JP6130884B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、操縦安定性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

従来、ショルダー主溝とトレッド接地端との間で区分されるショルダー陸部に、トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、ショルダー主溝に至ることなく終端するショルダーラグ溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような空気入りタイヤは、ショルダー陸部の周方向剛性を高めることができるため、操縦安定性能を向上しうる。

特開２０１３−１３９１９４号公報

しかしながら、上記のようなショルダー陸部では、ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端側での剛性が相対的に大きくなり、タイヤ軸方向で大きな剛性差が形成されやすい。このため、ショルダー陸部は、タイヤ軸方向の全域において、路面に柔軟に追従することができず、ショルダー陸部と路面との間ですべりが生じやすい。このようなすべりは、ショルダー陸部に偏摩耗を生じさせやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ショルダー陸部に、第１ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、ショルダー主溝に連通する第１ショルダーサイプと、第１ショルダーサイプと交差してタイヤ周方向にのびる第２ショルダーサイプとを含むことを基本として、操縦安定性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝を具えることにより、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間で区分される一対のショルダー陸部を具えた空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部の少なくとも一つは、複数本のショルダーラグ溝と、複数本のショルダーサイプとを具え、前記ショルダーラグ溝は、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記ショルダー主溝に至ることなく終端する第１ショルダーラグ溝を含み、前記ショルダーサイプは、前記第１ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記ショルダー主溝に連通する第１ショルダーサイプと、前記第１ショルダーサイプと十字状に交差してタイヤ周方向にのびる第２ショルダーサイプとを含むことを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第２ショルダーサイプのタイヤ周方向の他端には、該第２ショルダーサイプの幅が大きくなる膨らみ部が設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーサイプは、前記第１ショルダーラグ溝と、前記第２ショルダーラグ溝との間でタイヤ軸方向にのびる第３ショルダーサイプを含み、前記第３ショルダーサイプのタイヤ軸方向の内端は、前記第２ショルダーサイプに至ることなく終端するのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーラグ溝の溝壁と前記ショルダー陸部のトレッド接地面との出隅部には、面取が設けられるのが望ましい。

本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝を具えることにより、ショルダー主溝とトレッド接地端との間で区分される一対のショルダー陸部が設けられている。ショルダー陸部の少なくとも一つは、複数本のショルダーラグ溝と、複数本のショルダーサイプとが設けられている。

ショルダーラグ溝は、トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、ショルダー主溝に至ることなく終端する第１ショルダーラグ溝を含んでいる。このような第１ショルダーラグ溝は、排水性能を維持しつつ、ショルダー陸部の周方向剛性を高めることができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性能を向上しうる。

ショルダーサイプは、第１ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記ショルダー主溝に連通する第１ショルダーサイプと、第１ショルダーサイプと交差してタイヤ周方向にのびる第２ショルダーサイプとを含んでいる。

このような第１ショルダーサイプ及び第２ショルダーサイプは、第１ショルダーラグ溝の内端とショルダー主溝との間の領域において、ショルダー陸部を効果的に変形させて、その剛性をさらに緩和することができる。第１ショルダーラグ溝の内端とショルダー主溝との間の領域は、ショルダー陸部の剛性が相対的に大きくなる領域である。このため、ショルダー陸部は、タイヤ軸方向の剛性差が小さくなり、路面に柔軟に追従することができるため、ショルダー陸部と路面との間ですべりが生じるのを効果的に防ぐことができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す展開図である。 図１のＡ１−Ａ１断面図である。 図１のＡ２−Ａ２断面図である。 ショルダー陸部を拡大して示す展開図である。 図１のＡ３−Ａ３断面図である。 ミドル陸部を拡大して示す展開図である。 センター陸部を拡大して示す展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１のトレッド部の一例を示す展開図である。図２は、図１のＡ１−Ａ１断面図である。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用タイヤとして構成されている。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点に対する点対称のトレッドパターンとして形成されている。

トレッド部２には、最もトレッド接地端２ｔ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３Ａ、３Ａと、タイヤ赤道Ｃの両側かつショルダー主溝３Ａのタイヤ軸方向の内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３Ｂ、３Ｂとが設けられている。これにより、トレッド部２には、ショルダー主溝３Ａとトレッド接地端２ｔとの間で区分される一対のショルダー陸部４Ａ、４Ａ、センター主溝３Ｂとショルダー主溝３Ａとの間で区分される一対のミドル陸部４Ｂ、４Ｂ、及び、一対のセンター主溝３Ｂ、３Ｂ間で区分されるセンター陸部４Ｃ、４Ｃが設けられている。

「トレッド接地端２ｔ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとする。なお、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端が、トレッド接地端２ｔとして定められる。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とするが、タイヤ１が乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

ショルダー主溝３Ａ及びセンター主溝３Ｂは、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝として形成されている。このようなストレート溝は、トレッド部２のトレッド接地面２Ｓと路面との間の水膜を、タイヤ周方向に円滑に排出することができる。従って、タイヤ１は、排水性能を向上しうる。ショルダー主溝３Ａ及びセンター主溝３Ｂの各溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂは、トレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅ＴＷの８．０％〜１５．０％程度が望ましい。また、ショルダー主溝３Ａ及びセンター主溝３Ｂの溝深さＤ１ａ、Ｄ１ｂ（図２に示す）は、６．０mm〜１０．０mm程度が望ましい。

図３は、図１のＡ２−Ａ２断面図である。ショルダー主溝３Ａの溝壁３Ａｗとショルダー陸部４Ａのトレッド接地面２Ｓとの出隅部７には、面取８が設けられるのが望ましい。さらに、ショルダー主溝３Ａの溝壁３Ａｗとミドル陸部４Ｂのトレッド接地面２Ｓとの出隅部７にも、面取８が設けられるのが望ましい。このような面取８は、出隅部７で生じやすいチッピング等の損傷や、ショルダー陸部４Ａ及びミドル陸部４Ｂの偏摩耗を防ぐことができる。このような作用を効果的に発揮させるために、面取８のタイヤ半径方向に対する角度α４ａが、３０度〜６０度程度が望ましい。また、面取８の幅Ｗ４ａは、０．５mm〜１．５mm程度が望ましい。

また、センター主溝３Ｂの溝壁（図示省略）とミドル陸部４Ｂのトレッド接地面２Ｓとの出隅部（図示省略）にも、面取（図示省略）が設けられるのが望ましい。さらに、センター主溝３Ｂの溝壁とセンター陸部４Ｃのトレッド接地面２Ｓとの出隅部（図示省略）にも、面取（図示省略）が設けられるのが望ましい。このような面取も、出隅部で生じやすいチッピング等の損傷や、ミドル陸部４Ｂ及びセンター陸部４Ｃの偏摩耗を防ぐことができる。

図１に示されるように、ショルダー陸部４Ａは、タイヤ周方向に直線状にのびるストレートリブとして形成されている。このようなショルダー陸部４Ａは、周方向剛性を高めることができ、操縦安定性能及び直進安定性能の向上に役立つ。なお、ショルダー陸部４Ａのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ２ａは、トレッド接地幅ＴＷの１８．０％〜２３．０％程度が望ましい。

ショルダー陸部４Ａの少なくとも一つは、複数本のショルダーラグ溝５と、複数本のショルダーサイプ６とが設けられている。本実施形態では、複数本のショルダーラグ溝５、及び、複数本のショルダーサイプ６が、一対のショルダー陸部４Ａ、４Ａのそれぞれに設けられる。

図４は、ショルダー陸部４Ａを拡大して示す展開図である。ショルダーラグ溝５は、トレッド接地端２ｔからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、ショルダー主溝３Ａに至ることなく終端している。このようなショルダーラグ溝５は、ショルダー陸部４Ａの剛性低下を防ぎつつ、ショルダー陸部４Ａのトレッド接地面２Ｓと路面との間の水膜を、トレッド接地端２ｔ側に円滑に排出することができる。従って、ショルダーラグ溝５は、操縦安定性能及び排水性能の向上に役立つ。なお、ショルダーラグ溝５の溝幅Ｗ３は、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の２．５％〜８．５％程度が望ましい。また、ショルダーラグ溝５の溝深さＤ３（図２に示す）は、６．０mm〜１０．０mm程度が望ましい。

図５は、図１のＡ３−Ａ３断面図である。ショルダーラグ溝５の溝壁５ｗとショルダー陸部４Ａのトレッド接地面２Ｓとの出隅部９には、面取１０が設けられるのが望ましい。このような面取１０は、出隅部９で生じやすいチッピング等の損傷や、ショルダー陸部４Ａの偏摩耗を防ぐことができる。面取１０のタイヤ半径方向に対する角度α４ｂは、図３に示した面取８の角度α４ａと同一範囲に設定されるのが望ましい。さらに、面取１０の幅Ｗ４ｂは、図３に示した面取８の幅Ｗ４ａと同一範囲が望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のショルダーラグ溝５は、タイヤ周方向に隔設される第１ショルダーラグ溝５Ａと、タイヤ周方向で隣り合う一対の第１ショルダーラグ溝５Ａ、５Ａ間に一つ配置される第２ショルダーラグ溝５Ｂとを含んでいる。第１ショルダーラグ溝５Ａ及び第２ショルダーラグ溝５Ｂは、タイヤ周方向に交互に配置されている。

図４に示されるように、第１ショルダーラグ溝５Ａは、トレッド接地端２ｔを横切って配置される外側部１１と、外側部１１のタイヤ軸方向内側に配される内側部１２とを含んで構成されている。

外側部１１は、タイヤ軸方向に対して０度〜５度の角度α３で、タイヤ軸方向にのびている。このような外側部１１は、例えば、その角度α３が大きく形成される場合（例えば、１５度以上）に比べて、ショルダー陸部４Ａの剛性を高めることができる。従って、タイヤ１は、操縦安定性能を向上することができる。

本実施形態の外側部１１は、内側部１２のタイヤ軸方向の外端から、タイヤ軸方向外側にのび、かつ、トレッド接地端２ｔを越えてバットレス部１３側にのびている。また、外側部１１の溝幅Ｗ３は、バットレス部１３において、トレッド接地端２ｔ側からタイヤ軸方向外側に向かって漸増している。このような外側部１１は、バットレス部１３の剛性を緩和することができ、ショルダー陸部４Ａのトレッド接地端２ｔ側での路面追従性を高めることができる。従って、ショルダー陸部４Ａは、トレッド接地端２ｔ側において、路面との間のすべりを抑制することができ、耐偏摩耗性能及び耐摩耗性能を向上しうる。また、外側部１１は、バットレス部１３の剛性を緩和することができるため、乗り心地を向上させることができる。なお、外側部１１のバットレス部１３での溝幅Ｗ３の最大値は、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の４．０％〜８．０％程度が望ましい。

タイヤ周方向で隣り合う外側部１１、１１のタイヤ軸方向の外端は、バットレス部１３において、タイヤ周方向にのびる継溝１４によって連結される。このような継溝１４は、バットレス部１３の剛性を効果的に緩和することができる。従って、継溝１４は、ショルダー陸部４Ａのトレッド接地端２ｔ側の路面追従性を高めるのに役立つ。

内側部１２は、タイヤ軸方向に対して、外側部１１よりも大きな角度α３で傾斜してのびている。このような内側部１２は、ショルダー陸部４Ａのトレッド接地面２Ｓと路面との間の水膜を、外側部１１に円滑に案内することができる。なお、内側部１２の角度α３は、５度〜１０度程度が望ましい。

内側部１２は、外側部１１側からタイヤ軸方向の内端１２ｉに向かって先細状にのびている。このような内側部１２は、ショルダー陸部４Ａのタイヤ軸方向内側において、ショルダー陸部４Ａの剛性低下を防ぐことができ、操縦安定性能を向上しうる。

第２ショルダーラグ溝５Ｂは、第１ショルダーラグ溝５Ａと同様に、トレッド接地端２ｔを横切る外側部１５と、外側部１５のタイヤ軸方向の内端に配される内側部１６とを含んでいる。

外側部１５は、第１ショルダーラグ溝５Ａの外側部１１と同様に、タイヤ軸方向に対して０度〜５度の角度α３で、タイヤ軸方向にのびている。このような外側部１５も、ショルダー陸部４Ａの剛性低下を防ぐことができ、操縦安定性能の向上に役立つ。

外側部１５は、第１ショルダーラグ溝５Ａの外側部１１と同様に、内側部１６のタイヤ軸方向の外端からタイヤ軸方向外側にのび、トレッド接地端２ｔを越えてバットレス部１３にのびている。また、外側部１５のタイヤ軸方向の外端１５ｏは、第１ショルダーラグ溝５Ａの外側部１１の外端よりも、タイヤ軸方向内側で終端している。従って、外側部１５の外端１５ｏは、継溝１４に至ることなく終端している。このような外側部１５は、ショルダー陸部４Ａの剛性が過度に低下するのを防ぐことができ、操縦安定性能を維持しうる。

内側部１６は、第１ショルダーラグ溝５Ａの内側部１２と同様に、タイヤ軸方向に対して、外側部１５よりも大きな角度α３で傾斜してのびている。このような内側部１６も、ショルダー陸部４Ａのトレッド接地面２Ｓと路面との間の水膜を、外側部１５に円滑に案内することができる。

本実施形態のショルダーサイプ６は、第１ショルダーサイプ６Ａと、第２ショルダーサイプ６Ｂと、第３ショルダーサイプ６Ｃとを含んでいる。

第１ショルダーサイプ６Ａは、第１ショルダーラグ溝５Ａのタイヤ軸方向の内端５Ａｉからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、ショルダー主溝３Ａに連通している。このような第１ショルダーサイプ６Ａは、第１ショルダーラグ溝５Ａの内端５ｉとショルダー主溝３Ａとの間の領域において、ショルダー陸部４Ａの剛性を緩和することができる。第１ショルダーラグ溝５Ａの内端５ｉとショルダー主溝３Ａとの間の領域は、ショルダー陸部４Ａの剛性が相対的に大きくなる領域である。これにより、第１ショルダーサイプ６Ａは、ショルダー陸部４Ａのタイヤ軸方向の剛性差を小さくすることができ、ショルダー陸部４Ａの路面追従性を高めうる。従って、第１ショルダーサイプ６Ａは、耐偏摩耗性能、耐摩耗性能、及び、乗り心地の向上に役立つ。なお、第１ショルダーサイプ６Ａの深さ（図示省略）は、４．０mm〜８．０mm程度が望ましい。

また、第１ショルダーサイプ６Ａは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このため、第１ショルダーサイプ６Ａは、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができ、操縦安定性能の向上に役立つ。

さらに、第１ショルダーサイプ６Ａは、タイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側に向かって、タイヤ軸方向に対する角度α５ａが漸増するのが望ましい。このような第１ショルダーサイプ６Ａは、第１ショルダーラグ溝５Ａの内端５Ａｉとショルダー主溝３Ａとの間において、ショルダー陸部４Ａの剛性変化を滑らかにでき、操縦安定性能を向上しうる。第１ショルダーサイプ６Ａの角度α５ａは、１０度〜３０度が望ましい。

第２ショルダーサイプ６Ｂは、タイヤ周方向にのびる第１部分１９を含んでいる。このような第１部分１９は、タイヤ軸方向に対するエッジ成分を増加させることができ、操縦安定性能の向上に役立つ。

第１部分１９は、第１ショルダーサイプ６Ａと略十字状に交差している。このような第２ショルダーサイプ６Ｂは、第１ショルダーラグ溝５Ａの内端５Ａｉとショルダー主溝３Ａとの間の領域において、第１ショルダーサイプ６Ａとともに、ショルダー陸部４Ａを変形させて、その剛性を効果的に緩和することができる。これにより、第１部分１９は、ショルダー陸部４Ａのタイヤ軸方向の剛性差を確実に小さくすることができ、ショルダー陸部４Ａの路面追従性を効果的に高めるのに役立つ。従って、ショルダー陸部４Ａは、路面との間ですべりが生じるのを効果的に防ぐことができ、耐偏摩耗性能、耐摩耗性能及び乗り心地を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、第１部分１９のタイヤ周方向の長さＬ５ｂは、タイヤ周方向で隣り合う一対の第２ショルダーラグ溝５Ｂ、５Ｂ間のタイヤ周方向の長さＬ６の８０％〜９５％に設定されるのが望ましい。なお、第１部分１９の長さＬ５ｂが、第２ショルダーラグ溝５Ｂ、５Ｂ間の長さＬ６の８０％未満であると、ショルダー陸部４Ａのタイヤ軸方向の剛性差を十分に小さくできず、耐偏摩耗性能、耐摩耗性能、及び、乗り心地が低下するおそれがある。逆に、第１部分１９の長さＬ５ｂが、第２ショルダーラグ溝５Ｂ、５Ｂ間の長さＬ６の９５％を超えると、ショルダー陸部４Ａの剛性が過度に低下し、操縦安定性能を維持することができなくなるおそれがある。このような観点より、第１部分１９の長さＬ５は、より好ましくは、第２ショルダーラグ溝５Ｂ、５Ｂ間の長さＬ６の８５％以上であり、より好ましくは、９２％以下である。

同様の観点より、第１部分１９の深さ（図示省略）は、好ましくは０．５mm以上、さらに好ましくは０．８mm以上であり、また、好ましくは１．５mm以下、さらに好ましくは１．２mm以下である。

本実施形態の第２ショルダーサイプ６Ｂは、第１部分１９のタイヤ周方向の一端と第２ショルダーラグ溝５Ｂの内端５Ｂｉとの間を連通する第２部分２０を含んでいる。このような第２部分２０は、第２ショルダーラグ溝５Ｂの内端５Ｂｉとショルダー主溝３Ａとの間の領域において、ショルダー陸部４Ａの剛性を緩和することができる。これにより、第２部分２０は、第１ショルダーサイプ６Ａ及び第１部分１９とともに、ショルダー陸部４Ａのタイヤ軸方向の剛性差を小さくすることができ、ショルダー陸部４Ａの路面追従性を高めるのに役立つ。従って、ショルダー陸部４Ａは、路面との間ですべりが生じるのを効果的に防ぐことができ、耐偏摩耗性能及び耐摩耗性能を向上しうる。第２部分２０の深さ（図示省略）は、第１部分１９と同一範囲が望ましい。

また、第２部分２０は、第１部分１９の一端と第２ショルダーラグ溝５Ｂの内端２０ｉとの間で、タイヤ軸方向に対する角度α５ｃを漸減させながら湾曲してのびるのが望ましい。このような第２部分２０は、第１部分１９の一端と第２ショルダーラグ溝５Ｂの内端５Ｂｉとの間の剛性変化を滑らかにでき、操縦安定性能を向上しうる。

第２ショルダーサイプ６Ｂの第１部分１９のタイヤ周方向の他端には、第２ショルダーサイプ６Ｂのタイヤ軸方向の幅が大きくなる膨らみ部２１が設けられる。本実施形態の膨らみ部２１は、タイヤ周方向の最大長さＬ７が、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ７よりも大きい縦長の楕円形状に形成されている。

このような膨らみ部２１は、ショルダー陸部４Ａの剛性を効果的に緩和することができ、ショルダー陸部４Ａの路面追従性の向上に役立つ。従って、膨らみ部２１は、偏摩耗性能、耐摩耗性能及び乗り心地の向上に役立つ。このような作用を効果的に発揮させるために、膨らみ部２１の最大幅Ｗ７は、１．０mm〜２．０mmが望ましい。また、膨らみ部２１の最大長さＬ７は、５．０mm〜６．０mmが望ましい。さらに、膨らみ部２１の深さ（図示省略）は、０．６mm〜１．５mmが望ましい。

本実施形態の膨らみ部２１は、第２ショルダーラグ溝５Ｂのタイヤ軸方向内側に設けられている。このような膨らみ部２１は、第２ショルダーラグ溝５Ｂの内端５Ｂｉとショルダー主溝３Ａとの間の領域において、第２部分２０とともに、ショルダー陸部４Ａの剛性を緩和することができる。

第３ショルダーサイプ６Ｃは、第１ショルダーラグ溝５Ａと、第２ショルダーラグ溝５Ｂとの間でタイヤ軸方向にのびている。さらに、第３ショルダーサイプ６Ｃのタイヤ軸方向の外端は、トレッド接地端２ｔを越えて、バットレス部１３に配置されている。このような第３ショルダーサイプ６Ｃは、第１ショルダーラグ溝５Ａと第２ショルダーラグ溝５Ｂとで区分されるブロック状部分２３の剛性を、効果的に緩和することができる。これにより、ショルダー陸部４Ａは、タイヤ周方向の剛性差が小さくなり、路面追従性を高めることができる。従って、タイヤ１は、耐偏摩耗性能、耐摩耗性能及び乗り心地を向上しうる。第３ショルダーサイプ６Ｃの深さ（図示省略）は、１．０mm〜６．０mmが望ましい。

第３ショルダーサイプ６Ｃのタイヤ軸方向の内端は、第２ショルダーサイプ６Ｂに至ることなく終端している。これにより、第３ショルダーサイプ６Ｃは、ショルダー陸部４Ａの剛性を、過度に低下させるのを防ぐことができ、操縦安定性能を維持しうる。

バットレス部１３には、第３ショルダーサイプ６Ｃのタイヤ軸方向外側において、タイヤ半径方向内側に凹む凹部２６が設けられる。本実施形態の凹部２６は、膨らみ部２１と同一形状に形成されている。

このような凹部２６は、タイヤ周方向で隣り合う第１ショルダーラグ溝５Ａ及び第２ショルダーラグ溝５Ｂの間において、バットレス部１３の剛性を低減させることができ、ショルダー陸部４Ａの路面追従性を高めることができる。従って、凹部２６は、耐偏摩耗性能、耐摩耗性能及び乗り心地を向上しうる。

図１に示されるように、ミドル陸部４Ｂは、タイヤ周方向に直線状にのびるストレートリブとして形成されている。このようなミドル陸部４Ｂは、周方向剛性を高めることができ、操縦安定性能及び直進安定性能の向上に役立つ。なお、ミドル陸部４Ｂのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ２ｂは、トレッド接地幅ＴＷの１０．０％〜１７．０％程度が望ましい。

ミドル陸部４Ｂの少なくとも一つは、外側ミドルラグ溝２７と、内側ミドルラグ溝２８とが設けられている。本実施形態では、外側ミドルラグ溝２７、及び、内側ミドルラグ溝２８が、一対のミドル陸部４Ｂ、４Ｂのそれぞれに設けられている。また、ミドル陸部４Ｂには、少なくとも一本、本実施形態では複数のミドルサイプ３０が設けられている。

図６は、ミドル陸部４Ｂを拡大して示す展開図である。外側ミドルラグ溝２７は、ショルダー主溝３Ａからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、センター主溝３Ｂに至ることなく終端している。このような外側ミドルラグ溝２７は、ミドル陸部４Ｂの剛性低下を抑制しつつ、ミドル陸部４Ｂのトレッド接地面２Ｓ（図２に示す）と路面との間の水膜を、ショルダー主溝３Ａ側に円滑に排出することができる。従って、外側ミドルラグ溝２７は、操縦安定性能及び排水性能の向上に役立つ。なお、外側ミドルラグ溝２７の溝幅Ｗ８は、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の２．０％〜４．０％程度が望ましい。また、外側ミドルラグ溝２７の溝深さＤ８（図２に示す）は、４．０mm〜７．０mm程度が望ましい。

また、外側ミドルラグ溝２７の溝幅Ｗ８は、ショルダー主溝３Ａからタイヤ軸方向内側に向かって漸減するのが望ましい。このような外側ミドルラグ溝２７は、ミドル陸部４Ｂのタイヤ軸方向内側の剛性を維持することができるため、操縦安定性能を向上しうる。

外側ミドルラグ溝２７のタイヤ軸方向の長さＬ８は、ミドル陸部４Ｂの最大幅Ｗ２ｂの５０％以下に設定されるのが望ましい。このような外側ミドルラグ溝２７は、ミドル陸部４Ｂの剛性低下を防ぐことができるため、操縦安定性能を効果的に向上させることができる。

外側ミドルラグ溝２７の長さＬ８は、より好ましくは、ミドル陸部４Ｂの最大幅Ｗ２ｂの４８．０％以下である。なお、外側ミドルラグ溝２７の長さＬ８が小さすぎても、排水性能が低下するおそれがある。このため、外側ミドルラグ溝２７の長さＬ８は、好ましくは、ミドル陸部４Ｂの最大幅Ｗ２ｂの１８．０％以上であり、さらに好ましくは、２０．０％以上である。

また、外側ミドルラグ溝２７は、図５に示したショルダーラグ溝５と同様に、溝壁（図示省略）とミドル陸部４Ｂのトレッド接地面２Ｓとの出隅部（図示省略）に、面取（図示省略）が設けられるのが望ましい。このような面取も、出隅部で生じやすいチッピング等の損傷や、ミドル陸部４Ｂの偏摩耗を防ぐことができる。

本実施形態の外側ミドルラグ溝２７は、第１外側ミドルラグ溝２７Ａと、第１外側ミドルラグ溝２７Ａよりも長さＬ８が大きい第２外側ミドルラグ溝２７Ｂとを含んで構成されている。第１外側ミドルラグ溝２７Ａ及び第２外側ミドルラグ溝２７Ｂは、タイヤ周方向に交互に配置されている。

このような外側ミドルラグ溝２７は、長さＬ８が相対的に小さい第１外側ミドルラグ溝２７Ａによって、ミドル陸部４Ｂの剛性の過度の低下を防ぎ、操縦安定性能を高めることができる。また、長さＬ８が相対的に大きい第２外側ミドルラグ溝２７Ｂによって、ミドル陸部４Ｂの排水性能を高めることができる。しかも、第１外側ミドルラグ溝２７Ａ及び第２外側ミドルラグ溝２７Ｂは、タイヤ周方向に交互に配置されているため、操縦安定性能及び排水性能をバランス良く向上させることができる。

このような作用を効果的に発揮させるために、第２外側ミドルラグ溝２７Ｂの長さＬ８ｂは、第１外側ミドルラグ溝２７Ａの長さＬ８ａの１８０％〜２８０％が望ましい。なお、第２外側ミドルラグ溝２７Ｂの長さＬ８ｂが、第１外側ミドルラグ溝２７Ａの長さＬ８ａの１８０％未満であると、排水性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、第２外側ミドルラグ溝２７Ｂの長さＬ８ｂが、第１外側ミドルラグ溝２７Ａの長さＬ８ａの２８０％を超えると、ミドル陸部４Ｂの剛性が過度に低下し、操縦安定性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、第２外側ミドルラグ溝２７Ｂの長さＬ８ｂは、より好ましくは、第１外側ミドルラグ溝２７Ａの長さＬ８ａの２００％以上であり、また、より好ましくは、２５０％以下である。

第１外側ミドルラグ溝２７Ａは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような第１外側ミドルラグ溝２７Ａは、ミドル陸部４Ｂのトレッド接地面２Ｓと路面との間の水膜を、第１外側ミドルラグ溝２７Ａの傾斜に沿って、ショルダー主溝３Ａ側に円滑に排出することができる。第１外側ミドルラグ溝２７Ａのタイヤ軸方向に対する角度α８ａは、５０度〜７０度程度が望ましい。

第２外側ミドルラグ溝２７Ｂは、タイヤ軸方向に対する角度α８ｂを漸増させながら、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような第２外側ミドルラグ溝２７Ｂは、ミドル陸部４Ｂのトレッド接地面２Ｓと路面との間の水膜を、第２外側ミドルラグ溝２７Ｂの傾斜に沿って、ショルダー主溝３Ａ側に円滑に排出することができる。第２外側ミドルラグ溝２７Ｂの角度α８ｂは、５０度〜８０度程度が望ましい。

第２外側ミドルラグ溝２７Ｂのタイヤ軸方向の外端２７Ｂｏには、その溝底からタイヤ半径方向外側に突出する隆起部３５（図２に示す）が設けられるのが望ましい。このような隆起部３５は、ミドル陸部４Ｂのタイヤ軸方向外側の剛性を高めることができ、操縦安定性能の向上に役立つ。

内側ミドルラグ溝２８は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような内側ミドルラグ溝２８は、ミドル陸部４Ｂのトレッド接地面２Ｓと路面との間の水膜を、内側ミドルラグ溝２８の傾斜に沿って、センター主溝３Ｂ側に円滑に排出することができる。なお、内側ミドルラグ溝２８の溝幅Ｗ９は、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の３．０％〜５．０％程度が望ましい。また、内側ミドルラグ溝２８の溝深さＤ９（図２に示す）は、５．０mm〜７．０mm程度が望ましい。さらに、内側ミドルラグ溝２８の角度α９は、４０度〜６０度程度が望ましい。

内側ミドルラグ溝２８のタイヤ軸方向の長さＬ９は、ミドル陸部４Ｂの最大幅Ｗ２ｂの５０％以下に設定されるのが望ましい。このような内側ミドルラグ溝２８は、外側ミドルラグ溝２７と同様に、ミドル陸部４Ｂの剛性低下を防ぐことができるため、操縦安定性能を効果的に向上させることができる。

さらに、内側ミドルラグ溝２８の長さＬ９は、第１外側ミドルラグ溝２７Ａのタイヤ軸方向の長さＬ８ａ及び第２外側ミドルラグ溝２７Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ８ｂよりも小に設定されるのが望ましい。これにより、ミドル陸部４Ｂは、接地圧が相対的に大きくなるタイヤ軸方向内側において、ミドル陸部４Ｂの剛性を高めることができ、操縦安定性能及び直進安定性能を向上しうる。内側ミドルラグ溝２８の長さＬ９は、より好ましくは、ミドル陸部４Ｂの最大幅Ｗ２ｂの１８．０％以下であり、より好ましくは１０．０％以上である。

また、内側ミドルラグ溝２８の合計本数は、外側ミドルラグ溝２７の合計本数よりも小に設定されるのが望ましい。これにより、内側ミドルラグ溝２８は、ミドル陸部４Ｂのタイヤ軸方向内側の領域において、ミドル陸部４Ｂの剛性を相対的に高めることができ、操縦安定性能及び直進安定性能を向上しうる。なお、内側ミドルラグ溝２８の合計本数は、外側ミドルラグ溝２７の合計本数の２／５〜３／５程度（本実施形態では、１／２）が望ましい。

本実施形態のミドルサイプ３０は、外側ミドルラグ溝２７と内側ミドルラグ溝２８との間の領域において、タイヤ周方向にのびている。このようなミドルサイプ３０は、タイヤ軸方向に対してエッジ成分を増加させることができ、操縦安定性能の向上に役立つ。さらに、ミドルサイプ３０は、外側ミドルラグ溝２７と内側ミドルラグ溝２８との間の領域において、ミドル陸部４Ｂを柔軟に変形させることができる。これにより、ミドルサイプ３０は、ミドル陸部４Ｂのタイヤ軸方向の剛性差を小さくすることができ、ミドル陸部４Ｂの路面追従性を高めることができる。従って、ミドルサイプ３０は、耐偏摩耗性能、耐摩耗性能、及び、乗り心地を向上しうる。

ミドルサイプ３０のタイヤ周方向の一端は、第２外側ミドルラグ溝２７Ｂのタイヤ軸方向の内端２７Ｂｉに連通している。これにより、ミドルサイプ３０は、第２外側ミドルラグ溝２７Ｂの内端２７Ｂｉから連続して、ミドル陸部４Ｂの剛性を緩和させることができる。従って、ミドル陸部４Ｂは、接地圧が相対的に小さくなるタイヤ軸方向外側において、ミドル陸部４Ｂを柔軟に変形させることができ、耐偏摩耗性能、耐摩耗性能、及び、乗り心地を向上しうる。ミドルサイプ３０の深さ（図示省略）は、１．５mm〜５．０mmが望ましい。

ミドルサイプ３０のタイヤ周方向の他端には、該ミドルサイプ３０の幅が大きくなる膨らみ部３１が設けられている。本実施形態の膨らみ部３１は、第２外側ミドルラグ溝２７Ｂのタイヤ軸方向内側に設けられている。また、膨らみ部３１は、タイヤ周方向の最大長さＬ１０が、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ１０よりも大きい縦長の楕円形状に形成されている。

このような膨らみ部３１は、ショルダー陸部４Ａの膨らみ部２１（図４に示す）と同様に、ミドル陸部４Ｂの剛性を効果的に緩和することができ、ミドル陸部４Ｂの路面追従性の向上に役立つ。従って、膨らみ部３１は、耐偏摩耗性能、耐摩耗性能、及び、乗り心地を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、膨らみ部３１の最大幅Ｗ１０は、膨らみ部２１の最大幅Ｗ７（図４に示す）と同一範囲が望ましい。また、膨らみ部３１の最大長さＬ１０は、膨らみ部２１の最大長さＬ７（図４に示す）と同一範囲が望ましい。さらに、膨らみ部３１の深さ（図示省略）は、膨らみ部２１（図４に示す）の深さと同一範囲が望ましい。

ミドルサイプ３０は、第２外側ミドルラグ溝２７Ｂの内端２７Ｂｉから膨らみ部３１に向かって、タイヤ軸方向に対する角度α１１を漸増させながら、滑らかに湾曲してのびている。このようなミドルサイプ３０は、第２外側ミドルラグ溝２７Ｂの内端２７Ｂｉと、膨らみ部３１との間において、ミドル陸部４Ｂの剛性変化を滑らかにすることができ、操縦安定性能を向上しうる。ミドルサイプ３０の角度α１１は、６０度〜９０度が望ましい。

図１に示されるように、センター陸部４Ｃは、タイヤ周方向に直線状にのびるストレートリブとして形成されている。このようなセンター陸部４Ｃは、周方向剛性を高めることができ、直進安定性能及び操縦安定性能の向上に役立つ。なお、センター陸部４Ｃのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ２ｃは、トレッド接地幅ＴＷの８．０％〜１２．０％程度が望ましい。

図７は、センター陸部４Ｃを拡大して示す展開図である。センター陸部４Ｃには、センター主溝３Ｂからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、タイヤ赤道Ｃに至ることなく終端するセンターラグ溝３３が設けられる。本実施形態のセンターラグ溝３３は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。

このようなセンターラグ溝３３は、センター陸部４Ｃの剛性低下を防ぎつつ、センター陸部４Ｃのトレッド接地面２Ｓと路面との間の水膜を、センターラグ溝３３の傾斜に沿って、センター主溝３Ｂ側に円滑に排出することができる。従って、センターラグ溝３３は、直進安定性能及び排水性能の向上に役立つ。なお、センターラグ溝３３の溝幅Ｗ１２は、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の７．０％〜９．０％程度が望ましい。また、センターラグ溝３３の溝深さＤ１２（図２に示す）は、５．０mm〜７．０mm程度が望ましい。さらに、センターラグ溝３３の角度α１２は、５０度〜７０度が望ましい。

センターラグ溝３３は、センター主溝３Ｂからタイヤ軸方向内側に向かって、溝幅Ｗ１２が漸減するのが望ましい。このようなセンターラグ溝３３は、センター陸部４Ｃのタイヤ軸方向内側の剛性が低下するのを防ぐことができ、直進安定性能を向上しうる。

また、センターラグ溝３３は、図５に示したショルダーラグ溝５と同様に、溝壁（図示省略）とセンター陸部４Ｃのトレッド接地面２Ｓとの出隅部（図示省略）に、面取（図示省略）が設けられるのが望ましい。このような面取も、出隅部で生じやすいチッピング等の損傷や、センター陸部４Ｃの偏摩耗を防ぐことができる。

センターラグ溝３３のタイヤ軸方向の長さＬ１２は、センター陸部４Ｃの最大幅Ｗ２ｃの５０％以下に設定されるのが望ましい。このようなセンターラグ溝３３は、センター陸部４Ｃの剛性低下を防ぐことができ、操縦安定性能を向上させることができる。なお、センターラグ溝３３の長さＬ１２は、好ましくは、センター陸部４Ｃの最大幅Ｗ２ｃの４０％以下であり、また、好ましくは２０％以上である。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示す第１ショルダーサイプ、第２ショルダーサイプ、及び、ラグ溝を有するタイヤが製造され、それらが評価された。また、比較のために、第１ショルダーサイプ又は第２ショルダーサイプを有さないタイヤ（比較例１、比較例２、及び、比較例３）についても製造され、同様に評価された。なお、共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈ
リムサイズ：１５×６．０Ｊ
内圧（車両指定の内圧）：
前輪：２３０ｋＰａ、後輪：２２０ｋＰａ
車両：トヨタ自動車（株）社製のプリウス
トレッド接地幅ＴＷ：１５０mm
ショルダー主溝：
溝幅Ｗ１ａ／ＴＷ：１０．１％、溝深さＤ１ａ：８．２mm
センター主溝：
溝幅Ｗ１ｂ／ＴＷ：１３．５％、溝深さＤ１ｂ：８．２mm
面取：
角度α４ａ：４５度、幅Ｗ４ａ：０．８mm
ショルダー陸部：
最大幅Ｗ２ａ／ＴＷ：２１．３％
ショルダーラグ溝：
溝幅Ｗ３／ＴＷ：３．０〜７．８％、溝深さＤ３：８．２mm
内側部での角度α３：５〜１０度
第２ショルダーラグ溝間の長さＬ６：６２．０mm
面取：
角度α４ｂ：４５度、幅Ｗ４ｂ：０．５mm
第１ショルダーサイプ：
深さ：５．６mm、角度α５ａ：１０度〜３０度

第２ショルダーサイプ：
深さ：１．０mm
膨らみ部：
最大長さＬ７：１．４mm、最大幅Ｗ７：５．４mm
深さ：１．２mm
ミドル陸部：
最大幅Ｗ２ｂ／ＴＷ：１５．７％
外側ミドルラグ溝：
溝幅Ｗ８／ＴＷ：３．０％、溝深さＤ８：５．８mm
第１外側ミドルラグ溝の角度α８ａ：６０度
第２外側ミドルラグ溝の角度α８ｂ：５０〜７０度
内側ミドルラグ溝：
溝幅Ｗ９／ＴＷ：３．９％、溝深さＤ９：５．８mm
角度α９：５０度
ミドルサイプ：
深さ：２．０mm〜４．０mm、角度α１１：７０度〜９０度
膨らみ部：
最大長さＬ１０：１．４mm、最大幅Ｗ１０：５．４mm
深さ：１．０mm
センター陸部：
最大幅Ｗ２ｃ／ＴＷ：１０．０％
センターラグ溝：
溝幅Ｗ１２／ＴＷ：７．９％、溝深さＤ１２：５．８mm
角度α１２：６０度
テスト方法は次のとおりである。

＜操縦安定性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、かつ、上記内圧を充填して、上記車両の４輪に装着された。そして、ドライアスファルト路面のテストコースを２名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価された。評価結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜乗り心地＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、かつ、上記内圧を充填して、上記車両の４輪に装着された。そして、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等のテストコースを２名乗車で走行し、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価が行われた。評価結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜耐摩耗性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、かつ、上記内圧を充填して、上記車両の４輪に装着された。次に、高速道路、及び、一般道路（市街地、山岳路を含む）を、２名乗車で合計３４０km走行した。そして、ショルダー陸部のタイヤ周上の３つのブロック状部分において、摩耗指数（走行距離／摩耗量）が測定され、その平均値が計算された。評価結果は、各平均値を、比較例１を１００とする指数で表示している。指数が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、かつ、上記内圧を充填して、上記車両の４輪に装着された。次に、高速道路、及び、一般道路（市街地、山岳路を含む）を、２名乗車で合計８０００km走行した。そして、トレッド接地端側のタイヤ周上の４箇所において、ショルダー陸部のブロック状部分の後着側の摩耗量Ｖ１と、ブロック状部分の先着側の摩耗量Ｖ２との比（Ｖ１／Ｖ２）に基づいて、偏摩耗（ヒール＆トー摩耗）の有無が確認された。なお、比（Ｖ１／Ｖ２）が０．５以下、又は１．５以上の場合に、偏摩耗が生じていると判断される。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうることが確認できた。

２ トレッド部
３Ａ ショルダー主溝
４Ａ ショルダー陸部
５ ショルダーラグ溝
５Ａ 第１ショルダーラグ溝
６ ショルダーサイプ
６Ａ 第１ショルダーラグ溝
６Ｂ 第２ショルダーラグ溝

Claims (4)

1. トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝を具えることにより、
   前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間で区分される一対のショルダー陸部を具えた空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー陸部の少なくとも一つは、複数本のショルダーラグ溝と、複数本のショルダーサイプとを具え、
   前記ショルダーラグ溝は、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記ショルダー主溝に至ることなく終端する複数本の第１ショルダーラグ溝を含み、
   前記ショルダーサイプは、前記各第１ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記ショルダー主溝に連通する複数本の第１ショルダーサイプと、
   前記各第１ショルダーサイプと十字状に交差してタイヤ周方向にのびる複数本の第２ショルダーサイプとを含み、
   タイヤ周方向で隣接する前記第２ショルダーサイプは、互いに連通することなく配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダーラグ溝は、タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第１ショルダーラグ溝間に一つ配置される第２ショルダーラグ溝を含み、
   前記第２ショルダーサイプは、前記第２ショルダーラグ溝に連通する一端と、該第２ショルダーサイプの幅が大きくなる膨らみ部が設けられる他端とを有している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダーラグ溝は、タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第１ショルダーラグ溝間に一つ配置される第２ショルダーラグ溝を含み、
   前記ショルダーサイプは、前記第１ショルダーラグ溝と、前記第２ショルダーラグ溝との間でタイヤ軸方向にのびる第３ショルダーサイプを含み、
   前記第３ショルダーサイプのタイヤ軸方向の内端は、前記第２ショルダーサイプに至ることなく終端する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダーラグ溝の溝壁と前記ショルダー陸部のトレッド接地面との出隅部には、面取が設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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