DE102019100176A1

DE102019100176A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102019100176A1
Application number: DE102019100176.5A
Authority: DE
Inventors: Sachio Sakamoto
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2018-01-22
Filing date: 2019-01-07
Publication date: 2019-07-25
Also published as: JP2019127063A; CN110065345B; CN110065345A; US20190225022A1; JP7007925B2

Abstract

Ein Luftreifen (T) weist eine Vielzahl von Hauptnuten (10), die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken, sowie eine Vielzahl von Erhebungslinien (20) auf, die durch die Vielzahl der Hauptnuten in einer Lauffläche (8) gebildet sind. Mindestens eine von der Vielzahl von Erhebungslinien (20) erstreckt sich in einer Reifendurchmesser-Richtung von einem Laufflächenprofil (TP) nach außen. Eine Vielzahl von lateralen Nuten (33) oder Kerben (36) sind in der mindestens einen Erhebungslinie (20) in der Reifenumfangsrichtung in Intervallen gebildet. Jeder der zwischen den lateralen Nuten (33) oder den Kerben (36) gebildeten Blöcke (43) weist eine von dem Laufflächenprofil (TP) vorstehende Höhe auf, die von in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Endbereichen in Richtung auf einen in Umfangsrichtung zentralen Bereich des Blocks (43) zunimmt.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen mit einer Erhebungslinie, die in einer Reifendurchmesser-Richtung von einem Laufflächenprofil nach außen hervorsteht.
Beschreibung des einschlägigen Standes der Technik
Normalerweise ist eine Vielzahl von Erhebungslinien auf einer Lauffläche eines Luftreifens vorhanden, wobei obere Oberflächen der jeweiligen Erhebungslinien mit einem Laufflächenprofil ausgerichtet sind, das im Schnitt entlang eines Reifenmeridians eine Bogenform bildet. Andererseits sind, wie in den Patentdokumenten 1 und 2 beschrieben, Luftreifen bekannt, die jeweils Erhebungslinien aufweisen, die in einer Reifendurchmesser-Richtung von einem Laufflächenprofil nach außen hervorstehen.
Eine derartige Laufflächenkonfiguration soll eine Kontakteigenschaft einer Lauffläche verbessern und soll noch konkreter die die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Verschleiß sowie die Bremseigenschaften durch gleichmäßiges Ausbilden des Kontaktdrucks in der Lauffläche verbessern.
Zum Verbessern der Kontakteigenschaft der Lauffläche ist es bevorzugt, die Kontakteigenschaft der jeweiligen Erhebungslinien zu erhöhen. Wenn jedoch die Erhebungslinie als Blocklinie ausgebildet ist, die eine Vielzahl von in Reifenumfangsrichtung angeordneten Blöcken aufweist, ist man zu der Erkenntnis gelangt, dass hinsichtlich der Kontakteigenschaft der Erhebungslinie Raum für Verbesserung besteht.
Der Grund dafür besteht darin, dass ein in der Umfangsrichtung zentraler Bereich von jedem der Blöcke eine hohe Steifigkeit und ein relativ geringes Dehnungsausmaß im Vergleich zu den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Endbereichen des Blocks aufweist, die lateralen Nuten oder Kerben zugewandt sind, und aus diesem Grund einen geringeren Kontaktdruck als die in der Umfangsrichtung gegenüberliegenden Endbereiche aufweist.
Dokumente zum Stand der Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1: JP 2017-030 635 A
Patentdokument 2: JP 2015-182 680 A

KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die vorstehend geschilderten Umstände erfolgt, und die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Angabe eines Luftreifens mit verbesserten Kontakteigenschaften von Erhebungslinien.
Die vorliegende Erfindung schafft einen Luftreifen, der Folgendes aufweist:

- eine Lauffläche,
- eine Vielzahl von Hauptnuten, die sich in einer Reifenumfangsrichtung in der Lauffläche erstrecken, und
- eine Vielzahl von Erhebungslinien, die durch die Vielzahl von Hauptnuten in der Lauffläche gebildet sind,

Auf diese Weise ist es möglich, die in Umfangsrichtung zentralen Bereiche der Blöcke dabei zu unterstützen, mit dem Boden in Kontakt zu gelangen und dadurch die Kontakteigenschaft von Erhebungslinien zu verbessern.
Vorzugsweise ist die obere Oberfläche von jedem der Blöcke in einer Bogenform ausgebildet, die in einem Schnitt parallel zu einer Reifenäquatorialebene in der Reifendurchmesser-Richtung nach außen vorsteht bzw. nach außen gewölbt ist. Auf diese Weise kann die Kontakteigenschaft von Erhebungslinien wirksam verbessert werden.
Im Schnitt parallel zu der Reifenäquatorialebene kann der Krümmungsradius eines Kreisbogens, der eine obere Oberfläche von einem jeweiligen der Blöcke mit einer relativ großen Länge in der Reifenumfangsrichtung bildet, größer sein als der Krümmungsradius eines Kreisbogens, der eine obere Oberfläche von einem jeweiligen der Blöcke mit einer relativ geringen Länge in der Reifenumfangsrichtung bildet. Auf diese Weise ist die obere Oberfläche von jedem der Blöcke in der Bogenform ausgebildet, die die für die Länge des Blocks in der Reifenumfangsrichtung geeignete Krümmung aufweist, wobei hierdurch die Kontakteigenschaft der jeweiligen Erhebungslinien verbessert wird.
Vorzugsweise ist das Hohlraumverhältnis eines ersten Bereichs, der in der Reifenumfangsrichtung auf der einen Seite von einem Zentrum eines jeweiligen Blocks angeordnet ist, kleiner als das Hohlraumverhältnis eines auf der anderen Seite angeordneten zweiten Bereichs, und es ist die vorstehende Höhe des ersten Bereichs größer als die vorstehende Höhe des zweiten Bereichs. Auf diese Weise kann der erste Bereich mit dem relativ geringen Hohlraumverhältnis dabei unterstützt werden, mit dem Boden in Kontakt zu gelangen, so dass hierdurch die Kontakteigenschaft von Erhebungslinien verbessert wird.
Vorzugsweise ist das Hohlraumverhältnis eines dritten Bereichs, der in der Reifenbreitenrichtung auf der einen Seite von einem Zentrum eines jeweiligen Blocks angeordnet ist, kleiner als das Hohlraumverhältnis eines auf der anderen Seite angeordneten vierten Bereichs, und es ist die vorstehende Höhe des dritten Bereichs größer als die vorstehende Höhe des vierten Bereichs. Hierdurch kann der dritte Bereich mit dem relativ geringen Hohlraumverhältnis dabei unterstützt werden, mit dem Boden in Berührung zu gelangen, so dass hierdurch die Kontakteigenschaft von Erhebungslinien verbessert wird.
Figurenliste
In den Zeichnungen zeigen:

1 eine schematische Schnittdarstellung entlang eines Reifenmeridians eines exemplarischen Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 eine abgewickelte Ansicht einer Lauffläche;
3 eine Schnittdarstellung einer zwischengeordneten Erhebungslinie entlang des Reifenmeridians;
4 eine Schnittdarstellung entlang einer Linie A-A in 3;
5 eine Seitenansicht eines Blocks, der die zentrale Erhebungslinie bildet;
6 eine Perspektivansicht eines Blocks, der die zentrale Erhebungslinie bildet;
7(a) eine Schnittdarstellung eines Blocks, der eine zwischengeordnete Erhebungslinie bildet, entlang des Reifenmeridians;
7(b) eine entlang einer Linie B-B dargestellte Schnittdarstellung eines Blocks, der eine zwischengeordnete Erhebungslinie bildet;
8 eine Draufsicht auf einen Block, der eine zentrale Erhebungslinie bildet, gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
9 eine Draufsicht auf einen Block, der eine zentrale Erhebungslinie bildet, gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
10 eine Schnittdarstellung (eine Schnittdarstellung entlang einer Linie C-C in 11) des in 9 dargestellten Blocks parallel zu einer Reifenäquatorialebene; und
11 eine Schnittdarstellung des in 9 dargestellten Blocks entlang des Reifenmeridians.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Wie in 1 dargestellt, weist ein Luftreifen T paarweise vorhandene Wulstbereiche 1, 1, paarweise vorhandene Seitenwandbereiche 2, 2, die sich in einer Reifendurchmesser-Richtung von den Wulstbereichen 1 jeweils nach außen erstrecken, sowie einen Laufflächenbereich 3 auf, der in der Reifendurchmesser-richtung mit äußeren Enden der jeweiligen Seitenwandbereiche 2 verbunden ist. Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar der Wulstbereiche 1, 1 ringförmig angeordnet. Jeder der Endbereiche der Karkassenschicht 4 ist nach oben umgeschlagen und um einen Wulstkern 1a und einen Wulstfüller 1b herumgeführt, die in den Wulstbereich 1 eingebettet sind.
In der Reifendurchmesser-Richtung, außenseitig von der Karkassenschicht 4, sind eine Gürtelschicht 5, eine Gürtelverstärkungsschicht 6 und ein Laufflächen-Gummimaterial 7 angeordnet. Die Gürtelschicht 5 beinhaltet eine Vielzahl von Gürtellagen. Die jeweiligen Gürtellagen sind dadurch gebildet, dass in Bezug auf eine Reifenumfangsrichtung schräg verlaufende Korde mit Gummimaterial bedeckt sind.
Die Gürtellagen sind derart geschichtet, dass sich die Korde in den jeweiligen Lagen in zueinander entgegengesetzten Orientierungen kreuzen. Die Gürtelverstärkungsschicht 6 ist dadurch gebildet, dass im Wesentlichen in der Reifenumfangsrichtung verlaufende Korde mit Gummimaterial bedeckt sind. Eine Lauffläche 8, die eine Außenumfangsfläche des Laufflächen-Gummimaterials 7 bildet, ist mit einem Laufflächenprofil versehen.
Wie in 1 und 2 dargestellt, ist die Lauffläche 8 mit einer Vielzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 10 sowie mit einer Vielzahl von Erhebungslinien 20 ausgebildet, die durch die Vielzahl von Hauptnuten 10 gebildet sind. Vorzugsweise sind drei oder mehr Hauptnuten 10 vorhanden. In der dargestellten Ausführungsform sind in der Lauffläche 8 vier Hauptnuten 10 angeordnet, und durch die vier Hauptnuten 10 sind fünf Erhebungslinien 20 gebildet.
Zu den vier Hauptnuten 10 gehören paarweise vorhandene zentrale Hauptnuten 12, 13, die auf gegenüberliegenden Seiten von einer Reifenäquatorialebene TE rechts und links angeordnet sind, sowie paarweise vorhandene Schulter-Hauptnuten 11, 14, die in Reifenbreitenrichtung außenseitig von den zentralen Hauptnuten 12, 13 angeordnet sind. Die paarweise vorhandenen Schulter-Hauptnuten 11, 14 sind unter der Vielzahl von Hauptnuten 10 in der Reifenbreitenrichtung zuäußerst angeordnet.
Obwohl es sich bei allen vier Hauptnuten 10 um gerade Nuten handelt, kann es sich bei einem Teil oder sämtlichen Hauptnuten 10 um zickzackförmige Nuten handeln. Die fünf Erhebungslinien 20 beinhalten eine zentrale Erhebungslinie 23, die durch die Reifenäquatorialebene TE verläuft, paarweise vorhandene zwischengeordnete Erhebungslinien 22, 24, die in Reifenbreitenrichtung außenseitig von der zentralen Erhebungslinie 23 angeordnet sind, sowie paarweise vorhandene Schulter-Erhebungslinien 21, 25, die in der Reifenbreitenrichtung außenseitig von den zwischengeordneten Erhebungslinien 22, 24 angeordnet sind.
Die zentrale Erhebungslinie 23 ist zwischen den paarweise vorhandenen zentralen Hauptnuten 12, 13 angeordnet. Die zwischengeordnete Erhebungslinie 22 ist zwischen der Schulter-Hauptnut 11 und der zentralen Hauptnut 12 angeordnet, und die zwischengeordnete Erhebungslinie 24 ist zwischen der zentralen Hauptnut 13 und der Schulter-Hauptnut 14 angeordnet. Die Schulter-Erhebungslinie 21 ist zwischen der Schulter-Hauptnut 11 und einem Berührungsende CE angeordnet, und die Schulter-Erhebungslinie 25 ist zwischen der Schulter-Hauptnut 14 und einem Berührungsende CE angeordnet.
Bei den Berührungsenden CE handelt es sich um in der Reifenbreitenrichtung äußerste Positionen einer Kontaktfläche, die mit einer ebenen Straßenoberfläche in Kontakt gelangt, wenn der auf einer normalen Felge angebrachte sowie auf einen normalen Innendruck aufgepumpte Reifen vertikal auf der Straßenoberfläche platziert ist und eine normale Last auf den Reifen aufgebracht wird.
Bei der normalen Felge handelt es sich um eine Felge, wie diese für einen jeweiligen Reifen durch Normen in einem Normensystem spezifiziert ist, die die Standards beinhalten, gemäß denen Reifen hergestellt werden, wobei diese im Fall von JATMA als „Standardfelge“ bezeichnet wird, im Fall von TRA als „Auslegungsfelge“ bezeichnet wird oder im Fall von ETRTO als „Messfelge“ bezeichnet wird.
Bei dem normalen Innendruck handelt es sich um den Luftdruck, der zur Verwendung bei einem jeweiligen Reifen durch die Normen in dem Normensystem spezifiziert ist, das die Standards beinhaltet, gemäß denen Reifen hergestellt werden, wobei es sich im Fall von JATMA um den „maximalen Luftdruck“ handelt, im Fall von TRA um den maximalen Wert handelt, der in der Tabelle „Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kalt-Reifenfülldruckwerten“ aufgelistet ist, oder im Fall von ETRTO um den „Reifenfülldruck“ handelt, wobei jedoch bei Verwendung des Reifens für ein Personenkraftfahrzeug ein Innendruck von 180 kPa angesetzt wird.
Bei der normalen Last handelt es sich um eine Last, die für einen jeweiligen Reifen durch Standards in einem Normensystem spezifiziert ist, das die Standards beinhaltet, gemäß denen Reifen hergestellt werden, wobei es sich im Fall von JATMA um die „maximale Belastbarkeit“ handelt, im Fall von TRA um den in der vorgenannten Tabelle aufgelisteten maximalen Wert handelt oder im Fall von ETRTO um die „Belastbarkeit“ handelt, wobei jedoch in dem Fall, dass der Reifen für ein Personenkraftfahrzeug verwendet wird, für die normale Last ein Wert von 85 % der Last angesetzt wird, die einem Innendruck von 180 kPa entspricht.
In der dargestellten Ausführungsform ist die zwischengeordnete Erhebungslinie 22 (die im Folgenden gelegentlich auch nur als „Erhebungslinie 22“ bezeichnet wird) als Rippe ausgebildet, die in der Reifenumfangsrichtung kontinuierlich verläuft. Die Erhebungslinie 22 weist keine lateralen Nuten auf, die die Erhebungslinie 22 in Reifenumfangsrichtung in Blöcke separieren. Die Erhebungslinie 22 ist mit einer Vielzahl von Kerben 32 ausgebildet, die in der Reifenumfangsrichtung in Intervallen gebildet sind. Bei jeder der Kerben handelt es sich um eine Nut, die sich zwischen einem Endbereich, der sich in die Hauptnut öffnet, und dem anderen Ende erstreckt, das in der Erhebungslinie geschlossen ist.
Die von der Erhebungslinie 22 verschiedenen Erhebungslinien 20 sind als Block-linien ausgebildet, bei denen eine Vielzahl von Blöcken vorhanden ist, die in der Reifenumfangsrichtung jeweils durch laterale Nuten 31, 33 bis 35 voneinander getrennt sind. Jedoch sind die jeweiligen Erhebungslinien nicht auf die vorstehend beschriebenen Konfigurationen beschränkt, und es kann sich auch um Rippen oder Blocklinien handeln.
Bei einem Laufflächenprofil TP handelt es sich um eine imaginäre Linie, die durch den zu der Reifenäquatorialebene TE nähesten Rand unter den Rändern der Erhebungslinien 22 (wobei dieser im Folgenden auch als „nähester Rand“ bezeich-net wird) und durch die gegenüberliegenden Berührungsenden CE, CE verläuft und im Schnitt entlang des Reifenmeridians einen einzelnen Bogen bildet. Bei der Ausführungsform handelt es sich bei einem Rand 23E1, der von den Rändern 23E1, 23E2 der zentralen Erhebungslinie 23 in den Zeichnungen auf der linken Seite angeordnet ist, um den nähesten Rand. Wenn sich die Höhe des nähesten Rands entlang der Reifenumfangsrichtung ändert, wird die Höhe an einer Position auf der in der Reifendurchmesser-Richtung innersten Seite verwendet.
Wenn die Hauptnuten 10 als zickzackförmige Nuten ausgebildet sind und die Ränder der Erhebungslinien 20 in der Reifenbreitenrichtung gewunden verlaufen, wird der näheste Rand in einem Zentrum einer Windungsbreite festgelegt. Wenn die Ränder der Erhebungslinien 20 abgeschrägte Formgebungen aufweisen, wird der Schnittpunkt einer Verlängerungslinie einer oberen Oberfläche der Erhebungs-linie 20 und einer Verlängerungslinie einer Nutwandfläche als Rand betrachtet und auf dieser Basis der näheste Rand bestimmt. Wenn es zwei näheste Ränder auf der linken und der rechten Seite gibt, wird derjenige von den Rändern verwendet, der in der Reifendurchmesser-Richtung auf der Innenseite angeordnet ist.
3 zeigt eine Schnittdarstellung der zentralen Erhebungslinie 23 (die im Folgenden gelegentlich auch nur als „Erhebungslinie 23“ bezeichnet wird) entlang des Reifenmeridians. 4 zeigt eine Schnittdarstellung der Erhebungslinie 23 parallel zu der Reifenäquatorialebene TE, wobei diese Darstellung dem Schnitt entlang der Linie A-A in 3 entspricht. Wie vorstehend beschrieben, ist die Erhebungslinie 23 als Blocklinie ausgebildet, und es ist die Blocklinie durch eine Vielzahl von Blöcken 43 gebildet.
5 zeigt eine Seitenansicht des Blocks 43, und 6 zeigt eine Perspektiv-ansicht des Blocks 43. In den 4 und 5 entspricht eine horizontale Richtung der Reifenumfangsrichtung. In 6 sind eine Mittellinie L1, die durch ein in Reifenumfangsrichtung gelegenes Zentrum des Blocks 43 verläuft, sowie eine Mittellinie L2, die durch ein in Reifenbreitenrichtung gelegenes Zentrum des Blocks 43 verläuft, dargestellt.
Bei der Ausführungsform ragt die Erhebungslinie 23 in der Reifendurchmesser-richtung von dem Laufflächenprofil TP nach außen (siehe 1 und 3). Die Vielzahl von lateralen Nuten 33 ist in der Erhebungslinie 23 (siehe 2) in der Reifenumfangsrichtung in Intervallen gebildet, und jeder der zwischen den lateralen Nuten 33 gebildeten Blöcke 43 weist eine von dem Laufflächenprofil TP hervorstehende Höhe h auf, die von in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Endbereichen in Richtung auf einen in Umfangsrichtung zentralen Bereich des Blocks 43 (siehe 4) zunimmt.
Auf diese Weise ist es möglich, die in Umfangsrichtung zentralen Bereiche der Blöcke 43 dabei zu unterstützen, mit dem Boden in Kontakt zu treten und dadurch die Kontakteigenschaft der Erhebungslinie 23 zu verbessern. Die Verbesserung der Erhebungslinie 23 trägt zu einer Verbesserung der Kontakteigenschaft der Lauf-fläche 8 bei, wobei dies wiederum die Widerstandsfähigkeit gegen ungleich-mäßigen Verschleiß sowie die Bremseigenschaften verbessert.
Wie in 4 dargestellt, ist die obere Oberfläche von jedem der Blöcke 43 in einer Bogenform ausgebildet, die im Schnitt parallel zu der Reifenäquatorialebene TE in der Reifendurchmesser-Richtung nach außen ragt bzw. nach außen gewölbt ist. In dem Schnitt besitzt die obere Oberfläche des Blocks 43 eine Formgebung entlang des Kreisbogens, der in der Reifendurchmesser-Richtung einen Mittelpunkt (nicht gezeigt) auf der Innenseite von der oberen Oberfläche aufweist, wobei der Krümmungsradius R43c des Kreisbogens vorzugsweise 5000 mm oder weniger beträgt, um einen Kontaktdruck an dem Block 43 sicherzustellen. Außerdem ist der Krümmungsradius R43c vorzugsweise größer als 50 mm, um zu verhindern, dass der Kontaktdruck an dem Block 43 (insbesondere an dem in Umfangsrichtung zentralen Bereich) übermäßig hoch wird.
Wie in 3 dargestellt, ist die obere Oberfläche von jedem der Blöcke 43 in einer Bogenform ausgebildet, die im Schnitt entlang des Reifenmeridians in der Reifendurchmesser-Richtung nach außen ragt bzw. nach außen gewölbt ist. In dem Schnitt besitzt die obere Oberfläche des Blocks 43 eine Formgebung entlang des Kreisbogens, der in der Reifendurchmesser-Richtung einen Mittelpunkt (nicht gezeigt) auf der Innenseite von der oberen Oberfläche aufweist, wobei der Krümmungsradius R43w des Kreisbogens vorzugsweise 5000 mm oder weniger beträgt, um einen Kontaktdruck an dem Block 43 sicherzustellen. Außerdem ist der Krümmungsradius R43w vorzugsweise größer als 50 mm, um zu verhindern, dass der Kontaktdruck an dem Block 43 (insbesondere an dem in Umfangsrichtung zentralen Bereich) übermäßig hoch wird.
Bei der Ausführungsform nimmt die Blockhöhe BH von den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Endbereichen in Richtung auf den in Umfangsrichtung zentralen Bereich von jedem der Blöcke 43 zu, wie dies in 4 dargestellt ist. Bei der Blockhöhe BH handelt es sich um die Höhe des Blocks von einer Nutbodenlinie BL, bei der es sich um eine bogenförmige imaginäre Linie handelt, die Nutböden der Hauptnuten 10 miteinander verbindet.
Bei dem Peak bzw. Scheitelpunkt P43 handelt es sich um eine Position, an der die obere Oberfläche des Blocks 43 die größte vorstehende Höhe h (und die Block-höhe BH) aufweist. Bei der Ausführungsform befindet sich der Scheitelpunkt P43 in der Reifenumfangsrichtung und der Reifenbreitenrichtung im Zentrum des Blocks 43. Jedoch ist die Position des Scheitelpunkts P43 nicht auf das Zentrum des Blocks 43 beschränkt, und der Scheitelpunkt P43 kann sich auch an einer von dem Zentrum versetzten Position befinden, wie dies später noch beschrieben wird.
Wie in 2 und 7(a) sowie7(b) dargestellt ist, ist die der Erhebungslinie 23 benachbarte, zwischengeordnete Erhebungslinie 24 (die im Folgenden auch gelegentlich nur als „Erhebungslinie 24“ bezeichnet wird) mit lateralen Nuten 34 und Kerben 36 ausgebildet. Bei der Ausführungsform wird die vorstehend beschriebene Konfiguration zum Verbessern der Kontakteigenschaft auch bei der Erhebungslinie 24 verwendet.
Mit anderen Worten, es ragt die Erhebungslinie 24 in der Reifendurchmesser-richtung von dem Laufflächenprofil TP nach außen, wobei die Vielzahl von lateralen Nuten 34 in der Erhebungslinie 24 in der Reifenumfangsrichtung in Intervallen gebildet ist. Jeder der zwischen den lateralen Nuten 34 gebildeten Blöcke 44 besitzt eine von dem Laufflächenprofil TP hervorstehende Höhe, die von den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Endbereichen in Richtung auf einen in Umfangsrichtung zentralen Bereich des Blocks 44 zunimmt.
Wie aus 2 ersichtlich, ist die Länge von jedem der Blöcke 44 in der Reifenumfangsrichtung größer als die Länge von jedem der Blöcke 43 in der Reifenumfangsrichtung. Die Blöcke 44, die die relativ großen Längen in der Reifenumfangsrichtung aufweisen, und die Blöcke 43, die die relativ kleinen Längen in der Reifenumfangsrichtung aufweisen, sind in verschiedenen Erhebungslinien angeordnet.
In dem Schnitt parallel zu der Reifenäquatorialebene TE (siehe 4 und 7(b)) ist der Krümmungsradius R44c eines Kreisbogens, der eine obere Oberfläche von jedem der Blöcke 44 mit der relativ großen Länge in der Reifenumfangsrichtung bildet, größer als der Krümmungsradius R43c des Kreisbogens, der die obere Oberfläche von jedem der Blöcke 43 mit der relativ geringen Länge in der Reifenumfangsrichtung bildet. Auf diese Weise ist die obere Oberfläche von jedem der Blöcke 43, 44 mit einer Bogenform ausgebildet, die die für die Länge des Blocks in der Reifenumfangsrichtung geeignete Krümmung aufweist, so dass die Kontakteigenschaft von jeder der Erhebungslinien 23, 24 verbessert ist.
Bei der Ausführungsform wird die vorstehend beschriebene Konfiguration zum Verbessern der Kontakteigenschaft bei jeder von der zentralen Erhebungslinie 23 und der zwischengeordneten Erhebungslinie 24 verwendet. Bei der bzw. den Erhebungslinien, bei denen die Konfiguration zum Steigern der Kontakt-eigenschaft verwendet wird, handelt es sich vorzugsweise um die zentrale Erhebungslinie und/oder die zwischengeordnete Erhebungslinie.
Obwohl bei der dargestellten Ausführungsform die fünf Erhebungslinien 20 jeweils in der Reifendurchmesser-Richtung von dem Laufflächenprofil TP nach außen ragen, ist die Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Es muss mindestens eine von einer Vielzahl von Erhebungslinien 20 von einem Lauf-flächenprofil PL in Reifendurchmesser-Richtung nach außen ragen, wobei es genügt, dass die Konfiguration zum Steigern der Kontakteigenschaft bei der Erhebungslinie verwendet wird, die in der Reifendurchmesser-Richtung von dem Laufflächenprofil der Profillinie PL nach außen vorsteht.
Da anhand der 8 bis 11 beschriebene Modifikationen mit Ausnahme von im Folgenden beschriebenen Ausbildungen die gleiche Konfiguration wie bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform aufweisen, werden die Gemeinsam-keiten nicht beschrieben, sondern es werden in erster Linie die Unterschiede beschrieben. Dabei sind bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform vorhandene Konfigurationen mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei eine Beschreibung derselben nicht wiederholt wird. Die mehreren beschriebenen Modifikationen können ohne besondere Einschränkungen in Kombination verwendet werden.
Bei der in 8 dargestellten Modifikation ist eine Erhebungslinie 23 nicht als Blocklinie mit einer Vielzahl von vollständig separaten Blöcken, sondern als Rippe ausgebildet. Es sei erwähnt, dass eine Vielzahl von Kerben 37 in der Erhebungslinie 23 in Intervallen in einer Reifenumfangsrichtung gebildet sind und dass virtuelle Blöcke 43, die einander in der Reifenumfangsrichtung benachbart sind und in einer Reifenbreitenrichtung in Bereichen miteinander verbunden sind, zwischen den jeweiligen Kerben 37 gebildet sind.
Es ist zwar in den Zeichnungen nicht eigens dargestellt, jedoch wird die in den 3 bis 6 dargestellte Formgebung der oberen Oberfläche bei jedem der Blöcke 43 verwendet, so dass eine Kontakteigenschaft der Erhebungslinie 23 verbessert ist. Beim Bilden der virtuellen Blöcke 43 ist es bevorzugt, dass eine in der Reifenbreitenrichtung gemessene Länge L37 von jeder der Kerben 37 größer als 50 % einer Breite W23 der Erhebungslinie 23 ist.
Bei der in 9 dargestellten Modifikation ist eine Kerbe 38 in einer Breiten-richtung nur auf einer Seite (einer rechten Seite in 9) von jedem der Blöcke 43 gebildet, während auf der gegenüberliegenden Seite keine Kerbe gebildet ist. Jeder der Blöcke 43 weist somit unterschiedliche Hohlraumverhältnisse zwischen der einen Seite und der anderen Seite in der Reifenumfangsrichtung auf.
Genauer gesagt, es ist das Hohlraumverhältnis V1 eines ersten Bereichs A1, der auf der einen Seite (einer unteren Seite in 9) von einem Zentrum des Blocks 43 in der Reifenumfangsrichtung angeordnet ist, kleiner als das Hohlraum-verhältnis V2 eines zweiten Bereichs A2, der auf der anderen Seite (einer oberen Seite in 9) angeordnet ist (d.h. V1 < V2). Wie in 10 dargestellt, ist die vorstehende Höhe h1 des ersten Bereichs A1 größer als die vorstehende Höhe h2 des zweiten Bereichs A2 des Blocks 43 (d.h. h1 > h2).
Bei der Mittellinie L1 handelt es sich um eine imaginäre Linie, die durch das Zentrum des Blocks 43 in der Reifenumfangsrichtung verläuft und in der Drauf-sicht eine geradlinige Form aufweist. Die Mittellinie L1 separiert den Block 43 in den ersten Bereich A1 und den zweiten Bereich A2. Das Hohlraumverhältnis wird als Wert x/(x + y) ermittelt, indem die Öffnungsfläche x einer Nut in einer oberen Oberfläche einer Erhebungslinie durch die Summe aus der Fläche y eines Kontakt-bereichs der oberen Oberfläche der Erhebungslinie und der Öffnungsfläche x der Nut dividiert wird.
Somit erhält man das Hohlraumverhältnis V1 des Blocks 43 durch Dividieren einer Öffnungsfläche der Kerbe 38 in dem ersten Bereich A1 durch die Summe aus der Fläche eines Kontaktbereichs des ersten Bereichs A1 und der Öffnungsfläche der Kerbe 38. Das Hohlraumverhältnis V2 sowie Hohlraumverhältnisse V3, V4 (die später noch beschrieben werden) erhält man in ähnlicher Weise. Eine Hohlraumverhältnis-Differenz (V2 - V1) beträgt z.B. 3 % oder mehr.
Bei dem Block 43 in 9 ist das Hohlraumverhältnis V1 des ersten Bereichs A1 kleiner als das Hohlraumverhältnis V2 des zweiten Bereichs A2, wie dies vorste-hend beschrieben wurde. Daher ist das Dehnungsausmaß in dem ersten Bereich A1 relativ gering, wobei dies zu einer Beeinträchtigung der Kontakteigenschaft führen kann. Jedoch ist in dem Block 43 die vorstehende Höhe h1 des ersten Bereichs A1 größer als die vorstehende Höhe h2 des zweiten Bereichs A2, wobei dies den ersten Bereich A1 dabei unterstützt, mit dem Boden in Kontakt zu gelangen, um die Kontakteigenschaft des Blocks 43 zu verbessern und dadurch wiederum die Kontakteigenschaft der Erhebungslinie 23 zu verbessern. Ein Scheitelpunkt P43 befindet sich in dem ersten Bereich A1 an einer von der Mittellinie L1 versetzten Position.
Bei der Modifikation der 9 weist der jeweilige Block 43 unterschiedliche Hohlraumverhältnisse zwischen der einen Seite und der anderen Seite in der Reifenbreitenrichtung auf. Genauer gesagt, es ist das Hohlraumverhältnis V3 eines dritten Bereichs A3, der in der Reifenbreitenrichtung auf der einen Seite (einer linken Seite in 9) von einem Zentrum des Blocks 43 angeordnet ist, kleiner als das Hohlraumverhältnis V4 eines vierten Bereichs A4, der auf der anderen Seite (einer rechten Seite in 9) angeordnet ist (d.h. V3 < V4).
Wie in 11 dargestellt, kann die vorstehende Höhe h3 des dritten Bereichs A3 größer sein als die vorstehende Höhe h4 des vierten Bereichs A4 (d.h. h3 > h4). Bei der Mittellinie L2 handelt es sich um eine imaginäre Linie, die in der Reifenbreitenrichtung durch das Zentrum des Blocks 43 verläuft und in der Draufsicht geradlinig ausgebildet ist. Die Mittellinie L2 separiert den Block 43 in den dritten Bereich A3 und den vierten Bereich A4. Eine Hohlraumverhältnis-Differenz (V4 - V3) beträgt z.B. 3 % oder mehr.
In dem Block 43 in 9 ist das Hohlraumverhältnis V3 des dritten Bereichs A3 geringer als das Hohlraumverhältnis V4 des vierten Bereichs A4, wie dies vorstehend beschrieben ist. Somit ist ein Dehnungsausmaß in dem dritten Bereich A3 relativ gering, wobei dies zu einer Beeinträchtigung der Kontakteigenschaft führen kann. Wenn jedoch die vorstehende Höhe h3 des dritten Bereichs A3 größer ist als die vorstehende Höhe h4 des vierten Bereichs A4, wie dies vorste-hend beschrieben ist, kann der dritte Bereich A3 dabei unterstützt werden, mit dem Boden in Kontakt zu gelangen und dadurch die Kontakteigenschaft des Blocks 43 zu verbessern, so dass wiederum die Kontakteigenschaft der Erhebungs-linie 23 verbessert werden kann. Ein Scheitelpunkt P43 befindet sich in dem dritten Bereich A3 an einer von der Mittellinie L2 verlagerten Position.
Der Luftreifen gemäß der Erfindung kann in der gleichen Weise wie ein normaler Luftreifen gebildet werden, mit der Ausnahme, dass die Lauffläche in der vorstehend beschriebenen Weise ausgebildet wird. Somit können jegliche der herkömmlich bekannten Materialien, Formgebungen, Konfigurationen sowie Herstellungsverfahren bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern kann im Umfang der vorliegenden Erfindung verschiedenartig modifiziert und verbessert werden.
Bezugszeichenliste

1: Wulstbereich
1a: Wulstkern
1b: Wulstfüller
2: Seitenwandbereich
3: Laufflächenbereich
4: Karkassenschicht
5: Gürtelschicht
6: Gürtelverstärkungsschicht
7: Laufflächen-Gummimaterial
8: Lauffläche
10: Hauptnut
11: Schulter-Hauptnut
12: zentrale Hauptnut
13: zentrale Hauptnut
14: Schulter-Hauptnut
20: Erhebungslinien
21: Schulter-Erhebungslinie
22: zwischengeordnete Erhebungslinie
23: zentrale Erhebungslinie
23E1: Rand der zentralen Erhebungslinie 23
23E2: Rand der zentralen Erhebungslinie 23
W23: Breite der Erhebungslinie 23
24: zwischengeordnete Erhebungslinie
25: Schulter-Erhebungslinie
31: laterale Nut
32: Kerbe
33: laterale Nut
34: laterale Nut
35: laterale Nut
36: Kerbe
37: Kerbe
L37: Länge der Kerbe 37
38: Kerbe
43: Block
P43: Scheitelpunkt des Blocks 43
R43c: Krümmungsradius an dem Scheitelpunkt P43
R 43w: Krümmungsradius an dem Block 43
44: Block
R44c: Krümmungsradius an dem Block 44
A1: erster Bereich
A2: zweiter Bereich
A3: dritter Bereich
A4: vierter Bereich
BH: Blockhöhe
BL: Nutbodenlinie
CE: Berührungsende
L1: Mittellinie
L2: Mittenlinie
T: Reifen
TE: Reifenäquatorialebene
TP: Reifenprofil
h1: Höhe des ersten Bereichs A1
h2: Höhe des zweiten Bereichs A2
h3: Höhe des dritten Bereichs A3
h4: Höhe des vierten Bereichs A4

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2017030635 A [0005]
JP 2015182680 A [0005]

Claims

Luftreifen (T), der Folgendes aufweist: - eine Lauffläche (8); - eine Vielzahl von Hauptnuten (10), die sich in einer Reifenumfangsrichtung in der Lauffläche (8) erstrecken; und - eine Vielzahl von Erhebungslinien (20), die durch die Vielzahl von Hauptnuten (10) in der Lauffläche (8) gebildet sind, wobei sich mindestens eine von der Vielzahl von Erhebungslinien (20) in einer Reifendurchmesser-Richtung von einem Laufflächenprofil (PL) nach außen erstreckt, - wobei eine Vielzahl von lateralen Nuten (33) oder Kerben (36) in der mindestens einen Erhebungslinie (20) in Intervallen in der Reifenumfangsrichtung gebildet ist, und - wobei jeder von den zwischen den lateralen Nuten (33) oder den Kerben (36) gebildeten Blöcken (43) eine von dem Laufflächenprofil (TP) hervorstehende Höhe aufweist, die von in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Endbereichen in Richtung auf einen in Umfangsrichtung zentralen Bereich des Blocks (43) größer wird.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei eine obere Oberfläche von jedem der Blöcke (43) in einer Bogenform ausgebildet ist, die in einem Schnitt parallel zu einer Reifenäquatorialebene (TE) in der Reifendurchmesser-Richtung nach außen vorsteht.
Luftreifen nach Anspruch 2, wobei im Schnitt parallel zu der Reifenäquatorialebene (TE) der Krümmungsradius eines Kreisbogens, der eine obere Oberfläche von einem jeweiligen der Blöcke (43) mit einer relativ großen Länge in der Reifenumfangsrichtung bildet, größer ist als der Krümmungsradius eines Kreisbogens, der eine obere Oberfläche von einem jeweiligen der Blöcke (43) mit einer relativ geringen Länge in der Reifenumfangsrichtung bildet.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine obere Oberfläche von jedem der Blöcke (43) in einer Bogenform ausgebildet ist, die in einem Schnitt entlang eines Reifenmeridians in der Reifendurchmesser-Richtung nach außen vorsteht.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Blöcke (43) in einer zentralen Erhebungslinie (23) gebildet sind, die durch die Reifenäquatorialebene (TE) verläuft, oder in einer zwischengeordneten Erhebungslinie (24) gebildet sind, die in Reifenbreitenrichtung außenseitig von der zentralen Erhebungslinie (23) angeordnet ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Hohlraumverhältnis eines ersten Bereichs (A1), der in der Reifenumfangsrichtung auf der einen Seite von einem Zentrum eines jeweiligen Blocks (43) angeordnet ist, kleiner ist als das Hohlraumverhältnis eines auf der anderen Seite angeordneten zweiten Bereichs (A2), und wobei die vorstehende Höhe des ersten Bereichs (A1) größer ist als die vorstehende Höhe des zweiten Bereichs (A2).
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Hohlraumverhältnis eines dritten Bereichs (A3), der in der Reifenbreitenrichtung auf der einen Seite von einem Zentrum eines jeweiligen Blocks (43) angeordnet ist, kleiner ist als das Hohlraumverhältnis eines auf der anderen Seite angeordneten vierten Bereichs (A4), und wobei die vorstehende Höhe des dritten Bereichs (A3) größer ist als die vorstehende Höhe des vierten Bereichs (A4).