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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen mit einer Erhebungslinie, die in einer Reifendurchmesser-Richtung von einer Profillinie nach außen hervorsteht.
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Beschreibung des einschlägigen Standes der Technik
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Normalerweise ist eine Vielzahl von Erhebungslinien auf einer Lauffläche eines Luftreifens vorhanden, wobei obere Oberflächen der jeweiligen Erhebungslinien mit einer Profillinie ausgerichtet sind, die im Schnitt entlang eines Reifenmeridians eine Bogenform bildet. Andererseits sind, wie es in den beiden Patentdokumenten 1 und 2 beschrieben ist, Luftreifen bekannt, die jeweils Erhebungslinien aufweisen, die in einer Reifendurchmesser-Richtung von einer Profillinie nach außen hervorstehen.
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Eine derartige Laufflächenkonfiguration soll eine Kontakteigenschaft einer Lauffläche verbessern und soll noch konkreter die die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Verschleiß sowie die Bremseigenschaften durch gleichmäßiges Ausbilden des Kontaktdrucks in der Lauffläche verbessern.
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Die jeweiligen Erhebungslinien können in manchen Fällen unterschiedliche Hohlraumverhältnisse zwischen der einen Seite in einer Breitenrichtung und der anderen Seite aufweisen. Als ein typisches Beispiel gibt es eine Rippenkonfiguration mit einer Vielzahl von Kerben, die nur auf einer Seite in einer Breitenrichtung offen sind. Ein Bereich mit einem geringen Hohlraumverhältnis besitzt eine höhere Steifigkeit in einer Umfangsrichtung als ein Bereich mit einem großen Hohlraumverhältnis.
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Daher ist in dem Bereich mit dem geringen Hohlraumverhältnis ein Dehnungsausmaß in einem mit Luft gefüllten Zustand relativ gering, wobei infolgedessen die Kontakteigenschaft tendenziell geringer wird. Aus diesem Grund besitzt eine derartige Erhebungslinie keine ausreichenden Kontakteigenschaften in der Erhebungslinie, so dass Raum für Verbesserung der Kontakteigenschaft besteht.
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Dokumente zum Stand der Technik
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Patentdokumente
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- Patentdokument 1: JP 2017-030 35 A
- Patentdokument 2: JP 2015-182 80 A
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KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die vorstehend geschilderten Umstände erfolgt, und die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Angabe eines Luftreifens mit verbesserten Kontakteigenschaften von Erhebungslinien.
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Der vorliegende Erfindung schafft einen Luftreifen, der Folgendes aufweist: eine Lauffläche, eine Vielzahl von Hauptnuten, die sich in einer Reifenumfangsrichtung in der Lauffläche erstrecken, und eine Vielzahl von Erhebungslinien, die durch die Vielzahl von Hauptnuten auf der Lauffläche gebildet sind, wobei mindestens eine von der Vielzahl von Erhebungslinien in einer Reifendurchmesser-Richtung von einer Profillinie nach außen vorsteht, wobei das Hohlraumverhältnis eines ersten Bereichs, der auf der einen Seite von einem Zentrum einer Breite der mindestens einen Erhebungslinie angeordnet ist, größer ist als das Hohlraumverhältnis eines auf der anderen Seite angeordneten zweiten Bereichs, wobei die von der Profillinie vorstehende Höhe des zweiten Bereichs größer ist als die vorstehende Höhe des ersten Bereichs.
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Auf diese Weise kann man den zweiten Bereich mit dem relativ geringen Hohlraumverhältnis dabei unterstützen, mit dem Boden in Kontakt zu gelangen, um dadurch die Kontakteigenschaft der Erhebungslinie zu steigern, die den vorstehend beschriebenen ersten Bereich und zweiten Bereich aufweist.
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Vorzugsweise weist die Erhebungslinie einen hohlraumfreien Bereich auf, der sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt, und es ist eine Stelle, an der der zweite Bereich die größte vorstehende Höhe von der Profillinie aufweist, in einem in Breitenrichtung zentralen Bereich von dem hohlraumfreien Bereich angeordnet. Auf diese Weise lässt sich die Kontakteigenschaft der den hohlraumfreien Bereich aufweisenden Erhebungslinie in wirksamer Weise steigern.
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Die Höhe eines Rands, der auf der einen Seite der Erhebungslinie angeordnet ist, kann von der Höhe eines Rands verschieden sein, der auf der anderen Seite der Erhebungslinie angeordnet ist. Eine derartige Konfiguration ist zweckdienlich zum Bilden einer gleichmäßigen oberen Oberfläche der Erhebungslinie mit dem vorstehend beschriebenen ersten Bereich und zweiten Bereich.
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Die obere Oberfläche des ersten Bereichs und die obere Oberfläche des zweiten Bereichs können jeweils in einer Bogenform ausgebildet sein, die in einem Schnitt entlang eines Reifenmeridians in der Reifendurchmesser-Richtung nach außen vorsteht bzw. nach außen gewölbt ist. Bei dieser Konfiguration ist die vorstehende Höhe des zweiten Bereichs größer als die vorstehende Höhe des ersten Bereichs, wobei dies die Kontakteigenschaft der Erhebungslinie verbessert.
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Die obere Oberfläche des ersten Bereichs ist in einer Bogenform ausgebildet, die in einem Schnitt entlang eines Reifenmeridians in der Reifendurchmesser-Richtung nach innen vorsteht bzw. nach innen gewölbt ist, und die obere Oberfläche des zweiten Bereichs ist in einer Bogenform ausgebildet, die im Schnitt entlang des Reifenmeridians in der Reifendurchmesser-Richtung nach außen vorsteht bzw. nach außen gewölbt ist. Wenn das Hohlraumverhältnis in einem ersten Bereich viel größer ist als in einem zweiten Bereich, kann die obere Oberfläche des ersten Bereichs auf diese Weise in einer Bogenform ausgebildet werden, die in der entgegengesetzten Richtung vorsteht bzw. gewölbt ist.
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Zur Sicherstellung des Kontakts einer den Rand des ersten Bereichs beinhaltenden Region mit dem Boden kann dabei der auf der einen Seite von der Erhebungslinie angeordnete Rand in der Reifendurchmesser-Richtung nach außen abgeschrägt sein.
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Figurenliste
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In den Zeichnungen zeigen:
- 1 eine schematische Schnittdarstellung entlang eines Reifenmeridians eines exemplarischen Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung;
- 2 eine abgewickelte Ansicht einer Lauffläche;
- 3 eine Schnittdarstellung einer zwischengeordneten Erhebungslinie;
- 4 eine Draufsicht auf die zwischengeordnete Erhebungslinie;
- 5 eine Schnittdarstellung einer zwischengeordneten Erhebungslinie gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
- 6 eine Schnittdarstellung einer zwischengeordneten Erhebungslinie gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung; und
- 7 eine Schnittdarstellung einer zwischengeordneten Erhebungslinie gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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Wie in 1 dargestellt, weist ein Luftreifen T paarweise vorhandene Wulstbereiche 1, 1, paarweise vorhandene Seitenwandbereiche 2, 2, die sich in einer Reifendurchmesser-Richtung von den Wulstbereichen 1 jeweils nach außen erstrecken, sowie einen Laufflächenbereich 3 auf, der in der Reifendurchmesser-Richtung mit äußeren Enden der jeweiligen Seitenwandbereiche 2 verbunden ist. Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar der Wulstbereiche 1, 1 ringförmig angeordnet. Jeder der Endbereiche der Karkassenschicht 4 ist nach oben umgeschlagen und um einen Wulstkern 1a und einen Wulstfüller 1b herumgeführt, die in den Wulstbereich 1 eingebettet sind.
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In der Reifendurchmesser-Richtung, außenseitig von der Karkassenschicht 4, sind eine Gürtelschicht 5, eine Gürtelverstärkungsschicht 6 und ein Laufflächen-Gummimaterial 7 angeordnet. Die Gürtelschicht 5 besitzt eine Vielzahl von Gürtellagen. Die jeweiligen Gürtellagen sind dadurch gebildet, dass in Bezug auf eine Reifenumfangsrichtung schräg verlaufende Korde mit Gummimaterial bedeckt sind.
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Die Gürtellagen sind derart geschichtet, dass sich die Korde in den jeweiligen Lagen in zueinander entgegengesetzten Orientierungen kreuzen. Die Gürtelverstärkungsschicht 6 ist dadurch gebildet, dass im Wesentlichen in der Reifenumfangsrichtung verlaufende Korde mit Gummimaterial bedeckt sind. Eine Lauffläche 8, die eine Außenumfangsfläche des Laufflächen-Gummimaterials 7 bildet, ist mit einem Laufflächenprofil versehen.
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Wie in 1 und 2 dargestellt, ist die Lauffläche 8 mit einer Vielzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 10 sowie mit einer Vielzahl von Erhebungslinien 20 ausgebildet, die durch die Vielzahl von Hauptnuten 10 gebildet sind. Vorzugsweise sind drei oder mehr Hauptnuten 10 vorhanden. Bei der dargestellten Ausführungsform sind in der Lauffläche 8 vier Hauptnuten 10 angeordnet, und durch die vier Hauptnuten 10 sind fünf Erhebungslinien 20 gebildet.
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Die vier Hauptnuten 10 besitzen paarweise vorhandene zentrale Hauptnuten 12, 13, die auf gegenüberliegenden Seiten von einem Reifenäquator TE rechts und links angeordnet sind, sowie paarweise vorhandene Schulter-Hauptnuten 11, 14, die in Reifenbreitenrichtung außenseitig von den zentralen Hauptnuten 12, 13 angeordnet sind. Die paarweise vorhandenen Schulter-Hauptnuten 11, 14 sind unter der Vielzahl von Hauptnuten 10 in der Reifenbreitenrichtung zuäußerst angeordnet.
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Obwohl es sich bei allen der vier Hauptnuten 10 um gerade Nuten handelt, kann es sich bei einem Teil der oder sätlichen Hauptnuten 10 um zickzackförmige Nuten handeln. Die fünf Erhebungslinien 20 beinhalten eine zentrale Erhebungslinie 23, die durch den Reifenäquator TE verläuft, paarweise vorhandene zwischengeordnete Erhebungslinien 22, 24, die in Reifenbreitenrichtung außenseitig von der zentralen Erhebungslinie 23 angeordnet sind, sowie paarweise vorhandene Schulter-Erhebungslinien 21, 25, die in der Reifenbreitenrichtung außenseitig von den zwischengeordneten Erhebungslinien 22, 24 angeordnet sind.
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Die zentrale Erhebungslinie 23 ist zwischen den paarweise vorhandenen zentralen Hauptnuten 12, 13 angeordnet. Die zwischengeordnete Erhebungslinie 22 ist zwischen der Schulter-Hauptnut 11 und der zentralen Hauptnut 12 angeordnet, und die zwischengeordnete Erhebungslinie 24 ist zwischen der zentralen Hauptnut 13 und der Schulter-Hauptnut 14 angeordnet. Die Schulter-Erhebungslinie 21 ist zwischen der Schulter-Hauptnut 11 und einem Berührungsende CE angeordnet, und die Schulter-Erhebungslinie 25 ist zwischen der Schulter-Hauptnut 14 und einem Berührungsende CE angeordnet.
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Bei den Berührungsenden CE handelt es sich um in der Reifenbreitenrichtung äußerste Positionen einer Kontaktfläche, die mit einer ebenen Straßenoberfläche in Kontakt gelangt, wenn der auf einer normalen Felge angebrachte sowie auf einen normalen Innendruck aufgepumpte Reifen vertikal auf der Straßenoberfläche platziert ist und eine normale Last auf den Reifen aufgebracht wird.
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Bei der normalen Felge handelt es sich um eine Felge, wie diese für einen jeweiligen Reifen durch Normen in einem Normensystem spezifiziert ist, die die Standards beinhalten, gemäß denen Reifen hergestellt werden, wobei diese im Fall von JATMA als „Standardfelge“ bezeichnet wird, im Fall von TRA als „Auslegungsfelge“ bezeichnet wird oder im Fall von ETRTO als „Messfelge“ bezeichnet wird.
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Bei dem normalen Innendruck handelt es sich um den Luftdruck, der zur Verwendung bei einem jeweiligen Reifen durch die Normen in dem Normensystem spezifiziert ist, das die Standards beinhaltet, gemäß denen Reifen hergestellt werden, wobei es sich im Fall von JATMA um den „maximalen Luftdruck“ handelt, im Fall von TRA um den maximalen Wert handelt, der in der Tabelle „Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kalt-Reifenfülldruckwerten“ aufgelistet ist, oder im Fall von ETRTO um den „Reifenfülldruck“ handelt, wobei jedoch bei Verwendung des Reifens für ein Personenkraftfahrzeug ein Innendruck von 180 kPa angesetzt wird.
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Bei der normalen Last handelt es sich um eine Last, die für einen jeweiligen Reifen durch Standards in einem Normensystem spezifiziert ist, das die Standards beinhaltet, gemäß denen Reifen hergestellt werden, wobei es sich im Fall von JATMA um die „maximale Belastbarkeit“ handelt, im Fall von TRA um den in der vorgenannten Tabelle aufgelisteten maximalen Wert handelt oder im Fall von ETRTO um die „Belastbarkeit“ handelt, wobei jedoch in dem Fall, dass der Reifen für ein Personenkraftfahrzeug verwendet wird, für die normale Last ein Wert von 85 % der Last angesetzt wird, die einem Innendruck von 180 kPa entspricht.
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In der dargestellten Ausführungsform sind die zentrale Erhebungslinie 23 und die paarweise vorhandenen zwischengeordneten Erhebungslinien 22, 24 als Rippen ausgebildet, die in der Reifenumfangsrichtung jeweils kontinuierlich verlaufen. Die zentrale Erhebungslinie 23 und die zwischengeordneten Erhebungslinien 22, 24 weisen keine lateralen Nuten auf, die die Erhebungslinien in Reifenumfangsrichtung in Blöcke separieren.
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Die paarweise vorhandenen zwischengeordneten Erhebungslinien 22, 24 sind jeweils mit einer Vielzahl von Kerben 32 ausgebildet, die in der Reifenumfangs-richtung in Intervallen gebildet sind. Bei den Kerben handelt es sich jeweils um eine Nut, die sich zwischen einem Endbereich, der sich in die Hauptnut öffnet, und dem anderen Ende erstreckt, das in der Erhebungslinie geschlossen ist.
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Die paarweise vorhandenen Schulter-Erhebungslinien 21, 25 sind als Blocklinien ausgebildet, bei denen eine Vielzahl von Blöcken vorhanden ist, die in der Reifenumfangsrichtung jeweils durch die lateralen Nuten 31 voneinander getrennt sind. Jedoch sind die jeweiligen Erhebungslinien nicht auf die vorstehend beschrie-benen Konfigurationen beschränkt, und es kann sich auch um Rippen oder Blocklinien handeln.
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Bei einer Profillinie PL handelt es sich um eine imaginäre Linie, die durch den zu dem Reifenäquator TE nähesten Rand unter den Rändern der Erhebungslinien 20 (wobei dieser im Folgenden auch als „nähester Rand“ bezeichnet wird) und durch die gegenüberliegenden Berührungsenden CE, CE verläuft und im Schnitt entlang eines Reifenmeridians einen einzelnen Bogen bildet. Bei der Ausführungsform handelt es sich bei einem Rand 23E1, der von den Rändern 23E1, 23E2 der zentralen Erhebungslinie 23 in den Zeichnungen auf der linken Seite angeordnet ist, um den nähesten Rand.
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Wenn die Hauptnuten 10 als zickzackförmige Nuten ausgebildet sind und die Ränder der Erhebungslinien 20 in der Reifenbreitenrichtung gewunden verlaufen, wird der näheste Rand in einem Zentrum einer Windungsbreite festgelegt. Wenn die Ränder der Erhebungslinien 20 abgeschrägte Formgebungen aufweisen, wird ein Schnittpunkt einer Verlängerungslinie einer oberen Oberfläche der Erhebungs-linie 20 und einer Verlängerungslinie einer Nutwandfläche als Rand betrachtet und auf dieser Basis der näheste Rand bestimmt. Wenn es zwei näheste Ränder auf der linken und der rechten Seite gibt, wird derjenige von den Rändern verwendet, der in der Reifendurchmesser-Richtung auf der Innenseite angeordnet ist.
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Wie in 3 und 4 dargestellt, ragt bei der Ausführungsform die zwischen-geordnete Erhebungslinie 22 (die im Folgenden in manchen Fällen auch nur als „Erhebungslinie 22“ bezeichnet werden kann) in der Reifendurchmesser-Richtung von der Profillinie PL nach außen. Dabei ist das Hohlraumverhältnis V1 des ersten Bereichs A1, der auf der einen Seite (der linken Seite in 3 und 4) von einem Zentrum einer Breite der Erhebungslinie 22 angeordnet ist, größer als das Hohlraumverhältnis V2 des zweiten Bereichs A2, der auf der anderen Seite (der rechten Seite in 3 und 4) angeordnet ist (d.h. V1 > V2), und die von der Profillinie PL hervorstehende Höhe h2 des zweiten Bereichs A2 ist größer als die vorstehende Höhe h1 des ersten Bereichs A1 (d.h. h1 < h2).
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Bei der in 3 und 4 dargestellten Mittellinie CL handelt es sich um eine imaginäre Linie, die durch die Mitte der Breite der Erhebungslinie 22 verläuft und eine geradlinige Form aufweist. Die Mittellinie CL separiert die Erhebungslinie 22 in den ersten Bereich A1 und den zweiten Bereich A2. Das Hohlraumverhältnis wird als Wert x/(x + y) ermittelt, indem eine Öffnungsfläche x einer Nut in einer oberen Oberfläche einer Erhebungslinie durch die Summe aus einer Fläche y eines Kontaktbereichs der oberen Oberfläche der Erhebungslinie und der Öffnungsfläche x der Nut dividiert wird.
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Somit erhält man das Hohlraumverhältnis V1 durch Dividieren von Öffnungs-flächen der Kerben 32 in dem ersten Bereich A1 durch die Summe aus einer Fläche eines Kontaktbereichs des ersten Bereichs A1 und den Öffnungsflächen der Kerben 32. Das Hohlraumverhältnis V2 erhält man in ähnlicher Weise. Eine Hohlraumverhältnis-Differenz (V1 - V2) beträgt z.B. 3 % oder mehr.
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Bei der Erhebungslinie 22 handelt es sich um die Rippe, die die nur auf einer Seite offenen Kerben 36 aufweist und bei der das Hohlraumverhältnis in dem zweiten Bereich A2 kleiner ist als in dem ersten Bereich A1, wie dies vorstehend beschrie-ben ist. Somit ist in dem zweiten Bereich A2 ein Dehnungsausmaß im mit Luft gefüllten Zustand relativ gering, wobei infolgedessen eine Kontakteigenschaft tendenziell geringer wird.
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Jedoch ist bei dem Reifen T die vorstehende Höhe h2 größer als die vorstehende Höhe h1, wobei dies den zweiten Bereich A2 dabei unterstützt, mit dem Boden in Kontakt zu gelangen, so dass hierdurch die Kontakteigenschaft der Erhebungslinie 22 verbessert ist. Die Steigerung der Kontakteigenschaft der Erhebungslinie 22 trägt zu einer Verbesserung der Kontakteigenschaft der Lauffläche 8 bei, wobei dies wiederum die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Verschleiß sowie die Bremseigenschaften verbessert.
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Wie in 3 dargestellt, sind bei der Ausführungsform die obere Oberfläche des ersten Bereichs A1 und die obere Oberfläche des zweiten Bereichs A2 jeweils mit einer Bogenform ausgebildet, die im Schnitt entlang des Reifenmeridians in der Reifendurchmesser-Richtung nach außen ragt bzw. nach außen gewölbt ist. Im Schnitt entlang des Reifenmeridians ist die obere Oberfläche der Erhebungslinie 22 durch gleichmäßiges Verbinden von mehreren Bögen mit unterschiedlichen Krümmungsradien gebildet, wobei sie insgesamt in einer Bogenform ausgebildet ist, die in der Reifendurchmesser-Richtung nach außen ragt bzw. nach außen gewölbt ist.
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Bei einem Peak bzw. Scheitelpunkt P22 handelt es sich um eine Position, an der die obere Oberfläche der Erhebungslinie 22 die größte vorstehende Höhe von der Profillinie PL aufweist, wobei sich diese Position in dem zweiten Bereich A2 befindet.
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Bei der Ausführungsform weist die Erhebungslinie 22 einen hohlraumfreien Bereich 22a auf, der sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt. Bei dem hohlraumfreien Bereich 22a handelt es sich um einen Bereich, der keine Nuten oder Lamellen aufweist und sich im Fall der Ausführung als Rippe, wie bei der Ausführungsform, in ringförmiger Weise entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt.
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Im Fall einer Blocklinie erstreckt sich der hohlraumfreie Bereich zwischen lateralen Nuten in kontinuierlicher Weise in Reifenumfangsrichtung. Die Position (Scheitelpunkt P22), an der der zweite Bereich A2 die größte vorstehende Höhe von der Profillinie PL aufweist, ist vorzugsweise in einem in der Breitenrichtung zentralen Bereich C22a des hohlraumfreien Bereichs 22a angeordnet.
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Der in der Breitenrichtung zentrale Bereich C22a befindet sich in einer Region von 45 % einer Breite W22a des hohlraumfreien Bereichs 22a, und zwar zentriert auf das Zentrum einer Breite des hohlraumfreien Bereichs 22a. Obwohl das Dehnungsausmaß in dem mit Luft gefüllten Zustand in dem hohlraumfreien Bereich 22a tendenziell besonders gering ist, wird durch das Anordnen des Scheitelpunkts P22 in dem zentralen Bereich C22a die Kontakteigenschaft der Erhebungslinie 22 wirksam verbessert.
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Bei der dargestellten Ausführungsform wird die vorstehend beschriebene Konfigu-ration zum Steigern der Kontakteigenschaft der Erhebungslinie bei jeder von den paarweise vorhandenen zwischengeordneten Erhebungslinien 22, 24 verwendet. Die zwischengeordnete Erhebungslinie 24 weist eine der zwischengeordneten Erhebungslinie 22 ähnliche obere Oberfläche auf, mit der Ausnahme, dass die positionsmäßige Beziehung zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich umgekehrt ist.
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Bei der zwischengeordneten Erhebungslinie 24 sind beide der vorstehend beschriebenen Beziehungen, d.h. V1 > V2 und h1 < h2, erfüllt. Bei der oder den Erhebungslinien, bei denen die Konfiguration zum Steigern der Kontakteigen-schaften verwendet wird, handelt es sich vorzugsweise um die zentrale Erhebungslinie und/oder die zwischengeordnete(n) Erhebungslinie(n).
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Obwohl die fünf Erhebungslinien 20 in der exemplarisch dargestellten Ausfüh-rungsform in der Reifendurchmesser-Richtung von der Profillinie PL jeweils nach außen vorstehen, ist die Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Es muss mindestens eine von einer Vielzahl von Erhebungslinien 20 von einer Profillinie PL in Reifendurchmesser-Richtung nach außen ragen, wobei es genügt, dass die Konfiguration zum Steigern der Kontakteigenschaft bei der Erhebungslinie verwendet wird, die in der Reifendurchmesser-Richtung von der Profillinie PL nach außen vorsteht.
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Da anhand der 5 bis 7 beschriebene Modifikationen die gleiche Konfigu-ration wie die vorstehend beschriebene Ausführungsform aufweisen, werden die gemeinsamen Elemente nicht weiter beschrieben, sondern es werden in erster Linie die Unterschiede beschrieben.
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Dabei sind Elemente, die in der vorstehenden Ausführungsform beschrieben worden sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei die Beschreibung derselben nicht wiederholt wird. Die mehreren beschriebenen Modifikationen können ohne besondere Einschränkungen in Kombination verwendet werden.
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Bei der in 5 dargestellten Modifizierung ist die Höhe EH1 eines auf der einen Seite von einer Erhebungslinie 22 angeordneten Rands 22E1 von der Höhe EH2 eines auf der anderen Seite von der Erhebungslinie 22 angeordneten Rands 22E2 verschieden. Konkret ausgedrückt, es ist die Höhe EH2 des in einem zweiten Bereich A2 enthaltenen Rands 22E2 größer als die Höhe EH1 des in dem ersten Bereich A1 enthaltenen Rands 22E1.
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Bei den Höhen EH1, EH2 handelt es sich um Höhen von Nutböden von jeweiligen Hauptnuten 10. Eine derartige Konfiguration ist zweckdienlich, um eine Beziehung h1 < h2 zu erfüllen und um eine gleichmäßige obere Oberfläche der Erhebungslinie 22 zu bilden, indem eine Vielzahl von Kreisbögen mit unter-schiedlichen Krümmungsradien verbunden wird.
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Bei der in 6 dargestellten Modifizierung ist die obere Oberfläche eines ersten Bereichs A1 mit einer Bogenform ausgebildet, die im Schnitt entlang eines Reifenmeridians in Reifendurchmesser-Richtung nach innen ragt bzw. nach innen gewölbt ist, und die obere Oberfläche eines zweiten Bereichs A2 ist mit einer Bogenform ausgebildet, die im Schnitt entlang des Reifenmeridians in Reifendurchmesser-Richtung nach außen ragt bzw. nach außen gewölbt ist.
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Die obere Oberfläche einer Erhebungslinie 22 ist so ausgebildet, dass eine Vielzahl von Kreisbögen mit unterschiedlichen Krümmungsrichtungen glatt bzw. gleichmäßig verbunden ist. Bei dieser Konfiguration ist eine Beziehung h1 < h2 erfüllt. Wenn das Hohlraumverhältnis V1 viel größer ist als das Hohlraum-verhältnis V2, kann die obere Oberfläche des ersten Bereichs A1 mit der Bogen-form ausgebildet werden, die in der entgegengesetzten Richtung vorsteht bzw. gewölbt ist.
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Bei einer in 7 dargestellten Modifizierung ist die obere Oberfläche eines ersten Bereichs A1 mit einer Bogenform ausgebildet, die in einem Schnitt entlang eines Reifenmeridians in Reifendurchmesser-Richtung nach innen gewölbt ist, während die obere Oberfläche eines zweiten Bereichs A2 mit einer Bogenform ausgebildet ist, die im Schnitt entlang des Reifenmeridians in Reifendurchmesser-Richtung nach außen gewölbt ist.
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Darüber hinaus ist der auf der einen Seite einer Erhebungslinie 22 angeordnete Rand 22E1 in der Reifendurchmesser-Richtung nach außen abgeschrägt. Der Rand 22E1 ist mit einem spitzen Winkel (0 < 90°) schief ausgebildet. Auf diese Weise ist es bei Ausbildung der oberen Oberfläche des ersten Bereichs A1 mit einer in der entgegengesetzten Richtung vorstehenden bzw. gewölbten Bogenform einfach, die Kontakteigenschaft um den Rand 22E1 sicherzustellen.
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Der Luftreifen gemäß der Erfindung kann in der gleichen Weise wie ein normaler Luftreifen gebildet werden, mit der Abweichung, dass die Lauffläche in der vorstehend beschriebenen Weise ausgebildet wird. Somit können jegliche der herkömmlich bekannten Materialien, Formgebungen, Konfigurationen sowie Herstellungsverfahren bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern kann im Umfang der vorliegenden Erfindung verschiedenartig modifiziert und verbessert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Wulstbereich
- 1a
- Wulstkern
- 1b
- Wulstfiiller
- 2
- Seitenwandbereich
- 3
- Laufflächenbereich
- 4
- Karkassenschicht
- 5
- Gürtelschicht
- 6
- Gürtelverstärkungsschicht
- 7
- Laufflächen-Gummimaterial
- 8
- Lauffläche
- 10
- Hauptnut
- 11
- Schulter-Hauptnut
- 12
- zentrale Hauptnut
- 13
- zentrale Hauptnut
- 14
- Schulter-Hauptnut
- 20
- Erhebungslinie
- 21
- Schulter-Erhebungslinie
- 22
- zwischengeordnete Erhebungslinie
- 22a
- hohlraumfreier Bereich
- 22E1
- Rand
- 22E2
- Rand
- 23
- zentrale Erhebungslinie
- 23E1
- Rand
- 23E2
- Rand
- 24
- zwischengeordnete Erhebungslinie
- 25
- Schulter-Erhebungslinie
- 31
- laterale Nut
- 32
- Kerbe
- A1
- erster Bereich
- A2
- zweiter Bereich
- EH1
- Höhe des Rands 22E1
- EH2
- Höhe des Rands 22E2
- CE
- Berührungsende
- CL
- Mittellinie
- T
- Luftreifen
- TE
- Reifenäquator
- PL
- Profillinie
- P22
- Scheitelpunkt
- h1
- vorstehende Höhe des ersten Bereichs A1
- h2
- vorstehende Höhe des zweiten Bereichs A2
- C22a
- zentraler Bereich
- W22a
- Breite des hohlraumfreien Bereichs 22a
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2017003035 A [0005]
- JP 2015018280 A [0005]
