JP7009953B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤには、主に排水性を確保するためにトレッド面に溝が形成されているが、車両の走行時には、この溝に石などが入り込み、溝が石を噛み込むことがある。溝が石を噛み込んだ場合、車両走行時における空気入りタイヤの転動により、石が溝の溝底に食い込んで溝底が損傷をする、いわゆるストンドリリングが発生する虞がある。特に、オンロードとオフロードを走行する車両に装着される重荷重用空気入りタイヤでは、オフロードの走行中に溝で噛み込んだ石がオンロードで溝底に食い込むことにより、ストンドリリングが発生し易くなる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、溝での石噛みの抑制を図っているものがある。例えば、特許文献１では、周方向溝と幅方向溝とが三股状に交差する交差部に突起部を設けることにより、気柱管共鳴の低減及び排水性の維持と、石噛みを抑制とを両立している。

特開２０１０－５２６９８号公報

ここで、溝の石噛みを低減してストンドリリングを抑制する手法としては、溝の深さ方向おける所定の位置で溝壁を屈曲させることによって、溝の開口部よりも溝底側の溝幅が狭くなるようにし、石が溝底側まで入り込まないようにする方法が考えられる。しかし、溝の形状を、溝底側の溝幅が開口部の溝幅より狭くなる形状にした場合でも、溝同士が交差する交差部では、溝底側で溝幅が狭い部分同士も交差することにより、溝幅が狭い溝底側の部分も溝の平面視において大きな面積となって形成されることになる。このため、溝同士の交差部には石が入り込み易くなるため、交差部では、溝底側の溝幅を狭くすることによる石噛み抑制の効果が低減して石を噛み込み易くなると共に、噛み込んだ石が溝底まで到達してストンドリリングが発生する虞がある。このように、溝同士の交差部も含む溝全体のストンドリリングを抑制するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、溝の耐ストンドリリング性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、前記トレッド面に形成されてタイヤ幅方向に延びると共に、前記周方向溝に交差する幅方向溝と、を備え、前記周方向溝と前記幅方向溝とのうち少なくとも一方の溝は、溝壁が屈曲部を有して形成され、且つ、前記屈曲部よりも溝底側の溝幅が前記溝の開口部の溝幅よりも狭くなっており、前記周方向溝と前記幅方向溝との交差部には、溝底から突出する突起部が設けられることを特徴とする。

上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝と前記幅方向溝とは、同等の溝深さであることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記突起部は、前記突起部の先端部から前記溝底側に向かって前記突起部の高さの０％以上３０％以下の範囲内の位置における前記溝壁との最短距離ｄ_２が、前記屈曲部を有する前記溝の前記屈曲部の位置での溝幅ｄ_１に対して、１．２ｄ_１≧ｄ_２となる部分を少なくとも１箇所有することが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記突起部は、前記突起部に対向する全ての前記溝壁との最短距離ｄ_２が、前記屈曲部の位置での溝幅ｄ_１に対して、０＜（ｄ_２／ｄ_１）≦１．５の範囲内で形成されることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記突起部は、前記溝底からの高さＨ_１が、前記屈曲部を有する前記溝の前記屈曲部から前記溝底までの溝深さＨ_０に対して、０．０３≦（Ｈ_１／Ｈ_０）≦２．０の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記突起部は、前記溝底からの高さＨ_１が、前記交差部の位置での前記開口部から前記溝底までの溝深さＨｇに対して、０．１≦（Ｈ_１／Ｈｇ）≦０．４の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記屈曲部を有する前記溝は、前記開口部の溝幅Ｗ_１と、溝深さの１／２の位置での溝幅Ｗ_２との関係が、０＜（Ｗ_２／Ｗ_１）≦０．５の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記屈曲部は、前記溝底から前記開口部側に向かって溝深さの３０％以上６０％以下の範囲内に位置することが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記突起部は、前記突起部の先端部から前記溝底側に向かって前記突起部の高さの０％以上３０％以下の範囲内の位置における前記溝壁との最短距離ｄ_２が、前記屈曲部を有する前記溝における、前記溝底から前記開口部側に向かって溝深さの３０％以上６０％以下の範囲内の位置での最小幅ｄ_３に対して、１．２ｄ_３≧ｄ_２となる部分を少なくとも１箇所有することが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記突起部は、対向する２つの前記溝壁における前記屈曲部よりも前記溝底側の位置と、前記突起部とに接する円の直径φｄｐが、前記屈曲部を有する前記溝の前記屈曲部の位置での溝幅ｄ_１に対して、０＜（φｄｐ／ｄ_１）≦１．２の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記突起部は、前記周方向溝と前記幅方向溝との溝壁のうち前記突起部の少なくとも一部を挟んで対向する２つの前記溝壁と、前記突起部の先端部とに接する円の直径φｄｃが、前記屈曲部を有する前記溝における対向する前記屈曲部同士の、前記円と同一平面上での距離ｄ_４に対して、０＜（φｄｃ／ｄ_４）≦１．２の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、１つの前記溝には、前記突起部が複数設けられており、隣り合う前記突起部同士の距離Ｌｐは、前記屈曲部を有する前記溝の前記屈曲部の位置での溝幅ｄ_１との関係が（Ｌｐ／ｄ_１）≧５であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、溝の耐ストンドリリング性を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２のＢ－Ｂ断面及びＣ－Ｃ断面図である。 図４は、図２のＤ詳細図であり、周方向溝と幅方向溝との交差部についての説明図である。 図５は、図４のＥ－Ｅ断面図である。 図６は、図２のＤ詳細図であり、突起部と溝壁との位置関係を円を用いて規定する際の説明図である。 図７は、図６のＦ－Ｆ詳細図であり、突起部の高さを円を用いて規定する際の説明図である。 図８は、溝に石が入り込んだ状態を示す模式図である。 図９は、溝の交差部に石が入り込んだ状態を示す模式図である。 図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、突起部の側面が傾斜する場合の説明図である。 図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、溝の溝壁の屈曲部が１箇所である場合の説明図である。 図１２は、図１１に示す溝の交差部に突起部が設けられる状態を示す説明図である。 図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、突起部が矩形の形状で形成される場合の説明図である。 図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、突起部が凹多角形の形状で形成される場合の説明図である。 図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、突起部が円形の形状で形成される場合の説明図である。 図１６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、突起部が楕円形の形状で形成される場合の説明図である。 図１７Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１７Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面３を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、複数の溝１０が形成されており、複数の溝１０としては、タイヤ周方向に延びる周方向溝２１と、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝２２とが、それぞれ複数形成されている。本実施形態では、周方向溝２１は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側に２本ずつが配設され、合計で４本が設けられている。また、幅方向溝２２は、隣り合う周方向溝２１同士の間や、タイヤ幅方向における最外側の２本の周方向溝２１のタイヤ幅方向外側に配設され、複数がこれらの位置でタイヤ周方向に並んで設けられている。

また、各幅方向溝２２は、周方向溝２１に交差しており、即ち、端部が周方向溝２１に連通している。つまり、隣り合う周方向溝２１同士の間に配設される幅方向溝２２は、当該幅方向溝２２のタイヤ幅方向における両側に位置する周方向溝２１に対して交差することにより、タイヤ幅方向における両端がそれぞれ周方向溝２１に連通している。また、タイヤ幅方向における最外側の２本の周方向溝２１のタイヤ幅方向外側に配設される幅方向溝２２は、当該幅方向溝２２のタイヤ幅方向内側に位置する周方向溝２１に対して交差することにより、タイヤ幅方向における内側端部が周方向溝２１に連通している。

トレッド面３には、周方向溝２１と幅方向溝２２とによって画成される陸部５が複数形成されている。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、このように陸部５が周方向溝２１と幅方向溝２２とによって画成されるため、溝１０によってトレッド面３に形成されるトレッドパターンが、いわゆるブロックパターンになっている。

これらのように形成される溝１０のうち、周方向溝２１は、開口部の溝幅が８ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが９ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、幅方向溝２２は、溝幅が３ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが９ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、周方向溝２１と幅方向溝２２とは、溝深さが同等の溝深さになっている。具体的には、周方向溝２１と幅方向溝２２とは、溝深さの差が、少なくとも一方の溝深さを基準として±１０％の範囲内になっており、溝深さの差は±５％の範囲内であるのが好ましい。

なお、周方向溝２１は、タイヤ周方向に沿って直線的に形成されていなくてもよく、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲したり湾曲したりしていてもよい。また、幅方向溝２２は、タイヤ幅方向に沿って直線的に形成されていなくてもよく、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜したり、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に屈曲したり湾曲したりしていてもよい。また、周方向溝２１は、内部にスリップサインであるトレッドウェアインジケータ表示義務を有する、いわゆる周方向主溝のみでなく、トレッドウェアインジケータ表示義務を有さずに、タイヤ周方向に延びる溝１０も含まれる。また、トレッド面３に溝１０は、周方向溝２１と幅方向溝２２の他に、これらの溝１０以外の溝１０が形成されていてもよい。

図２は、図１のＡ部詳細図である。トレッド面３に複数形成される幅方向溝２２は、周方向溝２１をタイヤ幅方向に貫通しておらず、１つの周方向溝２１に対してタイヤ幅方向における両側から接続される複数の幅方向溝２２は、タイヤ周方向における位置が全て異なる位置に配設されている。このため、互いに交差する周方向溝２１と幅方向溝２２とは、Ｔ字状に交差している。

図３は、図２のＢ－Ｂ断面及びＣ－Ｃ断面図である。周方向溝２１と幅方向溝２２とは、これらの溝１０の延在方向に見た際における形状が、同等の形状で形成されている。以下の説明では、代表して周方向溝２１を用いて説明する。周方向溝２１は、対向する溝壁１１がそれぞれ屈曲部１４を有しており、屈曲部１４を有することによって段付き部１７を有して形成されている。具体的には、周方向溝２１の溝壁１１は、屈曲部１４として、溝壁１１における開口部１３から連続する部分に形成される第１屈曲部１５と、溝壁１１における溝底１２から連続する部分に形成される第２屈曲部１６とを有している。

溝壁１１において、第１屈曲部１５から開口部１３側に向かって形成される部分は、溝深さ方向に近い角度で形成されており、第１屈曲部１５から溝底１２側に向かって形成される部分は、溝幅方向に近い角度で形成されており、第１屈曲部１５は、溝壁１１におけるこれらの角度が異なる部分の交差部になっている。また、溝壁１１において、第２屈曲部１６から開口部１３側に向かって形成される部分は、溝幅方向に近い角度で形成されており、第２屈曲部１６から溝底１２側に向かって形成される部分は、溝深さ方向に近い角度で形成されており、第２屈曲部１６は、溝壁１１におけるこれらの角度が異なる部分の交差部になっている。

また、第１屈曲部１５と第２屈曲部１６とは、溝深さ方向における位置がほぼ同じ位置になっており、第１屈曲部１５よりも第２屈曲部１６の方が、溝幅方向内側に位置している。このため、溝壁１１における第１屈曲部１５と第２屈曲部１６との間の部分は、トレッド面３に対して平行に近い角度で形成された段付き部１７になっており、周方向溝２１の溝壁１１は、トレッド面３対してほぼ平行な段付き部１７を有するひな壇形状で形成されている。

これらのように、溝壁１１の屈曲部１４は、第１屈曲部１５よりも第２屈曲部１６の方が溝幅方向内側に位置しているため、周方向溝２１は、屈曲部１４よりも溝底１２側の溝幅が、周方向溝２１の開口部１３の溝幅Ｗ_１よりも狭くなっており、屈曲部１４よりも溝底１２側の部分は、溝幅が開口部１３の溝幅Ｗ_１よりも狭い幅で形成される幅狭部１８になっている。換言すると、周方向溝２１の溝壁１１は、屈曲部１４よりも溝底１２側に位置する部分が、屈曲部１４よりも開口部１３側に位置する部分に対して、溝幅方向内側にせり出しており、溝壁１１においてこのように溝幅方向内側にせり出している部分が、幅狭部１８を形成している。なお、ここでいう溝幅方向内側とは、溝幅方向における中心側に向かう方向をいう。

また、周方向溝２１は、開口部１３の溝幅Ｗ_１と、開口部１３から溝底１２までの溝深さＨｇの１／２の位置での溝幅Ｗ_２との関係が、０＜（Ｗ_２／Ｗ_１）≦０．５の範囲内になっている。本実施形態では、周方向溝２１の溝深さＨｇの１／２の位置に第２屈曲部１６が位置しているため、開口部１３から溝底１２までの溝深さＨｇの１／２の位置での溝幅Ｗ_２は、第２屈曲部１６の位置での溝幅Ｗ_２になっている。

周方向溝２１及び幅方向溝２２の形状について、代表して周方向溝２１を用いて説明したが、幅方向溝２２も周方向溝２１と同様の形状で形成されている。つまり、幅方向溝２２も周方向溝２１と同様に、屈曲部１４として第１屈曲部１５と第２屈曲部１６とを有することにより幅狭部１８を有しており、溝壁１１に段付き部１７が形成されている。これにより、幅方向溝２２も、溝壁１１がひな壇形状で形成されている。また、幅方向溝２２も周方向溝２１と同様に、開口部１３の溝幅Ｗ_１と、開口部１３から溝底１２までの溝深さＨｇの１／２の位置での溝幅Ｗ_２との関係が、０＜（Ｗ_２／Ｗ_１）≦０．５の範囲内になっている。

なお、周方向溝２１や幅方向溝２２の溝壁１１に形成される屈曲部１４は、それぞれ溝底１２から開口部１３側に向かって溝深さＨｇの３０％以上６０％以下の範囲内に位置するのが好ましい。

本実施形態では、陸部５における周方向溝２１と幅方向溝２２とが交差する角部に、面取り部６が形成されている。詳しくは、面取り部６は、幅方向溝２２における周方向溝２１に連通する部分の溝壁１１に形成されている。幅方向溝２２の溝壁１１の面取り部６は、幅方向溝２２における周方向溝２１に連通する部分の近傍において、周方向溝２１から離れた位置から周方向溝２１に近付くに従って、幅方向溝２２の溝幅が広がる形態で形成されている。幅方向溝２２における周方向溝２１に連通する部分に形成される面取り部６も、溝壁１１の形状が面取り部６以外の溝壁１１の形状と同様の形状で形成されている。即ち、面取り部６の溝壁１１も、溝壁１１に屈曲部１４が形成されており、トレッド面３対してほぼ平行な段付き部１７を有するひな壇形状で形成されている。

図４は、図２のＤ詳細図であり、周方向溝２１と幅方向溝２２との交差部２５についての説明図である。周方向溝２１と幅方向溝２２との交差部２５には、周方向溝２１や幅方向溝２２の溝壁１１から離間し、溝底１２から突出する突起部３０が設けられている。ここでいう交差部２５は、周方向溝２１に対して幅方向溝２２が連通している位置において、周方向溝２１の溝幅方向に亘って幅方向溝２２の開口幅Ｗｏで幅方向溝２２を延長することによりなる領域になっている。この場合における幅方向溝２２の開口幅Ｗｏは、面取り部６も含んだ寸法になっている。

突起部３０は、少なくとも一部が周方向溝２１と幅方向溝２２との交差部２５に位置して形成されている。本実施形態では、突起部３０は、平面視において台形状の形状で形成されている。台形状に形成される突起部３０は、２本の底辺が周方向溝２１の延在方向に平行な向きになり、且つ、２本の底辺のうち短い側の底辺が、周方向溝２１における幅方向溝２２が連通している側に位置する向きで配設されている。なお、この場合における平面視とは、溝１０を溝深さ方向に見ることを示す。

図５は、図４のＥ－Ｅ断面図である。突起部３０は、周方向溝２１と幅方向溝２２との交差部２５の溝底１２から周方向溝２１の開口部１３側に向かって突出して形成されており、溝底１２からの高さＨ_１が、屈曲部１４を有する溝１０の屈曲部１４から溝底１２までの溝深さＨ_０に対して、０．０３≦（Ｈ_１／Ｈ_０）≦２．０の範囲内になっている。屈曲部１４から溝底１２までの溝深さＨ_０は、周方向溝２１と幅方向溝２２との双方の溝１０が屈曲部１４を有する場合において屈曲部１４から溝底１２までの溝深さがそれぞれの溝１０で異なる場合は、突起部３０が設けられる溝底１２に対して直接接続される溝壁１１に設けられる屈曲部１４から溝底１２までの溝深さと、突起部３０の高さＨ_１とを比較するのが好ましい。

また、突起部３０は、溝底１２からの高さＨ_１が、交差部２５の位置での溝１０の開口部１３から溝底１２までの溝深さＨｇに対して、０．１≦（Ｈ_１／Ｈｇ）≦０．４の範囲内になっている。さらに、突起部３０の高さＨ_１は、１ｍｍ以上の高さを有している。また、突起部３０は、溝底１２に接続されている部分の形状と同じ形状で溝底１２側から開口部１３側に向かって突出しており、このため、突起部３０の側面３２は、溝１０の溝深さ方向に延びる面になっている。

また、突起部３０は、突起部３０の先端部３１から溝底１２側に向かって突起部３０の高さＨ_１の０％以上３０％以下の範囲Ｒｐ内の位置における、溝１０の溝壁１１との最短距離ｄ_２が、屈曲部１４を有する溝１０の屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１に対して、１．２ｄ_１≧ｄ_２となる部分を少なくとも１箇所有している。

この場合における突起部３０の先端部３１は、突起部３０における溝底１２側の端部の反対側に位置する端部になっている。また、突起部３０に対して最短距離ｄ_２となる溝壁１１は、周方向溝２１の溝壁１１と幅方向溝２２の溝壁１１とのいずれでもよい。また、屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１は、周方向溝２１と幅方向溝２２との双方の溝１０が屈曲部１４を有する場合において屈曲部１４の位置での溝幅が異なる場合は、屈曲部１４の位置での溝幅が大きい方の溝幅ｄ_１と最短距離ｄ_２とを比較するのが好ましい。

さらに、突起部３０は、突起部３０に対向する全ての溝壁１１との最短距離ｄ_２が、屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１に対して、０＜（ｄ_２／ｄ_１）≦１．５の範囲内で形成されるのが好ましい。つまり、突起部３０は、突起部３０に対向するいずれの溝壁１１に対しても、先端部３１から溝底１２側に向かって突起部３０の高さＨ_１の０％以上３０％以下の範囲Ｒｐ内の位置における溝壁１１との最短距離ｄ_２が、屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１に対して、０＜（ｄ_２／ｄ_１）≦１．５の範囲内で形成されるのが好ましい。

図６は、図２のＤ詳細図であり、突起部３０と溝壁１１との位置関係を円４１を用いて規定する際の説明図である。突起部３０は、溝１０の平面視において対向する２つの溝壁１１における屈曲部１４よりも溝底１２側の位置と、突起部３０とに接する仮想の円４１を設定した際に、当該円４１の直径φｄｐが、屈曲部１４を有する溝１０の屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１に対して、０＜（φｄｐ／ｄ_１）≦１．２の範囲内になっている。つまり、突起部３０は、溝１０の幅狭部１８の溝壁１１との間に形成される空間の大きさが、屈曲部１４を有する溝１０の幅狭部１８の溝幅に対して所定の範囲内になっている。なお、この場合における、円４１が接する２つの溝壁１１は、平行な溝壁１１でなくてもよく、例えば、周方向溝２１における幅方向溝２２が連通する側の反対側の溝壁１１と、幅方向溝２２における面取り部６の溝壁１１とであってもよい。

図７は、図６のＦ－Ｆ詳細図であり、突起部３０の高さを円４２を用いて規定する際の説明図である。突起部３０は、周方向溝２１と幅方向溝２２との溝壁１１のうち、突起部３０の少なくとも一部を挟んで対向する２つの溝壁１１と、突起部３０の先端部３１とに接する仮想の円４２を設定した際に、当該円４２の直径φｄｃが、屈曲部１４を有する溝１０における対向する屈曲部１４同士の、円４２と同一平面上での距離ｄ_４に対して、０＜（φｄｃ／ｄ_４）≦１．２の範囲内になっている。つまり、突起部３０は、突起部３０が設けられる溝底１２からの高さＨ_１が、突起部３０を挟んで対向する２つの溝壁１１との間隔に対して所定の範囲内になっている。なお、この場合における、円４２が接する２つの溝壁１１は、図２、図７で示す周方向溝２１の溝壁１１と、幅方向溝２２における面取り部６の溝壁１１とのように、平行な溝壁１１でなくてもよい。

さらに、１つの溝１０には、突起部３０が複数設けられるが、隣り合う突起部３０同士の距離Ｌｐ（図２参照）は、屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１との関係が、（Ｌｐ／ｄ_１）≧５であるのが好ましい。

これらのように構成される本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向溝２１や幅方向溝２２等の溝１０に入り込み、これらの溝１０でトレッド面３と路面との間の水を排出しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

図８は、溝１０に石５０が入り込んだ状態を示す模式図である。車両が走行する路面には、石５０が落ちていることがあり、車両の走行時には、このような路面上の石５０が、トレッド面３の溝１０に入り込むことがある。特に、車両によっては、アスファルト等によって舗装されずに多くの石が散在する、いわゆるオフロードを走行するものもあり、オフロード走行時には、より石５０が周方向溝２１や幅方向溝２２等の溝１０に入り易くなる。例えば、周方向溝２１は、空気入りタイヤ１の回転時に路面に対して開口し続けるため、路面上の石５０のタイヤ幅方向における位置と、周方向溝２１の位置とが重なった場合には、この石５０は周方向溝２１に入り込む。また、幅方向溝２２は、タイヤ幅方向に延在するため、トレッド面３の接地領域における広い領域で、石５０の位置と幅方向溝２２の位置とが重なり易くなっており、石５０の位置と幅方向溝２２の位置とが重なった場合には、この石５０は幅方向溝２２に入り込む。

これらのように、路面上の石５０は、周方向溝２１や幅方向溝２２に入り込むことがあるが、これらの溝１０は溝壁１１に屈曲部１４が形成されており、屈曲部１４よりも溝底１２の溝幅は、溝１０の開口部１３の溝幅よりも狭くなっている。このため、周方向溝２１や幅方向溝２２に入り込んだ石５０は、屈曲部１４の位置よりも溝底１２側に入り込み難くなっている。具体的には、周方向溝２１や幅方向溝２２に入り込んだ石５０は、溝壁１１に屈曲部１４が形成されることにより形成される段付き部１７に接触し、段付き部１７よりも幅狭部１８側には入り込み難くなっている。これにより、周方向溝２１や幅方向溝２２に入り込んだ石５０は、溝底１２まで到達し難くなっており、溝１０に入り込んだ石５０が溝底１２に食い込んで溝底１２が損傷をする、いわゆるストンドリリングの発生を抑制することができる。

図９は、溝１０の交差部２５に石５０が入り込んだ状態を示す模式図である。溝１０の溝壁１１に屈曲部１４が形成される場合でも、周方向溝２１と幅方向溝２２とが交差する交差部２５は、平面視における溝底１２の面積が大きくなるため、溝１０に入り込んだ石５０は屈曲部１４よりも溝底１２側に向かい、溝底１２まで到達し易くなる。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、周方向溝２１と幅方向溝２２との交差部２５には、溝底１２から突出する突起部３０が設けられているため、周方向溝２１と幅方向溝２２との交差部２５に入り込んだ石５０は突起部３０に接触し、溝底１２に直接接触し難くなっている。これにより、周方向溝２１と幅方向溝２２との交差部２５に入り込んだ石５０は、平面視における溝底１２の面積が大きい交差部２５においても溝底１２まで到達し難くなっており、交差部２５に入り込んだ石５０によってストンドリリングが発生することを抑制することができる。この結果、溝１０の耐ストンドリリング性を向上させることができる。

また、周方向溝２１と幅方向溝２２とが同等の溝深さである場合、周方向溝２１と幅方向溝２２との交差部２５は、溝底１２の面積が大きくなり易くなり、石５０が入り込み易くなるが、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、交差部２５に突起部３０が設けられているため、交差部２５に入り込んだ石５０が溝底１２まで到達するのを抑制することができる。これにより、周方向溝２１と幅方向溝２２との溝深さが同等であることにより石５０が入り込み易い交差部２５でのストンドリリングを抑制することができる。この結果、溝１０の耐ストンドリリング性をより確実に向上させることができる。

また、突起部３０は、先端部３１から溝底１２側に向かって突起部３０の高さＨ_１の０％以上３０％以下の範囲Ｒｐ内の位置における溝壁１１との最短距離ｄ_２が、屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１に対して１．２ｄ_１≧ｄ_２となる部分を少なくとも１箇所有するため、交差部２５に入り込んだ石５０が溝底１２へ到達することを、より確実に抑制することができる。つまり、突起部３０と溝壁１１との最短距離ｄ_２が、屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１に対して１．２ｄ_１≧ｄ_２となる部分を有さない場合は、突起部３０のいずれの部分も溝壁１１から離れ過ぎているため、交差部２５に入り込んだ石５０が突起部３０と溝壁１１との間に入り込み易くなる虞がある。この場合、交差部２５に入り込んだ石５０の溝底１２への到達を、突起部３０によって抑制し難くなる虞がある。

これに対し、突起部３０と溝壁１１との最短距離ｄ_２が、屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１に対して１．２ｄ_１≧ｄ_２となる少なくとも１箇所有する場合は、交差部２５に入り込んだ石５０は、突起部３０に接触し易くなるため、交差部２５に入り込んだ石５０が溝底１２へ到達することを、突起部３０によってより確実に抑制することができ、ストンドリリングの発生をより確実に抑制することができる。この結果、溝１０の耐ストンドリリング性をより確実に向上させることができる。

また、突起部３０は、突起部３０に対向する全ての溝壁１１との最短距離ｄ_２が、屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１に対して、０＜（ｄ_２／ｄ_１）≦１．５の範囲内で形成されるため、交差部２５に入り込んだ石５０の溝底１２側への移動を、突起部３０によってより確実に抑制することができる。つまり、突起部３０に対向する全ての溝壁１１との最短距離ｄ_２が、屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１に対して（ｄ_２／ｄ_１）＞１．５となる部分を有する場合は、突起部３０と溝壁１１との距離が大きい部分を有することになるため、交差部２５に入り込んだ石５０が、この突起部３０と溝壁１１との距離が大きい部分に入り込み易くなる虞がある。この場合、交差部２５に入り込んだ石５０の溝底１２への到達を、突起部３０によって抑制し難くなる虞がある。

これに対し、突起部３０に対向する全ての溝壁１１との最短距離ｄ_２が、屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１に対して、０＜（ｄ_２／ｄ_１）≦１．５の範囲内である場合は、交差部２５に入り込んだ石５０の溝底１２側への移動を、突起部３０によってより確実に抑制することができ、ストンドリリングの発生をより確実に抑制することができる。この結果、溝１０の耐ストンドリリング性をより確実に向上させることができる。

また、突起部３０は、溝底１２からの高さＨ_１が、屈曲部１４を有する溝１０の屈曲部１４から溝底１２までの溝深さＨ_０に対して、０．０３≦（Ｈ_１／Ｈ_０）≦２．０の範囲内であるため、交差部２５に入り込んだ石５０によって溝底１２が損傷することを、突起部３０によってより確実に継続的に抑制することができる。つまり、突起部３０の高さＨ_１が、屈曲部１４から溝底１２までの溝深さＨ_０に対して、（Ｈ_１／Ｈ_０）＜０．０３である場合は、溝１０の交差部２５に入り込んだ石５０が突起部３０に接触して突起部３０自体が損傷した際に、突起部３０の高さＨ_１が低過ぎるため、石５０による損傷が溝底１２まで及んでしまうことを抑制するのが困難になる虞がある。また、突起部３０の高さＨ_１が、屈曲部１４から溝底１２までの溝深さＨ_０に対して、（Ｈ_１／Ｈ_０）＞２．０である場合は、突起部３０の高さＨ_１が高過ぎるため、突起部３０の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、溝１０の交差部２５に入り込んだ石５０が突起部３０に接触した際に、石５０から付与される力によって突起部３０に欠けやもげが発生する虞があり、交差部２５に入り込んだ石５０の溝底１２への到達を、突起部３０によって継続的に抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、突起部３０の高さＨ_１が、屈曲部１４から溝底１２までの溝深さＨ_０に対して、０．０３≦（Ｈ_１／Ｈ_０）≦２．０の範囲内である場合は、溝１０の交差部２５に入り込んだ石５０が突起部３０に接触した際に突起部３０に欠けやもげが発生することを抑制することができ、交差部２５に入り込んだ石５０によって溝底１２が損傷することを、突起部３０によってより確実に継続的に抑制することができる。この結果、溝１０の耐ストンドリリング性をより確実に向上させることができる。

また、突起部３０は、溝底１２からの高さＨ_１が、交差部２５の位置での開口部１３から溝底１２までの溝深さＨｇに対して、０．１≦（Ｈ_１／Ｈｇ）≦０．４の範囲内であるため、交差部２５に入り込んだ石５０によって溝底１２が損傷することを、突起部３０によってより確実に継続的に抑制することができる。つまり、突起部３０の高さＨ_１が、交差部２５の位置での溝１０の溝深さＨｇに対して、（Ｈ_１／Ｈｇ）＜０．１である場合は、溝１０の交差部２５に入り込んだ石５０が突起部３０に接触して突起部３０自体が損傷した際に、突起部３０の高さＨ_１が低過ぎるため、石５０による損傷が溝底１２まで及んでしまうことを抑制するのが困難になる虞がある。また、突起部３０の高さＨ_１が、交差部２５の位置での溝１０の溝深さＨｇに対して、（Ｈ_１／Ｈｇ）＞０．４である場合は、突起部３０の高さＨ_１が高過ぎるため、突起部３０の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、溝１０の交差部２５に入り込んだ石５０が突起部３０に接触した際に、石５０から付与される力によって突起部３０に欠けやもげが発生する虞があり、交差部２５に入り込んだ石５０の溝底１２への到達を、突起部３０によって継続的に抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、突起部３０の高さＨ_１が、交差部２５の位置での溝１０の溝深さＨｇに対して、０．１≦（Ｈ_１／Ｈｇ）≦０．４の範囲内である場合は、溝１０の交差部２５に入り込んだ石５０が突起部３０に接触した際に突起部３０に欠けやもげが発生することを抑制することができ、交差部２５に入り込んだ石５０によって溝底１２が損傷することを、突起部３０によってより確実に継続的に抑制することができる。この結果、溝１０の耐ストンドリリング性をより確実に向上させることができる。

また、屈曲部１４を有する溝１０は、開口部１３の溝幅Ｗ_１と、溝深さＨｇの１／２の位置での溝幅Ｗ_２との関係が、０＜（Ｗ_２／Ｗ_１）≦０．５の範囲内であるため、溝１０に入り込んだ石５０が溝底１２に到達することを、より確実に抑制することができる。つまり、溝深さＨｇの１／２の位置での溝幅Ｗ_２が、開口部１３の溝幅Ｗ_１に対して（Ｗ_２／Ｗ_１）＞０．５である場合は、溝深さＨｇの１／２の位置での溝幅Ｗ_２が大き過ぎるため、溝１０に屈曲部１４を設けても、溝１０に入り込んだ石５０が溝底１２に到達することを抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、溝深さＨｇの１／２の位置での溝幅Ｗ_２が、開口部１３の溝幅Ｗ_１に対して、０＜（Ｗ_２／Ｗ_１）≦０．５の範囲内である場合は、溝１０に入り込んだ石５０が溝底１２に到達することを、溝１０に設けた屈曲部１４によってより確実に抑制することができる。この結果、溝１０の耐ストンドリリング性をより確実に向上させることができる。

また、屈曲部１４は、溝底１２から開口部１３側に向かって溝深さＨｇの３０％以上６０％以下の範囲内に位置するため、排水性の低下を抑制しつつ、溝底１２の損傷をより確実に抑制することができる。つまり、屈曲部１４の位置が、溝底１２から開口部１３側に向かって溝深さＨｇの３０％未満である場合は、屈曲部１４の位置が溝底１２に近付き過ぎるため、溝１０に入り込んだ石５０を屈曲部１４の位置で適切に食い止めるのが困難になる虞がある。この場合、石５０が溝底１２に対して大きな力で接触する虞があり、溝１０に入り込んだ石５０による溝底１２の損傷を抑制するのが困難になる虞がある。また、屈曲部１４の位置が、溝底１２から開口部１３側に向かって溝深さＨｇの６０％を超える場合は、屈曲部１４の位置が開口部１３に近付き過ぎるため、幅狭部１８の範囲が大きくなり過ぎ、溝１０の容積が小さくなり過ぎる虞がある。この場合、溝１０に入り込む水の量が少なくなるため、溝１０による排水性が低下し、濡れた路面を走行する際における操縦安定性であるウェット操安性が低下する虞がある。

これに対し、屈曲部１４の位置が、溝底１２から開口部１３側に向かって溝深さＨｇの３０％以上６０％以下の範囲内に位置する場合は、排水性の低下を抑制しつつ、溝１０に入り込んだ石５０をより確実に屈曲部１４の位置で食い止めることができ、溝底１２が石５０によって損傷することをより確実に抑制することができる。この結果、ウェット操安性の低下を抑制しつつ、溝１０の耐ストンドリリング性をより確実に向上させることができる。

また、突起部３０は、対向する２つの溝壁１１における屈曲部１４よりも溝底１２側の位置と、突起部３０とに接する円４１の直径φｄｐが、屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１に対して、０＜（φｄｐ／ｄ_１）≦１．２の範囲内であるため、交差部２５に入り込んだ石５０の溝底１２側への移動を、突起部３０によってより確実に抑制することができる。つまり、２つの溝壁１１と突起部３０とに接する円４１の直径φｄｐが、屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１に対して、（φｄｐ／ｄ_１）＞１．２である場合は、円４１の直径φｄｐが屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１に対して大き過ぎる虞があり、即ち、溝壁１１と突起部３０との距離が大き過ぎる虞がある。この場合、交差部２５に入り込んだ石５０が突起部３０と溝壁１１との間に入り込み易くなる虞があり、交差部２５に入り込んだ石５０の溝底１２への到達を、突起部３０によって抑制し難くなる虞がある。

これに対し、２つの溝壁１１と突起部３０とに接する円４１の直径φｄｐが、屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１に対して、０＜（φｄｐ／ｄ_１）≦１．２の範囲内である場合は、交差部２５に入り込んだ石５０の溝底１２側への移動を、突起部３０によってより確実に抑制することができ、ストンドリリングの発生をより確実に抑制することができる。この結果、溝１０の耐ストンドリリング性をより確実に向上させることができる。

また、突起部３０は、突起部３０の少なくとも一部を挟んで対向する２つの溝壁１１と、突起部３０の先端部３１とに接する円４２の直径φｄｃが、屈曲部１４を有する溝１０における対向する屈曲部１４同士の、円４２と同一平面上での距離ｄ_４に対して、０＜（φｄｃ／ｄ_４）≦１．２の範囲内であるため、交差部２５に入り込んだ石５０によって溝底１２が損傷することを、突起部３０によってより確実に継続的に抑制することができる。つまり、２つの溝壁１１と、突起部３０の先端部３１とに接する円４２の直径φｄｃが、円４２と同一平面上での屈曲部１４同士の距離ｄ_４に対して、（φｄｃ／ｄ_４）＞１．２である場合は、円４２の直径φｄｃが、円４２と同一平面上での屈曲部１４同士の距離ｄ_４に対して大き過ぎる虞があり、即ち、屈曲部１４の位置に対して突起部３０の高さＨ_１が高過ぎる虞がある。この場合、突起部３０の剛性が低くなり過ぎて、石５０が突起部３０に接触した際に突起部３０に欠けやもげが発生する虞があり、交差部２５に入り込んだ石５０の溝底１２への到達を、突起部３０によって継続的に抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、２つの溝壁１１と、突起部３０の先端部３１とに接する円４２の直径φｄｃが、円４２と同一平面上での屈曲部１４同士の距離ｄ_４に対して、０＜（φｄｃ／ｄ_４）≦１．２の範囲内である場合は、溝１０の交差部２５に入り込んだ石５０が突起部３０に接触した際に突起部３０に欠けやもげが発生することを抑制することができ、交差部２５に入り込んだ石５０によって溝底１２が損傷することを、突起部３０によってより確実に継続的に抑制することができる。この結果、溝１０の耐ストンドリリング性をより確実に向上させることができる。

また、隣り合う突起部３０同士の距離Ｌｐは、溝１０の屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１との関係が、（Ｌｐ／ｄ_１）≧５であるため、溝１０の排水性が低下したり、耐久性が低下し易くなったりすることを抑制することができる。つまり、隣り合う突起部３０同士の距離Ｌｐが、屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１に対して（Ｌｐ／ｄ_１）＜５である場合は、隣り合う突起部３０同士の距離Ｌｐが小さ過ぎるため、当該突起部３０が設けられる溝１０の排水性が低下する虞がある。また、隣り合う突起部３０同士の距離Ｌｐが小さ過ぎるということは、換言すると、突起部３０の数が多いことになり、使用されるゴムの量が多いことになる。ゴムの量が多いと、空気入りタイヤ１の回転時に発熱し易くなるため、発熱によってゴムが劣化し易くなり、耐久性が低下し易くなる虞がある。

これに対し、隣り合う突起部３０同士の距離Ｌｐが、屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１に対して（Ｌｐ／ｄ_１）≧５である場合は、隣り合う突起部３０同士の距離Ｌｐが小さくなり過ぎることを抑制でき、溝１０の排水性が低下したり、耐久性が低下し易くなったりすることを抑制することができる。この結果、ウェット操安性の低下と耐久性の低下とを抑制しつつ、溝１０の耐ストンドリリング性をより確実に向上させることができる。

〔変形例〕
なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、突起部３０は、溝底１２に接続されている部分の形状と同じ形状で溝底１２側から開口部１３側に向かって突出しているが、突起部３０は、溝１０の溝深さ方向における位置によって形状が異なっていてもよい。図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、突起部３０の側面３２が傾斜する場合の説明図である。周方向溝２１と幅方向溝２２との交差部２５に設けられる突起部３０は、図１０に示すように、側面３２が溝１０の溝深さ方向に対して傾斜して形成されていてもよい。つまり、突起部３０は、溝底１２側から溝１０の開口部１３側に向かうに従って、平面視における面積が小さくなるように形成されていてもよい。または、突起部３０は、先端部３１が平坦な平面でなく、例えば、溝１０の開口部１３側に向かって凸となるような曲面状の形状で形成されていてもよい。これらの場合でも、突起部３０は、先端部３１から溝底１２側に向かって突起部３０の高さＨ_１の０％以上３０％以下の範囲Ｒｐ内の位置における溝壁１１との最短距離ｄ_２が、屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１に対して１．２ｄ_１≧ｄ_２となる部分を少なくとも１箇所有したり、突起部３０に対向する全ての溝壁１１との最短距離ｄ_２が０＜（ｄ_２／ｄ_１）≦１．５の範囲内で形成されたりしていればよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、突起部３０と溝壁１１との最短距離ｄ_２は、屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１と比較することによって、突起部３０と溝壁１１との相対関係を規定しているが、突起部３０と溝壁１１との相対関係は、これ以外の基準で規定してもよい。例えば、突起部３０は、突起部３０の先端部３１から溝底１２側に向かって突起部３０の高さＨ_１の０％以上３０％以下の範囲Ｒｐ内の位置における溝壁１１との最短距離ｄ_２が、屈曲部１４を有する溝１０における、溝底１２から開口部１３側に向かって溝深さＨｇの３０％以上６０％以下の範囲Ｒｇ（図１０参照）内の位置での最小幅ｄ_３に対して、１．２ｄ_３≧ｄ_２となる部分を少なくとも１箇所有していればよい。このように、突起部３０と溝壁１１との最短距離ｄ_２が、溝１０の溝深さＨｇの３０％以上６０％以下の範囲Ｒｇ内の位置での最小幅ｄ_３に対して、１．２ｄ_３≧ｄ_２となる部分を少なくとも１箇所有することにより、交差部２５に入り込んだ石５０が溝底１２へ到達することを、突起部３０によってより確実に抑制することができる。この結果、溝１０の耐ストンドリリング性をより確実に向上させることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向溝２１と幅方向溝２２とは、第１屈曲部１５と第２屈曲部１６との２箇所の屈曲部１４を有することにより、溝壁１１がひな壇形状で形成されているが、周方向溝２１と幅方向溝２２とは、これ以外の形状で形成されていてもよい。図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、溝１０の溝壁１１の屈曲部１４が１箇所である場合の説明図である。周方向溝２１と幅方向溝２２とは、各溝壁１１に形成される屈曲部１４は、図１１に示すように、それぞれ１箇所ずつであってもよい。この場合、溝壁１１における開口部１３と屈曲部１４との間の部分は、開口部１３側から屈曲部１４側に向かうに従って溝幅が狭くなる方向に傾斜している。つまり、溝壁１１における開口部１３と屈曲部１４との間の部分は、開口部１３側から屈曲部１４側に向かうに従って、対向する溝壁１１同士の間隔が小さくなる方向に傾斜している。また、溝壁１１における屈曲部１４と溝底１２との間の部分は、溝深さ方向に近い角度で形成されており、対向する溝壁１１同士の間隔である溝幅がほぼ一定になっている。屈曲部１４は、溝壁１１におけるこれらの角度が異なる部分の交差部になっている。また、溝壁１１における屈曲部１４と溝底１２との間の部分は、溝壁１１における開口部１３と屈曲部１４との間の部分よりも溝幅が狭くなった幅狭部１８として形成されている。

周方向溝２１や幅方向溝２２の溝壁１１は、このように開口部１３から屈曲部１４に向かうに従って溝幅が徐々に狭くなり、屈曲部１４から溝底１２側の部分は、屈曲部１４から開口部１３側の部分よりも溝幅が狭くなって形成される、ロート形状で形成されている。周方向溝２１や幅方向溝２２の溝壁１１が、このようにそれぞれ１箇所の屈曲部１４を有し、ロート形状で形成される場合でも、溝１０に入り込んだ石５０は、屈曲部１４の位置で食い止めることができるため、石５０が溝底１２に到達してストンドリリングが発生することを抑制することができる。

図１２は、図１１に示す溝１０の交差部２５に突起部３０が設けられる状態を示す説明図である。周方向溝２１や幅方向溝２２の溝壁１１がロート形状で形成される場合でも、周方向溝２１と幅方向溝２２との交差部２５は、平面視における溝底１２の面積が大きくなるため、溝１０に入り込んだ石５０は、交差部２５で溝底１２に到達し易くなる。このため、周方向溝２１や幅方向溝２２の溝壁１１がロート形状で形成される場合でも、交差部２５に突起部３０を設けることにより、交差部２５に入り込んだ石５０を突起部３０に接触させることができ、石５０が溝底１２に到達して溝底１２が損傷することを、突起部３０によって抑制することができる。この結果、溝１０の耐ストンドリリング性を向上させることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、突起部３０は平面視における形状が台形状の形状で形成されているが、突起部３０の形状は、台形状以外の形状で形成されていてもよい。図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、突起部３０が矩形の形状で形成される場合の説明図である。図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、突起部３０が凹多角形の形状で形成される場合の説明図である。周方向溝２１と幅方向溝２２との交差部２５に設けられる突起部３０は、例えば、図１３に示すように、平面視における形状が矩形の形状で形成されていてもよく、図１４に示すように、凹多角形の形状で形成されていてもよい。突起部３０の形状は、溝１０の排水性やデザイン性等も考慮して、適宜設定するのが好ましい。

図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、突起部３０が円形の形状で形成される場合の説明図である。図１６は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、突起部３０が楕円形の形状で形成される場合の説明図である。また、周方向溝２１と幅方向溝２２との交差部２５に設けられる突起部３０は、図１５に示すように、平面視における形状が円形の形状で形成されていてもよく、図１６に示すように、楕円形の形状で形成されていてもよい。突起部３０の平面視における形状を、円形や楕円形等、角部を有さない形状にすることにより、石５０が突起部３０に接触した際に突起部３０に欠けやもげが発生することを抑制することができる。これにより、交差部２５に入り込んだ石５０によって溝底１２が損傷することを、突起部３０によって継続的に抑制することができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向溝２１と幅方向溝２２との双方の溝壁１１が屈曲部１４を有して形成されているが、溝壁１１の屈曲部１４は、交差部２５で交差する周方向溝２１と幅方向溝２２とのうち少なくとも一方の溝１０の溝壁１１が有していればよい。例えば、溝幅が狭い場合は、石５０は溝１０に入り込み難くなるため、周方向溝２１と幅方向溝２２とのいずれかの溝１０の溝幅が、石５０が入り難い程度に狭い場合は、この溝１０の溝壁１１は屈曲部１４を有していなくてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向溝２１と幅方向溝２２とは溝深さが同等になっているが、交差部２５で交差する周方向溝２１と幅方向溝２２とは、互いに溝深さが異なっていてもよい。周方向溝２１と幅方向溝２２とで溝深さが異なっている場合でも、交差部２５では平面視における溝底１２の面積が大きくなり易いため、交差部２５に突起部３０を設けることにより、溝底１２が石５０によって損傷することを抑制することができ、溝１０の耐ストンドリリング性を向上させることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、幅方向溝２２における周方向溝２１に連通する部分の溝壁１１に面取り部６が形成されているが、面取り部６は形成されていなくてもよい。周方向溝２１と幅方向溝２２とが交差する部分に面取り部６が形成されていなくても、周方向溝２１と幅方向溝２２との交差部２５は、平面視における溝底１２の面積が大きくなり易くなる。このため、周方向溝２１と幅方向溝２２とが交差する部分に面取り部６が形成されていなくても、交差部２５に突起部３０を設けることにより、溝底１２が石５０によって損傷することを抑制することができ、溝１０の耐ストンドリリング性を向上させることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向溝２１と幅方向溝２２とは、Ｔ字状に交差しているが、周方向溝２１と幅方向溝２２とは、幅方向溝２２が周方向溝２１を横断して周方向溝２１を貫通するように交差していてもよい。幅方向溝２２が周方向溝２１を貫通するように周方向溝２１と幅方向溝２２とが交差する場合でも、周方向溝２１と幅方向溝２２との交差部２５は、平面視における溝底１２の面積が大きくなり易くなる。このため、幅方向溝２２が周方向溝２１を貫通する場合でも、交差部２５に突起部３０を設けることにより、溝底１２が石５０によって損傷することを抑制することができ、溝１０の耐ストンドリリング性を向上させることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、突起部３０は、周方向溝２１と幅方向溝２２との交差部２５のみに設けられているが、突起部３０は、交差部２５以外の位置に設けられていてもよい。交差部２５以外の位置に設ける場合でも、隣り合う突起部３０同士の距離Ｌｐが、屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１に対して（Ｌｐ／ｄ_１）≧５となる位置関係で配設することにより、ウェット操安性の低下と耐久性の低下とを抑制しつつ、溝１０の耐ストンドリリング性を向上させることができる。

〔実施例〕
図１７Ａ、図１７Ｂは、空気入りタイヤ１の性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例及び比較例の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、溝１０でのストンドリリングの発生のし難さについての性能である耐ストンドリリング性についての試験と、車両走行時における空気入りタイヤ１の発熱性についての試験とについて行った。

これらの性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２９５／７５Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡで規定される規定リムのリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される最大空気圧に調整し、２－Ｄ・４の試験車両（トラック）に装着してテスト走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、耐ストンドリリング性については、試験タイヤを装着した試験車両で採石場の定コースを２０ｋｍ／ｈで１０周したときに、周方向溝２１と幅方向溝２２との交差部２５で溝底１２に到達している石５０の個数を数え、溝底１２に到達している石５０の個数の逆数を、後述する従来例の個数を１００とする指数で示した。この数値が大きいほど、交差部２５で溝底１２に到達している石５０の数が少なく、耐ストンドリリング性が優れていることを示している。

また、発熱性については、試験タイヤを室内ドラム試験により、速度８０ｋｍ／ｈで２４時間走行後のタイヤ表面温度を測定することにより行った。発熱性の評価結果は後述する従来例の温度を１００とする指数で示した。指数は、測定した温度が高いほど数値が小さくなっている。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例と、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１０～１４と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１、２と、参考例１～９との１７種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、溝１０の溝壁１１に屈曲部１４が設けられておらず、断面形状がＵ字状の溝１０になっている。また、従来例の空気入りタイヤは、溝１０の交差部２５に突起部３０が設けられていない。また、比較例１の空気入りタイヤは、溝１０の溝壁１１に屈曲部１４が設けられて溝壁１１がひな壇形状になっているものの、溝１０の交差部２５に突起部３０が設けられていない。また、比較例２の空気入りタイヤは、溝１０の交差部２５に突起部３０が設けられているものの、溝１０の溝壁１１に屈曲部１４が設けられておらず、断面形状がＵ字状の溝１０になっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１０～１４は、全て溝１０の溝壁１１に屈曲部１４が設けられており、溝１０の交差部２５に突起部３０が設けられている。さらに、実施例１０～１４と、参考例１～９は、屈曲部１４を有する溝１０の形状がひな壇形状であるかロート形状であるか、突起部３０と溝壁１１との最短距離ｄ_２と、屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１との関係、突起部３０と溝壁１１との最短距離ｄ_２が屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１に対して０＜（ｄ_２／ｄ_１）≦１．５となる範囲、溝１０の屈曲部１４から溝底１２までの溝深さＨ_０と、突起部３０の高さＨ_１との関係（Ｈ_１／Ｈ_０）、溝１０の開口部１３から溝底１２までの溝深さＨｇと、突起部３０の高さＨ_１との関係（Ｈ_１／Ｈｇ）、溝１０の開口部１３の溝幅Ｗ_１と、溝１０の溝深さＨｇの１／２の位置での溝幅Ｗ_２との関係（Ｗ_２／Ｗ_１）、溝底１２からの屈曲部１４の位置、溝１０の屈曲部１４の位置での溝幅ｄ_１と、隣り合う突起部３０同士の距離Ｌｐとの関係（Ｌｐ／ｄ_１）が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図１７Ａ、図１７Ｂに示すように、実施例１０～１４の空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１、２に対して、発熱性を維持しつつ、耐ストンドリリング性が向上することが分かった。つまり、実施例１０～１４に係る空気入りタイヤ１は、溝１０の耐ストンドリリング性を向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
５ 陸部
６ 面取り部
１０ 溝
１１ 溝壁
１２ 溝底
１３ 開口部
１４ 屈曲部
１５ 第１屈曲部
１６ 第２屈曲部
１７ 段付き部
１８ 幅狭部
２１ 周方向溝
２２ 幅方向溝
２５ 交差部
３０ 突起部
３１ 先端部
３２ 側面
４１、４２ 円
５０ 石

Claims (11)

1. トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、
   前記トレッド面に形成されてタイヤ幅方向に延びると共に、前記周方向溝に交差する幅方向溝と、
   を備え、
   前記周方向溝と前記幅方向溝とのうち少なくとも一方の溝は、溝壁が屈曲部を有して形成され、且つ、前記屈曲部よりも溝底側の溝幅が前記溝の開口部の溝幅よりも狭くなっており、
   前記周方向溝と前記幅方向溝との交差部には、溝底から突出する突起部が設けられ、
   前記屈曲部を有する前記溝は、前記開口部の溝幅Ｗ _１ と、溝深さの１／２の位置での溝幅Ｗ _２ との関係が、０＜（Ｗ _２ ／Ｗ _１ ）≦０．５の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向溝と前記幅方向溝とは、同等の溝深さである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記突起部は、前記突起部の先端部から前記溝底側に向かって前記突起部の高さの０％以上３０％以下の範囲内の位置における前記溝壁との最短距離ｄ_２が、前記屈曲部を有する前記溝の前記屈曲部の位置での溝幅ｄ_１に対して、１．２ｄ_１≧ｄ_２となる部分を少なくとも１箇所有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記突起部は、前記突起部に対向する全ての前記溝壁との最短距離ｄ_２が、前記屈曲部の位置での溝幅ｄ_１に対して、０＜（ｄ_２／ｄ_１）≦１．５の範囲内で形成される請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記突起部は、前記溝底からの高さＨ_１が、前記屈曲部を有する前記溝の前記屈曲部から前記溝底までの溝深さＨ_０に対して、０．０３≦（Ｈ_１／Ｈ_０）≦２．０の範囲内である請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記突起部は、前記溝底からの高さＨ_１が、前記交差部の位置での前記開口部から前記溝底までの溝深さＨｇに対して、０．１≦（Ｈ_１／Ｈｇ）≦０．４の範囲内である請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記屈曲部は、前記溝底から前記開口部側に向かって溝深さの３０％以上６０％以下の範囲内に位置する請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記突起部は、前記突起部の先端部から前記溝底側に向かって前記突起部の高さの０％以上３０％以下の範囲内の位置における前記溝壁との最短距離ｄ_２が、
   前記屈曲部を有する前記溝における、前記溝底から前記開口部側に向かって溝深さの３０％以上６０％以下の範囲内の位置での最小幅ｄ_３に対して、１．２ｄ_３≧ｄ_２となる部分を少なくとも１箇所有する請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記突起部は、
   対向する２つの前記溝壁における前記屈曲部よりも前記溝底側の位置と、前記突起部とに接する円の直径φｄｐが、
   前記屈曲部を有する前記溝の前記屈曲部の位置での溝幅ｄ_１に対して、０＜（φｄｐ／ｄ_１）≦１．２の範囲内である請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記突起部は、
    前記周方向溝と前記幅方向溝との溝壁のうち前記突起部の少なくとも一部を挟んで対向する２つの前記溝壁と、前記突起部の先端部とに接する円の直径φｄｃが、
    前記屈曲部を有する前記溝における対向する前記屈曲部同士の、前記円と同一平面上での距離ｄ_４に対して、０＜（φｄｃ／ｄ_４）≦１．２の範囲内である請求項１～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. １つの前記溝には、前記突起部が複数設けられており、
    隣り合う前記突起部同士の距離Ｌｐは、前記屈曲部を有する前記溝の前記屈曲部の位置での溝幅ｄ_１との関係が（Ｌｐ／ｄ_１）≧５である請求項１～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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