DE102019131570A1

DE102019131570A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102019131570A1
Application number: DE102019131570.0A
Authority: DE
Inventors: Aya Satoi
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2018-12-20
Filing date: 2019-11-22
Publication date: 2020-06-25
Anticipated expiration: 2039-11-23
Also published as: JP7133460B2; JP2020100194A; DE102019131570B4

Abstract

Ein Luftreifen in der vorliegenden Erfindung, umfassend einen Laufflächenanteil (100), welcher mehrere Blöcke umfasst,wobei die mehreren Blöcke einen Schulterblock (8, 9) an einer äußersten Seite in einer Reifenbreitenrichtung enthalten,in dem Schulterblock (9) eine Lamellengruppe ausgebildet ist, die mehrere Lamellen enthält, die kleiner in der Breite als Rillen sind, durch die der Schulterblock (9) unterteilt ist,die Lamellengruppe, welche in dem Schulterblock (9) ausgebildet ist, eine erste Lamelle (91),die eine dreidimensionale Lamelle ist, und eine zweite Lamelle (92), die eine dreidimensionale Lamelle ist, aufweist, unddie zweite Lamelle (92) eine Öffnungsbreite (W) aufweist, die größer als eine Öffnungsbreite (W) der ersten Lamelle ist und sich in einem mittleren Bereich (Cr) befindet, der eine Fläche von 50% einer Länge Ldes Schulterblocks in einer Reifenumfangsrichtung ist, unter einer Bedingung, dass eine Mitte dieser Fläche eine Mittellinie (C) des Schulterblocks in der Reifenumfangsrichtung darstellt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen mit einem Laufflächenanteil, in welchem sich viele Blöcke befinden.
Beschreibung des Standes der Technik
Es ist üblicherweise bekannt, dass ein Luftreifen mit einem Laufflächenanteil, in welchem sich viele Blöcke befinden, dadurch gekennzeichnet ist, dass in jeden der Blöcke viele Einschnitte, genannt Lamellen, gemacht werden, um den Kanteneffekt und die Wasserabzugswirkung des Laufflächenanteils zu erhöhen, so dass die Reifenleistungen auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen verbessert sind (siehe Patent Dokumente 1 und 2).
In den letzten Jahren wurden solche Reifen erforderlich, um die Kompatibilität der Traktionsleistung auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen mit Leistungen der Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen zu gewährleisten (siehe unten aufgelistetes Patent Dokument 3). Um die Traktionsleistung der Reifen auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen zu vergrößern, ist es effektiv, die Anzahl an Lamellen in jedem ihrer Blöcke zu erhöhen. Wenn jedoch die Anzahl der Lamellen in dem Block vergrößert wird, wird die Steifigkeit des Blocks leicht abgesenkt, um eine Tendenz zu erzeugen, dass die Leistungen für die Lenkstabilität der Reifen auf trockenen Fahrbahnoberflächen abgesenkt werden. Wenn die Größe des Blocks groß gemacht wird, wird die Blocksteifigkeit davon abgehalten, gesenkt zu werden. Die lokale Ungleichmäßigkeit in der Blocksteifigkeit wird jedoch groß, wobei diese Ungleichmäßigkeit zwischen einem mittleren Bereich des Blocks und einem Randbereich davon erzeugt wird. Somit trägt die Blockgrößenvergrößerung nicht leicht zu der Kompatibilität der Traktionsleistung auf schneebedeckten und vereisten Straßen mit Leistungen für Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen bei.
Nach Patent Dokumenten 4 und 5 wird die Blocksteifigkeit eines Reifen durch Verwenden von dreidimensionalen Lamellen vergrößert, die voneinander unterschiedliche Dicken in der Tiefenrichtung der Lamellen aufweisen. Bezüglich der Optimierung der Blocksteifigkeit schlagen diese Dokumente jedoch keinerlei Lösung dafür vor.
Dokumente des Standes der Technik
Patent Dokumente

Patent Dokument 1: JP-A-2017-190123
Patent Dokument 2: JP-A-2014-080112
Patent Dokument 3: JP-A-2012-180007
Patent Dokument 4: JP-A-2010-540314
Patent Dokument 5: JP-A-2011-255878

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen zur Verfügung zu stellen, mittels welchem die Blocksteifigkeit optimiert und eine Traktionsleistung auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen verbessert wird, während Leistungen für Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen davon abgehalten werden, abgesenkt zu werden.
Ein Luftreifen, umfassend einen Laufflächenanteil, welcher mehrere Blöcke umfasst, wobei die mehreren Blöcke einen Schulterblock an einer äußersten Seite in einer Reifenbreitenrichtung enthalten, in dem Schulterblock eine Lamellengruppe ausgebildet ist, die mehrere Lamellen enthält, die kleiner in der Breite als Rillen sind, durch die der Schulterblock unterteilt ist, die Lamellengruppe, welche in dem Schulterblock ausgebildet ist, eine erste Lamelle, die eine dreidimensionale Lamelle ist, und eine zweite Lamelle, die eine dreidimensionale Lamelle ist, aufweist, und die zweite Lamelle eine Öffnungsbreite aufweist, die größer als eine Öffnungsbreite der ersten Lamelle ist und sich in einem mittleren Bereich befindet, der eine Fläche von 50% einer Länge L9 des Schulterblocks in einer Reifenumfangsrichtung ist, unter einer Bedingung, dass eine Mitte dieser Fläche eine Mittellinie des Schulterblocks in der Reifenumfangsrichtung darstellt.
Wenn die dreidimensionalen Lamellen als die ersten und zweiten Lamellen verwendet werden, um die Blocksteifigkeit zu erhöhen, wird die Blocksteifigkeit relativ hoch, so dass die Steifigkeitsbalance der gesamten Laufflächenoberfläche des Reifen gebrochen wird, um die Fahrbahnoberflächenfolgeeigenschaft des Reifens zu senken. Folglich tendieren die Leistungen des Reifens für Lenkstabilität dazu, auf trockenen Fahrbahnoberflächen abgesenkt zu werden. Die Öffnungsbreite der zweiten Lamelle wird jedoch eingestellt, um größer als die der ersten Lamelle zu sein; somit wird der Schulterblock in mehrere kleine Blöcke unterteilt, die dazwischen die zweite Lamelle als Begrenzung aufweisen. Die Unterteilung bewirkt, dass die Blocksteifigkeit des Schulterblocks abgesenkt wird. Somit wird die Fahrbahnoberflächenfolgeeigenschaft des Reifens verbessert, um die Leistungen für Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen zu verbessern. Darüber hinaus lässt sich die zweite Lamelle, die in der Öffnungsbreite groß ist, nicht leicht schließen, so dass der Kanteneffekt der Lamelle groß wird. Folglich wird die Traktionsleistung des Reifens auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen verbessert.
Des Weiteren befindet sich die zweite Lamelle im mittleren Bereich von jedem der Blöcke. Somit richtet sich diese Lamelle auf den mittleren Bereich des Blocks, der eine besonders hohe Blocksteifigkeit in dem Block hat, um die Blocksteifigkeit des mittleren Bereichs senken zu können. Diese Tatsache kann die lokale Ungleichmäßigkeit in der Blocksteifigkeit reduzieren, die zwischen dem mittleren Bereich des Blocks und dem Randbereich davon entsteht. Die oben genannten Tatsachen halten den Reifen davon ab, in den Leistungen für Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen gesenkt zu werden, und verbessern die Traktionsleistung des Reifens auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen.
Die Öffnungsbreite der zweiten Lamelle kann größer als die Lamellenbreite der zweiten Lamelle an dem Boden davon sein. Auf diese Weise lässt sich die zweite Lamelle nicht leicht schließen, um den Kanteneffekt zu vergrößern, so dass der Reifen in seiner Traktionsleistung auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen verbessert wird.
Bevorzugt ist, dass die zweite Lamelle einen vorstehenden Anteil, der von einer der gepaarten Lamellenwände der Lamelle vorsteht, und einen aufnehmenden Anteil, der in einer anderen der gepaarten Lamellenwände ausgebildet ist, aufweist, um den vorstehenden Anteil aufzunehmen, und der vorstehende Anteil mit dem aufnehmenden Anteil in Eingriff steht. Diese Konfiguration hält ein übermäßiges Verringern der Blocksteifigkeit ab. Beispielsweise kollabiert der Schulterblock nicht leicht, wenn eine vordere und hintere Kraft oder eine Seitenkraft an den Reifen angelegt werden. Somit wird eine Verbesserung der Traktionsleistung des Reifens auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen gemacht.
Bevorzugt ist, dass eine Lamelle in einem anderen Block als dem Schulterblock unter den mehreren Blöcken eine zweidimensionale Lamelle ist. Der andere Block als der Schulterblock ist ein Block, der innerhalb des Schulterblocks in der Reifenbreitenrichtung positioniert ist. Durch Verwenden der Lamelle in dem Block einer zweidimensionalen Lamelle wird die Blocksteifigkeit ausreichend abgesenkt, um die Fahrbahnoberflächenfolgeeigenschaft des Blocks zu verbessern. Auf diese Weise zeigt der Reifen bessere Leistungen für die Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen.
Bevorzugt ist, dass in der zweiten Lamelle ein Mittelanteil der Lamelle in einer Wellenform und beide Endanteile der Lamelle jeweils in einer geraden Form sind. Wenn der Mittelanteil der Lamelle in einer Wellenform ist, kann der Reifen Kanteneffekte in vielen Richtungen erreichen, um Leistungen für Lenkstabilität auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen zu verbessern. Wenn beide dieser Endanteile der Lamelle jeweils in einer geraden Form sind, wird der Reifenwiderstand gegen unregelmäßigen Verschleiß verbessert.
Der Luftreifen kann ein Reifen für eine verschneite und vereiste Straße sein.
Figurenliste

1 ist ein Entwicklungsplan, der einen Laufflächenanteil in einer Ausführungsform des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 ist eine vergrößerte Ansicht eines Schulterblocks in 1;
3 ist eine Ansicht eines Querschnitts des Blocks in 2(b), wenn dieser Schnitt entlang der Richtung der Pfeile A-A betrachtet wird.
4 ist eine Schnittansicht eines Schulterblocks in einer zweiten Ausführungsform.
5 ist eine Schnittansicht eines Schulterblocks in einem modifizierten Beispiel der zweiten Ausführungsform.
6 ist eine Schnittansicht eines Schulterblocks in einer dritten Ausführungsform.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird eine Ausführungsform des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In jeder der Zeichnungen stimmt ein beliebiges Maßverhältnis nicht unbedingt mit dem entsprechenden tatsächlichen Maßverhältnis überein. Darüber hinaus sind Maßverhältnisse zwischen den einzelnen Zeichnungen nicht unbedingt übereinstimmend.
<Erste Ausführungsform>
1 ist ein Entwicklungsplan, der einen Laufflächenanteil in einer Ausführungsform des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt. Der Laufflächenanteil, der ein Laufflächenanteil 100 ist, beinhaltet mehrere Blöcke, die eine beliebige Fahrbahnoberfläche kontaktieren. Die Blöcke sind jeweils durch erste Rillen und zweite Rillen unterteilt, oder sind jeweils durch erste Rillen, eine zweite Rille und ein bodenkontaktierendes Ende TE unterteilt, das ein Ende des Reifens in der Reifenbreitenrichtung ist, wobei dieses Ende ein Ende ist, an dem der Laufflächenanteil 100 die Fahrbahnoberfläche kontaktiert. Eine geneigte Rille 1, die jeder der ersten Rillen entspricht, ist derart verlängert, dass sie zu der Reifenbreitenrichtung von einer Mittelseite des Reifens zu einer Schulterseite desselben geneigt ist und in der Form einer leichten Kurve vorliegt. Eine gekreuzte Rille 2, die jeder der zweiten Rillen entspricht, durchkreuzt mehrere von all den geneigten Rillen 1. Durch die gekreuzte Rille sind zwei der geneigten Rillen 1 miteinander verbunden. Die geneigten Rillen 1 sowie die gekreuzten Rillen 2 befinden sich wiederholt in Intervallen in der Reifenumfangsrichtung.
In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Beispiel dargestellt, in dem ein Laufflächenprofil, welches in dem Laufflächenanteil 100 ausgebildet ist, ein auf Blöcken basierendes Blockprofil ist. Jedoch ist das in 1 dargestellte Laufflächenprofil in dem Laufflächenanteil 100 lediglich ein Beispiel. So können verschiedene Blockprofile angenommen werden, indem die Form, die Breite und/oder die Länge der ersten Rillen und die der zweiten Rillen geändert werden. Zum Beispiel können die ersten Rillen jeweils parallel zu der Reifenbreitenrichtung verlängert werden, oder sie können verlängert werden, um zu der Reifenbreitenrichtung geneigt zu sein, aber die Form einer geraden Linie aufweisen. Weiterhin können die ersten Rillen vollständig aus Rillen mit der gleichen Länge bestehen oder aus Rillen, die sich in ihrer Länge voneinander unterscheiden. Das Gleiche gilt für die zweiten Rillen.
In der vorliegenden Ausführungsform beinhalten die mehreren Blöcke Schulterblöcke 8 und 9 an einer äußersten Seite in einer Reifenbreitenrichtung. Die Schulterblöcke 8 und 9 sind jeweils durch mehrere geneigten Rillen 1, eine gekreuzte Rille 2 und ein bodenkontaktierendes Ende TE unterteilt. Darüber hinaus befinden sich die Schulterblöcke 8 und 9 wiederholt in der Reifenumfangsrichtung.
Die bodenkontaktierenden Enden TE befinden sich an den äußersten Positionen in der Reifenbreitenrichtung, wenn der Reifen mit einer flachen Fahrbahnoberfläche in Kontakt gebracht wird, wobei dieser Reifen auf einer normalen Felge unter einer Bedingung montiert wird, dass ein regulärer Innendruck und eine reguläre Last auf den Reifen aufgebracht werden. Die reguläre Felge ist in einem Standardsystem mit einer Norm, auf der Reifen basieren, eine Felge, die für jeden der Reifen durch diese Norm festgelegt ist. Die reguläre Felge ist beispielsweise eine Standardfelge festgelegt in JATMA, eine „Design Rim“ festgelegt in TRA, oder eine „Measuring Rim“ festgelegt in ETRTO. Der reguläre Innendruck ist in einem Standardsystem mit einer Norm, auf der Reifen basieren, ein Luftdruck, der für jeden der Reifen durch die Norm festgelegt ist. Der Druck ist beispielsweise ein maximaler Luftdruck festgelegt in JATMA, ein maximaler Wert, der in einer Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ gemäß TRA beschrieben ist, oder ein „INFLATIONPRES SURE“ festgelegt in ETRTO. Die reguläre Last ist in einem Standardsystem mit einer Norm, auf der Reifen basieren, eine Last, die für jeden der Reifen durch die Norm festgelegt ist. Die Last ist beispielsweise eine maximale Lastleistung festgelegt in JATMA, ein maximaler Wert, der in der obengenannte Tabelle gemäß TRA beschrieben ist, oder ein „LOAD CAPACITY“ festgelegt in ETRTO.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Reifen als ein Beispiel eines gerichteten Reifens ausgebildet, dessen Rotationsrichtung festgelegt ist. Die Rotationsrichtung ist durch einen Pfeil RD dargestellt. Eine Vorderseite (Unterseite in 1) der Rotationsrichtung RD ist eine Stirnseite der Blöcke, und eine Rückseite (Oberseite in 1) der Rotationsrichtung RD ist eine Nachlaufseite der Blöcke. Die Festlegung der Rotationsrichtung wird beispielsweise durch Anbringen eines Pfeils oder einer anderen Anzeige, die die Rotationsrichtung des Reifens anzeigt, an der Oberfläche von Seitenwandanteilen des Luftreifens erreicht.
2(a) und 2(b) zeigen jeweils eine vergrößerte Ansicht eines der Schulterblöcke 9 in 1. In dem Schulterblock 9 ist eine Lamellengruppe ausgebildet, die aus mehreren Lamellen besteht, die kleiner in der Breite als Rillen sind, durch welche der Schulterblock 9 unterteilt ist (nämlich, zwei der geneigten Rillen 1 und eine der gekreuzten Rillen 2). Die Rillen, durch welche der Block unterteilt ist, weisen jeweils eine Breite von 1,5 mm oder mehr auf, während die Lamellen, welche die Lamellengruppe bilden, jeweils eine Breite von weniger als 1,5 mm aufweisen. Die Breite einer beliebigen aller Lamellen wird als das Intervall zwischen gepaarten Lamellenwänden der Lamelle in einer Richtung orthogonal zu der Lamelleverlängerten Richtung erhalten.
Die Tiefe jeder der Lamellen, welche die Lamellengruppe bilden, ist bevorzugt kleiner als die der Rillen, durch welche die Blöcke jeweils unterteilt werden, und die erstere Tiefe kann gleich der letzteren Tiefe sein. Die Lamellengruppe weist erste Lamellen 91 und eine zweite Lamelle 92 auf. In 1 und 2(a) und 2(b) wird die zweite Lamelle 92 als zwei Linien dargestellt, welche jeweils die Lamellenwände darstellen, und eine beliebige andere Lamelle als die zweite Lamelle 92 wird vereinfacht, um als einzelne Linie dargestellt zu werden.
3 ist eine Ansicht eines Querschnitts des Blocks in 2(b), wenn dieser Schnitt entlang der Richtung der Pfeile A-A betrachtet wird. Diese Schnittansicht ist orthogonal zu der verlängerten Richtung D₉₂ der zweiten Lamelle 92. Jede der ersten Lamellen 91 ist eine dreidimensionale Lamelle. Die dreidimensionale Lamelle bezeichnet eine Lamelle mit einer Lamellenform, die in der Tiefenrichtung der Lamelle variiert ist. Die erste Lamelle 91 weist eine Öffnungsbreite W₁₁ auf. Die zweite Lamelle 92 ist eine dreidimensionale Lamelle. Die Öffnungsbreite W₂₁ der zweiten Lamelle 92 ist größer als die Öffnungsbreite W₁₁ der ersten Lamelle 91.
Die Öffnungsbreite W₁₁ der ersten Lamelle 91 ist zum Beispiel 0,3 mm oder mehr, und weniger als 0,8 mm, bevorzugt 0,4 mm oder mehr, und weniger als 0,6 mm. Die Öffnungsbreite W₂₁ der zweiten Lamelle 92 ist zum Beispiel 0,5 mm oder mehr, und weniger als 1,5 mm, bevorzugt 0,7 mm oder mehr, und weniger als 0,9 mm.
Bezugnehmend auf 2(a) befindet sich die zweite Lamelle 92 an einem mittleren Bereich Cr₉ des Blocks. Die zweite Lamelle 92 befindet sich nicht außerhalb des mittleren Bereichs Cr₉ . Wenn die Länge des Schulterblocks 9 in der Reifenumfangsrichtung durch L₉ und eine Mittellinie des Schulterblocks 9 in der Reifenumfangsrichtung durch C₉ dargestellt wird, stellt der mittlere Bereich Cr₉ eine Fläche innerhalb von ±0,25L₉ von der Mittellinie C₉ dar. In anderen Worten befindet sich die zweite Lamelle 92 in dem mittleren Bereich Cr₉ , der eine Fläche von 50% der Länge L₉ des Schulterblocks 9 in der Reifenumfangsrichtung ist, unter einer Bedingung, dass eine Mitte dieser Fläche die Mittellinie C₉ des Schulterblocks 9 in der Reifenumfangsrichtung darstellt. Die Mittellinie C₉ ist eine imaginäre Linie, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckt.
Wenn sich die zweite Lamelle 92 in dem mittleren Bereich Cr₉ befindet, richtet sich diese Lamelle auf den mittleren Bereich Cr₉ des Blocks, der eine besonders hohe Blocksteifigkeit in dem Schulterblock 9 hat, um die Blocksteifigkeit dieses Bereichs senken zu können. Diese Tatsache kann lokale Ungleichmäßigkeit in der Blocksteifigkeit reduzieren, die zwischen dem mittleren Bereich Cr₉ des Blocks und dem Randbereich des Blocks entsteht.
Demgemäß wird die Blocksteifigkeit des gesamten Schulterblocks 9 entsprechend gesenkt, so dass die kleinen Blöcke 9a und 9b der Fahrbahnoberfläche leicht folgen, die diese Blöcke kontaktieren, um leicht verformt werden zu können. Auf diese Weise wird der Block in der Fahrbahnoberflächenfolgeeigenschaft verbessert.
Bezugnehmend auf 3 ist die Lamellenbreite W₂₂ der zweiten Lamelle 92 an dem Boden dieser Lamelle größer als die Öffnungsbreite W₂₁ der zweiten Lamelle 92. In einem Fall, in dem die Öffnungsbreite W₂₁ der zweiten Lamelle 92 groß ist, lässt sich die zweite Lamelle 92 weniger leicht schließen, sogar wenn der Schulterblock 9 etwas verformt ist. Somit ist der Kanteneffekt in diesem Block groß. Auf diese Weise wird der Reifen nicht nur in seiner Traktionsleistung auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen, sondern ebenfalls in seinen Leistungen für einen Kurvenlauf eines Fahrzeugs mit diesem Reifen verbessert. Die Lamellenbreite W₂₂ der zweiten Lamelle 92 ist an dem Boden dieser Lamelle bevorzugt 0,3 mm oder mehr, und weniger als 0,8 mm. Diese Breite ist jedoch nicht auf diesen Bereich beschränkt. Somit ist die Lamellenbreite W₂₂ im Wert gleich der Öffnungsbreite W₂₁ .
Die Lamellenbreite W₁₂ der ersten Lamelle 91 an dem Boden davon kann im Wert gleich der Öffnungsbreite W₁₁ der ersten Lamelle sein. Die Lamellenbreite W₁₂ der ersten Lamelle 91 an dem Boden davon kann in ihrem Wert gleich der Lamellenbreite W₂₂ der zweiten Lamelle 92 an dem Boden davon sein oder diese Breiten können im Wert voneinander unterschiedlich sein. Die Lamellenbreite W₂₂ der zweiten Lamelle 92 an dem Boden davon kann im Wert größer als die Lamellenbreite W₁₂ der ersten Lamelle 91 an dem Boden davon sein. Die Lamellenbreite W₁₂ der ersten Lamelle 91 an dem Boden davon ist bevorzugt 0,5 mm oder mehr, und weniger als 1,5 mm.
Wie in 3 dargestellt, weist die zweite Lamelle 92 ein Paar von Lamellenwänden 92a und 92b auf, die einander gegenüberliegend angeordnet sind. Die zweite Lamelle 92 weist einen vorstehenden Anteil 92s auf, der von der Lamellenwand 92a vorsteht, und einen aufnehmenden Anteil 92r, der in der Lamellenwand 92b ausgebildet ist, um den vorstehenden Anteil 92s aufzunehmen. Der vorstehende Anteil 92s und der aufnehmende Anteil 92r befinden sich nebeneinander in der Reifenradialrichtung, um miteinander in Eingriff zu stehen. Wenn der Block verformt ist, erlaubt eine derartige Lage dem vorstehenden Anteil 92s und dem aufnehmenden Anteil 92r, einander zu kontaktieren, um eine Widerstandskraft gegen die Verformung des Blocks zu erzeugen. Auf diese Weise wird die Blocksteifigkeit davon abgehalten, übermäßig gesenkt zu werden. Folglich kollabiert der Schulterblock 9 nicht leicht, wenn eine Seitenkraft auf den Luftreifen aufgebracht wird.
In der vorliegenden Ausführungsform ist, während der vorstehenden Anteil 92s und der aufnehmenden Anteil 92r miteinander in Eingriff sind, die Außenseite der Lamelle in der Reifenradialrichtung von dem vorstehenden Anteil 92s geöffnet, um die Öffnungsbreite W₂₁ der zweiten Lamelle 92 zu vergrößern. Wenn die Öffnungsbreite W₂₁ der zweiten Lamelle 92 groß ist, wird die zweite Lamelle 92 nicht leicht geschlossen, so dass der Kanteneffekt groß wird. Folglich wird die Traktionsleistung des Reifens auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen verbessert. Darüber hinaus werden, wenn die Öffnungsbreite W₂₁ der zweiten Lamelle 92 groß ist, die kleinen Blöcke 9a und 9b, die dazwischen die zweite Lamelle 92 als Begrenzung aufweisen, nicht leicht miteinander verknüpft. Somit wird der Block in der Fahrbahnoberflächenfolgeeigenschaft des Reifens verbessert, so dass der Reifen bessere Leistungen für die Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen zeigt.
Wenn das Intervall zwischen dem vorstehenden Anteil 92s und dem aufnehmenden Anteil 92r kleiner ist, werden diese Anteile entsprechend einer kleinen Verformung des Blocks leichter miteinander in Eingriff gebracht, um eine Widerstandskraft aufzunehmen. Mit größer werdender Widerstandskraft wird die Blocksteifigkeit größer. Das Intervall zwischen dem miteinander in Eingriff stehenden vorstehenden Anteil 92s und dem aufnehmenden Anteil 92r wird bevorzugt durch Einstellen der Höhenposition und der vorstehenden Länge des vorstehenden Anteils 92s sowie der Höhenposition und der Tiefe des aufnehmenden Anteils 92r eingestellt.
In der in 3 dargestellten Ausführungsform ist jede der ersten Lamellen 91 die gleiche dreidimensionale Lamelle wie die zweite Lamelle 92. Die Form der ersten Lamelle 91 ist jedoch nicht auf eine derartige Form beschränkt. Soweit die erste Lamelle 91 eine dreidimensionale Lamelle ist, können ihr miteinander in Eingriff zu bringender vorstehender Anteil und aufnehmender Anteil jeweils eine unterschiedliche Form aufweisen. Alternativ kann die erste Lamelle weder irgendeinen vorstehenden Anteil noch aufnehmenden Anteil aufweisen.
In der vorliegenden Ausführungsform stehen die vorstehenden Anteile 91s und 92s von der führenden Seite des Reifens zu der nachlaufenden Seite davon vor. Auf diese Weise kontaktieren zur Zeit des Aufbringens einer vorderen und hinteren Kraft oder Seitenkraft an den Reifen die vorstehenden Anteile 91s und 92s jeweils eine an diese angrenzende Wandoberfläche, so dass jeder der vorstehenden Anteile 91s und 92s und die Wandoberfläche voneinander getragen werden. Somit kann der Block davon abgehalten werden, zu kollabieren, so dass sich die Lamelle nicht leicht schließen lässt. Folglich kann der Block den Kanteneffekt beibehalten. Darüber hinaus kann der Reifen eine Fahrbahnoberflächenkontaktierende Oberfläche davon beibehalten, um einen vorteilhaften Effekt zu erzeugen, um die Leistungen für Lenkstabilität davon abzuhalten, gesenkt zu werden.
In der vorliegenden Ausführungsform weist die Lamellengruppe in dem Schulterblock 9 die beiden ersten Lamellen 91 und die einzelne zweite Lamelle 92 auf, die zwischen den beiden ersten Lamellen 91 gemacht ist. Jedoch können mehrere zweite Lamellen 92 in dem mittleren Bereich Cr5 enthalten sein, damit der Schulterblock eine entsprechende Blocksteifigkeit erreicht. Wenn die mehreren zweiten Lamellen 92 dort enthalten sind, können die ersten Lamellen 91 derart angeordnet sein, dass sie sich sandwichartig zwischen den zweiten Lamellen 92 befinden. Es ist ratsam, auch die Anzahl der ersten Lamellen 91 zu vergrößern oder zu verringern, damit der Schulterblock eine entsprechende Blocksteifigkeit erreicht.
Bezugnehmend auf 2(b) ist die verlängerte Richtung D₉₁ jeder der ersten Lamellen 91 sowie die verlängerte Richtung D₉₂ der zweiten Lamelle 92 eine Richtung, entlang derselben eine gerade Linie verlängert wird, welche durch die Mitte der Lamellenbreite an beiden Enden der Lamelle läuft. Die verlängerte Richtung D₉₁ der ersten Lamellen 91 weist einen Winkel A₉₁ zu der Reifenbreitenrichtung WL auf. Die verlängerte Richtung D₉₂ der zweiten Lamelle 92 weist einen Winkel A₉₂ zu der Reifenbreitenrichtung WL auf. In 2(b) sind die verlängerte Richtung D₉₁ und die verlängerte Richtung D₉₂ jeweils eine Richtung, die diagonal nach rechts in der Reifenbreitenrichtung WL ansteigt. Die verlängerte Richtung D₉₁ und die verlängerte Richtung D₉₂ können jedoch eine Richtung sein, die diagonal nach rechts in der Reifenbreitenrichtung WL abfällt. Die Winkel A₉₁ und A₉₂ können jeweils von 5 bis 20 Grad, bevorzugt von 10 bis 15 Grad reichen.
Wenn in dem Schulterblock 9 die jeweilige verlängerte Richtung D₉₁ und D₉₂ der ersten Lamellen 91 und der zweiten Lamelle 92 jeweils in einer Richtung sind, die diagonal nach rechts ansteigt, kann die verlängerte Richtung der Lamellen in dem Schulterblock 9, welche sich gegenüber dem Reifenäquator CL befinden, um an einer Seite des Reifen positioniert zu sein, die dem ersteren Schulterblock 9 gegenüberliegt, eine Richtung sein, die diagonal nach rechts abfällt. Zu diesem Zeitpunkt kann der Absolutwert des Winkels von jedem der Schulterblöcke 8 und 9 zu der Reifenbreitenrichtung eingestellt werden, um einander gleich zu sein. Der Winkel A₉₁ und der Winkel A₉₂ können den gleichen Wert aufweisen oder können voneinander verschiedene Werte sein. Wenn die Winkel der Lamellen in dem Schulterblock eingestellt sind, können die Leistungen des Reifens insbesondere für Kurvenverläufe des Fahrzeugs auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen erhöht werden.
Bezugnehmend auf 3 ist die Tiefe d₂₁ der zweiten Lamelle 92 von der vorderen Oberfläche des Laufflächenanteils zu dem vorstehenden Anteil 92s bevorzugt 10% oder mehr der Lamellentiefe d₂₂ der zweiten Lamelle 92 und ist bevorzugt 30% oder weniger davon. Die Tiefe d₁₁ jeder der ersten Lamellen 91 von der vorderen Oberfläche des Laufflächenanteils zu dem vorstehenden Anteil 91s ist bevorzugt 10% oder mehr der Lamellentiefe d₁₂ der ersten Lamelle 91, und ist bevorzugt 30% oder weniger davon. Wenn die Tiefe irgendeiner der Lamellen von der vorderen Oberfläche des Laufflächenanteils zu dem vorstehenden Anteil davon größer ist, kann der folgende zeitliche Ablauf weiter verzögert werden: ein zeitlicher Ablauf, wenn der vorstehenden Anteil und ein lamellengroßer Breitenanteil der Lamelle, der außerhalb des vorstehenden Anteils in der Reifenradialrichtung ist, abgenutzt werden, was einem Verschleiß des Laufflächenanteils folgt, der auf den Gebrauch des Reifens basiert. Im Gegensatz dazu wird, wenn die Tiefe der Lamelle von der vorderen Oberfläche des Laufflächenanteils zu dem vorstehenden Anteil davon zu groß ist, die Blocksteifigkeit übermäßig verringert.
Die Tiefe d₁₁ und die Tiefe d₂₁ können den gleichen Wert aufweisen oder können voneinander verschiedene Werte aufweisen. Die Tiefe d₂₁ kann größer als die Tiefe d₁₁ sein. Darüber hinaus können die Lamellentiefe d₁₂ und die Lamellentiefe d₂₂ den gleichen Wert aufweisen oder können voneinander verschiedene Werte aufweisen. Die Lamellentiefe d₂₂ kann größer als die Lamellentiefe d₁₂ sein.
Das Obige hat hauptsächlich den Schulterblock 9 beschrieben. Das Gleiche gilt jedoch auch für den Schulterblock 8 und andere Schulterblöcke, die sich in Intervallen in der Reifenumfangsrichtung befinden.
Zurück zu 1 wird die folgende Beschreibung durchgeführt: In der vorliegenden Ausführungsform beinhalt der Laufflächenanteil Mittelblöcke 4 und 5, die an Positionen des Reifens angeordnet sind, die einen Reifenäquator CL des Reifens überlappen. Die jeweiligen Schwerkräfte der Mittelblöcke 4 und 5 umgeben den Reifenäquator sandwichartig, um auf Seiten des Reifens positioniert zu sein, die einander gegenüber liegen. Darüber hinaus weisen die Mittelblöcke 4 jeweils eine Form auf, die sich von der Form der Mittelblöcke 5 unterscheidet. Jeder der Mittelblöcke 4 und 5 ist wiederholt in der Reifenumfangsrichtung angeordnet.
Wenn der Reifenäquator CL die Mittelblöcke nicht überlappt, sondern lediglich die Rillen, sind Blöcke, die sich angrenzend zu den Rillen befinden, die sich an Positionen des Reifens befinden, an denen der Reifenäquator die Rillen überlappt, als Mittelblöcke definiert. Die Mittelblöcke können derart angeordnet sein, dass sie sich in der Reifenbreitenrichtung nicht überlappen. Die jeweiligen Formen der Mittelblöcke sind nicht auf zwei voneinander unterschiedliche Formen beschränkt, und können drei oder mehr voneinander unterschiedliche Formen sein. Mittelblöcke mit einer einzelnen Form können sich an Positionen des Reifens befinden, an denen die Blöcke den Reifenäquator CL überlappen, so dass sie entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufen und in Intervallen angeordnet sind.
Viertelblöcke 6 befinden sich zwischen den Mittelblöcken 4 und den Schulterblöcken 8. Viertelblöcke 7 befinden sich zwischen den Mittelblöcken 5 und den Schulterblöcken 9. Die Viertelblöcke 6 und 7 sind keine unverzichtbaren Blöcke. Daher können die Blöcke, die in dem Laufflächenanteil 100 enthalten sind, aus den Mittelblöcken 4 und 5 und den Schulterblöcken 8 und 9 bestehen. Mittelrippen können anstelle der Mittelblöcke 4 und 5 angeordnet sein. Viertelrippen können anstelle der Viertelblöcke 6 und 7 angeordnet sein.
In der vorliegenden Ausführungsform ist es ratsam, alle Lamellen in den Blöcken mit Ausnahme der Schulterblöcke 8 und 9, d.h., alle Lamellen in den Mittelblöcken 4 und 5 und den Viertelblöcken 6 und 7, als zweidimensionale Lamellen darzustellen. Die zweidimensionalen Lamellen bezeichnen jeweils eine Lamelle mit einer Form, die in der Tiefenrichtung der Lamelle unverändert ist. Auf diese Weise kann die Blocksteifigkeit ausreichend abgesenkt werden. Wenn jedoch die Blocksteifigkeit übermäßig verringert oder eine Steifigkeitsbalance in der gesamten Laufflächenoberfläche gebrochen ist, können die Mittelblöcke 4 und 5 und die Viertelblöcke 6 und 7 dreidimensionale Lamellen beinhalten.
Es ist ratsam, dass die Breite der Lamellen in den Mittelblöcken 4 und 5 und den Viertelblöcken 6 und 7 0,3 mm oder mehr und weniger als 1,0 mm beträgt. Bevorzugt beträgt die Breite 0,4 mm oder mehr und weniger als 0,6 mm. Die Lamellenbreite kann zwischen den Mittelblöcken 4 und 5 und den Viertelblöcken 6 und 7 variiert werden. Die verlängerte Richtung der Lamellen in den Mittelblöcken 4 und 5 liegt bevorzugt innerhalb ±5 Grad zu der Reifenbreitenrichtung. Dieser Fall macht eine Verbesserung der Mittelblöcke im Kanteneffekt, insbesondere wenn das Fahrzeug abgebremst wird. Die verlängerte Richtung der Lamellen in den Viertelblöcken 6 und 7 ist bevorzugt in dem Bereich von 20 Grad oder mehr und weniger als 30 Grad zu der Reifenbreitenrichtung. Dieser Fall führt eine Verbesserung der Viertelblöcke im Kanteneffekt insbesondere zum Zeitpunkt eines Kurvenlaufs des Fahrzeugs durch.
Gemein haben die Mittelblöcke 4 und 5, die Viertelblöcke 6 und 7, die Schulterblöcke 8 und 9, dass ihre Lamellengruppe von einer der folgenden Arten sein kann: eine beidseitig offene Art, bei der beide Enden jeder Lamelle jeweils mit der Außenkante des Blocks verbunden sind; eine einseitig offene Art, bei der eines von beiden Enden jeder Lamelle mit der Außenkante des Blocks verbunden ist und das andere Ende nicht mit der Außenkante des Blocks verbunden ist; und eine beidseitig geschlossene Art, bei der beide Enden jeder Lamelle nicht mit der Außenkante der Blocks verbunden sind. Mit zunehmender Anzahl der beidseitig offenen Arten Lamellen wird der Effekt der Absenkung der Blocksteifigkeit erhöht.
In der vorliegenden Ausführungsform ist bezüglich der ersten Lamellen 91 und der zweiten Lamelle 92 in jedem der Schulterblöcke 9 der Mittelanteil der Lamelle in einer Wellenform und beide Endanteile der Lamelle sind jeweils in einer geraden Form, wenn der Laufflächenanteil 100 von oben betrachtet wird. Eine beliebige der Lamellen, die eine Wellenform aufweist, erzeugt einen hohen Kanteneffekt gegen Kräfte aus verschiedenen Richtungen. Somit werden die Leistungen für Lenkstabilität des Reifens zu Zeiten leicht verbessert, welche die Zeit eines Kurvenlaufs des Fahrzeugs umfassen.
Des Weiteren schränkt die Lamelle, die eine Wellenform aufweist, einen sägezahnartigen Verschleiß, der ein in der Reifenumfangsrichtung erzeugter unregelmäßiger Verschleiß ist, stärker als die Lamelle ein, die eine gerade Form aufweist. Darüber hinaus ist die vorherige Lamelle in der Wellenform, um keine Ecke aufzuweisen, so dass ein unregelmäßiger Verschleiß, der auf einer Belastungskonzentration basiert, nicht leicht verursacht wird.
Wenn jede der derartigen Lamellen nicht nur am Mittelanteil der Lamelle sondern ebenfalls an beiden Endanteilen der Lamelle in einer Wellenform ist, wird der spitze Winkelgrad einer Ecke vergrößert, die zwischen der Lamellen-verlängerten Richtung an den beiden Endanteile der Lamelle und der Außenkante des Blocks gemacht wird, so dass die Steifigkeit des Reifens an dieser Ecke lokal verringert ist. Folglich wird eine Tendenz erzeugt, dass ein unregelmäßiger Verschleiß vergrößert wird, der in dem Reifen in der Reifenbreitenrichtung erzeugt wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Mittelanteil der Lamelle jedoch in einer Wellenform und beide Endanteile der Lamelle sind in einer geraden Form, so dass der Reifen in seinen Leistungen gegen unregelmäßigen Verschleiß verbessert werden kann.
Die vorstehenden Anteile 91s und 92s können nur an dem Wellenformanteil der Lamelle angeordnet sein oder können sowohl an dem Wellenformanteil davon als auch den Anteilen gerader Form davon angeordnet sein. Der vorstehende Anteil 91s oder 92s in dem Wellenformanteil kann in der Art und Weise ausgeführt werden, so dass er nur an einem Teil des Wellenformanteils, der in der Amplitude groß ist, in einer Richtung vorsteht, in der die Amplitude groß wird. Auf diese Weise wird die Blocksteifigkeit eines Bereichs des Reifens erhöht, wo ein unregelmäßiger Verschleiß leicht erzeugt wird, so dass der Reifen in seinen Leistungen gegen unregelmäßigen Verschleiß verbessert werden kann.
<Zweite Ausführungsform>
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Gleiche in Strukturen wie die erste Ausführungsform mit Ausnahme von Strukturen, die unten beschrieben werden. Somit werden Beschreibungen der gemeinsamen Strukturen weggelassen und Unterschiede dazwischen werden hauptsächlich beschrieben. Den gleichen Elementen wie jene, die bezüglich der erste Ausführungsform beschrieben wurden, werden jeweils die gleichen Bezugszeichen zugewiesen und überlappte Beschreibungen davon werden weggelassen. Darüber hinaus können bezüglich mehrerer modifizierten Beispiele, die beschrieben wurden oder beschrieben werden, jegliche Kombination davon ohne irgendeine Einschränkung angenommen werden. Das Gleiche gilt auch für eine dritte Ausführungsform der Erfindung.
Die zweite Ausführungsform wird mit Bezug auf 4 beschrieben. 4 ist eine Schnittansicht einer Ebene eines Schulterblocks 9, die zu der verlängerten Richtung seiner Lamellen orthogonal ist. Jede erste Lamelle 93 dieser Lamellen beinhaltet ein Paar von Lamellenwänden 93a und 93b, die einander gegenüberliegend angeordnet sind. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein vorstehender Anteil 93s zwischen Wänden eines aufnehmenden Anteils 93r in der Reifenradialrichtung sandwichartig angeordnet. Auf diese Weise werden Teile des vorstehenden Anteils 93s und des aufnehmenden Anteils 93r groß, wo diese Anteile sich voneinander abstützen, wenn der Block verformt ist. Somit wird die Blocksteifigkeit weiter verbessert. In diesem Punkt neigt die zweite Ausführungsform dazu, in der Traktionsleistung auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen besser als die erste Ausführungsform zu sein. Im Gegensatz dazu ist die erste Lamelle 93 in der Öffnungsbreite kleiner als die in der ersten Ausführungsform. In diesem Punkt neigt die zweite Ausführungsform dazu, in der Traktionsleistung auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen niedriger als die erste Ausführungsform zu sein. Der vorteilhafte Effekt der zweiten Lamelle 94, größer in Öffnungsbreite als die erste Lamelle 93 zu sein, entspricht ebenfalls dem oben genannten vorteilhaften Effekt der ersten Lamelle 93.
Ein modifiziertes Beispiel der zweiten Ausführungsform wird mit Bezug auf 5 beschrieben. 5 ist eine Schnittansicht einer Ebene eines Schulterblocks 9, die orthogonal zu der verlängerten Richtung der Lamelle ist. Jede erste Lamelle 95 dieser Lamellen beinhaltet ein Paar von Lamellenwänden 95a und 95b, die einander gegenüberliegend angeordnet sind. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein vorstehender Anteil 95s in einer kreisförmigen Bogenform in einem Querschnitt des Blocks ausgebildet, wobei die Lamellenwand 95a orthogonal zu der Lamellen-verlängerten Richtung ist. In anderen Worten zeigt diese Figur, dass die Form des vorstehenden Anteils 95s eine hemisphärische Form oder in einer halbzylindrischen Form ist. Der aufnehmende Anteil 95r weist ebenfalls eine Form auf, die der des vorstehenden Anteils 95s entspricht. Diese Anteile werden jeweils durch eine gekrümmte Oberfläche gebildet, die keine Ecke aufweist. Demgemäß wird, wenn der Block eine verformende Kraft empfängt, eine Belastungskonzentration nicht leicht an der Ecke der Anteile erzeugt, so dass der Block nicht leicht kollabiert. Die jeweiligen Formen und jeweiligen vorteilhaften Effekte eines vorstehenden Anteil 96s und eines aufnehmenden Anteils 96r der zweiten Lamelle 96, die größer in der Öffnungsbreite als die erste Lamelle 95 ist, entsprechen denen der ersten Lamelle 95.
<Dritte Ausführungsform>
Eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 6 beschrieben. 6 ist eine Schnittansicht einer Ebene eines Schulterblocks 9, die zu der verlängerten Richtung seiner Lamellen orthogonal ist. Jede erste Lamelle 97 dieser Lamellen beinhaltet ein Paar von Lamellenwänden 97a und 97b, die angeordnet sind, um einander gegenüberzuliegen. Die vorliegende Ausführungsform ist von den ersten und zweiten Ausführungsformen unterschiedlich, um eine Ausführungsform zu sein, bei der weder ein vorstehender Anteil noch ein aufnehmender Anteil zum Aufnehmen irgendeines vorstehenden Anteils gebildet wird, und an dem Boden der Lamelle lediglich eine Öffnungsbreite gemacht wird, die größer als die Breite der Lamelle ist. Diese Ausführungsform weist keinen vorstehenden Anteil auf, um keine Kraft zu erreichen, die durch die Tatsache erzeugt wird, dass vorstehende und aufnehmende Anteile voneinander getragen werden. Somit hat der Block eine schlechtere Blocksteifigkeit als in den ersten und zweiten Ausführungsformen. Der Block kann jedoch eine Blocksteifigkeit beibehalten, die einem tatsächlichen Gebrauch des Reifens widerstehen kann, indem zum Beispiel die Öffnungsbreite der Lamelle, die Lamellenbreite am Boden der Lamelle, die Lamellentiefe und der Intervall zwischen den Lamellen eingestellt wird. Die vorliegende Ausführungsform weist, welche keinen vorstehenden Anteil aufweist, um einen großen Raum in einem Öffnungsanteil der Lamelle erreichen zu können, eine Wasserabzugswirkung auf, so dass die Ausführungsform eine bessere Traktionsleistung auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen als die ersten und zweiten Ausführungsformen zeigt.
Zwei oder mehrere der oben genannten Ausführungsformen können miteinander kombiniert werden, um verwendbar zu sein. Verschiedene Ausführungsformen können zwischen ersten Lamellen und zweiten Lamellen eines Reifens angewendet werden. Verschiedene Ausführungsformen können auf unterschiedliche Blöcke eines Reifen angewendet werden. Darüber hinaus sind die oben genannten Ausführungsformen lediglich Beispiele. Verschiedene Formen, welche nicht die oben genannten Formen sind, können auf erste und zweite Lamellen eines Reifens angewendet werden, soweit die ersten und zweiten Lamellen dreidimensionale Lamellen sind.
Der oben genannte Luftreifen kann ein sogenannter Ganzjahresreifen sein, der sowohl auf verschneiten als auch auf vereisten Straßen im Winter und auf trockenen Straßen im Sommer genutzt wird. Der Luftreifen kann ein Reifen für verschneite und vereiste Straßen sein (der sogenannte Winterreifen), der hauptsächlich auf verschneiten und vereisten Straßen und auf trockenen Straßen im Winter verwendet wird. Bezüglich der Reifen für verschneite und vereiste Straßen, liegt die Gummihärte seines Laufflächenanteils in dem Bereich von 60 bis 75 Grad, so dass die Gummihärte des Laufflächenanteils niedriger ist als bei herkömmlichen Reifen, Beispiele dafür beinhalten Ganzjahresreifen. Die Gummihärte ist gemäß JIS K6253, und ist ein Wert (Durometer Härte), gemessen mit einem Typ A Durometer in einer Atmosphäre von 23°C Temperatur.
Der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung kann wie ein gewöhnlicher Luftreifen konfiguriert werden, mit der Ausnahme, dass sein Laufflächenanteil wie oben beschrieben konfiguriert ist. Somit kann der Luftreifen Materialien, Formen, Strukturen, Herstellungsverfahren und andere, die nach dem Stand der Technik bekannt sind, übernehmen. Der Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet ein Paar Wulstanteile, Seitenwandanteile, die sich jeweils von den Wulstanteilen nach außen in der Reifenradialrichtung erstrecken, und den Laufflächenanteil, der zu einem äußeren Ende jeder der Seitenwände in der Reifenradialrichtung durchgehend ist, obwohl jegliche Darstellung dieser Anteile weggelassen ist.
Die vorliegende Erfindung ist niemals auf die oben genannten Ausführungsformen beschränkt. Somit kann die Ausführungsform vielfältig verbessert oder modifiziert werden, soweit die verbesserte oder modifizierte Ausführungsform nicht vom Gegenstand der Erfindung abweicht.
Beispiele
In Beispiel 1 wurde ein Luftreifen bewertet, der ein Laufflächenanteil aufwies, der die Lamellenform in der ersten Ausführungsform enthält (3). In diesem Beispiel wurde die Öffnungsbreite W₂₁ der zweiten Lamellen 92 auf 0,8 mm eingestellt.
In Beispiel 2 wurde ein Luftreifen bewertet, der ein Laufflächenanteil aufwies, der die Lamellenform in der ersten Ausführungsform enthält (3). In diesem Beispiel wurde die Öffnungsbreite W₂₁ der zweiten Lamellen 92 auf 1,5 mm eingestellt, die größer als die in Beispiel 1 war.
In Beispiel 3 wurde ein Luftreifen bewertet, der ein Laufflächenanteil aufwies, der die Lamellenform in dem modifizierten Beispiel (5) der zweiten Ausführungsform enthält. Die Öffnungsbreite der zweiten Lamellen 96 wurde jedoch auf 0,8 mm eingestellt, was gleich dem in Beispiel 1 war.
In Beispiel 4 wurde ein Luftreifen bewertet, der ein Laufflächenanteil aufwies, der die vierte Ausführungsform umfasst (6). Die Öffnungsbreite der zweiten Lamellen 98 wurde jedoch auf 0,8 mm eingestellt, was gleich dem in Beispiel 1 war.
Im Vergleichsbeispiel wurde ein Luftreifen bewertet, der ein Laufflächenanteil aufwies, bei dem dreidimensionale Lamellen in allen Blöcken von Mittelblöcken, Viertelblöcken und Schulterblöcken verwendet wurden, und weiter alle Lamellen in den Schulterblöcken vereinheitlicht wurden, um eine Lamellenöffnungsbreite von 0,8 mm aufzuweisen.
Das Blockmuster und die Lamellenform der Beispiele und des Vergleichsbeispiels waren einander gemein (der Mittelanteil der Lamelle war in einer Wellenform und beide Endanteile der Lamelle waren jeweils in einer geraden Form).
<Bewertungen>
Die Luftreifen, die jeweils den Laufflächenanteil in jedem der Beispiele und dem Vergleichsbeispiel aufweisen, wurden an einem Testfahrzeug angebracht, und dann wurden Bewertungen über die Fahrleistung auf Schnee davon und Leistungen für trockene Lenkstabilität durchgeführt. Die Fahrleistung auf Schnee ist ein bedeutender Faktor der Traktionsleistung auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen. Entsprechende Bewertungsbedingungen und entsprechende Bewertungsobjekte werden unten beschrieben.
< Bewertungsbedingungen>

Reifengröße: 225/50R17,
Felge: 17X7.5J,
Reifeninnendruck: 220 kPa, und
Testfahrzeug: PKW mit einer Luftvolumenverschiebung von 1984 cc.

< Bewertung der Fahrleistung auf Schnee >
In dem Zustand, in dem die Reifen an dem Fahrzeug montiert wurden, wurde ein Beschleunigungsversuch davon auf einer verschneiten Straße durchgeführt. Anschließend wurde eine Messung über einen Zeitraum von einem Haltezustand des Fahrzeugs bis zu einer 20-m Strecke durchgeführt. Bezüglich eines Ergebnisses der Bewertung wurde der Kehrwert des gemessenen Werts verwendet. Das Ergebnis des Vergleichsbeispiels 1 wurde als 100 angesehen. Das Ergebnis jedes der anderen Beispiele wird als ein Bezugswert dazu angegeben. Es bedeutet, dass wenn die Reifen einen solchen größeren Bezugswert aufweisen, dass die Reifen eine bessere Fahrleistung auf Schnee besitzen.
<Bewertung der Leistungen für trockene Lenkstabilität>
In dem Zustand, in dem die Reifen an dem Fahrzeug montiert wurden, wurde auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche, die mit Asphaltbelag versehen ist, ein Lauf davon durchgeführt, in dem Beschleunigung, Bremsen, Kurvenfahrt und Spurwechsel vorgenommen wurden. Ein Fahrspezialist bewertete die Reifen relativ gesehen. Das Ergebnis des Vergleichsbeispiels 1 wurde als 100 angesehen. Das Ergebnis jedes der anderen Beispiele wird als ein Bezugswert dazu angegeben. Es bedeutet, dass wenn die Reifen einen solchen größeren Bezugswert aufweisen, dass die Reifen bessere Leistungen für die Lenkstabilität auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche zeigen. Tabelle 1

Beispiel 1 Beispiel 2 Beispiel 3 Beispiel 4 Vergleichsbeispiel

Fahrleistung auf Schnee 104 106 104 107 100

Leistung für Lenkstabili-tät für trockene Straße 99 98 99 97 100
Die Bewertungsergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt. Bezüglich der Fahrleistung auf Eis zeigen Beispiele 1 bis 4 eine Leistung, welche die des Vergleichsbeispiels in großem Maße übersteigt. Bezüglich der Leistungen für trockene Lenkstabilität sind Beispiele 1, 2 und 4 unter dem Vergleichsbeispiel. Sogar Beispiel 4, welches das niedrigste in den Leistungen für trockene Lenkstabilität ist, erreicht jedoch eine Bewertung von 97. Somit kann dieses Beispiel einer praktischen Verwendung des Reifens widerstehen. Somit wurde verstanden, dass Beispiel 1 bis 4 davon abgehalten werden, in Leistungen für Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen gesenkt zu werden, während diese Beispiele in er Traktionsleistung auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen verbessert werden.
Bezugszeichenliste

1:: geneigte Rille(n)
2:: gekreuzte Rille(n)
4, 5:: Mittelblock/-blöcke
6, 7:: Viertelblock/-blöcke
8, 9:: Schulterblock/-blöcke
9a, 9b:: kleine(r) Block/Blöcke
91, 93, 95, 97:: erste Lamelle(n)
92, 94, 96, 98:: zweite Lamelle(n)
91a, 91b, 92a, 92b, 93a, 93b, 95a, 95b, 97a, 97b:: Lamellenwand/-wände
91r, 92r, 93r, 94r, 95r, 96r:: aufnehmende(r) Anteil(e)
91s, 92s, 93s, 94s, 95s, 96s:: vorstehende(r) Anteil(e)
100:: Laufflächenanteil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2017190123 A [0004]
JP 2014080112 A [0004]
JP 2012180007 A [0004]
JP 2010540314 A [0004]
JP 2011255878 A [0004]

Claims

Es wird beansprucht:
Luftreifen, umfassend einen Laufflächenanteil (100), welcher mehrere Blöcke umfasst, wobei die mehreren Blöcke einen Schulterblock (8, 9) an einer äußersten Seite in einer Reifenbreitenrichtung enthalten, in dem Schulterblock (9) eine Lamellengruppe ausgebildet ist, die mehrere Lamellen enthält, die kleiner in der Breite als Rillen sind, durch die der Schulterblock (9) unterteilt ist, die Lamellengruppe, welche in dem Schulterblock (9) ausgebildet ist, eine erste Lamelle (91), die eine dreidimensionale Lamelle ist, und eine zweite Lamelle (92), die eine dreidimensionale Lamelle ist, aufweist, und die zweite Lamelle (92) eine Öffnungsbreite (W₂₁) aufweist, die größer als eine Öffnungsbreite (W₁₁) der ersten Lamelle ist und sich in einem mittleren Bereich (Cr₉) befindet, der eine Fläche von 50% einer Länge L₉ des Schulterblocks in einer Reifenumfangsrichtung ist, unter einer Bedingung, dass eine Mitte dieser Fläche eine Mittellinie (C₉) des Schulterblocks in der Reifenumfangsrichtung darstellt.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei die Öffnungsbreite (W₂₁) der zweiten Lamelle größer als eine Lamellenbreite (W₂₂) an einem Boden der zweiten Lamelle ist.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Lamellenbreite (W₁₂) an einem Boden der ersten Lamelle im Wert gleich der Öffnungsbreite (W₁₁) der ersten Lamelle ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die zweite Lamelle (92) einen vorstehenden Anteil (92s), der von einer der gepaarten Lamellenwände der zweiten Lamelle vorsteht, und einen aufnehmenden Anteil (92r), der in einer anderen der gepaarten Lamellenwände ausgebildet ist, um den vorstehenden Anteil aufzunehmen, aufweist, und der vorstehende Anteil (92s) mit dem aufnehmenden Anteil (92r) in Eingriff steht.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Tiefe (d₂₁) der zweiten Lamelle (92) von einer vorderen Oberfläche des Laufflächenanteils zu dem vorstehenden Anteil (92s) 10% oder mehr und 30% oder weniger von einer Lamellentiefe (d₂₂) der zweiten Lamelle (92) beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die erste Lamelle (91) einen vorstehenden Anteil (91s), der von einer der gepaarten Lamellenwände vorsteht, und einen aufnehmenden Anteil (91r), der in einer anderen der gepaarten Lamellenwände ausgebildet ist, aufweist, um den vorstehenden Anteil (91s) aufzunehmen, und der vorstehende Anteil (91s) mit dem aufnehmenden Anteil (91r) in Eingriff steht.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine Lamelle in einem anderen Block (4, 5, 6, 7) als dem Schulterblock (8, 9) unter den mehreren Blöcken eine zweidimensionale Lamelle ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei in der zweiten Lamelle (92) ein Mittelanteil der Lamelle in einer Wellenform und beide Endanteile der Lamelle jeweils in einer geraden Form sind.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, der ein Reifen für eine schneebedeckte und vereiste Straße ist.