JP5211888B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、２つの周方向溝で両側を挟まれ、タイヤセンタが通る陸部を有するトレッドセンタ部を備えた空気入りタイヤであり、より詳しくは、耐偏摩耗性及びスノー性能を両立するトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。

タイヤには、タイヤ操縦安定性能、ロードノイズを含むタイヤ振動乗心地性能、タイヤブレーキング性能、タイヤ耐久性能の他、タイヤ耐偏摩耗性能及びスノー性能等の向上が求められている。
タイヤ耐偏摩耗性能では、一定の走行後におけるトレッド部のゴムの摩耗量から、ある部分に集中して摩耗が進行していないか、を調べる。摩耗が偏って進行すると、タイヤに振動を発生させ、タイヤ振動乗心地性能を悪化させる他、タイヤ寿命を極端に短くする。
スノー性能は、雪上における制動、駆動特性を表すトラクション性能とトラクション時の横滑りの有無等を調べる。特に、タイヤ耐摩耗性能及びスノー性能は、アメリカ合衆国やカナダ等で特に性能に対する要求が厳しい。

下記特許文献１には、偏摩耗の発生を抑制しながら、雪上でのトラクション性能と、乾燥路面での操縦安定性を改善した空気入りタイヤが記載されている。
当該公報によると、トレッドのタイヤ赤道線に掛かる位置にセンターブロック列を配置し、センターブロック列の車両外側にタイヤ周方向に延在する第１のリブを配置し、第１のリブの車両外側にタイヤ周方向に延在する第２のリブを配置し、第２のリブの車両外側に少なくとも１列の外側ブロック列を配置し、センターブロック列の車両内側に少なくとも１列の内側ブロック列を配置し、内側ブロック列に含まれるブロックの周上のピッチ数を外側ブロック列に含まれるブロックの周上のピッチ数よりも少なくし、タイヤ赤道線上でのタイヤ外周長に対する溝部の割合を２５〜３５％に設定した空気入りタイヤにより、偏摩耗特性の発生を抑制しながら、雪上でのトラクション性能と、乾燥路面での操縦安定性を両立することができるとされている。

特開２００６−１４３０４０号公報

しかし、上記空気入りタイヤでは、偏摩耗の発生を抑制しつつ、雪上でのトラクション性能と、乾燥路面での操縦安定性を両立することができるものの、耐偏摩耗性と雪上でのトラクション性能と、乾燥路面での操縦安定性とをより高次元でバランスすることが求められている。

そこで、本発明は、従来技術に比べて、耐偏摩耗性と、雪上におけるトラクション性能であるスノー性能と、乾燥路面での操縦安定性とをより高次元でバランスすることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、２つの周方向溝で両側を挟まれ、タイヤセンタが通り、タイヤ周方向に連続する陸部を有するトレッドセンタ部を備えた空気入りタイヤであって、前記トレッドセンタ部を挟む前記２つの周方向溝のうち、一方の周方向溝と接する、前記トレッドセンタ部の端部から、タイヤ幅方向内側に向かって延びる第１のラグ溝が前記タイヤセンタを横切ることなく、閉塞するように、タイヤ周方向に複数設けられ、前記２つの周方向溝のうち、他方の周方向溝と接する、前記トレッドセンタ部の端部から、弓状湾曲溝がタイヤ周方向に複数設けられ、各弓状湾曲溝は、前記他方の周方向溝と接する前記端部からタイヤ幅方向内側に向かって延び、途中でタイヤ周方向に向きを変え、その後、タイヤ幅方向外側に向かって延び、しかも、各弓状湾曲溝は、前記タイヤセンタを横切ることなく、タイヤ周方向に隣接する弓状湾曲溝と合流するように設けられており、前記弓状湾曲溝の前記合流部近傍における両側の溝壁は傾斜しており、前記弓状湾曲溝の湾曲内側の溝壁は、湾曲外側の溝壁に対して壁面傾斜角度が大きく、前記湾曲内側の溝壁の壁面傾斜角度は、前記合流部から遠ざかるにつれ、小さくなることを特徴とする空気入りタイヤを提供する。

その際、前記弓状湾曲溝は、前記弓状湾曲溝の、前記他方の周方向溝の合流部から、前記タイヤセンタに向かって、溝深さが浅くなっていることが好ましい。

また、前記弓状湾曲溝の前記合流部の湾曲内側の溝壁は、曲率を有する形状で面取りが施され、溝深さの深くなる方向に行くにしたがって、前記曲率が小さくなっていることが好ましい。
さらに、前記トレッドセンタ部のタイヤ幅方向の両外側には、２つの周方向溝で挟まれ、第２のラグ溝が設けられた第１の陸部列が設けられていることが好ましい。

また、前記第１の陸部列は、前記タイヤセンタを挟んで線対称位置にそれぞれ設けられ、前記第１の陸部列のうち、前記第１のラグ溝が設けられる側の陸部列には、前記トレッドセンタ部の側の周方向溝に一方の端が連通し、他方の端が屈曲して閉塞したサイプが設けられ、前記弓状湾曲溝が設けられる側の陸部列には、この陸部列を挟む前記２つの周方向溝に連通したサイプが設けられていることが好ましい。その際、前記第１の陸部列のうち、前記弓状湾曲溝が設けられる側の陸部列には、この陸部列を挟む２つの周方向溝に両端が連通するサイプの他に、このサイプの途中から分岐して前記２つの周方向溝の一方に連通する別のサイプが設けられていることが好ましい。

さらに、前記第１の陸部列のタイヤ幅方向の両外側には、第２の陸部列が設けられ、
この第２の陸部列のうち、前記第１のラグ溝が設けられる側の陸部列は、周方向溝と第３のラグ溝により画されてブロック列として構成され、前記弓状湾曲溝が設けられる側の陸部列は、第４のラグ溝が周方向溝に連通することなく閉塞し、陸部がタイヤ周方向に連続して構成されていることが好ましい。その際、前記第２の陸部列は、前記タイヤセンタを挟んで線対称位置にそれぞれ設けられ、前記第２の陸部列のうち、前記第１のラグ溝が設けられる側の陸部列には、両端が屈曲したサイプが設けられ、このサイプの一方の端は、この陸部列に接する周方向溝に端が連通せず閉塞し、他方の端は前記第３のラグ溝に連通し、前記第２の陸部列のうち、前記弓状湾曲溝が設けられる側の陸部列には、この陸部列に接する周方向溝に端が連通したサイプが設けられていることが好ましい。その際、前記第２の陸部列のうち、前記弓状湾曲溝が設けられる側の陸部列には、前記サイプの他に、このサイプの途中で分岐した別のサイプが設けられ、この別のサイプがこの陸部列に接する周方向溝に連通していることが好ましい。

また、前記トレッドセンタ部、前記第１の陸部列、および、前記第２の陸部列のうち、前記タイヤセンタを境にして、前記弓状湾曲溝が設けられる側においてサイプが周方向溝またはラグ溝と連通する総数を前記トレッドセンタ部、前記第１の陸部列、および、前記第２の陸部列毎に求めたとき、前記トレッドセンタ部における総数に対して、前記第２の陸部列における総数は大きく、前記第１の陸部列における総数は、前記トレッドセンタ部における総数と前記第２の陸部列における総数との間の数、あるいは、前記トレッドセンタ部における総数および前記第２の陸部列における総数のいずれか一方に等しい数であることが好ましい。
さらに、前記弓状湾曲溝と、隣接する弓状湾曲溝と、前記トレッドセンタ部を挟む前記２つの周方向溝の一方の周方向溝で画されるブロックには、この周方向溝および前記隣接する弓状湾曲溝に連通するサイプが設けられていることが好ましい。

また、前記トレッドセンタ部を挟む前記２つの周方向溝の溝幅は、前記２つの周方向溝で両側を挟まれた前記トレッドセンタ部のタイヤ幅方向の長さの１０〜５０％であることが好ましい。
また、前記弓状湾曲溝が、前記他方の周方向溝と接する端部からタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向内側に傾斜した方向に向かって延びる傾斜角度が、５〜４５度であることが好ましい。
また、前記弓状湾曲溝のピッチ長さと前記第１のラグ溝のピッチ長さが同じであることが好ましい。
さらに、前記タイヤセンタを挟んで前記弓状湾曲溝が設けられた側は、車両装着内側であることが好ましい。

本発明では、トレッドセンタ部に、周方向溝と接する、トレッドセンタ部の端部から、第１のラグ溝がタイヤセンタを横切ることなく、閉塞するように複数設けられ、他方の周方向溝と接する、トレッドセンタ部の端部から、弓状湾曲溝がタイヤ周方向に複数設けられ、各弓状湾曲溝は、端部からタイヤ幅方向内側に向かって延び、途中でタイヤ周方向に向きを変え、その後、タイヤ幅方向外側に向かって延び、しかも、タイヤセンタを横切ることなく、タイヤ周方向に隣接する弓状湾曲溝と合流するように設けられている。このため、耐偏摩耗性と、雪上におけるトラクション性能であるスノー性能と、乾燥路面での操縦安定性とをより高次元でバランスすることが可能となる。

以下、本発明の空気入りタイヤについて、添付の図面に示される好適実施例を基に詳細に説明する。

図１（ａ）は、本発明の空気入りタイヤの一実施例である空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０である。タイヤ１０は、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。以下で説明するタイヤの溝幅や溝深さの寸法は、乗用車用タイヤにおける数値例である。
タイヤ１０は、トレッド部１２に本発明の特徴とするパターン１４が形成されている。
タイヤ１０の構造、及びゴム部材は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。
本発明におけるタイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤを回転体としてみたときの回転の周方向をいう。

図１（ｂ）は、タイヤ１０のパターン１４を判り易く平面展開した図である。図１（ｂ）に示すように、タイヤセンタＣＬに対してパターン形状が左右で異なる非対称形状を成している。図１（ｂ）中、タイヤ右側部分は、車両外側に来るように、タイヤ左側部分は、車両内側に来るように、タイヤ１０は装着される。図中、周方向溝、ラグ溝及び後述する弓状湾曲溝は、黒い領域で示し、トレッド部が地面と接する部分（以降、この部分を陸部という）は白い領域で示している。

タイヤセンタＣＬを境にして車両内側のパターンの、溝の溝面積及び陸部の面積に対する溝面積の比率（溝面積比率）は、３０〜４０％であり、車両外側のパターンの溝面積比率は、２５〜３５％である。車両外側のパターンの溝面積比率が車両内側のパターンの溝面積比率に対して低いのは、車両旋回中、接地面積が大きくなり、発生する横力に抗することができるように、パターンの剛性を上げる必要があるからである。

パターン１４では、トレッドセンタ部２０と、第１陸部列２２ａ，２２ｂと、第２の陸部列２４ａ，２４ｂと、周方向溝２６ａ，２６ｂ，２８ａ，２８ｂとを主に有する。
トレッドセンタ部２０は、２つの周方向溝２６ａ，２６ｂで両側が挟まれ、タイヤセンタＣＬが通る陸部である。第１陸部列２２ａは周方向溝２６ａ，２８ａで挟まれ、第１陸部列２２ｂは周方向溝２６ｂ，２８ｂで挟まれて構成される。第２陸部列２４ａは周方向溝２８ａと接し、第２陸部列２４ｂは周方向溝２８ｂと接して構成される。

トレッドセンタ部２０の、一方の周方向溝２６ｂと接する端部から、ラグ溝３０がタイヤセンタＣＬを横切ることなく閉塞して設けられている。
トレッドセンタ部２０の他方の周方向溝２６ａと接する端部から、弓状湾曲溝３２がタイヤ周方向に複数設けられている。各弓状湾曲溝３２は、周方向溝２６ａと接する端部からタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向内側（タイヤセンタＣＬ側）に傾斜した方向に向かって延び、途中でタイヤ周方向を向き、その後、タイヤ幅方向外側（トレッドショルダ側）に傾斜した方向に向かって延びる。この弓状湾曲溝３２は、タイヤセンタＣＬを横切ることなく、タイヤ周方向に隣接する弓状湾曲溝３２と合流するように設けられている。１つの弓状湾曲溝３２とこれに隣接する弓状湾曲溝３２と、周方向溝２６ａとで画されるブロックに、サイプ３５が設けられている。サイプ３５は、途中で屈曲し、両端が周方向溝２６ａと隣接する弓状湾曲溝３２に連通している。サイプ３５の溝幅は０．４〜１．４ｍｍであり、深さは３〜７ｍｍである。

各弓状湾曲溝３２が、周方向溝２６ａと接する端部からタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向内側（タイヤセンタ側）に５〜４５度、好ましくは１５〜３５度傾斜して延びる。
弓状湾曲溝３２は、隣接する弓状湾曲溝３２との合流部で終了してもよいが、さらに、合流部を突き抜けて先に延びてもよい。しかし、その先端は、さらにその隣に隣接する弓状湾曲溝３２と合流することなく、途中で閉塞する。弓状湾曲溝３２は、隣接する弓状湾曲溝３２と合流するので、湿潤路面における排水性能が向上しウエット性能が向上する。

弓状湾曲溝３２は、周方向溝２６ａとの合流部近傍において、ラグ溝と同様に、タイヤ周方向のトレッド剛性は低下するので、ラグ溝３０とともに、雪上におけるトラクション性能を向上させる。
一方、弓状湾曲溝３２は、トレッドセンタＣＬ近傍では、タイヤ周方向に向いているので、タイヤ幅方向のトレッド剛性は低下する。さらに、弓状湾曲溝３２が隣接する弓状湾曲溝３２と合流することで、弓状湾曲溝３２と、隣接する弓状湾曲溝３２と、周方向溝２６ａとで囲まれたブロックが形成されるので、タイヤ幅方向のトレッド剛性は低下する。このため、雪上におけるトラクション時の横滑りを阻止することができる。

ここで、弓状湾曲溝３２は、トレッドセンタＣＬ近傍を通過するが、決して横切らないように設けられている。タイヤセンタＣＬを横切ると、タイヤ幅方向のトレッド剛性が大きく低下し、操縦安定性を低下させる。タイヤセンタＣＬに溝があるか否かは、操縦安定性の中でも、直進状態から操舵したときの操舵応答性に敏感に影響を与える。また、従来のタイヤのようにタイヤセンタＣＬに周方向溝を持たず、連続したリブ状の陸部を有するので、偏磨耗を生じさせる核を形成することもない。

弓状湾曲溝３２は、周方向溝２６ａとの合流部から、タイヤセンタＣＬに向かって、溝深さが浅くなっている。例えば、溝深さがステップ状に浅くなっている。溝深さは、滑らかに浅くなってもよい。例えば、周方向溝２６ａとの合流部では、周方向溝２６ａの溝深さ８．０〜９．５ｍｍに対して、弓状湾曲溝３２の溝深さは６．０〜８．０ｍｍであり、タイヤセンタＣＬ近傍では、３．０〜６．０ｍｍとなっている。このように、溝深さはタイヤセンタＣＬ近傍で浅くする。これによって、タイヤセンタＣＬ近傍におけるトレッド剛性は低下しないので、操縦安定性を低下させない。
なお、タイヤセンタＣＬからタイヤ周方向溝２６ａに向かって（タイヤ幅方向外側に向かって）向きを変え、隣接する弓状湾曲溝３２と合流するまでの部分は、タイヤセンタＣＬ近傍における溝深さに比べて、さらに、溝深さを浅くする。隣接する弓状湾曲溝３２の合流部分での溝深さは深いので、必要以上にトレッド剛性が低下するのを防止する。

又、弓状湾曲溝３２の合流部近傍における溝壁は、溝幅が狭くなるように傾斜しており、図２に示すように、弓状湾曲溝の湾曲内側の溝壁傾斜角度θ₁は、湾曲外側の溝壁傾斜角度θ₂に対して大きい。図２は、弓状湾曲溝３２の溝断面形状を説明する図である。湾曲内側の溝壁傾斜角度は、合流部から遠ざかるにつれ、小さくなっている。これに対して、弓状湾曲溝の湾曲外側の溝壁傾斜角度は変化しない。
例えば、合流部における溝壁傾斜角度θ₁は、５〜２０度、溝壁傾斜角度θ₂は、０〜５度であり、タイヤセンタＣＬ近傍における湾曲内側の溝壁の溝壁傾斜角度θ₃は、０〜５度である。
このように、弓状湾曲溝の湾曲内側の溝壁の傾斜角度を、湾曲外側の溝壁の傾斜角度に比べて大きくし、湾曲内側の溝壁の傾斜角度は、合流部から遠ざかるにつれ、小さくするのは、操縦安定性の確保のために、合流部近傍におけるタイヤ幅方向のトレッド剛性が弱くなるのを防止するためである。また、弓状湾曲溝３２と周方向溝２６ａとで挟まれたブロックの、合流部近傍のトレッド剛性が極端に弱くなり、偏磨耗の発生の核とならない様にするためである。

また、弓状湾曲溝３２の周方向溝３２との合流部の湾曲内側の溝壁は、図３に示すように、曲率を有する形状で面取りＲが施され、溝深さの方向に行くにしたがって、曲率が小さくなっている（曲率半径が大きくなっている）。
このように面取りＲを設けることにより、合流部近傍のトレッド剛性が弱くなるのを防止し、偏磨耗の発生の核とならないようにしている。
トレッドセンタ部２０を挟む周方向溝２６ａ，２６ｂは、溝幅は５〜１５ｍｍであり、溝深さは８．０〜９．５ｍｍである。

ラグ溝３０は、周方向溝２６ｂと接する、トレッドセンタ部２０の端部から、タイヤセンタＣＬを横切ることなく、閉塞するように、タイヤ周方向に複数設けられた溝である。溝幅は１．０〜５．０ｍｍであり、溝深さは３．０〜８．０ｍｍである。各ラグ溝３０が、周方向溝２６ｂと接する端部からタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向内側（タイヤセンタ側）に５〜４５度、好ましくは１５〜３５度傾斜して延びる。この傾斜方向は、弓状湾曲溝３２の合流部における傾斜方向と逆方向となっている。
ラグ溝３０を設けることで、雪上におけるトラクション性能を向上させることができる。
ラグ溝３０と隣接するラグ溝３０との間にはサイプ３３が設けられ、タイヤセンタＣＬを横切ることなく、閉塞している。なお、サイプ３３の閉塞する側の端は、屈曲している。サイプ３３の溝幅は０．４〜１．４ｍｍであり、深さは３．０〜７．０ｍｍである。
なお、弓状湾曲溝３２の隣接する弓状湾曲溝３２との間のピッチ長さとラグ溝３０の隣接するラグ溝３０との間のピッチ長さとは略同じである。

第１陸部列２２ａ，２２ｂは、トレッドセンタ部２０のタイヤ幅方向の外側に、２つの周方向溝２６ａ及び２８ａ，２６ｂ及び２８ｂとラグ溝３４ａ，３４ｂで囲まれて設けられているブロック列である。第１陸部列２２ａ，２２ｂは、タイヤセンタＣＬを挟んで略線対称位置に配置されている。本発明では、ラグ溝３４ａ，３４ｂは第２のラグ溝に対応する。
ラグ溝３４ａ，３４ｂは、直線形状または直線からやや曲率を持った曲線形状の溝であり、ラグ溝３４ａとラグ溝３４ｂとは、タイヤ幅方向からタイヤ周方向に傾斜する方向が互いに逆になっている。タイヤ幅方向からタイヤ周方向に絶対値で４５〜８５度斜めに傾斜している。溝幅は、２．０〜７．０ｍｍであり、溝深さは３．０〜７．０ｍｍである。ラグ溝３４ｂは、周方向溝２６ｂと合流する付近で溝幅が極端に狭くなっており、例えば、２．０ｍｍとなっている。
車両内側に位置するラグ溝３４ａに比べて車両外側に位置するラグ溝３４ｂの溝幅は狭いことが好ましい。旋回走行中のタイヤ接地部分は、旋回走行中のタイヤ接地面に占める比率が大きくなる車両外側のトレッド部分において、横力を大きく発生させる必要がある。このため、車両外側にあたる側の溝面積を低下させるために、車両内側に位置するラグ溝３４ａに比べて車両外側に位置するラグ溝３４ｂの溝幅を狭くしている。

また、第１陸部列２２ａ，２２ｂの各陸部であるブロックには、サイプ３６ａ，３６ｂ，３７ａが設けられている。サイプ３６ａ，３６ｂ，３７ａは、溝幅０．４〜１．４ｍｍ、深さ３．０〜７．０ｍｍである。サイプは、ブロックにおけるトレッド剛性を適正に調整して、雪上におけるトラクション性能を向上させることができる。
弓状湾曲溝３２が設けられる側の第１陸部列２２ａには、第１陸部列２２ａを囲む周方向溝２６ａ，２８ａに連通したサイプ３６ａが設けられている。サイプ３７ａは、サイプ３６ａの途中から分岐し、周方向溝２８ａに連通している。サイプ３６ｂは、周方向溝２６ｂと連通し、周方向溝２８ｂと連通することなく途中で屈曲して閉塞している。
サイプ３６ｂが周方向溝２８ｂに連通しないのは、旋回走行中のタイヤ接地面が大きくなり、横力の発生に大きく寄与する車両外側のトレッド部のトレッド剛性を、低下させないようにするためである。また、トレッド剛性の低下による偏磨耗を抑制するためである。一方、旋回時の横力の発生にあまり寄与しない車両内側のトレッド部には、雪上でのトラクション性能を確保するために、周方向溝２６ａ，２８ａに連通したサイプ３６ａを設ける。

第２陸部列２４ａ，２４ｂは、第１陸部列２２ａ，２２ｂのタイヤ幅方向の外側に、周方向溝２８ａ，２８ｂとラグ溝３８ａ，３８ｂでつくられるブロック列あるいは連続陸部列である。第２陸部列２４ａ，２４ｂは、タイヤセンタＣＬを挟んで略線対称位置に配置されている。本発明では、ラグ溝３８ｂは第３のラグ溝、ラグ溝３８ａは第４のラグ溝に対応する。
ラグ溝３８ａ，３８ｂは、直線からやや曲率を持った曲線形状の溝であり、ラグ溝３８ａとラグ溝３８ｂとは、非対称の形状を成している。溝幅は、２．０〜７．０ｍｍであり、溝深さは３．０〜７．０ｍｍである。ラグ溝３８ａは、周方向溝２８ａと連通しておらず、したがって、第２陸部列２４ａはタイヤ周方向に陸部が連続して連なる陸部列を形成している。第２陸部列２４ｂは周方向溝２８ｂとラグ溝３８ｂで囲まれたブロックからなるブロック列を形成している。
なお、本実施形態では、ラグ溝３８ａは周方向溝２８ａと連通していないが、ラグ溝３８ａは周方向溝２８ａと連通しもよい。更に、この場合、ラグ溝３８ａが周方向溝２８ａと連通する付近では、ラグ溝３８ａの溝深さが浅くなるように構成することもできる。
車両内側に位置するラグ溝３８ａに比べて車両外側に位置するラグ溝３８ｂの溝幅は狭い。旋回走行中のタイヤ接地部分は、旋回走行中のタイヤ接地面に占める比率が大きくなる車両外側のトレッド部分において、横力を大きく発生させる必要がある。このため、車両外側にあたる側の溝面積を低下させるために、車両内側に位置するラグ溝３８ａに比べて車両外側に位置するラグ溝３８ｂの溝幅を狭くしている。
なお、第２陸部列２４ａ，２４ｂは、タイヤショルダー側において、周方向溝で画されていないが、タイヤの、タイヤ幅方向の接地端は、通常、第２陸部列２４ａ，２４ｂ上に位置するので、接地面から見ると、第２陸部列２４ａ，２４ｂはブロック列や連続陸部列等の陸部列を形成する。
第１陸部列２２ａ，２２ｂと第２陸部列２４ａ，２４ｂは、弓状湾曲溝３２及びラグ溝３０とともに、スノー性能を向上させる。

また、第２陸部列２４ａ，２４ｂの各陸部であるブロックには、サイプ４０ａ，４０ｂ，４１ａが設けられている。サイプ４０ａ，４０ｂ，４１ａは、幅０．４〜１．４ｍｍ、深さ３．０〜７．０ｍｍである。サイプは、ブロックにおけるトレッド剛性を適正に調整して、トラクション性能を向上させることができる。
第２陸部列２４ｂに設けられるサイプ４０ｂの一方の端は、周方向溝２８ｂに連通せず、屈曲して閉塞し、サイプ４０ｂの他方の端は屈曲してラグ溝３８ｂに連通している。
弓状湾曲溝３２が設けられる側の第２陸部列２４ａには、第２陸部列２４ａに隣接した周方向溝２８ａに連通したサイプ４０ａ，４１ａが設けられている。サイプ４１ａは、サイプ４０ａの途中から分岐し、周方向溝２８ａと連通している。
サイプ４０ｂが周方向溝２８ｂに連通しないのは、旋回走行中のタイヤ接地面が大きくなり、横力の発生に大きく寄与する車両外側のトレッド部のトレッド剛性を、低下させないようにするためである。また、トレッド剛性の低下による偏磨耗を抑制するためである。一方、旋回時の横力の発生にあまり寄与しない車両内側のトレッド部には、雪上でのトラクション性能を確保するために、周方向溝２８ａに連通したサイプ４０ａ，４１ａを設ける。

タイヤ１０は、タイヤセンタＣＬを境にして弓状湾曲溝３２が設けられる側に関して、トレッドセンタ部２０、第１陸部列２２ａ、および、第２陸部列２４ａの各部分について、各サイプが周方向溝またはラグ溝と連通する総数を計数したとき、トレッドセンタ部２０における総数に対して、第２陸部列２４ａにおける総数は大きく、第１陸部列２２ａにおける総数は、トレッドセンタ部２０における総数と第２陸部列２４ａにおける総数との間の数、あるいは、トレッドセンタ部２０における総数および第２陸部列２４ａにおける総数のいずれか一方に等しいことが好ましい。
図１（ｂ）に示すパターンでは、１ピッチ分の、トレッドセンタ部２０における上記総数は、サイプ３５が弓状湾曲溝３２と連通し、周方向溝２６ａに連通するので、２となる。第１陸部列２２ａにおける総数は、サイプ３６ａが周方向溝２６ａ，２８ａに連通し、かつ、サイプ３７ａが周方向溝２８ａに連通するので、３となる。第２陸部列２４ａにおける総数は、サイプ４０ａが周方向溝２８ａおよび接地面外側に連通し、かつ、サイプ４１ａが周方向溝２８ａおよび接地面外側に連通するので、４となる。したがって、トレッドセンタ部２０における総数に対して、第２陸部列２４ａにおける総数は大きく、第１陸部列２２ａにおける総数３は、トレッドセンタ部２０における総数２、第２陸部列２４ａにおける総数４との間の数となっている。あるいは、タイヤセンタＣＬを境にして車両外側にあるトレッドセンタ部２０の部分を陸部列というとき、この陸部列、第１陸部列２２ｂ、第２陸部列２４ｂにおいて、隣接するすべての陸部列間における上記総数を比較したとき、接地端の側（タイヤショルダー側）に位置する陸部列における上記総数が、タイヤセンタＣＬの側に位置する陸部列における上記総数に対して大きいか、または同じである。
このように、サイプが周方向溝やラグ溝に連通する数を調整することで、湿潤路面でのウエット性能を向上させることができる。

なお、タイヤ１０では、弓状湾曲溝３２の周方向溝２６ａとの合流部、ラグ溝３０の周方向溝２６ｂとの合流部、ラグ溝３４ａ，３４ｂの周方向溝２６ａ及び２８ａ，２６ｂ及び２８ｂとの合流部、及びラグ溝３８ａ，３８ｂの周方向溝２８ａ，２８ｂとの合流部は、タイヤ周方向の同じ位置に存在しないように、パターンが配列されてもよい。各合流部がタイヤ周方向の同じ位置に存在しないようにパターンを構成することで、合流部で生じる空気の流れに依存して生じるパターンノイズのレベルを低減することができる。

なお、トレッドセンタ部２０を挟む２つの周方向溝２６ａ，２６ｂの溝幅は、周方向溝２６ａ，２６ｂで両側を挟まれたトレッドセンタ部２０のタイヤ幅方向の長さの１０〜５０％であることが好ましい。
また、タイヤ１０は、トレッドセンタ部２０、第１陸部列２２ａ，２２ｂ、第２陸部列２４ａ，２４ｂのいずれにもサイプが設けられているが、サイプが一部分に設けられなくてもよいし、全く設けられなくてもよい。
第１陸部列２２ａ，２２ｂ、第２陸部列２４ａ，２４ｂは、これらのブロック列を作るラグ溝３４ａ，３４ｂ，３８ａ，３８ｂの溝深さが部分的に浅くなって、ラグ溝が部分的に寸断されたものであってもよい。
また、周方向溝２８ａと２８ｂ、周方向溝２６ａ及び２６ｂは、タイヤセンタＣＬを中心として線対称位置に設けられていることが好ましい。

〔実施例〕
このようなタイヤ１０の効果を調べるために、タイヤを試作して調べた。
タイヤサイズは、乗用車用タイヤで２１５／６０Ｒ１６である。リムは１６×６．５Ｊを用い、２００ｋＰａの空気圧とした。タイヤ構造は、２ベルト（スチールベルト）、２プライのターンアップ構造のラジアル構造とした。セダンタイプの乗用車を用いて、耐偏磨耗性能、操縦安定性性能及びスノー性能を調べた。
試作したパターンつきタイヤは、以下の表１に示す要素を持つパターンを作製した。
ここで、周方向溝２６ａ，２６ｂ，２８ａ，２８ｂの溝深さはいずれも８．５ｍｍ、溝幅はいずれも６．８ｍｍとした。弓状湾曲溝３２と隣接する弓状湾曲部との合流部における溝幅及び溝深さは、３．０ｍｍ、４．０ｍｍとし、弓状湾曲溝３２のタイヤセンタＣＬ近傍における溝幅及び溝深さは、４．０ｍｍ、５．０ｍｍとし、弓状湾曲溝３２と周方向溝２６ａとの合流部における溝幅及び溝深さは、５．０ｍｍ、６．８ｍｍとした。ラグ溝３０の、周方向溝２６ｂとの合流部における溝幅及び溝深さは、３．０ｍｍ、４．０ｍｍとし、ラグ溝３０の長さは８．０ｍｍとした。ラグ溝３４ａ，３４ｂ，３８ａ,３８ｂの溝深さ及び溝幅は、６．８ｍｍ、５．０ｍｍとした。ラグ溝３４ｂの溝幅が細い部分の溝幅は、２．０ｍｍとした。なお、ラグ溝３８ａ,３８ｂの溝深さは両ショルダー側に行くに従って浅くなっている。

耐偏磨耗性能については、乗用車を６０００マイル（約１００００ｋｍ）走行後における弓状湾曲溝３２と周方向溝２６ａで囲まれて形成されるブロックと、第１陸部列２２ａ，２２ｂと、第２陸部列２４ａ，２４ｂのそれぞれについて、タイヤ周方向の両端部における磨耗量を測り、両端間の磨耗量差を求め、平均化した。
一方、操縦安定性能については、走行速度１００ｋｍ／時で乗用車を走行させ、操舵に対する応答性及び車両挙動の安定性を、運転者の官能評価にて調べた。
一方、スノー性能については、雪上路面を走行速度３０ｋｍ／時で乗用車を走行させ、トラクション性能（制動、駆動性能）とそのときの横滑りを含む総合性能を官能評価にて調べた。
下記表２は、その結果である。表２では、従来タイヤのパターンＢを基準（指数１００）として、各タイヤの評価結果を指数で求めた。指数は値が大きいほど、性能は優れていることを表す。

表２より、従来パターンであるパターンＢに対して本発明の実施例であるパターンＡは、性能がいずれも優れていることがわかる。しかも、パターンＡは、いずれのパターンＣ〜Ｈに対しても上記３つの性能で優れており、効率よく３つの性能がバランスしていることがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

（ａ）は、本発明の空気入りタイヤの一実施例である空気入りタイヤの概略斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）に示すタイヤに設けられるパターンの平面図である。 図１に示す空気入りタイヤの弓状湾曲溝の溝断面形状を説明する図である。 図１に示す空気入りタイヤの弓状湾曲溝の面取りを説明する図である。

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド部
１４ パターン
２０ トレッドセンタ部
２２ａ，２２ｂ 第１陸部列
２４ａ，２４ｂ 第２陸部列
２６ａ，２６ｂ，２８ａ，２８ｂ 周方向溝
３０ ラグ溝
３１，３３，３５，３６ａ，３６ｂ，３７ａ，４０ａ，４０ｂ サイプ
３２ 弓状湾曲溝
３４ａ，３４ｂ，３８ａ，３８ｂ ラグ溝

Claims (15)

1. ２つの周方向溝で両側を挟まれ、タイヤセンタが通り、タイヤ周方向に連続する陸部を有するトレッドセンタ部を備えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッドセンタ部を挟む前記２つの周方向溝のうち、一方の周方向溝と接する、前記トレッドセンタ部の端部から、タイヤ幅方向内側に向かって延びる第１のラグ溝が前記タイヤセンタを横切ることなく、閉塞するように、タイヤ周方向に複数設けられ、
   前記２つの周方向溝のうち、他方の周方向溝と接する、前記トレッドセンタ部の端部から、弓状湾曲溝がタイヤ周方向に複数設けられ、各弓状湾曲溝は、前記他方の周方向溝と接する前記端部からタイヤ幅方向内側に向かって延び、途中でタイヤ周方向に向きを変え、その後、タイヤ幅方向外側に向かって延び、しかも、各弓状湾曲溝は、前記タイヤセンタを横切ることなく、タイヤ周方向に隣接する弓状湾曲溝と合流するように設けられており、
   前記弓状湾曲溝の前記合流部近傍における両側の溝壁は傾斜しており、前記弓状湾曲溝の湾曲内側の溝壁は、湾曲外側の溝壁に対して壁面傾斜角度が大きく、前記湾曲内側の溝壁の壁面傾斜角度は、前記合流部から遠ざかるにつれ、小さくなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記弓状湾曲溝は、前記弓状湾曲溝の、前記他方の周方向溝の合流部から、前記タイヤセンタに向かって、溝深さが浅くなっている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記弓状湾曲溝の前記合流部の湾曲内側の溝壁は、曲率を有する形状で面取りが施され、溝深さの深くなる方向に行くにしたがって、前記曲率が小さくなっている請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. さらに、前記トレッドセンタ部のタイヤ幅方向の両外側には、２つの周方向溝で挟まれ、第２のラグ溝が設けられた第１の陸部列が設けられている請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１の陸部列は、前記タイヤセンタを挟んで線対称位置にそれぞれ設けられ、
   前記第１の陸部列のうち、前記第１のラグ溝が設けられる側の陸部列には、前記トレッドセンタ部の側の周方向溝に一方の端が連通し、他方の端が屈曲して閉塞したサイプが設けられ、前記弓状湾曲溝が設けられる側の陸部列には、この陸部列を挟む前記２つの周方向溝に連通したサイプが設けられている請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１の陸部列のうち、前記弓状湾曲溝が設けられる側の陸部列には、この陸部列を挟む２つの周方向溝に両端が連通するサイプの他に、このサイプの途中から分岐して前記２つの周方向溝の一方に連通する別のサイプが設けられている請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. さらに、前記第１の陸部列のタイヤ幅方向の両外側には、第２の陸部列が設けられ、
   この第２の陸部列のうち、前記第１のラグ溝が設けられる側の陸部列は、周方向溝と第３のラグ溝により画されてブロック列として構成され、前記弓状湾曲溝が設けられる側の陸部列は、第４のラグ溝が周方向溝に連通することなく閉塞し、陸部がタイヤ周方向に連続して構成されている請求項４〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２の陸部列は、前記タイヤセンタを挟んで線対称位置にそれぞれ設けられ、
   前記第２の陸部列のうち、前記第１のラグ溝が設けられる側の陸部列には、両端が屈曲したサイプが設けられ、このサイプの一方の端は、この陸部列に接する周方向溝に端が連通せず閉塞し、他方の端は前記第３のラグ溝に連通し、
   前記第２の陸部列のうち、前記弓状湾曲溝が設けられる側の陸部列には、この陸部列に接する周方向溝に端が連通したサイプが設けられている請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第２の陸部列のうち、前記弓状湾曲溝が設けられる側の陸部列には、前記サイプの他に、このサイプの途中で分岐した別のサイプが設けられ、この別のサイプがこの陸部列に接する周方向溝に連通している請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記トレッドセンタ部、前記第１の陸部列、および、前記第２の陸部列のうち、前記タイヤセンタを境にして、前記弓状湾曲溝が設けられる側においてサイプが周方向溝またはラグ溝と連通する総数を前記トレッドセンタ部、前記第１の陸部列、および、前記第２の陸部列毎に求めたとき、前記トレッドセンタ部における総数に対して、前記第２の陸部列における総数は大きく、前記第１の陸部列における総数は、前記トレッドセンタ部における総数と前記第２の陸部列における総数との間の数、あるいは、前記トレッドセンタ部における総数および前記第２の陸部列における総数のいずれか一方に等しい数である請求項７〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記弓状湾曲溝と、隣接する弓状湾曲溝と、前記トレッドセンタ部を挟む前記２つの周方向溝の一方の周方向溝で画されるブロックには、この周方向溝および前記隣接する弓状湾曲溝に連通するサイプが設けられている請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記トレッドセンタ部を挟む前記２つの周方向溝の溝幅は、前記２つの周方向溝で両側を挟まれた前記トレッドセンタ部のタイヤ幅方向の長さの１０〜５０％である請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記弓状湾曲溝が、前記他方の周方向溝と接する端部からタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向内側に傾斜した方向に向かって延びる傾斜角度が、５〜４５度である請求項１〜１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記弓状湾曲溝のピッチ長さと前記第１のラグ溝のピッチ長さが同じである請求項１〜１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記タイヤセンタを挟んで前記弓状湾曲溝が設けられた側は、車両装着内側である請求項１〜１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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