DE2328081C3 - Luftreifen mit wenigstens zwei in der Querrichtung im Abstand voneinander befindlichen Laufflächen - Google Patents
Luftreifen mit wenigstens zwei in der Querrichtung im Abstand voneinander befindlichen LaufflächenInfo
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Description
r,n
Die Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art.
Luftreifen dieser Art sind aus der US-PS 29 90 869 und aus der FR-PS 6 07 026 bekannt. Sie haben den ->■>
Zweck, die im Kontakt mit dem Boden stehende Aufstandsfläche im Vergleich zu einfachen Luftreifen
herkömmlicher Art zu vergrößern, so daß annähernd die Wirkung der insbesondere bei Lastkraftwagen
üblichen Zwillingsreifen erzielt wird, wobei jedoch nur mi
eine Felge benötigt wird. Bei diesen bekannten Luftreifen ist jeder Verbindungsabschnitt zwischen zwei
Laufflächen im wesentlichen massiv ausgebildet, indem er entweder mit dem Laufflächengumrni gefüllt ist oder
zusätzliche Gewebeeinlagen enthält, die mit den '■"■
angrenzenden Laufflächenabschnitten durch das Vulkanisieren verbunden sind. Die Trennung zwischen den
einzelnen Laufflächen besteht dabei im wesentlichen aus einer über dem verstärkten Verbindungsabschnitt
liegenden Profilnut von größerer Breite und Tiefe als die Profilnuien der Laufflächen.
Solche Reifen mit zwei oder mehr durch massive und starre Verbindungszonen miteinander verbundenen
Laufflächen zeigen ein durchaus anderes Fahrverhallen als eine entsprechende Anzahl von Einzelreifen, die auf
nebeneinanderliegenden Felgen montiert sind. Während das ungünstigere Fahrverhalten bei langsi-mfahrenden
Schwerlastfahrzeugen in Kauf genommen werden kann, wäre es nicht denkbar, solche Reifen für
sehr schnelle Fahrzeuge, wie Rennwagen, zu verwenden, die ebenfalls mit Luftreifen mit sehr breiter
Lauffläche ausgerüstet werden, weil eine große A ufstandsfläche erforderlich ist, um die beim Beschleunigen
und beim Bremsen auftretenden sehr hohen Momente ohne Gleiterscheinungen zu übertragen und
um auch bei der hohen Geschwindigkeit die nötige Kursstabilität zu sichern. Insbesondere wäre es nicht
möglich, mit den bekannten Reifen das Fahrverhalten und die sonstigen Eigenschaften von Radialreifen zu
erzielen. Ein weiteres Problem, das besonders bei schnellen Fahrzeugen ins Gewicht fällt, ist die Erzielung
einer ausreichend schnellen Wasserabführung aus der Gesamtaufstandsfläche der nebeneinanderliegenden
Laufflächen. Die die Laufflächen trennenden Profilnuten der bekannten Reiien sind nicht in der Lage, das aus
den benachbarten Laufflächen verdrängte Wasser bei höheren Geschwindigkeiten ausreichend schnell abzuführen.
Aus der US-PS 7 07 661 ist andrerseits ein Luftreifen
mit zwei Laufflächen bekannt, der zwei Luftschläuche enthält, die von einem gemeinsamen Mantel umschlossen
sind, der von Felgenrand zu Felgenrand eine im wesentlichen gleichbleibende Dicke hat und an der
Mitte der Innenseite zwei Lappen aufweist, die Verlängerungen der Gewebeeinlagen des Mantels sind.
Diese Lappen werden um die nach innen und zur Felge gerichteten Seiten der Schläuche gelegt und von diesen
festgeklemmt, so daß der Mitteiabschniit des Mantels in
den Zwickel zwischen den beiden Schläuchen gezogen wird. Auf den Felgenboden ist ein Blechring mit
sattelförmigem Querschnitt aufgelegt, der als Auflager für die Schläuche und als Widerlager für das
Festklemmen der Lappen dient. Zusätzlich ist in den nach innen gezogenen Zwickel des Mantels ein
Drahtring eingelegt, der die Haltewirkung der Lappen unterstützt. Auch dieser bekannte Luftreifen ergibt kein
für Hochgeschwindi^keitsfahrzeuge geeignetes Fahrverhalten, und er kann insbesondere nicht mit den
Eigenschaften eines Radialreifens ausgestattet werden.
In der DE-OS 16 80 432 ist ein Radialreifen
beschrieben, dessen Seitenwände in der Nähe der Wulst eine starre Zone und nahe der Lauffläche eine biegsame
Zone aufweist und dessen Laufflächenbewehrung längs einer schmalen Umfangszone unterbrochen ist. die sich
etwa in gleichem Abstand von den beiden Laufflächenrändern befindet; die Ränder der so gebildeten
Bewehrungsteile sind besonders verstärkt, die Lauffläche weist im Bereich des Zwischenraums zwischen den
beiden Bewehrungsteilen eine verhältnismäßig breite und tiefe Umfangsrinne auf. und die Zone des
Zwischenraums ist durch eine Schicht verstärkt, deren Breite zwischen dem Zwei- und Vierfachen der Breite
dieser Zone liegt und die aus Fäden oder Kabeln besteht, die mit der Umfangsrichtung einen Winkel
zwischen 40° und 90" bilden. Durch diese Ausbildung wird iedoch keine Verbreiterung der Lauffläche erzielt,
vielmehr wird in der Mittelebene einer Lauffläche herkömmlicher Breite eine Gelenkverbindung geschaffen,
durch die die Bodenhaftung des Reifens bei starker Querbelastung, wie sie beim schnellen Durchfahren
einer scharfen Kurve auftritt, verbessert werden soll.
Aufgabe der Erfindung ist demgegenüber die Schaffung eines Luftreifens mit mehreren Laufflächen,
der ein gleiches Fahrverhalten wie eine entsprechende Anzahl von nebeneinander montierten einzelnen
Radialreifen zeigt und insbesondere für sehr schnelle Fahrzeuge geeignet ist
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Die Besonderheit des Luftreifens nach der Erfindung besteht darin, daß jeder Verbindungsabschnitt zwischen
zwei Laufflächen die biegsamen Zonen der Seitenwände reproduziert, so daß im Hinblick auf die getrennten
Scheitelbewehrungen der ganze Luftreifen das Querschnittsprofil von mehreren nebeneinanderliegenden
Radialreifen hat, die an den Grenzen der biegsamen Zonen ihrer Seitenwände aneinandergefügt sind. Insbesondere
liegt jede Lauffläche an ihren beiden Rände-n auf Abstützungen von etwa gleicher Elastizität auf. Dies
ist für ein symmetrisches Verhalten jeder Lauffläche auf dem Boden und auch für ein gleiches Maß an
Beanspruchungen und Verformungen in den Seitenwänden und in den Verbindungsabschnitten günstig. Die in
den vollständig vorhandenen äußeren Seitenwänden geschaffenen starren Zonen ergeben in jeder Seitenwand
die gleiche Steifigkeit, wie sie in jedem Verbindungsabschnitt durch den darin angebrachten
Kern bewirkt wird. Die durchgehende radiale Karkasse ergibt alle bekannten Vorteile der Radialreifen; darüber
hinaus ermöglicht die rein radiale Bewehrung in den biegsamen Zonen der Seitenwände und in den
Verbindungsabschnitten die Erzielung der gleichen Struktur, des gleichen Profils und der gleichen
Elastizität auf jeder Seite der Lauffläche. Dadurch, daß die Verbindungsabschnitte eine ausschließlich radiale
Bewehrung haben, die auf der Höhe des Kerns tangential zu einer rechtwinklig zur Reifenachse
stehenden Ebene liegt, wirken an der durch den Kern gefesselten Verbindungsstelle nur radiale Kräne auf die
Karkasse ein, während praktisch keine Kräfte in der Richtung der Reifenachse oder in der Umfangsrichtung
bestehen. Dadurch werden an der Verbindungsstelle Beanspruchungen vermieden, die sich nachteilig auf die
Festigkeit und die Lebensdauer des Reifens auswirken würden. Vor allem begünstigt diese Ausbildung in jedem
Verbindungsabschnitt die Nachbildung der Struktur, des Gleichgewichtsprofils und des Verhaltens der Seitenwand
eines Radialreifens. Der auf diese Weise ausgebildete Luftreifen zeigt daher ein Gesamtverhalten,
das weitgehend demjenigen von mehreren nebeneinanderliegenden Einzelreifen mit Radialkarkasse
entspricht.
Ferner besteht in jedem Verbindungsabschnitt ein Einschnitt von etwa der gleichen Form und Größe wie
zwischen zwei sich an der Stelle der größten Reifenbreite berührenden Einzelreifen, so daß der
Luftreifen nach der Erfindung hinsichtlich der Wasser= abführung das gleiche Verhalten wie nebeneinander
montierte Eii'zelreifen /eigt.
Versuche l'aben bestätigt, daß der Luftreifen gemäß
der Erfindung bei großer Geschwindigkeit sowohl auf trockener als iiuch auf Kuchter Straße einen guten Halt
gibt. Außerdem hat si' h gezeigt, daß der Luftreifen
gemäß der Erfindung Reicher als eine Zusammcnstel-
lung von mehreren Einzelreifen ist, und zwar insbesondere deshalb, weil er nur einen einzigen Innenraum hat,
in dem durchweg der gleiche Aufblasdruck herrscht.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Ein Ausführungslbeispiel der Erfindung ist in der einzigen Figur der Zeichnung dargestellt.
Die Zeichnung zeugt einen Radialschnitt durch einen breiten Reifen der Abmessung 390 χ 15 mit zwei
Laufflächen.
Der dargestellte Reifen hat zwei gleiche Hälften A und B. Er ist mit zwei gleichen Laufflächen 1/4 und \B
versehen, die durch gleiche Bewehrungen 2/t und 2fl
verstärkt sind. Seine beiden Seitenwände 34 und 35 enden in zwei Wulsten 4A bzw. 4B. die jeweils einen
Wulstkern 5A bzw. SB enthalten. Zwischen den beiden Laufflächen 1A und 1B liegt eine Verbindung 6, die sich
aus einem Kern 7 und zwei symmetrischen Abschnitten 6/4 und 6ß zusammensetzt.
Die Karkasse besteht aus einer L^ge 10 aus radiai
verlaufenden Textilfaden und verläuft ve;, dem Wulstkern
5/4 durch die Seitenwand 3Λ unter der Laufflache
1-4 hindurch, dann längs den Verbindungsabschnitten 6/4, 6S unter Herumführung um den Kern 7 und
schließli,:-h mit symmetrischem Verlauf in der Hälfte B
des Reifens bis zum Wulstkern 5Ä
Jede Seitenwand 3/4 bzw. 3B ist in zwei Zonen
aufgeteilt. Die eine Zone WA bzw. U B befindet sich in der Nähe der Lauffläche und enthäk keine andere
Bewehrung als die Karkassenlage 10. Die andere Zone 12/4 bzw. 12ß enthält zwei zusätzliche Verstärkungslagen
13/4 und 14/4 bzw. 13Sund 14Ä Die Verbindungsstelle
15Λ bzw. 15ßzwischen den beiden Zonen befindet sich etwa auf der gieichen Höhe wie die Mitte des Kerns
7.
Wie ersichtlich, hat die Zone 11/4 bzw. HS jeder
Seitenwand die gleiche Struktur und das. spiegelbildlich gleiche Querschnittsprofil wie der Verbindur.gsabschnitt
6/4 bzw. 6 B, der zu der gleichen Hälfte A bzw. B
des Reifens gehört. Das Gleichgewichtsprofil tangiert auf jer Höhe der Mitte des Kerns 7 und an den Stellen
15/4 und 15S jeweils eine rechtwinklig zu der Reifenachse stehende Ebene, deren Verlauf in der
Zeichnung gestrichelt angedeutet ist.
Die Bewehrungen 2/4 und 25 bestehen jeweils aus
zwei Metallkabellagen, deren eine Lage MA bzw. 17S
mit ihren Rändern um die Ränder der anderen Lage MA
bzw. 18Szurückgeschlagen ist. Im Innern hat der Reifen
eine luftdichte Bekleidung 19, so daß er als schlauchloser Reifen verwendet werden kann.
Die Konfektionierung des dargestellten Luftreifens erfolgt in ähnlicher Weis; wie diejenige eines üblichen
Rriferi init radialer Karkasse. Die Karkasse wird auf einer Konfektionierungstrommel hergestellt, indem
man nacheinander die innere Bekleidung 19, die Karkassenlage 10. die Wulstkerne 5Λ,5βund die äußere
Bekleidung der Seitenwände auflegt. Die Bombierung des Rohlings erfolgt durch Aufblasen, nachdem um den
Rohling der mittlere Kern 7 herumgelegt wurde, der die Ausdehnung des Rohlings in der Symmetrieebene
begrenzt. Nachdem die Karkasse wenigstens annähernd ihre endgültige Form erreicht hat, wird sie mit den
beiden Laufflächenbewehrungen und den Laufflächen selbst verschen. Der so konfektionierte Reifen wird
dann in einer Form vulkanisiert.
Das Ausführungsbeispiel ist ein Luftreifen mit zwei gleichen Hälften A und B. Es versteht sich jedoch, daß
man auch zwei ungleiche Hälften A und B vorsehen kann, die sich beispielsweise hinsichtlich ihrer Profilierung,
hinsichtlich der Laufflächenbreite, hinsichtlich des Karkassenprofils und/oder hinsichtlich der Struktur der
Bewehrungen voneinander unterscheiden können. Wesentlich ist. daß bei den beiden Hälften Λ und I) die
Laufflächen den gleichen Durchmesser haben und nach jeder Seite hin durch Teile, wie z. B. die Seitenwand
Hierzu I Blatt Zeichnunccn
Claims (3)
- Patentansprüche;I. Luftreifen mit wenigstens zwei in der Querrichtung im Abstand voneinander befindlichen Laufflächen und mit zwei in Wulsten mit Wulstkernen ϊ endenden Seitenwänden, wobei der Innenraum des Luftreifens eine zusammenhängende Luftkammer bildet und jede Verbindung zwischen zwei Laufflächen nach innen in die Luftkammer vorspringt und einen Kern enthält, dessen Durchmesser zwischen in demjenigen der Wulstkerne und demjenigen der Laufflächen liegt, dadurch gekennzeichnet, daß eine von Wulstkern (5A) zu Wulstkern (5B) durchgehende radiale Karkasse (10) unter jedem Kern (7) hindurchgeführt ist, daß unter jeder η Lauffläche (IA \B) eine eigene unabhängige Scheitelbewehrung (2A, 2B) angeordnet ist, daß jede Seitenwand (3A 3B) in der Nahe der Wulst eine starre Zone (12A 12B) aufweist und in der Nähe der Lauffläche (JA, Iß,)eine biegsame Zone (IM, WB) >» hat, in der di»; Bewehrung ausschließlich aus radial verlaufenden Fäden, Drähten oder Kabeln (10) besteht, daß die beiderseits des Kerns (7) liegenden Verbindungsabschnitte (6A 60/irn wesentlichen die gleiche radiale Höhe, die gleiche Struktur und das 2r> gleiche Gleichgewichtsprofil wie die biegsamen Zonen (HA linder beiden Sdtenwände (3A 3B) haben und eine ausschließlich aus radial verlaufenden Fäden, Drähten oder Kabeln (10) bestehende Bewehrung enthalten, und daß das Gleichgewichts- in profil der biegsamen Zone (HA MB) jeder Seitenwand (3A 3B) an der Verbindungssielle (15A 15B) mit der starren Zone ','2A, \2B) und das Gleichgewichtsprofi! jed^s Verbindungsabschnitts (6A 6B) auf der Höhe des Kerns (7) tine ü rechtwinklig zur Reifenachse stehende Ebene tangiert.
- 2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheitelbewehrung (2A 2B) jeder Lauffläche (IA \B) an ihren Rändern eine größere Steifigkeit aufweist.
- 3. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Scheitelbewehrung (2A 2B) aus zwei Lagen (17A 18A 175,18S,) besteht, von denen die eine Lage (17A VlB) mit ihren Rändern über die *'· Ränder der anderen Lage (18A 18S/1 zurückgefaltet ist.
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