向に対する角度θ１、θ２がそれぞれ、５度以上かつ１５度未満であるのが望ましい。このようなクラウンサイプ１５及びミドルサイプ１６は、各ブロック片８ａ、９ａのタイヤ軸方向の剛性低下を抑制し、接地時に、クラウンブロック片８ａ、８ａ及びミドルブロック片９ａ、９ａが支え合うことを助ける。このため、各ブロック片８ａ、９ａの過度の変形が抑制されて、効果的に摩耗ライフ性能が向上する。

各ブロック片８ａ、９ａの剛性を高く維持するため、クラウンサイプ１５の前記角度θ１は、クラウン横溝５の前記角度α３と同じであるのが望ましい。ミドルサイプ１６の前記角度θ２は、ミドル横溝６の前記角度α４と同じであるのが望ましい。

クラウンサイプ１５及びミドルサイプ１６は、本実施形態では、ジグザグ状にのびている。これにより、クラウンブロック８及びミドルブロック９の過度の変形が抑制されるので、摩耗ライフ性能が高く維持される。クラウンサイプ１５及びミドルサイプ１６は、このような形状に限定されるものではなく、例えば、直線状や波状にのびるものでも良い。

図５は、本発明の他の実施形態を示すトレッド部２の展開図である。この実施形態では、クラウンサイプ１５及びミドルサイプ１６の形状を除いては、図１に示されたトレッドパターンと同じであるので、クラウンサイプ１５及びミドルサイプ１６以外の構成については、その説明が省略される。この実施形態では、クラウンサイプ１５及びミドルサイプ１６は、そのタイヤ軸方向の角度θ１、θ２が１５〜７５度である。このようなクラウンサイプ１５及びミドルサイプ１６は、タイヤ周方向に大きなエッジ効果を発揮して、クラウンブロック８及びミドルブロック９と踏面との間の水膜を効果的に排出し得る。クラウンサイプ１５及びミドルサイプ１６の角度θ１、θ２が大きい場合、クラウンブロック８及びミドルブロック９の剛性が大きく低下する。クラウンサイプ１５及びミドルサイプ１６の角度θ１、θ２が小さい場合、ウェット性能の向上が低減する。このような観点より、クラウンサイプ１５及びミドルサイプ１６のタイヤ軸方向の角度θ１、θ２は、より好ましくは３５〜５５度である。

また、クラウンサイプ１５は、本実施形態では、クラウン短辺部３Ｂ、３Ｂ間を継いでいる。これにより、大きな接地圧の作用するクラウンブロック８の剛性を効果的に低減することができるので、クラウン短辺部３Ｂ近傍のクラウンブロック８の変形を促進して、耐石噛み性を向上する。

ミドルサイプ１６は、本実施形態では、クラウン長辺部３Ａとショルダー長辺部４Ａとを継いでいる。即ち、ミドルサイプ１６のタイヤ軸方向内端１６ｉと、クラウンサイプ１５の外端１５ｅとがタイヤ周方向に大きく離間するので、各ブロック８、９の過度の変形が抑制される。これにより、摩耗ライフ性能の低下が抑制される。このように、この実施形態では、高いウェット性能が発揮されつつ、摩耗ライフ性能と耐石噛み性能とがバランス良く向上する。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１のトレッドパターンを有するサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作されて、各試供タイヤのウェット性能、耐石噛み性能、及び、摩耗ライフ性能がテストされた。テスト方法は以下の通りである。
各主溝の溝深さ：１６．５mm
クラウン横溝及びミドル横溝の溝深さ：１２．５mm
ショルダー横溝の溝深さ：４．０mm
トレッド幅ＴＷ：２３１．９mm
クラウンブロックの最大幅Ｗｃ／ＴＷ：２０％
クラウン主溝の１ピッチＰ１／ＴＷ：３２％
ショルダー主溝の１ピッチＰ２／ＴＷ：３２％

＜耐石噛み性能＞
試供タイヤを下記の条件で車両全輪に装着し、速度４０〜６０km/hにて砂利路面のサーキットコースを２０００km走行した後、クラウン主溝及びショルダー主溝に噛み込んだ石の個数の合計を調べた。結果は、比較例１における個数を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど良好である。
リム：７．５０×２２．５
内圧：９００ｋＰａ
車両：１０屯積みダンプカー（無積載）

＜摩耗ライフ性能＞
前記テスト後、さらに同じテストコースを５０００km走行させた時の、クラウン主溝及びショルダー主溝において、それぞれ、タイヤ周上８箇所の溝深さの平均を算出し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜ウェット性能＞
テストドライバーが、上記車両を水深１mmのウェット路面のテストコースを走行させ、このときの駆動力や制動力に関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テスト結果を表１に示す。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて、ウェット性能、耐石噛み性能及び摩耗ライフ性能が有意に向上していることが確認できる。また、トレッドパターンやタイヤサイズの異なるタイヤでテストしたが、結果は、本テスト結果と同じ傾向が示された。

１ タイヤ
３ クラウン主溝
３Ａ クラウン長辺部
３Ｂ クラウン短辺部
４ ショルダー主溝
４Ａ ショルダー長辺部
４Ｂ ショルダー短辺部

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝とが設けられたタイヤであって、
   前記クラウン主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜するクラウン長辺部と、前記クラウン長辺部とは逆向きに傾斜しかつ前記クラウン長辺部よりも長さが小さいクラウン短辺部とがタイヤ周方向に交互に形成されたジグザグ状であり、
   前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜するショルダー長辺部と、前記ショルダー長辺部とは逆方向に傾斜しかつ前記ショルダー長辺部よりも長さが小さいショルダー短辺部とがタイヤ周方向に交互に形成されたジグザグ状であり、
   前記クラウン長辺部の長さ（Ｌａ）と前記クラウン短辺部の長さ（Ｌｂ）との比であるクラウン長短比（Ｌａ／Ｌｂ）は、前記ショルダー長辺部の長さ（Ｌｃ）と前記ショルダー短辺部の長さ（Ｌｄ）との比であるショルダー長短比（Ｌｃ／Ｌｄ）よりも大きいことを特徴とするタイヤ。
2. 前記クラウン長短比（Ｌａ／Ｌｂ）は、１．１７〜１．２７であり、
   前記ショルダー長短比（Ｌｃ／Ｌｄ）は、１．０１〜１．１１である請求項１記載のタイヤ。
3. 前記クラウン長短比（Ｌａ／Ｌｂ）は、前記ショルダー長短比（Ｌｃ／Ｌｄ）の１．１〜１．２倍である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記クラウン主溝は、タイヤ赤道の両外側に設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記トレッド部には、前記クラウン主溝間を継ぐ複数のクラウン横溝と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝とを継ぐ複数のミドル横溝とが設けられることにより、
   前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されるミドルブロックが形成され、
   前記ミドルブロックには、タイヤ軸方向にのびるミドルサイプが設けられ、
   前記ミドルサイプの少なくとも一部は、前記クラウン横溝をタイヤ軸方向外側に投影した領域内をのびている請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記クラウン主溝は、タイヤ赤道の両外側に設けられ、
   前記トレッド部には、前記クラウン主溝間を継ぐ複数のクラウン横溝と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝とを継ぐ複数のミドル横溝とが設けられることにより、
   前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されるミドルブロックと、一対の前記クラウン主溝と前記クラウン横溝で区分されるクラウンブロックとが形成され、
   前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大幅は、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大幅の１．００倍を超えかつ１．０５倍以下である請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大幅は、トレッド幅の１５％〜２５％である請求項６記載のタイヤ。
8. 前記ミドル横溝の溝幅は、前記クラウン横溝の溝幅よりも大きい請求項６又は７に記載のタイヤ。
9. 前記クラウン横溝の溝幅は、前記クラウン横溝の１ピッチの１５％以上かつ２５％未満であり、
   前記ミドル横溝の溝幅は、前記ミドル横溝の１ピッチの１５％より大かつ２５％以下である請求項８記載のタイヤ。
10. 前記クラウン主溝は、タイヤ赤道の両外側に設けられ、
    前記トレッド部には、前記クラウン主溝間を継ぐ複数のクラウン横溝と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝とを継ぐ複数のミドル横溝とが設けられることにより、
    前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されるミドルブロックと、一対の前記クラウン主溝と前記クラウン横溝で区分されるクラウンブロックとが形成され、
    前記クラウンブロックには、前記クラウンブロックを横断するクラウンサイプが設けられ、
    前記ミドルブロックには、前記ミドルブロックを横断するミドルサイプが設けられ、
    前記クラウンサイプ、及び、前記ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対する角度が１５〜７５度である請求項１記載のタイヤ。

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