DE112017001651T5 - Luftreifen - Google Patents

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Mina Takata
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Yokohama Rubber Co Ltd
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Abstract

Ein Luftreifen stellt eine verbesserte Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung unter Beibehaltung der Beständigkeitsleistung bereit, beinhaltet mindestens zwei Umfangsrillen (3), die in einer Reifenquerrichtung ausgerichtet angeordnet sind und sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken, eine Mehrzahl von Querrillen (4), die in der Reifenumfangsrichtung ausgerichtet angeordnet sind und sich erstrecken, um die Reifenumfangsrichtung zu kreuzen, und an beiden Enden mit jeder der beiden Umfangsrillen (3) in Verbindung stehen und einen blockförmigen Stegabschnitt (5) jeweils zwischen den Umfangsrillen 3 definieren, in dem Stegabschnitt 5, zwei schmale Rillen (6), die in der Reifenquerrichtung ausgerichtet angeordnet sind, sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken und an beiden Enden mit einer entsprechenden Querrille (4) in Verbindung stehen und den von den jeweiligen Umfangsrillen (3) und den jeweiligen Querrillen (4) definierten Stegabschnitt (5) in eine Mehrzahl von kleinen Stegabschnitten (5A, 5B) teilen, wobei die beiden schmalen Rillen (6) in dem Stegabschnitt (5) eine kleinere Rillenbreite als die Umfangsrillen (3) aufweisen und jeweils mit einem gebogenen Abschnitt (6A) in einem Mittelabschnitt gebildet sind, wobei der gebogene Abschnitt (6A) nach innen in der Reifenquerrichtung angeordnet ist in einer Richtung, in der die schmalen Rillen (6) von einer gedachten geraden Linie (A) aus einander gegenüber liegen, welche die Enden der jeweiligen schmalen Rillen (6) verbindet, und wobei Biegepunkte (6Aa) der gebogenen Abschnitte (6A) an Positionen versetzt voneinander in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
  • Stand der Technik
  • Bei einem typischen Reifen wird ungleichmäßige Abnutzung durch hohe Druckmengen verursacht, die auf den Reifen wirken, wenn er mit dem Boden in Kontakt kommt. Somit muss der Bodenkontaktdruck in geeigneter Weise abgemildert werden.
  • Ein bekannter Luftreifen, zum Beispiel der Luftreifen, der in Patentdokument 1 beschrieben ist, ist so ausgelegt, dass er die Lenkstabilität auf Schnee in einem abgefahrenen Zustand verbessert, ohne die Trockenlenkstabilität zu verringern. Dieser Luftreifen beinhaltet in einem Straßenkontaktoberflächenabschnitt eines Laufflächenabschnitts eine Mehrzahl von Hauptrillen, die sich in einer Umfangsrichtung erstrecken, und einen Block, der durch Querrillen definiert ist, welche die Hauptrillen kreuzen. Der Block beinhaltet Lamellen und ein Paar von spitzwinkligen Blockeckabschnitten auf gegenüberliegenden Seiten in der Umfangsrichtung auf. Die Blöcke beinhalten ferner ein Paar kleiner Blöcke, die durch das Paar von spitzwinkligen Blockeckabschnitten und zwei der Lamellen definiert sind, und einen Mittelblock, der zwischen den kleinen Blöcken angeordnet ist, wobei der Mittelblock größer als die kleinen Blöcke ist.
  • Der in Patentdokument 2 beschriebene Luftreifen beinhaltet beispielsweise in einer Gürtelschicht einen Kleinwinkelgürtel einschließlich Cordfäden, die in einem Winkel im Bereich von 5° bis 30° bezüglich einer Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und einen Großwinkelgürtel einschließlich Cordfäden, die in einem Winkel im Bereich von 45° bis 90° bezüglich der Reifenumfangsrichtung geneigt sind.
  • Der in Patentdokument 3 beschriebene Luftreifen beinhaltet in einem anderen Beispiel eine Gürtelschicht mit einer mehrschichtigen Struktur, die ein Paar von Kreuzgürtelschichten und einen Umfangsgürtel beinhaltet.
  • Liste der Entgegenhaltungen
  • Patentliteratur
    • Patentdokument 1: JP 2003-182315 A
    • Patentdokument 2: JP 2008-260343 A
    • Patentdokument 3: JP 2015-174469 A
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Die Steifigkeit von Blöcken und Rippen wird reduziert, indem schmale Rillen und Schlitze wie etwa Lamellen gebildet werden. Dies kann zu Trennen und Abplatzen führen.
  • Angesichts des Vorhergehenden ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, der eine verbesserte Beständigkeit gegenüber ungleichmäßige Abnutzung bereitstellen kann, während die Beständigkeitsleistung beibehalten wird, indem der Bodenkontaktdruck abgemildert wird, ohne die Blocksteifigkeit zu reduzieren.
  • Ein Schwerlastluftreifen zur Montage an einem Lastkraftwagen oder Bus, insbesondere ein Luftreifen mit einem niedrigen Seitenverhältnis, kann einen Kleinwinkelgürtel wie in Patentdokument 2 oder einen Umfangsgürtel wie in Patentdokument 3 (im Folgenden kollektiv als „Umfangsgürtel“ bezeichnet) zum Beibehalten der Form des Laufflächenabschnitts einschließen.
  • In dem Bereich der Äquatorialebene des Reifens, in dem der Umfangsgürtel angeordnet ist, stellt der Umfangsgürtel eine hohe Umfangssteifigkeit bereit, wodurch ermöglicht wird, dass radiales Ausdehnen unterdrückt wird, wenn der Reifen neu ist und danach. Jedoch erfahren die Bereiche außerhalb des Umfangsgürtels in der Reifenquerrichtung eine hohe radiale Ausdehnung aufgrund der Umfangsteifigkeit, die im Vergleich zu derjenigen des Bereichs an oder nahe der Äquatorialebene des Reifens relativ gering ist. Dies führt zu einer ungleichmäßigen Abnutzung.
  • Angesichts des Vorhergehenden ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, der selbst bei einer Konfiguration mit einem Umfangsgürtel eine verbesserte Beständigkeit gegenüber ungleichmäßige Abnutzung bereitstellen kann.
  • Lösung des Problems
  • Zur Lösung der oben beschriebenen Probleme und zum Erreichen der Aufgabe wie oben beschrieben, beinhaltet ein Luftreifen nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung zwei Umfangsrillen, in einer Laufoberfläche eines Laufflächenabschnitts, einer Reifenquerrichtung ausgerichtet angeordnet sind, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt, eine Mehrzahl von Querrillen, in der Laufoberfläche, die mit der Reifenumfangsrichtung ausgerichtet angeordnet ist und sich so erstreckt, dass sie die Reifenumfangsrichtung kreuzt, wobei die Mehrzahl von Querrillen an beiden Enden mit den beiden Umfangsrillen in Verbindung steht und einen blockförmigen Stegabschnitt jeweils zwischen den Umfangsrillen definiert, eine schmale Rille, in der Laufflächenoberfläche des Stegabschnitts, in der Reifenquerrichtung ausgerichtet angeordnet ist und sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt, wobei die schmale Rille an beiden Enden mit einer entsprechenden Querrille von der Mehrzahl von Querrillen in Verbindung steht und den von den jeweiligen Umfangsrillen und den jeweiligen Querrillen definierten Stegabschnitt in der Reifenquerrichtung in eine Mehrzahl von kleinen Stegabschnitten teilt, wobei die beiden schmalen Rillen in dem Stegabschnitt dergestalt gebildet sind, dass sie eine kleinere Rillenbreite als die Umfangsrillen aufweisen und jeweils einen gebogenen Abschnitt in einem mittleren Abschnitt beinhalten, wobei der gebogene Abschnitt nach innen in der Reifenquerrichtung in einer Richtung angeordnet ist, in der die schmalen Rillen von einer gedachten geraden Linie aus einander gegenüber liegen, welche die Enden der jeweiligen schmalen Rillen verbindet, und wobei Biegepunkte der gebogenen Abschnitte an Positionen versetzt voneinander in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind.
  • Gemäß dem Luftreifen ist jeder der Stegabschnitte, die durch die Umfangsrillen und die Querrillen definiert sind, durch die zwei schmalen Rillen geteilt, um kleine Stegabschnitte zu bilden. Dies führt zu einer geringeren Steifigkeit, die es ermöglicht, den Bodenkontaktdruck zu verringern, wenn der Laufflächenabschnitt mit dem Boden in Kontakt kommt. Zusätzlich wird die Länge der schmalen Rillen durch die gebogenen Abschnitte erhöht, die in den schmalen Rillen ausgebildet sind. Dies führt weiter zu einer geringeren Steifigkeit, wodurch der Bodenkontaktdruck weiter abgemildert werden kann. Daher kann die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert werden. Außerdem ist gemäß dem Luftreifen der gebogene Abschnitt in der Reifenquerrichtung nach innen angeordnet, in der Richtung, in der sich die zwei schmalen Rillen gegenüberliegen, von der imaginären geraden Linie aus, welche die Enden der schmalen Rille verbindet. Als Ergebnis wird eine Reduktion in dem Bereich der seitlichen kleinen Stegabschnitte auf der Laufflächenoberfläche unterdrückt, und eine Verringerung der Steifigkeit wird verhindert. Außerdem sind die Biegepunkte der zwei schmalen Rillen in Reifenumfangsrichtung versetzt zueinander angeordnet, so dass eine örtliche Verengung des zentralen kleinen Stegabschnitts unterdrückt wird und somit eine Verringerung der Steifigkeit verhindert wird. Somit kann ein Trennen und Abplatzen des Stegabschnitts unterdrückt werden. Im Ergebnis kann gemäß dem Luftreifen eine Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert werden, während die Beständigkeitsleistung durch Unterdrücken von Trennen und Abplatzen beibehalten wird.
  • Bei dem Luftreifen gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung hat der gebogene Abschnitt der schmalen Rille vorzugsweise einen Biegewinkel im Bereich zwischen 90° bis 160°.
  • Gemäß dem Luftreifen wird, wenn der Biegewinkel des gebogenen Abschnitts 90° oder größer ist, die Biegung weniger scharf. Als Ergebnis ist es weniger wahrscheinlich, dass Trennen und Abplatzen auftreten, und der Effekt der Aufrechterhaltung der Beständigkeit ist groß. Wenn der Biegewinkel des gebogenen Abschnitts 160° oder weniger beträgt, wird die Länge der schmalen Rillen vergrößert, und der Effekt der Verringerung der Steifigkeit ist groß.
  • Bei dem Luftreifen gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung erfüllen vorzugsweise eine relative Verschiebungsbreite Lc in Reifenumfangsrichtung jedes Biegepunktes der zwei schmalen Rillen und eine Reifenumfangsrichtungsabmessung L des Stegabschnitts, in dem die schmalen Rillen ausgebildet sind, 0,1 ≤ Lc/L.
  • Gemäß dem Luftreifen wird durch Erfüllen von 0,1 ≤ Lc/L eine lokalisierte Verengung des mittleren kleinen Stegabschnitts zwischen den zwei schmalen Rillen weiter unterdrückt, und eine Verringerung der Steifigkeit kann weiter verhindert werden. Als Ergebnis ist der Effekt der Aufrechterhaltung der Beständigkeit groß.
  • Bei dem Luftreifen gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Querrille vorzugsweise so ausgebildet, dass sie sich in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt erstreckt, wobei ein Winkel bezüglich der Reifenquerrichtung im Bereich von 5° bis 50° liegt.
  • Gemäß dem Luftreifen wird, wenn der Winkel der Querrille bezüglich der Reifenquerrichtung größer als 5° ist, die Länge der Querrille erhöht und der Effekt der Verringerung der Steifigkeit ist groß. Wenn der Winkel der Querrille 50° oder weniger beträgt, wird verhindert, dass der Winkel spitz ist. Als Ergebnis ist es weniger wahrscheinlich, dass Trennen und Abplatzen auftreten, und der Effekt der Aufrechterhaltung der Beständigkeit ist groß.
  • In dem Luftreifen gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung sind vorzugsweise die Beziehungen Ha > Hb und Ha > Hc erfüllt, wobei Ha eine Rillentiefe der Umfangsrillen, Hb eine Rillentiefe der Querrillen und Hc eine Rillentiefe der schmalen Rillen ist.
  • Gemäß dem Luftreifen sind die Rillentiefe Hb der Querrillen und die Rillentiefe Hc der schmalen Rillen kleiner als die Rillentiefe Ha der Umfangsrillen, so dass eine Verringerung der Steifigkeit des Stegabschnitts in Reifenumfangsrichtung unterdrückt wird. Somit ist der Effekt der Aufrechterhaltung der Beständigkeit groß.
  • Bei dem Luftreifen gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt Hb vorzugsweise zwischen 1 mm bis 5 mm und Hc liegt zwischen 1 mm bis 5 mm, wobei Hb eine Rillentiefe der Querrillen und Hc eine Rillentiefe der schmalen Rillen ist.
  • Gemäß dem Luftreifen liegen die Rillentiefe Hb der Querrillen und die Rillentiefe Hc der schmalen Rillen zwischen 1 mm bis 5 mm, um eine Abnahme der Steifigkeit der Stegabschnitte zu unterdrücken. Als Ergebnis ist der Effekt der Aufrechterhaltung der Beständigkeit groß.
  • In dem Luftreifen gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung sind vorzugsweise die Querrillen dergestalt ausgebildet, dass sie sich in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt erstrecken; und eine Abschrägung ist in einem Eckabschnitt des Stegabschnitts mit einem spitzen Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet.
  • Gemäß dem Luftreifen ist es durch Bereitstellen der Abschrägung weniger wahrscheinlich, dass Trennen und Abplatzen auftreten, und der Effekt der Aufrechterhaltung der Beständigkeit ist groß.
  • Der Luftreifen nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet vorzugsweise ferner eine Lamelle, in der Laufflächenoberfläche, die an einem Ende mit einer der Umfangsrillen kommuniziert und am anderen Ende innerhalb des Stegabschnitts endet; und vorzugsweise sind die Beziehungen 0,3 mm ≤ Wd ≤ 2,0 mm, 0,3 ≤ Hd/Ha ≤ 1,0 und 0,03 ≤ Ld/We ≤ 0,2 erfüllt, wobei Wd eine Rillenbreite der Lamelle ist, Hd eine Rillentiefe der Lamelle ist, Ld eine Rillenlänge der Lamelle ist, We eine Reifenquerrichtungsabmessung des Stegabschnitts ist, und Ha eine Rillentiefe der Umfangsrillen ist.
  • Gemäß dem Luftreifen verringert die Lamelle die Steifigkeit des Stegabschnitts, so dass der Bodenkontaktdruck abgemildert wird. Als Ergebnis ist der Effekt der Verbesserung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung groß.
  • Zur Lösung der oben beschriebenen Probleme und zum Erreichen der Aufgabe wie oben beschrieben, beinhaltet ein Luftreifen nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung einen Umfangsgürtel in einem Laufflächenabschnitt, der in einer Reifenquerrichtung angeordnet ist und eine Position einer Reifenäquatorialebene beinhaltet, der Cordfäden beinhaltet, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken und in einer Reifenquerrichtung ausgerichtet angeordnet sind, eine Mehrzahl von Umfangsrillen in einer Laufflächenoberfläche des Laufflächenabschnitts, die, in Reifenquerrichtung ausgerichtet, sich in Reifenumfangsrichtung erstreckend angeordnet sind, die eine mittlere Umfangsrille, die auf der Reifenäquatorialebene angeordnet ist, äußere Umfangsrillen, die ganz außen in Querrichtung angeordnet sind, und Zwischenumfangsrillen, die zwischen der zentralen Umfangsrille und den äußeren Umfangsrillen angeordnet sind, beinhalten, einen Stegabschnitt, der zwischen der zentralen Umfangsrille und einer der äußeren Umfangsrillen angeordnet ist und in Reifenquerrichtung durch die Zwischenumfangsrillen mindestens dreigeteilt wird; und eine Mehrzahl von Querrillen, in jedem der Stegabschnitte, die in der Reifenquerrichtung ausgerichtet mit einer Neigung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet ist, wobei sie sich an beiden Enden zu den in Reifenquerrichtung angrenzenden Umfangsrillen öffnen, wobei ein Neigungswinkel eines spitzen Winkels der Querrillen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung am kleinsten in dem Stegabschnitt ist, welcher sich am nächsten zur Äquatorialebene befinden und größer in dem Stegabschnitt ist, je weiter dieser in Reifenquerrichtung außen angeordnet ist.
  • Dank einer solchen Konfiguration der Neigungswinkel der spitzen Winkel der Querrillen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung, wird gemäß dem Luftreifen die Steifigkeit des Stegabschnitts, welcher der Reifenäquatorialebene am nächsten liegt, verringert, und die Steifigkeit des Stegabschnitts nimmt in Reifenquerrichtung nach außen fortschreitend zu. Somit wird die durch den Umfangsgürtel verursachte Steifigkeitsdifferenz zwischen dem Reifenäquator-Oberflächenbereich und dem äußeren Bereich in der Reifenquerrichtung unterdrückt, während der Effekt erzielt wird, das radiale Ausdehnen zu unterdrücken, wenn der Reifen neu ist und danach, durch Vergrößern der Umfangssteifigkeit unter Verwendung des Umfangsgürtels. Als Ergebnis kann die Umfangssteifigkeit des Laufflächenabschnitts über die Reifenquerrichtung gleichförmig ausgebildet werden und ungleichmäßige Abnutzung kann unterdrückt werden, so dass die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung selbst bei einer Konfiguration mit dem Umfangsgürtel bereitgestellt werden kann.
  • Bei dem Luftreifen gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weisen die Querrillen zwischen den zwei in Reifenquerrichtung benachbarten Stegabschnitten vorzugsweise eine Differenz im Neigungswinkel auf, die größer ist, wenn sie näher an der Reifenäquatorialebene ist, und kleiner, wenn sie näher an der Außenseite der Reifenquerrichtung ist.
  • Gemäß dem Luftreifen, entspricht die Differenz zwischen den Neigungswinkeln der spitzen Winkel der Querrillen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in den zwei in Reifenquerrichtung benachbarten Stegabschnitten der Differenz in der Steifigkeit zwischen den beiden benachbarten Stegabschnitten. Dadurch, dass die Differenz zwischen den Neigungswinkeln der spitzen Winkel der Querrillen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung größer ist, je näher sie der Äquatorialebene des Reifens ist, und kleiner wird, je näher sie der Außenseite der Reifenquerrichtung ist, wird die Steifigkeitsdifferenz zwischen den in Reifenquerrichtung benachbarten Stegabschnitten zur Äquatorialebene des Reifens hin größer. Dadurch wird ermöglicht, dass eine übermäßige Umfangssteifigkeit im Bereich der Äquatorialebene des Reifens, die durch den Umfangsgürtel verursacht wird, unterdrückt wird. Als Ergebnis kann die Umfangssteifigkeit des Laufflächenabschnitts über die Reifenquerrichtung noch gleichförmiger gemacht werden und ungleichmäßige Abnutzung kann unterdrückt werden, so dass der Effekt einer erheblichen Verbesserung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung selbst bei einer Konfiguration mit dem Umfangsgürtel bereitgestellt werden kann.
  • In dem Luftreifen gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, in dem vorzugsweise ein mittlerer Bereich ein zwischen den äußeren Umfangsrillen definierter Bereich ist, erfüllen eine Reifenquerrichtungsabmessung Wf des mittleren Bereichs und eine Reifenquerrichtungsabmessung Wg des Umfangsgürtels eine Beziehung Wg/Wf ≥ 1,03.
  • In dem Bereich nach außen von dem Umfangsgürtel in Reifenquerrichtung ist die Umfangssteifigkeit nicht hoch, so dass es in diesem Bereich nicht notwendig ist, die Steifigkeit durch Verwendung der Neigungswinkel der spitzen Winkel der Querrillen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gleichförmig zu machen. Daher ist der Mittelbereich vorzugsweise innerhalb des Bereichs des Umfangsgürtels angeordnet.
  • In dem Luftreifen nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, vorzugsweise wenn der Luftreifen auf einer normalen Felge montiert und mit normalem Innendruck aufgepumpt ist, und sich in einem unbeladenen Zustand befindet, ist eine Differenz in der Reifenquerrichtungsabmessung zwischen den beiden Enden der Stegabschnitte in Reifenquerrichtung kleiner, je näher sie der Äquatorialebene des Reifens kommt und größer, je näher sie der Außenseite des Reifens in Reifenquerrichtung kommt, und eine Differenz in der Reifenradialrichtungsabmessung Do des Stegabschnitts, der sich ganz außen in Reifenquerrichtung befindet, und eine Differenz in der Reifenradialrichtungsabmessung Dm des Stegabschnitts, der sich angrenzend daran nach innen in Reifenquerrichtung befindet, erfüllen die Beziehung Do/Dm ≥ 1,5.
  • Gemäß dem Luftreifen ist die Umfangssteifigkeit umso kleiner, je kleiner die Differenz der Reifenradialrichtungsabmessung zwischen beiden Enden in der Reifenquerrichtung des Stegabschnitts ist, und im Gegensatz dazu ist die Umfangsteifigkeit umso größer, je größer die Differenz ist. Auch in Bezug auf die Differenz in der Reifenradialrichtungsabmessung Do des in Reifenquerrichtung äußersten Stegabschnitts und der Differenz in der Reifenradialrichtungsabmessung Dm des in Reifenquerrichtung nach innen daran angrenzenden Stegabschnitts ist der Unterschied in der Steifigkeit größer, je größer der Unterschied in der Reifenradialrichtungsabmessung Do ist, der sich in Reifenquerrichtung nach außen befindet. Da die Umfangssteifigkeit in den Stegabschnitten gegenüber der Zunahme der Umfangssteifigkeit in dem Bereich der Äquatorialebene des Reifens durch den Umfangsgürtel verringert ist, wird dementsprechend die Umfangssteifigkeit in den Stegabschnitten gegenüber der Abnahme der Umfangssteifigkeit in dem Bereich von dem Umfangsgürtel nach außen erhöht, und der Unterschied in der Steifigkeit der Stegabschnitte in den äußeren Bereichen in der Reifenquerrichtung durch die Beziehung Do/Dm spezifiziert wird, kann eine Differenz in der Umfangssteifigkeit in der Reifenquerrichtung in den Stegabschnitten, verursacht durch den Umfangsgürtel, unterdrückt werden. Als Ergebnis kann die Umfangssteifigkeit des Laufflächenabschnitts über die Reifenquerrichtung noch gleichförmiger gemacht werden und ungleichmäßige Abnutzung kann unterdrückt werden, so dass der Effekt einer erheblichen Verbesserung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung selbst bei einer Konfiguration mit dem Umfangsgürtel bereitgestellt werden kann.
  • In dem Luftreifen gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Stegabschnitt vorzugsweise so ausgebildet, dass er mehrere Blöcke aufweist, die durch die zwei in Reifenquerrichtung benachbarten Umfangsrillen und die zwei in Reifenumfangsrichtung benachbarten Querrillen definiert sind, wobei die Blöcke in Reifenquerrichtung unterteilt sind, um kleine Blöcke durch eine schmale Rille zu bilden, die sich an beiden Enden zu zwei der in Reifenumfangsrichtung benachbarten Querrillen öffnet, und in der Mehrzahl von Blöcken erfüllen ein Oberflächenbereich SI des kleinen Blocks, welcher am nächsten an der Äquatorialebene des Reifens ist und ein Oberflächenbereich SO des kleinen Blocks, welcher der Außenseite der Reifenquerrichtung am nächsten ist, eine Beziehung SO/SI ≥ 1,01.
  • Gemäß dem Luftreifen kann in den Blöcken durch Konfigurieren des Oberflächenbereichs SO des kleinen Blocks, der am nächsten zur Außenseite der Reifenquerrichtung liegt, als größer als der Oberflächenbereich SI des kleinen Blocks, welcher am nächsten zur Reifenäquatorialebene ist, die Steifigkeit auf der Seite, die näher zur Außenseite der Reifenquerrichtung in dem Block ist, erhöht werden. Als Ergebnis kann die Umfangssteifigkeit des Laufflächenabschnitts über die Reifenquerrichtung noch gleichförmiger gemacht werden und ungleichmäßige Abnutzung kann unterdrückt werden, so dass der Effekt einer erheblichen Verbesserung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung selbst bei einer Konfiguration mit dem Umfangsgürtel bereitgestellt werden kann.
  • In dem Luftreifen gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, wird der Steg vorzugsweise dergestalt gebildet, dass er eine Mehrzahl von Blöcken aufweist, welche durch die beiden in Reifenquerrichtung benachbarten Umfangsrillen und die beiden in Reifenumfangsrichtung benachbarten Querrillen definiert werden, und ein Seitenverhältnis einer Reifenumfangsrichtungsabmessung L und einer Reifenquerrichtungsabmessung We von jedem der Blöcke 1,2 ≤ L/We ≤ 2,0 erfüllt.
  • Gemäß dem Luftreifen ist das Seitenverhältnis der Reifenumfangsrichtungsabmessung L des Blocks und der Reifenquerrichtungsabmessung We so konfiguriert, dass es in dem oben beschriebenen Bereich liegt, um leichter zu machen, das der Block einen Unterschied in der Steifigkeit aufweist.
  • Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung kann eine verbesserte Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung bereitstellen, während die Beständigkeit aufrechterhalten wird.
  • Die vorliegende Erfindung kann eine verbesserte Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung auch bei einer Konfiguration mit einem Umfangsgürtel bereitstellen.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Draufsicht eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 2 ist eine vergrößerte Ansicht eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 3 ist eine vergrößerte Ansicht eines anderen Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 4 ist eine vergrößerte Ansicht eines anderen Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 5 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht des Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 6 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht des Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 7 ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung auflistet.
    • 8 ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung auflistet.
    • 9 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Abschnitts eines Luftreifens gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 10 ist eine Draufsicht eines Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 11 ist eine vergrößerte Draufsicht eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 12 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht des Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 13 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht des Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 14 ist eine vergrößerte Draufsicht eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 15 ist eine vergrößerte Meridianquerschnittsansicht des Luftreifens gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 16 ist eine vergrößerte Draufsicht eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 17 ist eine vergrößerte Draufsicht eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 18 ist eine vergrößerte Draufsicht eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 19 ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests auf Luftreifen gemäß zweiten Beispielen der vorliegenden Erfindung auflistet.
    • 20 ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests auf Luftreifen gemäß zweiten Beispielen der vorliegenden Erfindung auflistet.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Erste Ausführungsform
  • Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die erste Ausführungsform beschränkt. Bestandteile der ersten Ausführungsform beinhalten Elemente, die im Wesentlichen identisch sind, oder die von einem Fachmann ausgetauscht oder leicht erdacht werden können. Darüber hinaus lassen sich die in der ersten Ausführungsform beschriebenen modifizierten Beispiele innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Schutzumfangs nach Bedarf kombinieren.
  • 1 ist eine Draufsicht eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform. 2 ist eine vergrößerte Ansicht eines Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform. 3 ist eine vergrößerte Ansicht eines anderen Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform. 4 ist eine vergrößerte Ansicht eines anderen Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform. 5 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform. 6 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform.
  • Nachstehend bezieht sich eine „Reifenumfangsrichtung“ auf die Umfangsrichtung, wobei eine Rotationsachse (nicht dargestellt) eines Luftreifens 1 die Mittelachse ist. Außerdem bezieht sich „Reifenquerrichtung“ auf die Richtung parallel zur Rotationsachse. „In Reifenquerrichtung nach innen“ bezieht sich auf die Richtung hin zu einer Äquatorialebene des Reifens (nicht dargestellt) in Reifenquerrichtung. „In Reifenquerrichtung nach außen“ bezeichnet die Richtung weg von der Äquatorialebene des Reifens in Reifenquerrichtung. Außerdem bezeichnet „Reifenradialrichtung“ eine Richtung senkrecht zur Rotationsachse. „In Reifenradialrichtung nach innen“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenradialrichtung der Rotationsachse zugewandt ist. „In Reifenradialrichtung nach außen“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenradialrichtung von der Rotationsachse abgewandt ist. Eine „Äquatorialebene des Reifens“ ist die zur Rotationsachse senkrechte Ebene, die durch die Mitte der Reifenbreite des Luftreifens 1 verläuft.
  • Wie in 1 dargestellt, beinhaltet der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform einen ersten Laufflächenabschnitt 2. Der Laufflächenabschnitt 2 ist aus einem Gummimaterial hergestellt, der an äußersten Seite des Luftreifens 1 in Reifenradialrichtung freiliegt, wobei seine Oberfläche, d. h. eine Laufflächenoberfläche 2A, das Profil des Luftreifens 1 bildet.
  • Die Laufflächenoberfläche 2A des Laufflächenabschnitts 2 beinhaltet eine Mehrzahl von Umfangsrillen 3 (sieben in der ersten Ausführungsform veranschaulicht in 1), die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken und in Reifenquerrichtung ausgerichtet angeordnet sind. Die Umfangsrille 3 bezieht sich auf eine Rille mit beispielsweise einer Rillenbreite (Wa in 2 und 5) von 8 mm bis 15 mm und einer Rillentiefe (Abmessung von der Öffnungsposition auf der Laufflächenoberfläche 2A bis zum Rillenboden, Ha in 5 und 6) von 10 mm bis 28 mm.
  • Zusätzlich beinhaltet der Laufflächenabschnitt 2 in der Laufflächenoberfläche 2A Rippen, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, die durch benachbarte Umfangsrillen 3 definiert ist. Der Laufflächenabschnitt 2 beinhaltet in der Laufflächenoberfläche 2A mehrere Querrillen 4, die in der Reifenumfangsrichtung fluchtend angeordnet sind, sich in der Reifenquerrichtung erstrecken und die Reifenumfangsrichtung kreuzen. Die Querrillen 4 stehen mit den Umfangsrillen 3 an beiden Enden in Verbindung. Dementsprechend ist jede Rippe, die durch die Umfangsrillen 3 definiert ist, durch die Querrillen 4 geteilt, um blockförmige Stegabschnitte 5 zu bilden, die zwischen den Umfangsrillen 3 definiert sind. Die Querrille 4 bezieht sich auf eine Rille mit beispielsweise einer Rillenbreite (Wb in 2) von 1 mm bis 4 mm und einer Rillentiefe (Abmessung von der Öffnungsposition auf der Laufflächenoberfläche 2A bis zum Rillenboden, Hb in 6) von 1 mm bis 5 mm.
  • Zusätzlich beinhaltet der Laufflächenabschnitt 2 in jedem Stegabschnitt 5 der Laufflächenoberfläche 2A, der durch die Umfangsrillen 3 und die Querrillen 4 definiert ist, zwei eigenständige schmale Rillen 6, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, ohne sich in der Reifenquerrichtung zu treffen. Die schmalen Rillen 6 stehen mit den Querrillen 4 an beiden Enden in Verbindung. Demgemäß ist jeder Stegabschnitt 5, der durch die Umfangsrillen 3 und die Querrillen 4 definiert ist, durch die schmalen Rillen 6 in der Reifenquerrichtung mehrfach unterteilt. Somit sind ein mittlerer kleiner Stegabschnitt 5A und zwei seitliche kleine Stegabschnitte 5B in jedem Stegabschnitt 5 ausgebildet. Der mittlere kleine Stegabschnitt 5A wird durch die Querrillen 4 und die schmalen Rillen 6 definiert, und die seitlichen kleinen Stegabschnitte 5B werden durch die Umfangsrille 3, die Querrillen 4 und die schmale Rille 6 definiert. Die schmale Rille 6 bezieht sich auf eine Rille mit beispielsweise einer Rillenbreite (Wc in 2 und 5) von 1 mm bis 4 mm und einer Rillentiefe (Abmessung von der Öffnungsposition auf der Laufflächenoberfläche 2A bis zum Rillenboden, Hc in 5) von 1 mm bis 5 mm.
  • Die Rillenbreite Wc der zwei schmalen Rillen 6 in jedem der Stegabschnitte 5 ist kleiner als die Rillenbreite Wa der Umfangsrillen 3. Ein gebogener Abschnitt 6A ist in einem mittleren Abschnitt der schmalen Rillen 6 ausgebildet. Der gebogene Abschnitt 6A ist in der Reifenquerrichtung nach innen in der Richtung angeordnet, in der sich die zwei schmalen Rillen 6 in der Reifenquerrichtung, von einer imaginären geraden Linie aus, gegenüberliegen, welche die Enden der schmalen Rille 6 verbindet. Ferner sind die schmalen Rillen 6 mit Biegepunkten 6Aa der gebogenen Abschnitte 6A angeordnet, die in Reifenumfangsrichtung versetzt zueinander angeordnet sind.
  • Wie in 2 dargestellt, sind bei einer Konfiguration, bei der jede schmale Rille 6 mit dem gebogenen Abschnitt 6A ausgebildet ist und sich einmal biegt, die Biegepunkte 6Aa die einzige Biegestelle, die sich in der Reifenquerrichtung in der Richtung, in der sich die beiden schmalen Rillen 6 in der Reifenquerrichtung gegenüberliegen, nach innen befindet.
  • Wie in 3 dargestellt, ist in einer Konfiguration, in der jede schmale Rille 6 mit einer Mehrzahl von gebogenen Abschnitten 6A ausgebildet ist und sich eine Mehrzahl von Malen biegt, der Biegepunkt 6Aa die am weitesten innen liegende Biegestelle in Reifenquerrichtung in der Richtung, in der die zwei schmalen Rillen 6 einander in der Reifenquerrichtung gegenüberliegen (nach innen von einer Bezugsgeraden B in der Richtung, in der die zwei schmalen Rillen 6 einander gegenüberliegen).
  • Wie in 4 dargestellt, ist in einer Konfiguration, in der jede schmale Rille 6 mit mehreren der gebogenen Abschnitte 6A ausgebildet ist und sich mehrere Male biegt und eine Mehrzahl von Biegepunkten am weitesten innen in Reifenquerrichtung, in der Richtung, in der die zwei schmalen Rillen 6 sich in der Reifenquerrichtung gegenüberliegen, angeordnet sind, ist der Biegepunkt 6Aa ein Mittelpunkt einer Bezugsgeraden C, welche die am weitesten innen liegenden Biegestellen an jedem Ende in Reifenumfangsrichtung verbindet. In einer solchen Konfiguration kann, wie in 4 dargestellt, der Biegepunkt 6Aa möglicherweise nicht einer Biegestelle entsprechen.
  • Gemäß dem Luftreifen 1 der ersten Ausführungsform mit einer solchen Konfiguration ist jeder der Stegabschnitte 5, die durch die Umfangsrillen 3 und die Querrillen 4 definiert sind, durch die zwei schmalen Rillen 6 geteilt, um den zentralen kleinen Stegabschnitt 5A und die zwei seitlichen kleinen Stegabschnitte 5B zu bilden. Dies führt zu einer geringeren Steifigkeit, die es ermöglicht, den Bodenkontaktdruck zu verringern, wenn der Laufflächenabschnitt 2 mit dem Boden in Kontakt kommt. Zusätzlich wird die Länge jeder der schmalen Rillen 6 erhöht, indem die gebogenen Abschnitte 6A in den schmalen Rillen 6 ausgebildet werden. Dies führt weiter zu einer geringeren Steifigkeit, wodurch der Bodenkontaktdruck weiter abgemildert werden kann. Daher kann die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert werden.
  • Ferner ist gemäß dem Luftreifen 1 der ersten Ausführungsform der gebogene Abschnitt 6A in der Reifenquerrichtung nach innen angeordnet, in der Richtung, in der sich die zwei schmalen Rillen 6 von der imaginären geraden Linie A aus gegenüberliegen, welche die Enden der schmalen Rille 6 verbindet. Als Ergebnis wird eine Reduktion in dem Bereich der seitlichen kleinen Stegabschnitte 5B auf der Laufflächenoberfläche 2A unterdrückt, und eine Verringerung der Steifigkeit wird verhindert. Außerdem sind die Biegepunkte 6Aa der zwei schmalen Rillen 6 in Reifenumfangsrichtung versetzt zueinander angeordnet, so dass eine örtliche Verengung des zentralen kleinen Stegabschnitts 5A unterdrückt wird und somit eine Verringerung der Steifigkeit verhindert wird. Somit kann ein Trennen und Abplatzen des Stegabschnitts 5 unterdrückt werden.
  • Im Ergebnis kann gemäß dem Luftreifen 1 der ersten Ausführungsform eine Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert werden, während die Beständigkeitsleistung durch Unterdrücken von Trennen und Abplatzen beibehalten wird.
  • In dem Luftreifen 1 der ersten Ausführungsform liegt ein Biegewinkel α des gebogenen Abschnitts 6A der schmalen Rille 6 vorzugsweise im Bereich von 90° bis 160°. Wie in den 2 bis 4 dargestellt, ist der Biegewinkel α der kleinere Winkel der Biegung an dem gebogenen Abschnitt 6A.
  • Gemäß dem Luftreifen 1 wird, wenn der Biegewinkel α des gebogenen Abschnitts 6A 90° oder größer ist, die Biegung weniger scharf. Als Ergebnis ist es weniger wahrscheinlich, dass Trennen und Abplatzen auftreten, und der Effekt der Aufrechterhaltung der Beständigkeit ist groß. Wenn der Biegewinkel α des gebogenen Abschnitts 6A 160° oder weniger beträgt, wird die Länge der schmalen Rillen 6 vergrößert, und der Effekt der Verringerung der Steifigkeit ist groß.
  • Wie in 2 veranschaulicht, ist in dem Luftreifen 1 der ersten Ausführungsform vorzugsweise 0,1 ≤ Lc/L erfüllt, wobei Lc die Verschiebungsbreite der Biegepunkte 6Aa der zwei schmalen Rillen 6 in Reifenumfangsrichtung und L die Reifenumfangsrichtungsabmessung des Stegabschnitts 5 ist, in dem die schmalen Rillen 6 ausgebildet sind. Der Maximalwert der Verschiebungsbreite Lc liegt innerhalb eines Bereichs der imaginären Geraden A oder weniger.
  • Gemäß dem Luftreifen 1 wird durch Erfüllen von 0,1 ≤ Lc/L eine lokalisierte Verengung des mittleren kleinen Stegabschnitts 5A zwischen den zwei schmalen Rillen 6 weiter unterdrückt, und eine Verringerung der Steifigkeit kann weiter verhindert werden. Als Ergebnis ist der Effekt der Aufrechterhaltung der Beständigkeit groß.
  • Zusätzlich sind gemäß dem Luftreifen 1 der ersten Ausführungsform die Querrillen 4 dergestalt ausgebildet, dass sie sich in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt erstrecken. Ein Winkel β in Bezug auf die Reifenquerrichtung liegt vorzugsweise im Bereich von 5° bis 50°.
  • Gemäß dem Luftreifen 1 wird, wenn der Winkel β der Querrillen 4 bezüglich der Reifenquerrichtung größer als 5° ist, die Länge der Querrillen 4 erhöht und der Effekt der Verringerung der Steifigkeit ist groß. Wenn der Winkel β der Querrillen 4 in Bezug auf die Reifenquerrichtung 50° oder weniger beträgt, wird verhindert, dass der Winkel spitz ist. Als Ergebnis ist es weniger wahrscheinlich, dass Trennen und Abplatzen auftreten, und der Effekt der Aufrechterhaltung der Beständigkeit ist groß.
  • Es ist zu beachten, dass bei dem Luftreifen 1 der ersten Ausführungsform die Querrillen 4 in einer Rippe, die durch benachbarte Umfangsrillen 3 definiert ist, in der gleichen Richtung in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt sind. Zusätzlich sind bei dem Luftreifen 1 der ersten Ausführungsform die Querrillen 4 in benachbarten Rippen auch in der gleichen Richtung in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt. In einer solchen Konfiguration weist jeder der Stegabschnitte 5 eine einheitliche Form auf, was zur Verbesserung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung beiträgt.
  • Bei dem Luftreifen 1 der ersten Ausführungsform sind vorzugsweise die Beziehungen Ha > Hb und Ha > Hc erfüllt, wobei Ha die Rillentiefe der Umfangsrillen 3 ist, Hb die Rillentiefe der Querrillen 4 ist und Hc die Rillentiefe der schmalen Rillen 6 ist.
  • Gemäß dem Luftreifen 1 sind die Rillentiefe Hb der Querrillen 4 und die Rillentiefe Hc der schmalen Rillen 6 kleiner als die Rillentiefe Ha der Umfangsrillen 3, so dass eine Verringerung der Steifigkeit des Stegabschnitts 5 in Reifenumfangsrichtung unterdrückt wird. Somit ist der Effekt der Aufrechterhaltung der Beständigkeit groß.
  • In dem Luftreifen 1 der ersten Ausführungsform beträgt Hb vorzugsweise 1 mm bis 5 mm und Hc beträgt vorzugsweise 1 mm bis 5 mm, wobei Hb die Rillentiefe der Querrillen 4 ist und Hc die Rillentiefe der schmalen Rillen 6 ist.
  • Gemäß dem Luftreifen 1 sind die Rillentiefe Hb der Querrillen 4 und die Rillentiefe Hc der schmalen Rillen 6 derart konfiguriert, dass sie 1 mm bis 5 mm betragen, um eine Abnahme der Steifigkeit der Stegabschnitte 5 zu unterdrücken. Als Ergebnis ist der Effekt der Aufrechterhaltung der Beständigkeit groß.
  • Bei dem Luftreifen 1 der ersten Ausführungsform erstrecken sich die Querrillen 4 in einer Neigung in Bezug auf die Reifenquerrichtung, und eine Abschrägung 4A ist vorzugsweise in dem Eckabschnitt des Stegabschnitts 5 ausgebildet, wo ein spitzer Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet ist.
  • Gemäß dem Luftreifen 1 ist es durch Bereitstellen der Abschrägung 4A weniger wahrscheinlich, dass Trennen und Abplatzen auftreten, und der Effekt der Aufrechterhaltung der Beständigkeit ist groß.
  • Wie in den 2 bis 5 dargestellt, beinhaltet der Luftreifen 1 der ersten Ausführungsform vorzugsweise ferner eine Lamelle 7 in der Laufflächenoberfläche 2A. Die Lamelle 7 steht mit der Umfangsrille 3 an einem Ende in Verbindung und endet innerhalb des Stegabschnitts 5 an dem anderen Ende, ohne auf die schmale Rille 6 zu treffen. Für die Lamelle 7 sind vorzugsweise die Beziehungen 0,3 mm ≤ Wd ≤ 2,0 mm, 0,3 ≤ Hd/Ha ≤ 1,0, und 0,03 ≤ Ld/We ≤ 0,2 erfüllt, wobei Wd die Rillenbreite ist, Hd die Rillentiefe ist, Ld die Rillenlänge ist, We die Reifenquerrichtungsabmessung des Stegabschnitts 5 ist und Ha die Rillentiefe der Umfangsrille 3 ist.
  • Gemäß dem Luftreifen 1 verringert die Lamelle 7 die Steifigkeit des Stegabschnitts 5, so dass der Bodenkontaktdruck abgemildert wird. Als Ergebnis ist der Effekt der Verbesserung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung groß.
  • Erste Beispiele
  • Für die ersten Beispiele wurden unter unterschiedlichen Bedingungen Leistungstests für die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und die Beständigkeitsleistung an einer Mehrzahl von Arten von Testreifen durchgeführt (siehe 7 und 8).
  • Bei den Leistungstests wurden Luftreifen (Schwerlastluftreifen) mit einer Reifengröße von 445/50R22.5 auf normale Felgen aufgezogen, auf den normalen Innendruck aufgepumpt und an der Anhängerachse eines Testfahrzeugs (2-D•D-Fahrzeug) montiert.
  • Hier bezieht sich „normale Felge“ auf eine „standard rim“ (Standardfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association, Inc. (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen). „Normaler Innendruck“ bezieht sich auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO.
  • In dem Leistungstest für eine Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung wurde das Testfahrzeug 100000 Meilen (etwa 160000 km) gefahren und danach wurden der Bereich und die Tiefe der ungleichmäßigen Abnutzung, die in den Stegabschnitten auftraten, gemessen. Die Messergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt und unter Bestimmung des Beispiels des Stands der Technik als Bezugswert (100) bewertet. Bei dieser Bewertung sind größere Werte bevorzugt, da sie eine ausgezeichnete Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung anzeigen.
  • In dem Leistungstest für die Beständigkeitsleistung wurde das Testfahrzeug 100000 Meilen (etwa 160000 km) gefahren und danach wurde die Anzahl von Abtrennungen und Absplitterungen, die in den Stegabschnitten auftraten, gemessen. Die Messergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt und unter Bestimmung des Beispiels des Stands der Technik als Bezugswert (100) bewertet. Bei dieser Bewertung sind größere Werte bevorzugt, da sie eine geringere Anzahl von Abtrennungen und Absplitterungen und eine ausgezeichnete Beständigkeitsleistung anzeigen.
  • Der Luftreifen des in 7 gezeigten herkömmlichen Beispiels enthält keine schmalen Rillen. Die Luftreifen von jedem der Vergleichsbeispiele, die in 7 gezeigt sind, beinhalten schmale Rillen, aber die Konfiguration der schmalen Rillen unterscheidet sich von den Spezifikationen der Beispiele. Dagegen beinhalten die Luftreifen der in den 7 und 8 gezeigten Beispiele schmale Rillen mit einer Konfiguration innerhalb der Spezifikationen.
  • Wie aus den Ergebnissen der 7 und 8 hervorgeht, weisen die Luftreifen der Beispiele 1 bis 12 eine verbesserte Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung auf, unter Beibehaltung der Beständigkeitsleistung.
  • Zweite Ausführungsform
  • Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese zweite Ausführungsform beschränkt. Bestandteile der zweiten Ausführungsform schließen Elemente ein, die im Wesentlichen identisch sind, oder die von einem Fachmann ausgetauscht oder leicht erdacht werden können. Darüber hinaus lassen sich die in der zweiten Ausführungsform beschriebenen modifizierten Beispiele innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Schutzumfangs nach Bedarf kombinieren.
  • 9 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Abschnitts des Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform. 10 ist eine Draufsicht eines Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform. 11 ist eine vergrößerte Draufsicht eines Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform. 12 und 13 sind vergrößerte Querschnittsansichten eines Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform.
  • Hierin bezeichnet „Reifenradialrichtung“ die Richtung, die senkrecht zur Rotationsachse (nicht veranschaulicht) eines Luftreifens 101 verläuft. „In Reifenradialrichtung nach innen“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenradialrichtung der Rotationsachse zugewandt ist. „In Reifenradialrichtung nach außen“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenradialrichtung von der Rotationsachse abgewandt ist. „Reifenumfangsrichtung“ bezieht sich auf die Umfangsrichtung, wobei die Mittelachse die Rotationsachse ist. Außerdem bezieht sich „Reifenquerrichtung“ auf die Richtung parallel zur Rotationsachse. „In Reifenquerrichtung nach innen“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenquerrichtung einer Äquatorialebene CL des Reifens (Reifenäquatorlinie) zugewandt ist. „In Reifenquerrichtung außen“ bezeichnet die Richtung weg von der Äquatorialebene CL des Reifens in Reifenquerrichtung. „Äquatorialebene des Reifens CL“ bezieht sich auf die zur Rotationsachse des Luftreifens 101 senkrechte Ebene, die durch die Mitte der Reifenbreite des Luftreifens 101 verläuft. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf die Linie in der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 101, die auf der Äquatorialebene des Reifens CL liegt. In der zweiten Ausführungsform sind die Reifenäquatorlinie und die Äquatorialebene des Reifens mit demselben Bezugszeichen CL bezeichnet.
  • Ein Luftreifen 101 gemäß der zweiten Ausführungsform ist ein Schwerlastluftreifen, der an einem Lastkraftwagen, einem Bus oder dergleichen Anwendung findet. Wie in 9 dargestellt, beinhaltet der Luftreifen 101 einen Laufflächenabschnitt 121, Schulterabschnitte 122, die an beiden äußeren Seiten desselben in der Reifenquerrichtung angeordnet sind, und einen Seitenwandabschnitt und einen Wulstabschnitt, der sich von jedem der Schulterabschnitte 122 in dieser Reihenfolge fortsetzt. Es ist zu beachten, dass in 9 der Seitenwandabschnitt und der Wulstabschnitt weggelassen sind. Der Luftreifen 101 beinhaltet auch eine Karkassenschicht 124 und eine Gürtelschicht 125.
  • Der Laufflächenabschnitt 121 ist aus Gummimaterial (Laufflächenkautschuk) hergestellt und liegt auf der in Reifenradialrichtung äußersten Seite des Luftreifens 101 frei, und seine Oberfläche bildet das Profil des Luftreifens 101. Eine Laufflächenoberfläche 121A ist auf der Außenumfangsoberfläche des Laufflächenabschnitts 121, oder anders ausgedrückt, auf der Straßenkontaktoberfläche, die beim Fahren mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt, gebildet.
  • Die Schulterabschnitte 122 sind Abschnitte des Laufflächenabschnitts 121, die in Reifenquerrichtung auf beiden Seiten nach außen angeordnet sind. Außerdem liegen die Seitenwandabschnitte, obwohl in den Zeichnungen nicht dargestellt, an den in Reifenquerrichtung äußersten Seiten des Luftreifens 101 frei. Zusätzlich beinhaltet der Wulstabschnitt, obwohl in den Zeichnungen nicht dargestellt, einen Reifenwulstkern und einen Wulstfüller. Der Reifenwulstkern wird durch Wickeln eines Reifenwulstdrahts, bei dem es sich um einen Stahldraht handelt, in eine Ringform gebildet. Der Wulstfüller ist ein Gummimaterial, das in dem Freiraum angeordnet ist, der durch Umschlagen eines Endes der Karkassenschicht 124 in Reifenquerrichtung an der Position des Wulstkerns ausgebildet ist.
  • Jeder der Endabschnitte der Karkassenschicht 124 in Reifenquerrichtung ist in Reifenquerrichtung von innen nach außen an dem Paar Wulstkerne umgeschlagen, und die Karkassenschicht 124 ist in Reifenumfangsrichtung in einer Toroidalform gespannt, um das Gerüst des Reifens auszubilden. Die Karkassenschicht 124 ist aus einer Mehrzahl von Karkassencordfäden (nicht gezeigt) hergestellt, die in einem Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung entlang der Reifenmeridianrichtung in einem vorgegebenen Winkel zur Reifenumfangsrichtung ausgerichtet angeordnet und mit Beschichtungsgummi beschichtet ist. Die Karkassencordfäden sind aus Stahl oder organischen Fasern (Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt.
  • Die Gürtelschicht 125 weist eine mehrschichtige Struktur auf, in der in der zweiten Ausführungsform vier geschichtete Gürtel 125A, 125B, 125C, 125D in Reifenradialrichtung geschichtet sind. In dem Laufflächenabschnitt 121 ist die Gürtelschicht 125 in Reifenradialrichtung außerhalb der Karkassenschicht 124, d. h. auf deren Außenumfang angeordnet, und deckt die Karkassenschicht 124 in Reifenumfangsrichtung ab. Die Gürtel 125A, 125B, 125C, 125D bestehen aus Cordfäden (nicht dargestellt), die in einem vorbestimmten Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung (beispielsweise von 45° bis 90° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung) angeordnet und mit Beschichtungsgummi beschichtet sind. Die Cordfäden sind aus Stahl oder organischen Fasern (Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt. Jeder der Gürtel 125A, 125B, 125C, 125D ist so angeordnet, dass die Cordfäden der verschiedenen Schichten in der Reifenradialrichtung über Kreuz angeordnet sind. Es ist zu beachten, dass es für die Gürtelschicht 125 ausreichend ist, wenn die Cordfäden von mindestens zwei in Reifenradialrichtung geschichteten Gürteln über Kreuz angeordnet sind.
  • Die Gürtelschicht 125 beinhaltet einen Umfangsgürtel 126. Der Umfangsgürtel 126 besteht aus Cordfäden (nicht dargestellt), die in Reifenquerrichtung in einem Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von 0° (einschließlich ±5°) ausgerichtet und mit Beschichtungsgummi beschichtet sind. Die Cordfäden sind aus Stahl oder organischen Fasern (Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt. Der Umfangsgürtel 126 ist zwischen den Gürteln der Gürtelschicht 125 an einer Position in der Reifenquerrichtung angeordnet, welche die Reifenäquatorialebene CL umgibt. In der zweiten Ausführungsform ist der Umfangsgürtel 126 zwischen den Gürteln 125B, 125C angeordnet. Mit anderen Worten, der Umfangsgürtel 126 ist unterhalb oder oberhalb der zwei Gürtel der Gürtelschicht 125 in Bezug auf die Reifenradialrichtung mit über Kreuz angeordneten Cordfäden angeordnet.
  • Wie in den 10 bis 13 dargestellt, ist die Laufflächenoberfläche 121 mit einer ungeraden Anzahl gleich oder größer sieben (sieben in der zweiten Ausführungsform) von Umfangsrillen 103 in der Laufflächenoberfläche 121A versehen. Die Umfangsrillen 103 sind gerade Rillen, die sich in Reifenumfangsrichtung parallel zu der Reifenäquatorlinie CL erstrecken. Die Umfangsrillen 103 sind Rillen mit einer Rillenbreite (Wa in 11 und 13) von 8 mm bis 15 mm und einer Rillentiefe (Abmessung von der Öffnungsposition auf der Laufflächenoberfläche 121a zum Rillenboden, Ha in 12 und 13) von 10 mm bis 28 mm. Die Laufflächenoberfläche 121A ist mit einer geraden Anzahl von gleich oder größer acht (acht in der zweiten Ausführungsform) von rippenartigen Stegabschnitten 105 in Ausrichtung zueinander versehen, die durch die Umfangsrillen 103 definiert sind. Die Stegabschnitte 105 erstrecken sich in Reifenumfangsrichtung.
  • Die Umfangsrillen 103 beinhalten eine mittlere Umfangsrille 103A, die mit ihrer Mitte auf der Reifenäquatorialebene CL angeordnet ist, äußere Umfangsrillen 103C, die in Reifenquerrichtung am weitesten außen angeordnet sind, und Zwischenumfangsrillen 103B, die zwischen der zentralen Umfangsrille 103A und den äußeren Umfangsrillen 103C angeordnet sind. Die Stegabschnitte 105 umfassen innere Stegabschnitte 105A, die nach innen von den beiden äußeren Umfangsrillen 103C in der Reifenquerrichtung angeordnet sind, und äußere Stegabschnitte 105B, die nach außen von den beiden äußeren Umfangsrillen 103C in der Reifenquerrichtung angeordnet sind. Zusätzlich wird der Bereich einwärts der beiden äußeren Umfangsrillen 103C in der Reifenquerrichtung, in dem die inneren Stegabschnitte 105A angeordnet sind, als Mittelbereich Ce bezeichnet. Das heißt, die inneren Stegabschnitte 105A sind in dem Mittelbereich Ce angeordnet.
  • Wie in den 10 bis 13 dargestellt, ist in der Laufflächenoberfläche 121 jeder innere Stegabschnitt 105A im Mittelbereich Ce des Laufflächenabschnitts 121A mit Querrillen (die auch als Querrichtungsrillen bezeichnet werden können) 104 versehen. Die Querrillen 104 stehen an beiden Enden mit zwei Umfangsrillen 103, die in der Reifenquerrichtung angrenzend sind, in Verbindung. Die Querrille 104 bezieht sich auf eine Rille mit einer Rillenbreite (Wb in 11) von 1 mm bis 4 mm und einer Rillentiefe (Abmessung von der Öffnungsposition an der Laufflächenoberfläche 121A zum Rillenboden, Hb in 12) von 1 mm bis 5 mm. In den inneren Stegabschnitten 105A ist jeder der Stegabschnitte 105, die durch angrenzende Umfangsrillen 103 definiert sind, durch die Querrille 104 in Blöcke 151 unterteilt. Es ist zu beachten, dass, wie in 10 dargestellt, die Öffnungsabschnitte der Querrillen 104 zu den Umfangsrillen 103 einander über die Rillenwände der Umfangsrillen 103 in der Reifenquerrichtung zugewandt sind, so dass die Querrillen 104 kontinuierlich in Reifenquerrichtung angeordnet sind. Jedoch ist keine solche Einschränkung beabsichtigt, und die Querrillen 104 können in der Reifenquerrichtung nicht kontinuierlich sein.
  • Wie in den 10 bis 13 dargestellt, sind die Blöcke 151, die in dem Laufflächenabschnitt 121 durch die Umfangsrillen 103 und die Querrillen 104 definiert sind, mit einer schmalen Rille 106 versehen, die sich an beiden Enden zu zwei in Reifenumfangsrichtung angrenzenden Querrillen 104 öffnet. Die schmale Rille 106 bezieht sich auf eine Rille mit einer Rillenbreite (Wc in den 11 und 13) von 1 mm bis 4 mm und einer Rillentiefe (Abmessung von der Öffnungsposition an der Laufflächenoberfläche 121A bis zum Rillenboden, Hc in 13) von 1 mm bis 5 mm. Die Blöcke 151 sind durch die schmale Rille 106 in der Reifenquerrichtung geteilt, um kleine Blöcke 151A zu bilden. Wie in den 10 bis 13 dargestellt, ist ein Block 151 mit zwei schmalen Rillen 106 versehen, die in der Reifenquerrichtung ausgerichtet angeordnet sind. Somit beinhalten die kleinen Blöcke 151A einen kleinen Mittelblock 151Aa, der in der Mitte des kleinen Blocks 151A in Reifenquerrichtung angeordnet ist, und zwei äußere kleine Blöcke 151Ab, die auf jeder Seite des kleinen Mittelblocks 151Aa in Reifenquerrichtung angeordnet sind. Zusätzlich ist ein gebogener Abschnitt 106A in einem Zwischenabschnitt der schmalen Rille 106 ausgebildet, die in 11 dargestellt ist. Jedoch kann der gebogene Abschnitt 106A nicht ausgebildet sein, und die schmale Rille 106 kann sich in einer linearen Weise erstrecken (siehe 17). Es ist ausreichend, dass mindestens eine schmale Rille 106 in jedem Block 151 vorgesehen ist (siehe 18). In einer solchen Konfiguration beinhaltet der kleine Block 151A zwei äußere kleine Blöcke 151Ab, die auf jeder Seite in Reifenquerrichtung angeordnet sind, und es ist kein kleiner Mittelblock 151Aa vorhanden.
  • Wie in den 10 bis 13 dargestellt, schließt der Laufflächenabschnitt 121 in der Laufflächenoberfläche 121A eine Lamelle 107 ein, die mit der Umfangsrille 103 an einem Ende in Verbindung steht und innerhalb des Stegabschnitts 105 (kleiner Block 151A (äußerer kleiner Block 151Ab)) am anderen Ende endet, ohne auf die schmalen Rille 106 zu treffen. Die Lamelle 107 kann die Steifigkeit des Stegabschnitts 105 (kleiner Block 151A (äußerer kleiner Block 151Ab)) verringern und den Bodenkontaktdruck verringern. Daher kann die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert werden. Die gleiche Anzahl von Lamellen 107 ist in jedem Block 151 vorgesehen, und alle Lamellen 107 haben die gleiche Rillenbreite Wd, Rillentiefe Hd und Rillenlänge Ld. Dementsprechend verursachen die Lamellen 107 keine Veränderung der Steifigkeit über den Stegabschnitten 105. Die Lamelle 107 ist eine Rille mit der Rillenbreite Wd, der Rillentiefe Hd und der Rillenlänge Ld, welche folgende Beziehungen mit der Reifenquerrichtungsabmessung We des Stegabschnitts 105 und der Rillentiefe Ha der Umfangsrille 103 erfüllt: 0,3 mm ≤ Wd ≤ 2,0 mm, 0,3 ≤ Hd/Ha ≤ 1,0, und 0,03 ≤ Ld/We ≤ 0,2.
  • Wie in den 11 und 12 veranschaulicht, kann in dem Laufflächenabschnitt 121 eine Abschrägung 104A in dem Eckabschnitt des Stegabschnitts 105 (Block 151) ausgebildet sein, wobei sich die Querrille 104 mit einer Neigung zur Umfangsrille 103 öffnet und einen spitzen Winkel bildet. Durch Bereitstellen der Abschrägung 104A treten eine Trennung und ein Absplittern in dem Stegabschnitt 105 (Block 151) weniger wahrscheinlich auf, und die Beständigkeit kann aufrechterhalten werden.
  • 14 ist eine vergrößerte Draufsicht, die einen Abschnitt des Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht. 15 ist eine vergrößerte Meridianquerschnittsansicht des Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform. 16 bis 18 sind vergrößerte Draufsichten des Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform.
  • Wie in den 11 und 14 veranschaulicht, ist in dem Luftreifen 101 gemäß der zweiten Ausführungsform ein Neigungswinkel θ des spitzen Winkels der Querrille 104 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung dort am kleinsten in dem Stegabschnitt 105 (innerer Stegabschnitt 105A), wo dieser am nächsten zur Reifenäquatorialebene CL ist, und er wird größer, je näher der Stegabschnitt 105 (innerer Stegabschnitt 105A) der Außenseite der Reifenquerrichtung ist. Wie in 14 veranschaulicht, sind in der zweiten Ausführungsform drei Stegabschnitte 105 (innere Stegabschnitte 105A) an einer Seite, die sich von der Äquatorialebene CL des Reifens (mittlere Umfangsrille 103A) nach außen befindet, als eine Grenze in der Reifenquerrichtung vorgesehen. In den drei Stegabschnitten 105 (innere Stegabschnitte 105A) liegen vor: der spitze Winkel der Querrille 104 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem Stegabschnitt 105 (innerer Stegabschnitt 105A) am nächsten zur Äquatorialebene des Reifens CL mit einem Neigungswinkel θ1, der spitze Winkel der Querrille 104 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem Stegabschnitt 105 (innerer Stegabschnitt 105A) in einer Mittelposition des Reifens in Reifenquerrichtung mit einem Neigungswinkel θ2, und der spitze Winkel der Querrille 104 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem Stegabschnitt 105 (innerer Stegabschnitt 105A) ganz außen in Reifenquerrichtung mit einem Neigungswinkel θ3. Die Neigungswinkel θ1, θ2, θ3 erfüllen die Beziehung θ1 < θ2 < θ3.
  • Gemäß dem Luftreifen 101, dank einer solchen Konfiguration der Neigungswinkel θ1, θ2, θ3 der spitzen Winkel der Querrillen 104 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung wird die Steifigkeit des Stegabschnitts 105 (innerer Stegabschnitt 105A), welcher der Reifenäquatorialebene CL am nächsten liegt, verringert, und die Steifigkeit der Stegabschnitte 105 (innere Stegabschnitte 105A) nimmt in Reifenquerrichtung nach außen fortschreitend zu. Somit wird die durch den Umfangsgürtel 126 verursachte Steifigkeitsdifferenz zwischen dem Reifenäquator-Oberflächenbereich CL und dem äußeren Bereich in der Reifenquerrichtung unterdrückt, während der Effekt erzielt wird, das radiale Ausdehnen zu unterdrücken, wenn der Reifen neu ist und danach, durch Vergrößern der Umfangssteifigkeit unter Verwendung des Umfangsgürtels 126. Als Ergebnis kann die Umfangssteifigkeit des Laufflächenabschnitts 121 über die Reifenquerrichtung gleichförmig gemacht werden und ungleichmäßige Abnutzung kann unterdrückt werden, so dass die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung selbst bei einer Konfiguration mit dem Umfangsgürtel 126 bereitgestellt werden kann.
  • Es ist zu beachten, dass der Neigungswinkel θ des spitzen Winkels der Querrille 104 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung vorzugsweise 50° bis 80° beträgt. Wenn der Neigungswinkel θ des spitzen Winkels der Querrille 104 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung 0° erreicht, wird die Steifigkeit des spitzen Winkelbereichs geschwächt, was Trennung und Abplatzen verursachen kann. Wenn der Neigungswinkel θ des spitzen Winkels der Querrille 104 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung 90° erreicht, ist die Steifigkeit übermäßig hoch und die Steifigkeitsdifferenz zwischen den Blöcken 151 näher an der Reifenäquatorialebene CL und den in Querrichtung nach außen liegenden Blöcken 151 ist schwer zu variieren. Somit wird die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verringert. Daher sollte der Neigungswinkel θ des spitzen Winkels der Querrille 104 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung vorzugsweise 50° bis 80° betragen, um die Steifigkeit in den Blöcken 151 in geeigneter Weise aufrechtzuerhalten. Wie in 10 dargestellt, sind die Öffnungsabschnitte der Querrillen 104 zu den Umfangsrillen 103 einander an jeder der Rillenwände der Umfangsrillen 103 in der Reifenquerrichtung zugewandt. Die Neigungswinkel θ (θ1, θ2, θ3) beginnend von der Äquatorialebene des Reifens CL und nach außen in Reifenquerrichtung fortschreitend weisen die oben beschriebene Beziehung auf. Somit sind die Querrillen 104 in ungefähr einer S-Form im gesamten Mittelbereich Ce von Ende zu Ende in der Reifenquerrichtung angeordnet. Ferner sind die Blöcke 151, ähnlich den Querrillen 104, ebenfalls in ungefähr einer S-Form im gesamten Mittelbereich Ce von Ende zu Ende in der Reifenquerrichtung angeordnet. Durch Anordnen der Querrillen 104 und der Blöcke 151 in ungefähr einer S-Form kontinuierlich in der Reifenquerrichtung kann eine gleichmäßige Umfangsteifigkeit des Laufflächenabschnitts 121 quer zur Reifenquerrichtung leicht erreicht werden. Es ist zu beachten, dass eine gleichmäßige Umfangssteifigkeit über die Reifenquerrichtung immer noch erreicht werden kann, wenn die Querrillen 104 und die Blöcke 151 in der Reifenquerrichtung nicht kontinuierlich sind.
  • Bei dem Luftreifen 101 der zweiten Ausführungsform ist die Differenz des Neigungswinkels θ des spitzen Winkels der Querrille 104 in Bezug auf Reifenumfangsrichtung von zwei Stegabschnitten 105 (innere Stegabschnitte 105A), die in Reifenquerrichtung aneinander angrenzen, vorzugsweise größer, je näher sie der Äquatorialebene CL des Reifens kommt und kleiner, je näher sie der Außenseite der Reifenquerrichtung kommt. Wie in 14 veranschaulicht, sind in der zweiten Ausführungsform drei Stegabschnitte 105 (innere Stegabschnitte 105A) an einer Seite, die sich von der Äquatorialebene CL des Reifens (mittlere Umfangsrille 103A) nach außen befindet, als eine Grenze in der Reifenquerrichtung vorgesehen. In den drei Stegabschnitten 105 (innere Stegabschnitte 105A) liegen vor: der spitze Winkel der Querrille 104 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem Stegabschnitt 105 (innerer Stegabschnitt 105A) am nächsten zur Äquatorialebene des Reifens CL mit einem Neigungswinkel θ1, der spitze Winkel der Querrille 104 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem Stegabschnitt 105 (innerer Stegabschnitt 105A) in einer Mittelposition des Reifens in Reifenquerrichtung mit einem Neigungswinkel θ2, und der spitze Winkel der Querrille 104 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem Stegabschnitt 105 (innerer Stegabschnitt 105A) ganz außen in Reifenquerrichtung mit einem Neigungswinkel θ3. Zusätzlich sind die Differenzen zwischen den Neigungswinkeln θ der spitzen Winkel der Querrillen 104 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in den zwei Stegabschnitten 105 (innere Stegabschnitte 105A), die in der Reifenquerrichtung angrenzend sind, θ2 - θ1 und θ3 - θ2. Hier erfüllen θ2 - θ1 und θ3 - θ2 die Beziehung θ2 - θ1 > θ3 - θ2.
  • Gemäß dem Luftreifen 101 entspricht die Differenz zwischen den Neigungswinkeln θ der spitzen Winkel der Querrillen 104 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in den zwei in Reifenquerrichtung benachbarten Stegabschnitten 105 (innere Stegabschnitte 105A) der Differenz in der Steifigkeit zwischen den beiden angrenzenden Stegabschnitten 105 (innere Stegabschnitte 105A). Dementsprechend gilt, dadurch, dass die Differenz zwischen den Neigungswinkeln θ der spitzen Winkel der Querrillen 104 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung größer ist, je näher sie der Äquatorialebene CL des Reifens ist, und kleiner wird, je näher sie der Außenseite der Reifenquerrichtung ist, wird die Steifigkeitsdifferenz zwischen den in Reifenquerrichtung angrenzenden Stegabschnitten 105 (innere Stegabschnitte 105A) zur Äquatorialebene des Reifens hin größer. Dadurch wird ermöglicht, dass eine übermäßige Umfangssteifigkeit im Bereich der Äquatorialebene CL des Reifens, die durch den Umfangsgürtel 126 verursacht wird, unterdrückt wird. Als Ergebnis kann die Umfangssteifigkeit des Laufflächenabschnitts 121 über die Reifenquerrichtung noch gleichförmiger gemacht werden und ungleichmäßige Abnutzung kann unterdrückt werden, so dass der Effekt einer erheblichen Verbesserung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung selbst bei einer Konfiguration mit dem Umfangsgürtel 126 bereitgestellt werden kann.
  • Es sei angemerkt, dass θ2 - θ1 und θ3 - θ2 vorzugsweise die Beziehung 1° ≤ (θ2 - θ1) - (θ3 - θ2) ≤ 5° erfüllen, so dass die Umfangssteifigkeit des Laufflächenabschnitts 121 über die Reifenquerrichtung durch die Querrillen 104 weiter gleichmäßig gemacht werden kann.
  • Wie in 9 dargestellt, wird in dem Luftreifen 101 der zweiten Ausführungsform der Bereich von den beiden äußeren Umfangsrillen 103C, 103C in Reifenquerrichtung nach innen, wo die inneren Stegabschnitte 105A angeordnet sind, als Mittelbereich Ce bezeichnet, und eine Reifenquerrichtungsabmessung Wf des Mittelbereichs Ce und eine Reifenquerrichtungsabmessung Wg des Umfangsgürtels 126 erfüllen vorzugsweise die Beziehung Wg/Wf ≥ 1,03.
  • In dem Bereich von dem Umfangsgürtel 126 in Reifenquerrichtung nach außen ist die Umfangssteifigkeit nicht hoch, so dass es in diesem Bereich nicht notwendig ist, die Steifigkeit durch Verwendung der Neigungswinkel θ der spitzen Winkel der Querrillen 104 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gleichförmig zu machen. Demgemäß ist der Mittelbereich Ce vorzugsweise innerhalb des Bereichs des Umfangsgürtels 126 angeordnet.
  • Es sei angemerkt, dass die Reifenquerrichtungsabmessungen Wf, Wg vorzugsweise die Beziehung Wg/Wf ≥ 1,05 erfüllen, so dass der Bereich, in dem die Steifigkeit unter Verwendung der Neigungswinkel θ der spitzen Winkel der Querrillen 104 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung einheitlich gemacht wird, ausreichend innerhalb des Bereichs des Umfangsgürtels 126 angeordnet ist.
  • In dem Luftreifen 101 gemäß der zweiten Ausführungsform, wenn der Luftreifen 101 auf einer normalen Felge montiert und mit normalem Innendruck aufgepumpt ist, und sich in einem unbeladenen Zustand befindet, ist die Differenz in der Reifenquerrichtungsabmessung zwischen den beiden Enden der Stegabschnitte 105 (innere Stegabschnitte 105A) vorzugsweise in Reifenquerrichtung kleiner, je näher sie der Äquatorialebene CL des Reifens kommt und größer, je näher sie der Außenseite des Reifens in Reifenquerrichtung kommt, und eine Differenz in der Reifenradialrichtungsabmessung Do des Stegabschnitts 105 (innerer Stegabschnitt 105A), der sich ganz außen in Reifenquerrichtung befindet, und eine Differenz in der Reifenradialrichtungsabmessung Dm des Stegabschnitts 105 (innerer Stegabschnitt 105A), der sich angrenzend daran nach innen in Reifenquerrichtung befindet, erfüllen vorzugsweise die Beziehung Do/Dm ≥ 1,5. Wie in 15 veranschaulicht, sind in der zweiten Ausführungsform drei Stegabschnitte 105 (innere Stegabschnitte 105A) an einer Seite, die sich von der Äquatorialebene CL des Reifens (mittlere Umfangsrille 103A) nach außen befindet, als eine Grenze in der Reifenquerrichtung vorgesehen. Es gibt eine Differenz in der Reifenradialrichtungsabmessung zwischen beiden Enden in Reifenquerrichtung des Stegabschnitts 105 (innerer Stegabschnitt 105A), welcher der Reifenäquatorialebene CL am nächsten ist, D1, eine Differenz in Reifenradialrichtungsabmessung zwischen beiden Enden in der Reifenquerrichtung des Stegabschnitts 105 (innerer Stegabschnitt 105A) in einer Zwischenposition in der Reifenquerrichtung, D2, und eine Differenz in der Reifenradialrichtungsabmessung zwischen beiden Enden in der Reifenquerrichtung des Stegabschnitts 105 (innerer Stegabschnitt 105A), der in Reifenquerrichtung ganz außen liegt, D3, in den drei Stegabschnitten 105 (innere Stegabschnitte 105A). Die Differenzen in der Reifenquerrichtungsabmessung D1, D2, D3 erfüllen die Beziehung D1 < D2 < D3, und die Differenz in der Reifenquerrichtungsabmessung Do (D3) des Stegabschnitts 105 (innerer Stegabschnitt 105A), der in Reifenquerrichtung ganz außen liegt, und die Differenz in der Reifenquerrichtungsabmessung Dm (D2) des Stegabschnitts 105 (inneren Stegabschnitt 105A), der daran nach innen in Reifenquerrichtung angrenzt, erfüllen die Beziehung D3/D2 ≥ 1,5.
  • Hier bezieht sich „normale Felge“ auf eine „standard rim“ (Standardfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association, Inc. (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen). „Normaler Innendruck“ bezieht sich auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO.
  • Gemäß dem Luftreifen 101 ist die Umfangsteifigkeit kleiner, wenn die Differenz in der Reifenradialrichtungsabmessung zwischen beiden Enden in Reifenquerrichtung des Stegabschnitts 105 (innerer Stegabschnitt 105A) kleiner ist und die Umfangsteifigkeit ist größer, wenn die Differenz größer ist. Auch in Bezug auf die Differenz in der Reifenradialrichtungsabmessung Do des in Reifenquerrichtung äußersten Stegabschnitts 105 (innerer Stegabschnitt 105A) und der Differenz in der Reifenradialrichtungsabmessung Dm des in Reifenquerrichtung nach innen daran angrenzenden Stegabschnitts 105 (innerer Stegabschnitt 105A) ist der Unterschied in der Steifigkeit größer, wenn der Unterschied in der Reifenradialrichtungsabmessung Do größer ist, der sich in Reifenquerrichtung nach außen befindet. Da die Umfangssteifigkeit in den Stegabschnitten 105 (innere Stegabschnitte 105A) gegenüber der Zunahme der Umfangssteifigkeit in dem Bereich der Äquatorialebene CL des Reifens durch den Umfangsgürtel 126 verringert ist, wird dementsprechend die Umfangssteifigkeit in den Stegabschnitten 105 (innere Stegabschnitte 105A) gegenüber der Abnahme der Umfangssteifigkeit in dem Bereich von dem Umfangsgürtel 126 nach außen erhöht, und der Unterschied in der Steifigkeit der Stegabschnitte 105 in den äußeren Bereichen in der Reifenquerrichtung durch die Beziehung Do/Dm spezifiziert wird, kann eine Differenz in der Umfangssteifigkeit in der Reifenquerrichtung in den Stegabschnitten 105 (innere Stegabschnitte 105A), verursacht durch den Umfangsgürtel 126, unterdrückt werden. Als Ergebnis kann die Umfangssteifigkeit des Laufflächenabschnitts 121 über die Reifenquerrichtung noch gleichförmiger gemacht werden und ungleichmäßige Abnutzung kann unterdrückt werden, so dass der Effekt einer erheblichen Verbesserung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung selbst bei einer Konfiguration mit dem Umfangsgürtel 126 bereitgestellt werden kann.
  • Es ist zu beachten dass die Unterschiede in der Reifenradialrichtungsabmessung Do, Dm vorzugsweise die Beziehung Do/Dm ≥ 2,0 erfüllen. Dies ermöglicht, dass der Unterschied in der Steifigkeit der Stegabschnitte 105 (innere Stegabschnitte 105A) in den äußeren Endbereichen des Umfangsgürtels 126 in der Reifenquerrichtung, wo der Unterschied in der Umfangssteifigkeit groß ist, erhöht wird, wodurch ermöglicht wird, dass die Umfangssteifigkeit des Laufflächenabschnitts 121 in der Reifenquerrichtung weiter gleichförmig gemacht wird.
  • Wie in 11 veranschaulicht, ist in dem Luftreifen 101 der zweiten Ausführungsform der Stegabschnitt 105 (innerer Stegabschnitt 105A) in den Block 151 gebildet, der durch zwei in Reifenquerrichtung angrenzende Umfangsrillen 103 und zwei im Reifenumfangsrichtung angrenzende Querrillen 104 definiert ist, und der Block 151 ist in Reifenquerrichtung durch die schmalen Rillen 106 geteilt, die sich an beiden Enden zu den zwei in Reifenumfangsrichtung angrenzenden Querrillen 104 öffnen, um die kleinen Blöcke 151A zu bilden. Wie in 16 bis 18 veranschaulicht, weisen in den Blöcken 151 ein Oberflächenbereich SI des äußeren kleinen Blocks 151Ab, welcher der Reifenäquatorialebene CL am nächsten ist, und ein Oberflächenbereich SO des äußeren kleinen Blocks 151Ab, welcher der Außenseite der Reifenquerrichtung am nächsten ist, vorzugsweise die Beziehung SO/SI ≥ 1,01 auf.
  • Gemäß dem Luftreifen 101 kann in den Blöcken 151 durch den Umstand, dass der Oberflächenbereich SO des äußeren kleinen Blocks 151Ab, der am nächsten zur Außenseite der Reifenquerrichtung liegt, größer als der Oberflächenbereich SI des äußeren kleinen Blocks 151Ab ist, welcher am nächsten zur Reifenäquatorialebene CL ist, die Steifigkeit auf der Seite, die näher zur Außenseite der Reifenquerrichtung in dem Block 151 ist, erhöht werden. Als Ergebnis kann die Umfangssteifigkeit des Laufflächenabschnitts 121 über die Reifenquerrichtung noch gleichförmiger gemacht werden und ungleichmäßige Abnutzung kann unterdrückt werden, so dass der Effekt einer erheblichen Verbesserung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung selbst bei einer Konfiguration mit dem Umfangsgürtel 126 bereitgestellt werden kann.
  • Es ist zu beachten, dass die Oberflächenbereiche SI, SO vorzugsweise die Beziehung 1,03 ≤ SO/SI ≤ 1,10 erfüllen. Dies stellt sicher, dass der Unterschied in der Steifigkeit in den Blöcken 151 in der Reifenquerrichtung nicht übermäßig ist. Außerdem beinhalten die Oberflächenbereiche SI, SO nicht die oben beschriebenen Lamellen 107. Mit anderen Worten verursachen die Lamellen 107 keine Veränderung der Steifigkeit. Somit ist, wie oben beschrieben, die gleiche Anzahl von Lamellen 107 in jedem Block 151 vorgesehen, und alle Lamellen 107 haben die gleiche Rillenbreite Wd, Rillentiefe Hd und Rillenlänge Ld.
  • Ferner, wie in 11 veranschaulicht, sind in dem Luftreifen 101 der zweiten Ausführungsform die Stegabschnitte 105 (innere Stegabschnitte 105A) in die Blöcke 151 gebildet, die durch zwei in Reifenquerrichtung angrenzende Umfangsrillen 103 und zwei im Reifenumfangsrichtung angrenzende Querrillen 104 definiert sind, und das Seitenverhältnis der Reifenumfangsrichtungsabmessung L und der Reifenquerrichtungsabmessung We jedes Blocks 151 ist bevorzugt 1,2 ≤ L/We ≤ 2,0.
  • Gemäß dem Luftreifen 101 ist das Seitenverhältnis der Reifenumfangsrichtungsabmessung L und der Reifenquerrichtungsabmessung We des Blocks 151 in dem oben beschriebenen Bereich konfiguriert, so dass es einfacher ist, dass der Block 151 einen Unterschied in der Steifigkeit aufweist.
  • Es ist zu beachten dass das Seitenverhältnis der Reifenumfangsrichtungsabmessung L und der Reifenquerrichtungsabmessung We von Block 151 vorzugsweise im Bereich 1,4 ≤ L/We ≤ 1,8 liegt. Dies stellt sicher, dass der Unterschied in der Steifigkeit in dem Block 151 nicht übermäßig ist.
  • Zweite Beispiele
  • Für die zweiten Beispiele wurden unter unterschiedlichen Bedingungen Leistungstests für die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung an einer Mehrzahl von Arten von Testreifen durchgeführt (siehe 19 und 20).
  • Bei den Leistungstests wurden Luftreifen (Schwerlastluftreifen) mit einer Reifengröße von 445/50R22.5 auf normale, von TRA spezifizierte Felgen (22.5"×14.00") aufgezogen, auf den normalen Innendruck (830 kPa) aufgepumpt und an der Anhängerachse eines Testfahrzeugs (6×4 Traktor-Anhänger) montiert.
  • In dem Leistungstest für eine Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung wurde das Testfahrzeug 10 km gefahren und danach die Rillentiefe der inneren Umfangsrillen und der äußeren Umfangsrillen gemessen. Dieser Unterschied wird als Wert für ungleichmäßige Abnutzung gemessen. Die Messergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt und unter Bestimmung des Beispiels des Stands der Technik als Bezugswert (100) bewertet. Bei dieser Bewertung sind größere Werte bevorzugt, da sie eine ausgezeichnete Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung anzeigen.
  • Die Luftreifen nach dem Beispiel des Stands der Technik und nach den in den 19 und 20 angegebenen Beispielen 101 bis 118 beinhalten einen Umfangsgürtel, drei Stegabschnitte, die in Reifenquerrichtung durch Zwischenumfangsrillen unterteilt sind, die zwischen einer mittleren Umfangsrille und einer äußeren Umfangsrille angeordnet sind, und eine Mehrzahl von Querrillen, die in Reifenquerrichtung ausgerichtet in jedem der Stegabschnitte angeordnet sind, wobei die Querrillen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind und sich an beiden Enden zu den in Reifenquerrichtung angrenzenden Umfangsrillen hin öffnen. In dem Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik weisen der Neigungswinkel θ1 des spitzen Winkels der Querrille in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem Stegabschnitt, welcher der Reifenäquatorialebene CL am nächsten ist, der Neigungswinkel θ2 des spitzen Winkels der Querrille in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem Stegabschnitt in einer Zwischenposition in Reifenquerrichtung und der Neigungswinkel θ3 des spitzen Winkels der Querrille in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem Stegabschnitt, der am weitesten außen in Reifenquerrichtung angeordnet ist, die Beziehung θ1 = θ2 = θ3 auf. Dagegen ist in den Luftreifen der Beispiele 101 bis 118 die Bedingung θ1 < θ2 < θ3 erfüllt. Die Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik und der Beispiele 101 bis 110 beinhalten keine schmalen Rillen. Die Luftreifen der Beispiele 111 bis 118 beinhalten schmale Rillen und die Beziehung der Oberflächenbereiche So, SI der kleinen Blöcke ist spezifiziert.
  • Wie aus den Ergebnissen der 19 und 20 hervorgeht, weisen die Luftreifen der Beispiele 101 bis 118 eine verbesserte Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung auf.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Luftreifen
    2
    Laufflächenabschnitt
    2A
    Laufflächenoberfläche
    3
    Umfangsrille
    4
    Querrille
    4A
    Abschrägung
    5
    Stegabschnitt
    5A
    mittlerer kleiner Stegabschnitt
    5B
    seitlicher kleiner Stegabschnitt
    6
    schmale Rille
    6A
    gebogener Abschnitt
    6Aa
    Biegepunkt
    7
    Lamelle
    A
    imaginäre gerade Linie
    101
    Luftreifen
    121
    Laufflächenabschnitt
    121A
    Laufflächenoberfläche
    122
    Schulterabschnitt
    124
    Karkassenschicht
    125
    Gürtelschicht
    125A, 125B, 125C, 125D
    Gürtel
    126
    Umfangsgürtel
    103
    Umfangsrille
    103A
    mittlere Umfangsrille
    103B
    Zwischenumfangsrille
    103C
    äußere Umfangsrille
    104
    Querrille
    104A
    Abschrägung
    105
    Stegabschnitt
    105A
    innerer Stegabschnitt
    105B
    äußerer Stegabschnitt
    151
    Block
    151A
    kleiner Block
    151Aa
    mittlerer kleiner Block
    151Ab
    äußerer kleiner Block
    106
    schmale Rille
    106A
    gebogener Abschnitt
    107
    Lamelle
    Ce
    Mittelbereich
    CL
    Äquatorialebene des Reifens (Reifenäquatorlinie)
    D1, D2, D3
    Differenz in Reifenradialrichtungsabmessung
    Do,
    Dm Differenz in Reifenradialrichtungsabmessung
    L
    Reifenumfangsrichtungsabmessung
    SI, SO
    Oberflächenbereich des kleinen Blocks
    We
    Reifenquerrichtungsabmessung
    Wf
    Reifenquerrichtungsabmessung des Mittelbereichs
    Wg
    Reifenquerrichtungsabmessung des Umfangsgürtels
    θ (θ1, θ2, θ3)
    Neigungswinkel des spitzen Winkels der Querrille in Bezug
    auf
    die Reifenumfangsrichtung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Claims (14)

  1. Luftreifen, umfassend: zwei Umfangsrillen in einer Laufflächenoberfläche eines Laufflächenabschnitts, die in einer Reifenquerrichtung ausgerichtet angeordnet sind und sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken; eine Mehrzahl von Querrillen in der Laufflächenoberfläche, die in der Reifenumfangsrichtung ausgerichtet angeordnet sind und sich erstrecken, um die Reifenumfangsrichtung zu kreuzen, wobei die Mehrzahl von Querrillen an beiden Enden mit beiden Umfangsrillen in Verbindung stehen und jeweils einen blockförmigen Stegabschnitt zwischen den Umfangsrillen definieren; eine schmale Rille in der Laufflächenoberfläche des Stegabschnitts, die in der Reifenquerrichtung ausgerichtet angeordnet ist und sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, wobei die schmale Rille an beiden Enden mit einer jeweiligen Querrille der Mehrzahl von Querrillen kommuniziert und den Stegabschnitt, der von jeder der Umfangsrillen und jeder der Querrillen definiert ist, in eine Mehrzahl von kleinen Stegabschnitten teilt; wobei die zwei schmalen Rillen in dem Stegabschnitt dergestalt gebildet sind, dass sie eine kleinere Rillenbreite als die Umfangsrillen aufweisen und jeweils einen gebogenen Abschnitt in einem Mittelabschnitt umfassen, wobei der gebogene Abschnitt nach innen in Reifenquerrichtung in einer Richtung angeordnet ist, in welcher die schmalen Rillen einander von einer gedachten geraden Verbindungslinie, welche die Enden der jeweiligen schmalen Rillen verbindet, gegenüberliegen, und wobei Biegepunkte der gebogenen Abschnitte an Positionen versetzt voneinander in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind.
  2. Luftreifen nach Anspruch 1, wobei der gebogene Abschnitt der schmalen Rille einen Biegewinkel im Bereich von 90° bis 160° aufweist.
  3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine relative Verschiebungsbreite Lc in Reifenumfangsrichtung jedes Biegepunktes der zwei schmalen Rillen und eine Reifenumfangsrichtungsabmessung L des Stegabschnitts, in dem die schmalen Rillen ausgebildet sind, 0,1 ≤ Lc/L erfüllen.
  4. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Querrille dergestalt ausgebildet ist, dass sie sich geneigt in Bezug auf die Reifenquerrichtung erstreckt, wobei ein Winkel in Bezug auf die Reifenquerrichtung im Bereich von 5° bis 50° liegt.
  5. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Beziehungen Ha > Hb und Ha > Hc erfüllt sind, wobei Ha eine Rillentiefe der Umfangsrillen ist, Hb eine Rillentiefe der Querrillen ist und Hc eine Rillentiefe der schmalen Rillen ist.
  6. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei Hb im Bereich von 1 mm bis 5 mm und Hc im Bereich von 1 mm bis 5 mm liegt, wobei Hb eine Rillentiefe der Querrillen ist und Hc eine Rillentiefe der schmalen Rillen ist.
  7. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Querrillen so ausgebildet sind, dass sie sich geneigt in Bezug auf die Reifenquerrichtung erstrecken; und eine Abschrägung in einem Eckabschnitt des Stegabschnitts mit einem spitzen Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet ist.
  8. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, weiterhin umfassend eine Lamelle in der Laufflächenoberfläche, die an einem Ende mit einer der Umfangsrillen in Verbindung steht und an einem anderen Ende innerhalb des Stegabschnitts endet; und wobei die Beziehungen 0,3 mm ≤ Wd ≤ 2,0 mm, 0,3 ≤ Hd/Ha ≤ 1,0, und 0,03 ≤ Ld/We ≤ 0,2 erfüllt sind, wobei Wd eine Rillenbreite der Lamelle, Hd eine Rillentiefe der Lamelle, Ld eine Rillenlänge der Lamelle, We eine Reifenquerrichtungsabmessung des Stegabschnitts, und Ha eine Rillentiefe der Umfangsrillen ist.
  9. Luftreifen, umfassend: einen Umfangsgürtel in einem Laufflächenabschnitt, der in einer Reifenquerrichtung angeordnet ist und eine Position einer Äquatorialebene des Reifens umfasst, der Cordfäden umfasst, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken und in einer Reifenquerrichtung ausgerichtet angeordnet sind; eine Mehrzahl von Umfangsrillen in einer Laufflächenoberfläche des Laufflächenabschnitts, die in der Reifenquerrichtung ausgerichtet sich in Reifenumfangsrichtung erstreckend angeordnet sind, umfassend eine mittlere Umfangsrille, die an der Äquatorialebene des Reifens angeordnet ist, äußere Umfangsrillen, die ganz außen in der Reifenquerrichtung angeordnet sind und Zwischenumfangsrillen, die zwischen der mittleren Umfangsrille und den äußeren Umfangsrillen angeordnet sind; einen Stegabschnitt, der zwischen der mittleren Umfangsrille und einer der äußeren Umfangsrillen angeordnet ist und durch die Zwischenumfangsrillen zumindest dreigeteilt in Reifenquerrichtung ist; und eine Mehrzahl von Querrillen in jedem der Stegabschnitte, die in der Reifenquerrichtung ausgerichtet mit einer Neigung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet sind und sich an beiden Enden zu den in Reifenquerrichtung angrenzenden Umfangsrillen hin öffnen; wobei ein Neigungswinkel eines spitzen Winkels der Querrillen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem am nächsten zur Äquatorialebene des Reifens liegenden Stegabschnitt am kleinsten ist und im Stegabschnitt größer ist, wenn er näher zur äußeren Seite der Reifenquerrichtung kommt.
  10. Luftreifen nach Anspruch 9, wobei die Querrillen zwischen den zwei in Reifenquerrichtung angrenzenden Stegabschnitten vorzugsweise eine Differenz im Neigungswinkel aufweisen, die größer ist, wenn sie näher an der Reifenäquatorialebene ist, und kleiner, wenn sie näher an der Außenseite der Reifenquerrichtung ist.
  11. Luftreifen nach Anspruch 9 oder 10, wobei ein Mittelbereich ein zwischen den äußeren Umfangsrillen definierter Bereich ist, eine Reifenquerrichtungsabmessung Wf des Mittelbereichs und eine Reifenquerrichtungsabmessung Wg des Umfangsgürtels eine Beziehung Wg/Wf ≥ 1,03 erfüllen.
  12. Luftreifen nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei wenn der Luftreifen auf einer normalen Felge montiert und mit normalem Innendruck aufgepumpt ist, und sich in einem unbeladenen Zustand befindet, eine Differenz in der Reifenquerrichtungsabmessung zwischen den beiden Enden der Stegabschnitte in Reifenquerrichtung kleiner ist, je näher sie der Äquatorialebene des Reifens kommt und größer, je näher sie der Außenseite des Reifens in Reifenquerrichtung kommt, und eine Differenz Do in der Reifenradialrichtungsabmessung des Stegabschnitts, der sich ganz außen in Reifenquerrichtung befindet, und eine Differenz Dm in der Reifenradialrichtungsabmessung des Stegabschnitts, der sich angrenzend daran nach innen in Reifenquerrichtung befindet, die Beziehung Do/Dm ≥ 1,5 erfüllen.
  13. Luftreifen nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei: der Stegabschnitt so ausgebildet ist, dass er eine Mehrzahl von Blöcken aufweist, die durch die zwei Umfangsrillen, die in der Reifenquerrichtung angrenzend sind, und die zwei Querrillen, die in Reifenumfangsrichtung angrenzend sind, definiert sind; wobei die Blöcke in der Reifenquerrichtung in kleine Blöcke unterteilt sind durch eine schmale Rille, die sich an beiden Enden zu zwei der in Reifenumfangsrichtung angrenzenden Querrillen öffnet; und in der Mehrzahl von Blöcken ein Oberflächenbereich SI des äußeren kleinen Blocks, welcher der Reifenäquatorialebene CL am nächsten ist, und ein Oberflächenbereich SO des äußeren kleinen Blocks, welcher der Außenseite der Reifenquerrichtung am nächsten ist, die Beziehung SO/SI ≥ 1,01 erfüllen.
  14. Luftreifen nach einem der Ansprüche 9 bis 13, wobei der Stegabschnitt so ausgebildet ist, dass er eine Mehrzahl von Blöcken aufweist, die durch die zwei Umfangsrillen, die in der Reifenquerrichtung angrenzend sind, und die zwei Querrillen, die in Reifenumfangsrichtung angrenzend sind, definiert sind; und ein Seitenverhältnis der Reifenumfangsrichtungsabmessung L und der Reifenquerrichtungsabmessung We jedes Blocks 1,2 ≤ L/We ≤ 2,0 erfüllt.
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