DE2152022A1

DE2152022A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE2152022A1
Application number: DE19712152022
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung. P Antrag
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1970-10-19
Filing date: 1971-10-19
Publication date: 1972-04-20
Also published as: AT322998B; CA946721A; NL7114144A; FR2147826B2; DE2152022B2; ES201426Y; FR2110495A5; SE382021B; FR2147826A2; ES201426U; GB1373359A; AU3474671A; DE2152022C3; LU64112A1; US3782441A; NL148835B; AU451607B2; BE773594A; IT940008B; CH539528A

Description

Michelin & Cie. (Compagnie Generale des Etablissements Michelin)

Clermont-Ferrand

Unser Zeichen: M 1247

Luftreifen

Die Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen an Luftreifen, welche insbesondere deren Struktur und die Konfektionierung der Karkasse betreffen.

Bekanntlich werden derzeitig zwei Hauptarten von Luftreifen hergestellt, die sich durch die Struktur ihrer Karkasse unterscheiden, nämlich den Reifen mit gekreuzter und den Reifen mit radialer Karkasse.

Bei einem Reifen mit gekreuzter Karkasse setzt sich diese aus Fäden oder Drähten zusammen, die symmetrisch in zwei schrägen Richtungen verlaufen. Gegebenenfalls kann der Aufbau eines solchen Reifens durch eine Scheitelverstärkungseinlage vervollständigt sein, die sich

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aus schrägen Fäden oder Drähten zusammensetzt, welche mit den Fäden oder Drähten der Karkasse parallel oder nahezu parallel verlaufen.

Bei einem Reifen mit radialer Karkasse weist diese Fäden oder Drähte auf, die in Radialebenen angeordnet sind. Im übrigen ist die Karkasse durch eine Scheitelbewehrung verstärkt, die den !aufstreifen parallel zu seiner Oberfläche unverformbar macht und Fäden oder Drähte aufweist, deren Richtung nur wenig von der Längsrichtung des Reifens abweicht.

Die Reifen mit gekreuzter Karkasse sind viel leichter und wirtschaftlicher herzustellen als Reifen mit radialer Karkasse. Begründet ist dies dadurch, daß Reifen mit gekreuzter Karkasse aus einer geringeren Anzahl von Bestandteilen aufgebaut werden und dabei auch nur eine geringere Genauigkeit erfordern.

Nach der Gesamtheit seiner Eigenschaften ist dem Radialreifen eindeutig der Vorzug zu geben, denn er ist bezüglich der Sicherheit und der Lebensdauer weit überlegen. Trotz seiner höheren Kosten ist der Reifen mit radialer Karkasse deshalb schließlich der wirtschaftlichere. Trotz dieser Überlegenheit des Radialreifens kann nicht übersehen werden, daß der Reifen mit gekreuzter Karkasse seinerseits einige Vorteile bietet, nämlich außer seiner leichteren Herstellbarkeit weniger verletzliche Seitenwände und eine bessere Stoßaufnahme.

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Es sind nun zahlreiche Versuche gemacht worden, um die Vorteile der beiden Reifenarten miteinander zu

vereinigen. Die Mehrzahl dieser Versuche hat jedoch nur zu Kompromissen geführt, bei denen gleichzeitig die einfachere Herstellbarkeit des Reifens mit gekreuzter Karkasse und das bessere Verhalten des Radialreifens bei seiner Benutzung mehr oder weniger verloren gingen. Am bekanntesten ist der Kompromiß, den der Reifen mit dem "bias belted" genannten Aufbau darstellt. Es handelt sich hierbei um einen mit einer Gürtelung versehenen Reifen mit gekreuzter Karkasse. Ein solcher Reifen ist in der Herstellung weit I teuerer, als der übliche Reifen mit gekreuzter Karkasse und er bleibt hinsichtlich der Eigenschaften, die er bei seiner Benutzung zeigt, immer noch sehr weit hinter dem Reifen mit radialer Karkasse zurück. Von den Reifen mit wirklich neuem Aufbau, zu denen die erwähnten Versuche führten, ist am vorteilhaftesten ein Reifen, wie er in der französischen Patentschrift 1 561 130 der Societe Michelin & Cie. beschrieben ist. Ein solcher Reifen hat von einem Wulstkern zum anderen Wulstkern durchlaufende Fäden oder Drähte, die in verschiedenen Bereichen verschiedene Richtungen haben, nämlich unter dem Laufstreifen nahezu in der Längsrichtung, zwischen der Schulter und der halben SeitenwandhÖhe radial und zwischen der halben Seitenwandhöhe und in der Wulst schräg verlaufen. Dank der Verwendung von besonderen Lagen von Fäden oder Drähten, in denen die Fäden oder Drähte auf dem größeren Teil der Lagenbreite schräg und in schmalen Zonen rechtwinklig zum Rand verlaufen, läßt sich ein solcher Reifen ebenso leicht wie ein Reifen mit gekreuzter Karkasse herstellen. Überdies hat dieser Reifen Eigen-

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schäften, die weit mehr denjenigen eines Reifens mit radialer als denjenigen eines Reifens mit gekreuzter Karkasse ähneln, obwohl der Aufbau des Reifens demjenigen des Reifens mit gekreuzter Karkasse näherkommt,

Der genannte Reifen hat jedoch einige Mangel. Bei seinem Aufbau erfordert er sehr enge Abmessungetoleranzen, bei deren Nichtbeachtung ein Verrutschen oder das Auftreten unerwünschter Winkelverformungen der Karkassenlagen festzustellen ist. Außerdem hat die Erfahrung gezeigt, daß eine solche Art.des Reifenaufbaues selbst sehr kleine Unregelmäßigkeiten in der Ausführung der lagen sehr schlecht verträgt.

Hinsichtlich der Eigenschaften ist zu sagen, daß der beschriebene Aufbau ebenso wie bei Reifen mit radialer Karkasse den Nachteil hat, daß er radial gerichtete Fäden oder Drähte enthält, die einerseits unter dem !aufstreifen und andererseits zwischen den halben Seitenwandhöhen und den Wulstkernen eingelagert sind. Dies begünstigt die Übertragung von Stößen zwischen dem Laufstreifen und der Felge. Die schräge Richtung der Fäden oder Drähte zwischen der halben Seitenwandhöhe und dem entsprechenden Wulstkern genügt nicht, um diese Stöße abzufangen.

Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, den geschilderten Mangeln abzuhelfen. Sie ergibt einen Aufbau, der im Gegensatz zu den bekannten Reifen die Mög-

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lichkeit einer Winkelverschiebung des Laufstreifens gegenüber den Reif ens ei tenv/änden bietet, wodurch das Verhalten des Reifens verbessert wird. Außerdem erlaubt die Erfindung, ausgehend von Lagen mit annehmbaren Toleranzen, eine leichte und wirtschaftliche Herstellung des Reifens. Der Reifen gemäß der Erfindung hat eine Karkasse aus von einem Wulstkern zum anderen durchlaufenden Fäden oder Drähten, die in verschiedenen Bereichen des Reifens verschiedene Richtungen haben und insbesondere unter dem Laufstreifen nahezu in der Längsrichtung und zwischen jeder halben Seitenwandhöhe und dem entsprechenden Wulstkern in schräger Richtung verlaufen. Dabei kennzeichnet sich der Reifen dadurch, daß die Fäden oder Drähte zwischen jeder halben Seitenwandhöhe und der entsprechenden Reifenschulter einen S-förmigen Verlauf haben und dabei an zwei Stellen Radialebenen des Reifens tangieren.

Gemäß einer Ausführungsform ist der Winkelabstand zwisehen den beiden Berührungspunkten des gleichen Fadens oder Drahtes mit den Radialebenen grosser als der Winkelabstaiid zwischen den entsprechenden Berührungspunkten mit den Radialebenen von zwei nebeneinander verlaufenden Fäden oder Drähte. Vorzugsweise ist dieser Winkelabstand zwischen den Berührungspunkten des gleichen Fadens oder Drahtes zwischen dem Ein- und dem Fünffachen des Winkelabstandes zwischen den entsprechenden Berührungspunkten mit den Radialebenen von zwei nebeneinander verlaufenden Fäden oder Drähte.

Gernäß einer besonderen Ausführung beträgt der Radialabstand zv/ischen den Berührungspunkten des gleichen Fadens oder Drahtes mit den Radialebenen zv/ischen einem Sechstel und einem Drittel der Seitenwandhöhe. Zweckmäßig liegt dieser Radialabstand bei etwa einem Viertel der Seitenvandhöhe und er nimmt nahezu die Hälfte des Abstandes

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,zwischen der Seitenwandmitte und der Schulter des Reifens ein.

Vorteilhaft ist es, wenn die Fäden oder Drähte unterhalb des Laufstreifens aneinanderstoßen. Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausführungsform verlaufen die Karkassenfäden oder -drähte nach Umschlingung der Wulstkerne aufwärts bis zur Mitte der Seitenwand.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die vorstehend beschriebene Bewehrung durch eine Scheitelbewehrung vervollständigt, die sich etwa über die ganze Breite des Laufstreifens erstreckt und aus wenigstens zwei Lagen mit zur Längsrichtung nur wenig schräg verlaufenden, sich von einer zur anderen Lage kreuzenden Fäden oder Drähte besteht.

Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung bestehen darin, daß

a) die Fäden oder Drähte der Scheitellagen mit der Längsrichtung einen kleineren Winkel einschließen, als die von einem Wulstkern zum anderen durchlaufenden Fäden oder Drähte, welche die Karkasse bilden,

b) zwischen der Scheitelbewehrung und der Karkasse eine V/eichgummischicht angeordnet ist,

c) der Richturigswechsel der Fäden oder Drähte der Karkasse unterhalb der Scheitelbewehrung beginnt, so daß der S-förmige Abschnitt der Fäden oder Drähte sich teilweise unter der Scheitelbewehrung befindet.

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Durch das Vorhandensein der Scheitelbewehrung werden die verhältnismäßig großen Scherkräfte zwischen den Karkassenschichten im Schulterbereich des Reifens vermindert. Das Verfahren zur Konfektionierung von Luftreifen gemäß der Erfindung ohne Scheiterbewehrung besteht darin, daß auf einer Konfektionierungstrommel von Wulstkern zu Wulstkern durchlaufende Lagen von Fäden oder Drähten, die in mehreren Richtungen verlaufen, übereinandergelegt werden, daß auf die so konfektionierte Karkasse ein Laufstreifen aufgelegt wird, der so gebildete Rohling bombiert und in einer Form vulkanisiert wird. Dabei kennzeichnet sich dieses Verfahren dadurch, daß die Karkassenlagen aus Fäden oder Drähten zusammengesetzt werden, die auf dem größten Teil ihrer Länge schräg in einer ersten Richtung verlaufen und in zwei Zwisehenbereichen einen umgekehrten Verlauf haben.

Gemäß einm.* vorteilhaften Ausführungsform ist der Winkel der Fäden oder Drähte in den Zwisclienb er eichen der Lagen im wesentlichen symmetrisch zu dem Winkel

der Fäden oder Drähte in den anderen Bereichen. Je- ä

denfalls ;;oll der genannte Winkel von dem symmetrischen

Winkel sich nicht um mehl' als 15° unterscheiden. Die Winkel der verschiedenen Abschnitte desselben Fadens oder Drnlites mit dem Lagenrand betragen zwischen

und ^sjt>°. Ihr Abstand e entspricht etwa dem Ausdruck

In dien on Ausdruck sind d der Durchmesser der Drähte oder j'ä(len,o(_o ihr Verlegungswinkel,t der Bombierungs-

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grad, d. h. das Verhältnis der Durchmesser des Scheitels und der Wulstkerne. Bei einem WinkelOC ₀ von etwa 50° und einem Bombierungsgrad t von etwa 1,5 "beträgt der Abstand etwa 2 d.

Dadurch, daß in Reifen gemäß der Erfindung zwischen jeder Schulter und der halben Seitenwandhöhe ein Bereich vorhanden ist,, dessen Bewehrungsfäden oder -drahte nicht radial verlaufen, sondern ein sehr lang gezogenes S bilden und sich kreuzen, verleiht dem Reifen die sehr vorteilhafte Eigenschaft, daß der Laufstreifen gegenüber den Seitenwänden des Reifens eine gewisse Verdrehungsfreiheit hat. Die sich daraus ergebende geringere Umfangssteifigkeit ergibt einen gesteigerten Fahrkomfort und überraschenderweise auch eine bessere Sicherheit. Die Seitenwände üben nämlich auf den Laufstreifen einen geringeren Zug aus, so daß der Laufstreifen fester am Boden haftet.

Bei der Konfektionierung hat sich ergeben, daß das Verfahren gemäß der Erfindung leicht und ohne unerwünschte Nebenwirkungen die Fabrikationsunregeliaäßigkeiten der Lagen ausgleicht. Der Bewehrungsteil, in dem die Fäden oder Drähte zu den Radialebenen wenig schräg verlaufen, läßt sich leichter und mit größerer Regelmäßigkeit verlegen, wenn dieser Abschnitt der Fäden oder Drähte unter einem Richtungswechsel derselben hergestellt wird, als wenn die Fäden oder Drähte bei der Konfektionierung des Reifens schon einen radialen Verlauf haben. Die Konfektionierungsunregelmäßigkeiten

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werden sich gegebenenfalls in einen leicht veränderten S-Verlauf der Fäden oder Drähte auswirken. Wesentlich ist, daß alle Fäden oder Drähte einen S-Verlauf haben. Die genaue Form des Sr-Verlaufes ist von geringerer Bedeutung.

Wenn der Reifen gemäß der Erfindung gleichzeitig eine Karkasse und eine Scheitelbewehrung hat, so kann er in zwei Stufen konfektioniert werden. Die erste S.tufe umfaßt die Konfektionierung und Bombierung der Karkasse, während in der zweiten Stufe die Scheitelbewehrung und der Laufstreifen aufgelegt werden.

Man kann aber auch die Herstellung des Reifens, und dies bildet ein weiteres Merkmal der Erfindung, in einem einzigen Verfahrensgang vornehmen. Zu diesem Zweck werden auf einer Konfektionierungstrommel die Karkasse, die Scheitelbewehrung und der Laufstreifen übereinandergelegt und alsdann die Bombierung und die Vulkanisierung durchgeführt. Die Scheitelbewehrung ermöglicht dann eine gute Zentrierung des Reifens in der Vulkanisierpresse, indem sie die Mittelebene des Reifens festlegt und dadurch Unsymmetrien bezüglich dieser Mittelebene vermieden werden. Es ist jedenfalls erforderlich, zwischen der Karkasse und der Scheitelbewehrung eine Weichgummischicht einzufügen, um den Reifen bombierbar zu machen. Andererseits soll der Winkelabstand zwischen den Fäden oder Drähten der Karkasse und denjenigen der Scheitelbewehrung 20° und vorzugsweise 15° nicht überschreiten.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar sind:

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Pig. 1 eine seitliche · schaubildliche An

sicht eines Abschnittes eines Reifens gemäß der Erfindung nach teilweiser Entfernung des Gummis der Seitenwände und des Laufstreifens,

Pig. 2 eine Draufsicht auf den gleichen Ab

schnitt des Reifens,

Pig. 3 und 4 in kleinerem Maßstab ein Schnitt durch

die bzw. eine Abwicklung der Bewehrungsschichten des Reifens nach den Pig. 1 und 2, nachdem sie auf die Konfekt!onierungstrommel aufgelegt sind,

Pig. 5 eine Darstellung eines Reifenabschnittes

mit Scheitelbewehrung in Blickrichtung von außen nach teilweiser Entfernung des Gummis,

Pig. 6 ein Radialschnitt durch den Reifen nach

Pig. 5 und

Pig. 7 und 8 in kleinerem Maßstab ein Schnitt durch

die bzw. eine Abwicklung der Bewehrungsschichten des Reifens nach Pig. 5, so wie sie auf einer Konfektionierungstroramel liegen.

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In den Pig. 1 und 2 ist ein Reifen 1 dargestellt, der einen mit einer Profilierung 3 versehenen Laufstreifen 2 und in Verlängerung desselben zwei Seitenwände 4 aufweist, die in Wulstkerne 6 enthaltenden Wulsten 5 enden. Die halbe Seitenwandhöhe, die dem Bereich größter Breite des Reifens entspricht, ist durch eine ringförmige Rippe 7 markiert. Die Schulter, d.h. der Bereich größter Querkrümmung ist ebenfalls durch eine Ringrippe 8 kenntlich gemacht. Eine weitere Ringrippe 9 zeigt den Übergang von der Seitenwand zu der Reifenwulst an.

Die Bewehrung des Reifens besteht aus nur zwei Lagen 10 und 11, von denen die eine in ausgezogenen Linien (Lage 11) und die andere mit gestrichelten Linien (Lage 10) dargestellt ist. Um die Zeichnung übersichtlicher zu machen, ist von etwa 8 Fäden oder Drähten nur ein einziger eingezeichnet. Die Fäden oder Drähte dieser Lage erstrecken sich ohne Unterbrechung von einem Wulstkern 6 zum anderen. Sie umschlingen jeden Wulstkern 6 und ihre Enden sind etwa bis zu der ringförmigen Rippe 7, d.h. bis zur halben Seitenwandhöhe heraufgeführt.

Die Fäden oder Drähte der Lagen 10 und 11 folgen in drei Bereichen besonderen Richtungen. So verlaufen die Fäden oder Drähte, wie aus Fig. 2 ersichtlich, unterhalb des Laufstreifens 2 gegenüber der Längsrichtung XX¹ nur unter einem kleinen WinkeldC, der in diesem Bereich etwa 15j5° beträgt. Zwischen der halben Seitenwandhöhe 7 und dem Wulstkern 6 schliessen die Fäden oder Drähte der Lagen 10 und 11 und ihrer zurückgeschlagenen Teile mit dem Wulstkern oder mit den Parallelkreisen des Reifens Winkel der Größenordnung zwischen 45 und 50 ein. Zwischen der halben Seitenwandhöhe 7 und der Schulter 8 haben die

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Fäden oder Drähte der Schichten 10 und 11 erfindungsgemäß einen sehr charakteristischen S-förmigen Verlauf, bei dem sie die Radialebenen YY' und ZZ¹ an zwei Punkten, z.B. an den Punkten 14 und 15 berühren.

Der Winkelabstand zwischen den Radialebenen YY¹ und ZZ' ist nur gering und entspricht etwa dem Zweifachen des Winkelabstandes zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fäden oder Drähten der gleichen Lage,

Der gegenseitige Abstand der Punkte 14 und 15 in radialer Richtung ist etwa gleich der Hälfte des radialen Abstandes der halben Seitenwandhöhe 7 von der Schulter 8.

Aus den Fig. 3 und 4 sind Merkmale ersichtlich, nach denen die Konfektionierung erfolgt, um einen Reifen gemäß der Erfindung entsprechend den Fig. 1 und 2 mit der Abmessung 165-15 zu erhalten, In diesen Figuren liegen die beiden Lagen 10 und 11 ebenso wie die beiden Wulstkerne 6 auf einer Konfektionierungstrommel 20. Jede Lage hat einen mittleren Abschnitt 22, zwei schmale, in Fig.3 punktiert gezeichnete Zwischenbereiche 23» zwei seitliche Bereiche 24 und zwei zurückgeschlagene Teile 25. Die Abmessungen dieser verschiedenen Bereiche sind in Fig. 3 in Millimetern angegeben. Die Winkel, welche die Fäden oder Drähte mit der Längsrichtung einschliessen, ergeben sich aus Fig. 4. Der absolute Wert dieser Winkel beträgt durchweg 51°, und zwar auch in den Zwischenabschnitten 23 und bei den zurückgeschlagenen Teilen 25. Der Winkelsinn gegenüber der Längsrichtung dieser Winkel ist jedoch in den Bereichen 22 und 24 einerseits und in den Bereichen 23 und 25 andererseits entgegengesetzt. In den Bereichen 23 könnte der Winkel von 51° um 10 bis 15° abweichen, ohne

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daß diesein grundsätzlich verschiedenes Ergebnis hätte. Es ist jedoch vorteilhaft, wewa. dieser Winkel dem Winkel in den anderen Bereichen möglichst nahe kommt. Auf die so konfektionierte Karkasse braucht nun nur ein Laufstreifen und die Bekleidung der Seitenwände aufgelegt zu werden, worauf man dem Rohling in einer Form die kranzförmige Reifengestalt gibt und ihn dort auch vulkanisiert und so den in den Fig. 1 und 2 dargestellten Reifen erhält.

Die verwendeten Fäden bestehen beispielsweise aus Polyester 1100/3. Der gleiche Abstand der Fäden oder Drähte beträgt 1,8 mm bei einem Durchmesser von etwa 0,7 mm, wodurch die Fäden oder Drähte unterhalb des Laufstreifens nahezu aneinander liegen. Die Kalandrierungsstärke beträgt auf jeder Seite der Lagen etwa 0,27 mm und der verwendete Gummi hat eine Shore-Härte von 82 und ein Elastizitäts-

modul von 39 kg/cm bei 100$ Streckung. Die verwendete Vulkanisierform hatte einen Scheiteldurchmesser von 618 mm und auf der Höhe der kreisförmigen Rippe 7 eine innere· axiale Breite von 166 mm.

Die nachstehende Tabelle gibt die Seitenführungskraft eines Reifens E gemäß der Erfindung in Gegenüberstellung mit der Seitenführungskraft zweier Yergleichsreifen T und T¹ handelsüblicher Ausführung an. Es handelt sich bei den beiden letztgenannten Reifen um solche des Radialtyps, wobei der eine eine vollständige Textilbewehrung hat während bei dem anderen die Karkasse aus Textilmaterial und die Scheitelbewehrung aus Metallkabeln besteht.

Schräglaufwinkel	Seitenführungskraft in kg (Rad 4 1/2 J 15 - Druck 2,0 Bar)	T (Textil)	(Metall)
2° 15°	E	118 388	146 400
122 422

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Wie ersichtlich, ist der Versuchsreifen E dem vollständig aus Textilmaterial aufgebauten Radialreifen deutlich überlegen. Außerdem wächst seine Seitenführungskraft mit dem Schräglaufwinkel schneller an als dies bei einem Radialreifen mit metallischer Scheitelbewehrung der Pail ist Dennoch ist er kein Radialreifen.

Um Lagen, wie die Lagen 10 und 11, herzustellen, bei denen die schräg verlaufenden Fäden oder Drähte in zwei Zwischenbereichen unter einem Winkel verlaufen, der zu dem Schrägenwinkel symmetrisch ist, kann man sich des α in der PR-PS 1 561 130 beschriebenen Verfahrens bedienen, welches darin besteht, daß der Mittelabschnitt 22 gegenüber den psitlichen Abschnitten 24 und den zurückgeschlagenen !Eei.L<m 25 verschoben wird, wodurch die Schräge der Fäden oder Drähte in den Zwischenabschnitten 23 eine Veränderung erfährt. Es ist nicht unbedingt erforderlich, daß die Fäden oder Drähte in den Zwischenbereichen unter einem Winkel verlaufen, der zu demjenigen der Abschnitte 22 und 24 symmetrisch ist. Es ist indessen vorteilhaft", sich einem symmetrischen Winkel möglichst anzunähern. Der symmetrische Winkel ist nämlich der kleinste Winkel mit der Längsrichtung, der stabil ist. Bei einem noch kleineren Winkel ist die Verformung nicht stabil, denn ein noch kleinerer Winkel führt infolge der Abstandsverminderung zwischen den Fäden oder Drähten dazu, daß der Kalandrierungsgummi unter D₁UCk gesetzt wird. Mit einem größeren Winkel werden die durch die Erfindung erzielten Vorteile vermindert.

Die Fig. 5 und 6 zeigen einen Reifen 1 mit einem mit einer Profilierung 3 versehenen Laufstreifen 2, der durch zwei Seitenwände 4 verlängert ist, welche in Wulsten 5 enden,

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die Wulstkerne 6 enthalten.

Die Bewehrung des Luftreifens besteht aus zwei Karkassenlagen¹ 10 und 11 und zwei Scheitelbewehrungslagen 30 und

Die Fäden oder Drähte der Karkassenlagen 10 und 11.
verlaufen zwischen den Linien AA¹ und BB¹, welche sich von den Rändern der Scheitellagen 30 und 31 in einigem Abstand befinden, gegenüber der Längsrichtung unter
einem Winkel von 39°. Zwischen den Linien AA¹ bzw. BB¹ und der durch die Rippe 7 markierten mittleren Seitenwandhöhe haben die Fäden oder Drähte der Lagen 10 und einen S-förmigen Verlauf. Zwischen den mittleren Seitenwandhöhen 7 und den Wulstkernen 6 verlaufen die Fäden oder Drähte der Lagen 10 und 11 oder ihrer um die Wulstkerne zurückgeschlagenen Teile unter einem Winkel von der Größenordnung zwischen 45 und 50°.

Die Fäden oder Drähte der Scheitellagen 30 und 31
schliessen mit der Längsrichtung einen Winkel von
21° ein.

Die Karkassenlagen 10 und 11 und die Scheitellagen 30 und 31 sind voneinander durch eine verhältnismäßig
weiche Gummischicht 32 getrennt.

Die Fig. 7 und 8 zeigen Konfektionsmerkmale durch die es ermöglicht wurde, den Reifen nach den Fig. 5 und 6 in der Abmessung 165-380 herzustellen.

Wie aus den Fig. 7 und 8 ersichtlich, sind die beiden Karkassenlagen 10 und 11 und die beiden Scheitellagen 30 und 31 sowie die beiden Wulstkerne 6 auf die Konfentionierungstrotnmel 20 aufgelegt.

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Jede Karkassenlage 10 oder 11 hat einen mittleren Abschnitt 22, zwei Zwischenabschnitte 23, die in Fig. 7 punktiert gezeichnet sind, zwei seitliche Abschnitte 24 und zwei zurückgeschlagene Teile 25. Die Abmessungen dieser verschiedenen Bereiche sind in Fig. 7 in mm angegeben. Die Winkel der Fäden oder Drähte der Lagen 10 und 11 ergeben sich aus Fig. 8. Die Schräge dieser Fäden oder Drähte zur Längsrichtung beträgt in den Abschnitten 22, 24 und 25 etwa 60° und in den Abschnitten 23 etwa 75°.

Jede Scheitellage 30 bzw. 31 setzt sich aus Fäden oder Drähten zusammen, die, wie aus Fig. 8 ersichtlich, unter einem Winkel von 46° verlaufen. Die Breite dieser Lagen ist in Fig. 7 in mm angegeben.

Zwischen den Lagen 10 und 11 einerseits und den Lagen 30 und 31 andererseits ist eine Weichgummilage 32 vorgesehen, deren Breite diejenige der Lagen 30 und 31 übertrifft. Im übrigen sind zwei Weichgummibänder 33 vorhanden, welche die Zwischenbereiche 23 abdecken.

Die für die Lagen 10 und 11 verwendeten Fäden sind beispielsweise Polyesterfäden 1100/3. Der gleiche Abstand dieser Fäden beträgt 1,4 mm. Die Stärke des Kalandrierungsgummis beträgt auf jeder Seite 0,4 mm und der Kalandrierungegummi hat einen Modul von 115 kg/cm bei 100 $ Streckung. Die für die Lagen 30 und 31 verwendeten Bewehrungen bestehen aus Stahlkabeln aus je 4 Drähten von 0,23 mm Durchmesser. Der gleiche Abstand dieser Kabel beträgt 1,6 mm. Die Stärke des Kalandrierungsgummis ist 0,4 mm und der Kalandrierungsgummi hat einen Modul von 390 kg/cm bei 100 $ Streckung. Der Gummi der

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lagen 32 und 33 hat einen Modul von 115 kg/cm bei 100 $> Streckung. Die Schichtstärken betragen 0,6 bzw. 0,8 mm. Die Seitenführungskraft des Reifens nach den Fig. 5 bis 8 beläuft sich bei einem Schräglauf von 2° auf 126,5 kg und bei einem Schräglauf von 15° auf 454,5 kg und zwar bei einem Aufblasdruck von 2,0 Bar und einer Reifenbelastung von 450 kg sowie einem Rad der Type 4 1/2 J 15. Von einem Reifen mit gekreuzter Karkasse und einer Gürtelung, der aus den gleichen Bestandteilen hergestellt ist unterscheidet sich der Reifen nach der Erfindung in deutlicher Weise. Insbesondere hat er unter einer Belastung von 450 kg und bei einem Aufblasdruck von 2 Bar eine Eindrücktiefe, die 6 mm übersteigt. Dies beruht darauf, daß die Fäden oder Drähte der Karkasse in der Nachbarschaft der Schultern einen S-förmigen Verlauf haben und dabei Radialebenen des Reifens tangieren. Dies wirkt sich in einem beträchtlichen Gewinn an Fahrkomfort aus.

Es versteht sich, daß die Erfindung von dem verwendeten Verfahren zur Herstellung der besonderen Schichten unabhängig ist. Ebenso selbstverständlich ist es, daß der Rahmen der Erfindung nicht verlassen wird» wenn anstelle eines S-förmigen Verlaufes der Fäden oder Drähte mit einer einzigen Wellenlinie ein gewellter Verlauf der Fäden oder Drähte mit einer Mehrzahl von Wellen gewählt wird. Dies gilt insbesondere, wenn Schichten aus Fäden oder Drähten Verwendung finden, die einen Bereich aufweisen, der von zickzack-förmig verlaufenden Fäden oder Drähten gebildet wird.

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Claims

Unser Zeichen: M 1247

Patentansprüche

Luftreiten mit einer Karkasse aus von einem Wulstkern zum andern durchlaufenden fäden oder Drähten, die in verschiedenen Bereichen verschiedene Richtungen haben und insbesondere unter dem Laufstreifen nahezu in der Längsrichtung und zwischen jeder halben Seitenwandhöhe und dem entsprechenden Wulstkern in schräger Richtung verlaufen, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden oder Drähte zwischen
jeder halben Seitenwandhöhe und der entsprechenden Reifenschulter einen S-förmigen Verlauf haben und dabei an zwei Stellen Radialebenen des Reifens
tangieren.

Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelabstand zwischen den Berührungspunkten des gleichen Fadene oder Drahtes mit den Radialebenen zwiachen dem Ein- und dem Fünffachen
des Winkelabstandes zwischen den Berührungspunkten gleichartiger Nachbarfäden oder -drähte b-aträgt.

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Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Radialabstand zwischen den Berührungspunkten des gleichen Fadens.oder Drahtes mit den Radialebenen zwischen einem Sechstel und einem Drittel der radialen Höhe der Seitenwand beträgt.

4. Luftreifen nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß der Radialabstand zwischen den Berührungsstellen des gleichen Fadens oder Drahtes mit den Radialebenen etwa einem Viertel der radialen Höhe der Seitenwand entspricht.

5. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden oder Drähte der Karkasse in ' jeder Lage unterhalb des Laufstreifen ,aneinanderstossen.

6. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkassenfäden oder -drähte die Wulstkerne umschlingen und in jeder Seitenwand des Reifens bis zu der Mitte hochreichen.

Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Scheitelbewehrung hat, die sich etwa über die ganze Breite des Laufstreifens erstreckt und aus wenigstens zwei Lagen mit zur Längsrichtung nur wenig schräg verlaufenden Fäden oder Drähten besteht, die sich mit denen einer anderen.Lage kreuzen.

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8. Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, . daß die Fäden oder Drähte der Scheitellagen mit der Längsrichtung einen kleineren Winkel einschließen als diejenigen der anderen Lagen einschließlich des unterhalb des Laufstreifens befindlichen Teiles dieser anderen Lagen.

9. Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheitellagen von den Karkassenlagen durch eine Weichgummischicht getrennt sind.

10. Luftreifen nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß sich der S-förmige Abschnitt der Karkassenfäden oder -drähte teilweise unterhalb der Scheitelbewehrung befindet.

11. Lage mit Fäden oder Drähten für die Konfektionierung von Luftreifen, deren Fäden oder Drähte zur Längsrichtung schräg verlaufen, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden oder Drähte in einem mittleren und in den beiden seitlichen Bereichen im gleichen Sinne und in zwei Zwischenbereichen im anderen Sinne schräg verlaufen.

12. Lage mit Fäden oder Drähten nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schräge der Fäden oder Drähte in den Zwischenbereichen zu der Schräge der Fäden oder Drähte in den anderen Bereichen wenigstens nahezu symmetrisch ist

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und daß der Winkelunterschied der beiden Richtungen 15° nicht übersteigt.

13. Lage mit Fäden oder Drähten nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (e) der Fäden oder Drähte, deren Durchmesser (d) und ihr Verlegungswinkel (bc_o) zur Achse der Lage der Gleichung

entspricht, wobei t das Bombierungsverhältnis ist.

14. Verfahren zur Herstellung von Luftreifen, bei dem auf einer Konfektionierungstrommel eine Karkasse aus übereinanderliegenden von Wulstkern zu Wulstkern reichenden Lagen aus durchlaufenden Faden- oder Drahtlagen aufgebaut wird, die zwischen ihren Enden in mehreren verschiedenen Richtungen verlaufen, worauf auf die Karkasse ein Laufstreifen aufgelegt wird und die Bombierung und Vulkanisierung in einer Form erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkassenlagen sich aus Fäden oder Drähten zusammensetzen, die auf dem größten Teil ihrer Länge in einer ersten Richtung und in zwei Zwischenbereichen in einer abweichenden Richtung verlaufen.

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1$. Verfahren nach Anspruch 14» dadurch gekennzeichnet, daß auf der Konfektionierungstrommel auf die Karkassenlagen und vor dem Aufbringen des LaufStreifens, vor der BoinMerung und vor der Vulkanisation wenigstens eine Weichguminischicht und wenigstens zwei Scheitellagen aufgelegt werden, deren Breite derjenigen des Laufstreifens entspricht.

16. Verfahren nach Anspruch 15» dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden oder Drähte der Scheitellagen mit der Umfangsrichtung der Konfektionierungstrommel einen Winkel bilden, der von dem Winkel, den die Fäden 0<|βί "Drähte der Karkassenlagen mit dieser Richtung einschließen, um nicht mehr als 20° abweicht.

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Le e rs e ι te