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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der mindestens vier in einer Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptrillen in einer Laufflächenoberfläche aufweist, und betrifft insbesondere einen Luftreifen mit verbesserter Geräuschleistung, während gleichzeitig sowohl eine gute Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Fahrbahnoberflächen als auch Fahrleistung auf nassen Fahrbahnoberflächen erzielt werden.
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Hintergrund
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Im Zuge von Fortschritten bei den Straßenbedingungen und einer verbesserten Leistung von Fahrzeugen besteht in den letzten Jahren eine starke Nachfrage nach einer Verbesserung von Luftreifen hinsichtlich der Geräuschleistung, während gleichzeitig sowohl eine gute Fahrleistung auf trockenen Fahrbahnoberflächen (Trockenleistung) als auch Fahrleistung auf nassen Fahrbahnoberflächen (Nassleistung) beim Fahren mit hohen Geschwindigkeiten erzielt werden.
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Ein übliches Verfahren zum Verbessern der Nassleistung ist das Sicherstellen des Abflusses durch Ausbilden von Hauptrillen, die in der Reifenumfangsrichtung verlaufen, sowie von Stollenrillen und Lamellen, die in einer Reifenbreitenrichtung verlaufen, in der Laufflächenoberfläche von Reifen. Jedoch besteht ein Problem darin, dass es schwierig wird, mittels eines derartigen Verfahrens die Trockenleistung zu gewährleisten, da die Steifigkeit von auf der Laufflächenoberfläche ausgebildeten Stegabschnitten abnimmt, und darüber hinaus besteht auch ein Problem darin, dass diese Abnahme der Steifigkeit gleichzeitig zu einer Verschlechterung der Geräuschleistung führt.
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Nach dem Stand der Technik ist als eine Maßnahme zum Verbessern der Geräuschleistung bei gleichzeitigem Erzielen einer guten Trockenleistung als auch Nassleistung vorgeschlagen worden, dass die Gestalt und die Position von Stollenrillen spezifiziert sind, während die Montagerichtung des Reifens an das Fahrzeug angegeben ist (siehe zum Beispiel Patentdokument 1).
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In der Struktur von Patentdokument 1 ist eine Art von Stollenrille gestaltet, mit zwei angrenzenden Hauptrillen in Verbindung zu stehen, um die Wasserabflussleistung zu gewährleisten. Da sich diese Stollenrillen insbesondere zu der Hauptrille hin öffnen, die sich, wenn an einem Fahrzeug montiert, außen befindet, ist die Geräuschleistung jedoch nicht ausreichend verbessert. Außerdem nimmt, da diese Stollenrillen eine Reihe von Blöcken bilden, die Laufflächensteifigkeit ab, was dazu führt, dass die Trockenleistung nicht ausreichend gewährleistet werden kann. Dieses Problem kann angegangen werden, indem diese Stollenrillen so gestaltet werden, dass sie sich nicht zu der Hauptrille hin öffnen, die sich, wenn an einem Fahrzeug montiert, außen befindet. Eine derart einfache Modifizierung führt jedoch dazu, dass die Ausgewogenheit zwischen der Form der Stollenrillen und der Anordnung der Stollenrillen gestört ist und als Folge das Niveau der Trockenleistung, Nassleistung und Geräuschleistung niedriger wird als jenes, das durch die Struktur von Patentdokument 1 erhalten wird. Daher besteht ein Bedarf an einer weiteren Verbesserung der Geräuschleistung bei gleichzeitigem Erzielen sowohl guter Trockenleistung als auch Nassleistung.
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Patentdokument
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- Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung, Veröffentlichungs-Nr. 2008-162390A
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Kurzbeschreibung der Erfindung
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Technisches Problem
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens mit verbesserter Geräuschleistung bei gleichzeitigem Erzielen sowohl guter Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Fahrbahnoberflächen als auch Fahrleistung auf nassen Fahrbahnoberflächen.
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Lösung des Problems
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Um die vorstehend beschriebenen Aufgaben zu lösen, ist ein Luftreifen der vorliegenden Erfindung ein Luftreifen mit einer vorgegebenen Fahrzeugmontagerichtung, der mit mindestens vier in einer Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptrillen in einer Laufflächenoberfläche bereitgestellt ist, wobei angrenzende Hauptrillen eine Mehrzahl von in der Reifenumfangsrichtung verlaufenden Umfangsstegabschnitten definieren und einen Schulterstegabschnitt definieren, der sich in einer Reifenbreitenrichtung außerhalb der äußersten Hauptrille in Reifenbreitenrichtung auf jeder Seite befindet. Der Luftreifen umfasst:
eine Mehrzahl von in Abständen in Reifenumfangsrichtung gebildeten Mittelstollenrillen in dem Mittelstegabschnitt, der der auf einem Reifenäquator befindliche Umfangsstegabschnitt ist, wobei jede der in Reifenbreitenrichtung verlaufenden Mittelstollenrillen mit der Hauptrille auf einer Fahrzeuginnenseite, wenn an einem Fahrzeug montiert, in Verbindung steht und innerhalb des Mittelstegabschnitts endet, ohne mit der Hauptrille auf einer Fahrzeugaußenseite, wenn an einem Fahrzeug montiert, in Verbindung zu stehen; und
eine Mehrzahl von in Abständen in Reifenumfangsrichtung gebildeten inneren Zwischenstollenrillen in dem inneren Zwischenstegabschnitt, der der Umfangsstegabschnitt ist, der sich an einer Seite des Mittelstegabschnitts befindet, die, wenn an einem Fahrzeug montiert, der Fahrzeuginnenseite entspricht, wobei jede der inneren Zwischenstollenrillen in der Reifenbreitenrichtung verläuft und mit der Hauptrille auf der Fahrzeuginnenseite, wenn an einem Fahrzeug montiert, in Verbindung steht und innerhalb des inneren Zwischenstegabschnitts endet, ohne mit der Hauptrille auf der Fahrzeugaußenseite, wenn an einem Fahrzeug montiert, in Verbindung zu stehen; wobei
jede der Mittelstollenrillen und jede der inneren Zwischenstollenrillen einen ersten geneigten Abschnitt, der sich proximal zu einem Öffnungsende befindet und einen relativ großen Neigungswinkel bezogen auf die Reifenumfangsrichtung besitzt, und einen zweiten geneigten Abschnitt, der sich proximal zu einem Abschlussende befindet und einen relativ kleinen Neigungswinkel bezogen auf die Reifenumfangsrichtung besitzt, umfasst;
eine innere Zwischenlamelle an dem Abschlussende einer jeden der inneren Zwischenstollenrillen gebildet ist, wobei die innere Zwischenlamelle in einer Verlaufsrichtung des zweiten geneigten Abschnitts der entsprechenden inneren Zwischenstollenrille verläuft und innerhalb des inneren Zwischenstegabschnitts endet; und
die Beziehungen L1 > L2 und L3 > L4 erfüllt werden, wobei L1 eine Länge der Mittelstollenrille ist, L2 eine Länge der inneren Zwischenstollenrille ist, L3 eine Summe aus der Länge L2 und einer Länge der inneren Zwischenlamellen ist und L4 eine Breite des inneren Zwischenstegabschnitts ist.
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Vorteilhafte Wirkung der Erfindung
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In der vorliegenden Erfindung werden der Knallton und das Profilgeräusch während des Fahrens zu der Fahrzeuginnenseite hin abgestrahlt, sodass Außengeräusche reduziert werden können, da, wie vorstehend beschrieben, jede in dem Mittelstegabschnitt und dem inneren Zwischenstegabschnitt gebildete Stollenrille (Mittelstollenrille und innere Zwischenstollenrille) sich zu der Hauptrille auf der Fahrzeuginnenseite, wenn an einem Fahrzeug montiert, hin öffnet und sich nicht zu der Hauptrille auf der Fahrzeugaußenseite, wenn an einem Fahrzeug montiert, hin öffnet. Außerdem bestehen die Stollenrillen (Mittelstollenrillen und innere Zwischenstollenrillen) aus den ersten geneigten Abschnitten und den zweiten geneigten Abschnitten und die auf die Reifenumfangsrichtung bezogenen Neigungswinkel der Öffnungsendseiten sind größer als die auf die Reifenumfangsrichtung bezogenen Neigungswinkel der Abschlussendabschnittsseiten. Als Folge kann die Wasserabflussleistung verbessert werden. Zudem verläuft die innere Zwischenlamelle ausgehend von dem Abschlussendabschnitt der inneren Zwischenstollenrille. Als Folge wird bei Konfigurationen wie der vorstehend beschriebenen, bei der zum Gewährleisten der Geräuschleistung ein Ende der inneren Zwischenstollenrille innerhalb des Stegabschnitts endet, die Nassleistung durch die innere Zwischenlamelle sichergestellt. Insbesondere wird durch Einstellen der Größenbeziehung der Längen L1 bis L4 gemäß der vorstehend beschriebenen die Ausgewogenheit zwischen Trockenleistung, Nassleistung und Geräuschleistung verbessert und werden alle diese Leistungen in hohem Maße erzielt.
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In der vorliegenden Erfindung ist in dem Mittelstegabschnitt und dem inneren Zwischenstegabschnitt der durch die Hauptrille und die Mittelstollenrille oder innere Zwischenstollenrille gebildete Bereich eines Eckabschnitts, wo der Neigungswinkel des ersten geneigten Abschnitts spitzwinklig ist, vorzugsweise abgeschrägt. Solch ein abgeschrägter Abschnitt erleichtert den Wasserfluss in den Stollenrillen und ermöglicht somit, dass die Wasserabflussleistung weiter verbessert werden kann. Außerdem kann ungleichmäßige Abnutzung unterdrückt werden.
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In derartigen Konfigurationen ist die Tiefe der Abschrägung vorzugsweise größer als die effektive Rillentiefe und geringer als die Tiefe der Hauptrille. Das Einstellen der Tiefe der Abschrägung auf eine derartige Tiefe ermöglicht das Aufrechterhalten einer hervorragenden Wasserabflussleistung bis zum Endstadium der Abnutzung.
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Die vorliegende Erfindung umfasst vorzugsweise auch:
eine Mehrzahl von in Abständen in Reifenumfangsrichtung gebildeten äußeren Zwischenstollenrillen in dem äußeren Zwischenstegabschnitt, der der Umfangsstegabschnitt ist, der sich auf einer Seite des Mittelstegabschnitts befindet, die, wenn an einem Fahrzeug montiert, der Fahrzeugaußenseite entspricht, wobei jede der in Reifenbreitenrichtung verlaufenden äußeren Zwischenstollenrillen mit der Hauptrille auf der Fahrzeuginnenseite, wenn an einem Fahrzeug montiert, in Verbindung steht und innerhalb des äußeren Zwischenstegabschnitts endet, ohne mit der Hauptrille auf der Fahrzeugaußenseite, wenn an einem Fahrzeug montiert, in Verbindung zu stehen; und
eine Mehrzahl von in Abständen in Reifenumfangsrichtung gebildeten äußeren Schulterstollenrillen in dem äußeren Schulterstegabschnitt, der der Schulterstegabschnitt auf der Seite ist, die, wenn an einem Fahrzeug montiert, der Fahrzeugaußenseite entspricht, wobei jede der in Reifenbreitenrichtung verlaufenden äußeren Schulterstollenrillen mit der Hauptrille auf der Fahrzeuginnenseite, wenn an einem Fahrzeug montiert, in Verbindung steht und innerhalb des äußeren Schulterstegabschnitts endet. Bei dieser Konfiguration sind die Stollenrillen (die äußeren Zwischenstollenrillen und die äußeren Schulterstollenrillen) in den Stegabschnitten (dem äußeren Zwischenstegabschnitt und dem äußeren Schulterstegabschnitt) auf der Seite angeordnet, die, wenn an einem Fahrzeug montiert, der Fahrzeugaußenseite des Reifenäquators entspricht. Als Folge kann die Wasserabflussleistung verbessert werden. Außerdem wird durch die Stollenrillen (äußere Zwischenstollenrillen und die äußeren Schulterstollenrillen), die sich nur zu der Hauptrille auf der Fahrzeuginnenseite, wenn an einem Fahrzeug montiert, hin öffnen, eine Reduzierung der Geräuschleistung verhindert.
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Die vorliegende Erfindung umfasst vorzugsweise auch:
eine Mehrzahl von in Abständen in Reifenumfangsrichtung gebildeten inneren Schulterquerrillen in dem inneren Schulterstegabschnitt, der der Schulterstegabschnitt auf der Seite ist, die, wenn an einem Fahrzeug montiert, der Fahrzeuginnenseite entspricht, wobei jede der inneren Schulterquerrillen in der Reifenbreitenrichtung verläuft, ohne mit der Hauptrille auf der Fahrzeugaußenseite, wenn an einem Fahrzeug montiert, in Verbindung zu stehen; und
innere Schulterlamellen, die von Abschlussendabschnitten der inneren Schulterquerrillen ausgehend in einer Verlaufsrichtung der inneren Schulterquerrillen verlaufen und mit der Hauptrille auf der Fahrzeugaußenseite, wenn an einem Fahrzeug montiert, in Verbindung stehen. Mit dieser Konfiguration ermöglichen die inneren Schulterquerrillen eine erhöhte Wasserabflussleistung und, da sich die inneren Schulterquerrillen nicht zu der Hauptrille auf der Seite, die, wenn an einem Fahrzeug montiert, der Fahrzeugaußenseite entspricht, hin öffnen, wird keine Reduzierung der Geräuschleistung verursacht. Außerdem sind die inneren Schulterlamellen bereitgestellt, anstatt dass sich die inneren Schulterquerrillen zu der Hauptrille auf der Seite hin öffnen, die, wenn an einem Fahrzeug montiert, der Fahrzeugaußenseite entspricht. Als Folge kann die Wasserabflussleistung weiter erhöht werden, ohne eine Reduzierung der Geräuschleistung.
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Die vorliegende Erfindung umfasst vorzugsweise auch:
eine Mehrzahl von in Abständen in Reifenumfangsrichtung gebildeten äußeren Schulterquerrillen in dem äußeren Schulterstegabschnitt, der der Schulterstegabschnitt auf der Seite ist, die, wenn an einem Fahrzeug montiert, der Fahrzeugaußenseite entspricht, wobei jede der äußeren Schulterquerrillen in Reifenbreitenrichtung verläuft, ohne mit der Hauptrille auf der Fahrzeuginnenseite, wenn an einem Fahrzeug montiert, in Verbindung zu stehen. Diese Konfiguration ermöglicht, dass die Wasserabflussleistung weiter verbessert wird. Außerdem werden, da die äußeren Schulterquerrillen nicht mit der Hauptrille in Verbindung stehen, selbst wenn durch die Hauptrille verursachte Geräusche (Luftsäulenresonanz) auftreten, die Geräusche nicht mittels der äußeren Schulterquerrillen zu dem Fahrzeugäußeren hin abgestrahlt, womit eine Reduzierung der Geräuschleistung verhindert wird.
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Die vorliegende Erfindung umfasst vorzugsweise auch:
eine Mehrzahl von in Abständen in Reifenumfangsrichtung gebildeten äußeren Schulterlamellen in dem äußeren Schulterstegabschnitt, der der Schulterstegabschnitt auf der Seite ist, die, wenn an einem Fahrzeug montiert, der Fahrzeugaußenseite entspricht, wobei jede der äußeren Schulterlamellen in Reifenbreitenrichtung verläuft, ohne mit der Hauptrille auf der Fahrzeuginnenseite, wenn an einem Fahrzeug montiert, in Verbindung zu stehen, und innerhalb des äußeren Schulterstegabschnitts endet, wobei die äußeren Schulterlamellen eine Gestalt haben, die einen gekrümmten Abschnitt umfasst. Indem die Lamelle einen gekrümmten Abschnitt hat wird verhindert, dass die Steifigkeit des äußeren Schulterstegabschnitts übermäßig reduziert wird. Außerdem kann durch die Lamelle ein Kanteneffekt erzielt werden, wodurch ermöglicht wird, dass die Wasserabflussleistung und die Trockenleistung weiter verbessert werden.
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Die vorliegende Erfindung umfasst vorzugsweise auch:
eine Mehrzahl von grübchenförmigen Vertiefungen in äußeren Endbereichen der Schulterstegabschnitte in der Reifenbreitenrichtung. Mit dieser Konfiguration kann der Laufwiderstand reduziert und die Kraftstoffersparnis verbessert werden, wenn das Fahrzeug fährt.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine Vorderansicht, die eine Laufflächenoberfläche des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
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3 ist eine Erläuterungsansicht, die einen vergrößerten Abschnitt einer Laufflächenoberfläche des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
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4 ist eine perspektivische Ansicht, die einen vergrößerten abgeschrägten Abschnitt des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
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5 ist eine Erläuterungsansicht, die die Struktur einer äußeren Schulterlamelle des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
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Beschreibung der Ausführungsform
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Eine Konfiguration der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen detailliert beschrieben.
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In 1 ist die Montagerichtung eines Luftreifens T in Bezug auf ein Fahrzeug angegeben, wobei IN für die Seite steht, die, wenn an dem Fahrzeug montiert, der Fahrzeuginnenseite entspricht (nachfolgend als die Fahrzeuginnenseite bezeichnet), OUT für die Seite steht, die, wenn an dem Fahrzeug montiert, der Fahrzeugaußenseite entspricht (nachfolgend als die Fahrzeugaußenseite bezeichnet) und CL für den Reifenäquator steht. Der Luftreifen T umfasst einen Laufflächenabschnitt 1, Seitenwandabschnitte 2 und Reifenwulstabschnitte 3. Eine Karkassenschicht 4 verläuft zwischen dem Links-Rechts-Paar von Reifenwulstabschnitten 3. Die Karkassenschicht 4 umfasst eine Mehrzahl von in Reifenradialrichtung verlaufenden verstärkenden Corden und ist um einen in jedem Reifenwulstabschnitt 3 angeordneten Reifenwulstkern 5 von einer Reifeninnenseite hin zu einer Reifenaußenseite zurückgefaltet. Außerdem sind Wulstfüller 6 auf der Peripherie der Reifenwulstkerne 5 angeordnet und jeder Wulstfüller 6 ist von einem Hauptkörperabschnitt und einem zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht 4 umschlossen. In dem Laufflächenabschnitt 1 sind eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7, 8 (zwei Schichten in 1) auf der äußeren Umfangsseite der Karkassenschicht 4 eingebettet. Jede Gürtelschicht 7, 8 umfasst eine Mehrzahl von bezogen auf die Reifenumfangsrichtung geneigten verstärkenden Corden, wobei die Richtung der verstärkenden Corde der verschiedenen Schichten einander überschneiden. In den Gürtelschichten 7, 8 ist der Neigungswinkel der verstärkenden Corde bezogen auf die Reifenumfangsrichtung im Bereich von zum Beispiel 10° bis 40° festgelegt. Zudem ist eine Gürtelverstärkungsschicht 9 auf der äußeren Umfangsseite der Gürtelschichten 7, 8 angeordnet. Die Gürtelverstärkungsschicht 9 umfasst organische Fasercorde, die in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind. In der Gürtelverstärkungsschicht 9 ist der Winkel der Corde aus organischen Fasern bezogen auf die Reifenumfangsrichtung derart festgelegt, dass er zum Beispiel 0 ° bis 5° beträgt.
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Die vorliegende Erfindung kann auf einen derartigen allgemeinen Luftreifen angewendet werden, die Querschnittsstruktur davon ist jedoch nicht auf die vorstehend beschriebene grundlegende Struktur beschränkt.
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Wie in 2 dargestellt, ist eine Mehrzahl (vier in 2) von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptrillen 11 in der Außenoberfläche des Laufflächenabschnitts 1, mit anderen Worten in einer Laufflächenoberfläche 10, des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung bereitgestellt. Die Rillenbreite der Hauptrillen 11 beträgt zum Beispiel von 5 mm bis 10 mm, und die Rillentiefe beträgt zum Beispiel von 7 mm bis 9 mm. Eine Mehrzahl (drei in 2) von Umfangsstegabschnitten 12 verläuft in der Reifenumfangsrichtung. Jeder Umfangsstegabschnitt 12 ist durch angrenzende Hauptrillen 11 definiert. Von den Umfangsstegabschnitten 12 wird der Stegabschnitt, der sich auf dem Reifenäquator befindet, als ein Mittelstegabschnitt 13 bezeichnet, wird der Stegabschnitt, der sich auf der Fahrzeuginnenseite des Mittelstegabschnitts 13 befindet, als ein innerer Zwischenstegabschnitt 14 bezeichnet und wird der Stegabschnitt, der sich auf der Fahrzeugaußenseite des Mittelstegabschnitts 13 befindet, als der äußere Zwischenstegabschnitt 15 bezeichnet. Außerdem sind auf beiden Seiten des Reifenäquators CL in Reifenbreitenrichtung Schulterstegabschnitte 16 durch die Außenseiten in Reifenbreitenrichtung der äußersten Hauptrillen 11 in Reifenbreitenrichtung definiert. Von den Schulterstegabschnitten 16 wird der Stegabschnitt, der sich auf der Fahrzeuginnenseite befindet, als ein innerer Schulterstegabschnitt 17 bezeichnet und wird der Stegabschnitt, der sich auf der Fahrzeugaußenseite befindet, als ein äußerer Schulterstegabschnitt 18 bezeichnet. Von der Mehrzahl von Umfangsstegabschnitten 12 ist in dem Mittelstegabschnitt 13 und dem inneren Zwischenstegabschnitt 14 eine Mehrzahl von Stollenrillen 19 in Abständen in Reifenumfangsrichtung gebildet. Jede Stollenrille 19 verläuft in Reifenbreitenrichtung, wobei sie mit der Hauptrille 11 auf der Fahrzeuginnenseite in Verbindung steht, und endet innerhalb des Umfangsstegabschnitts 12, ohne mit der Hauptrille 11 auf der Fahrzeugaußenseite in Verbindung zu stehen. Die in dem Mittelstegabschnitt 13 gebildeten Stollenrillen 19 werden als Mittelstollenrillen 20 bezeichnet und die in dem inneren Zwischenstegabschnitt 14 gebildeten Stollenrillen 19 werden als innere Zwischenstollenrillen 21 bezeichnet. Die Rillenbreite der Stollenrillen 19 (der Mittelstollenrillen 20 und der inneren Zwischenstollenrillen 21) beträgt zum Beispiel von 2 mm bis 4 mm und die Rillentiefe ist geringer als die der Hauptrillen 11, zum Beispiel von 4 mm bis 7 mm.
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Wie in der vergrößerten Ansicht von 3 dargestellt, haben ein erster geneigter Abschnitt 20A der Mittelstollenrille 20 proximal zu dem Öffnungsende und ein zweiter geneigter Abschnitt 20B proximal zu dem Abschlussende verschiedene Neigungswinkel bezogen auf die Reifenumfangsrichtung. Der auf die Reifenumfangsrichtung bezogene Neigungswinkel θ1a des ersten geneigten Abschnitts 20A der Mittelstollenrille 20 und der auf die Reifenumfangsrichtung bezogene Neigungswinkel θ1b des zweiten geneigten Abschnitts 20B der Mittelstollenrille 20 stehen in der Beziehung: θ1a > θ1b. Mit anderen Worten besteht die Mittelstollenrille 20 aus dem ersten geneigten Abschnitt 20A, der sich proximal zu dem Öffnungsende befindet, mit einem relativ großen auf die Reifenumfangsrichtung bezogenen Neigungswinkel und dem zweiten geneigten Abschnitt 20B, der sich proximal zu dem Abschlussende befindet, mit einem relativ kleinen Neigungswinkel. In ähnlicher Weise umfasst die innere Zwischenstollenrille 21 einen ersten geneigten Abschnitt 21A proximal zu dem Öffnungsende und einen zweiten geneigten Abschnitt 21B proximal zu dem Abschlussende mit verschiedenen auf die Reifenumfangsrichtung bezogenen Neigungswinkeln. Der auf die Reifenumfangsrichtung bezogene Neigungswinkel θ2a des ersten geneigten Abschnitts 21A der inneren Zwischenstollenrille 21 und der auf die Reifenumfangsrichtung bezogene Neigungswinkel θ2b des zweiten geneigten Abschnitts 21B der inneren Zwischenstollenrille 21 stehen in der Beziehung: θ2a > θ2b. Mit anderen Worten besteht die innere Zwischenstollenrille 21 aus dem ersten geneigten Abschnitt 21A, der sich proximal zu dem Öffnungsende befindet, mit einem relativ großen auf die Reifenumfangsrichtung bezogenen Neigungswinkel und dem zweiten geneigten Abschnitt 21B, der sich proximal zu dem Abschlussende befindet, mit einem relativ kleinen auf die Reifenumfangsrichtung bezogenen Neigungswinkel.
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Es ist zu beachten, dass sich, wie in 3 dargestellt, in den Stollenrillen 19 (Mittelstollenrillen 20 und inneren Zwischenstollenrillen 21) die ersten geneigten Abschnitte mit einem vorbestimmten Krümmungsradius (r1, R1) krümmen und die zweiten geneigten Abschnitte mit einem vorbestimmten Krümmungsradius (r2, R2) krümmen, womit den Stollenrillen 19 eine Gestalt gegeben wird, bei der die ersten geneigten Abschnitte und die zweiten geneigten Abschnitte an einem Verbindungsabschnitt mit einem vorbestimmten Krümmungsradius nahtlos miteinander verbunden sind. Wenn die Mittelpunkte der Öffnungsenden der Stollenrillen 19 (der Mittelstollenrillen 20 und der inneren Zwischenstollenrillen 21) als p1, P1 angenommen werden, die Schnittpunkte der Mittellinien der ersten geneigten Abschnitte (mit den Krümmungsradien r1, R1) und der Mittellinien der zweiten geneigten Abschnitte (mit den Krümmungsradien r2, R2) als p2, P2 angenommen werden und die Mittelpunkte der Abschlussendabschnitte als p3, P3 angenommen werden, ist der Neigungswinkel θ1a der Winkel einer geraden Linie, die den Punkt p1 und den Punkt p2 verbindet, bezogen auf die Umfangsrichtung, ist der Neigungswinkel θ2a der Winkel einer geraden Linie, die den Punkt P1 und den Punkt P2 verbindet, bezogen auf die Umfangsrichtung, ist der Neigungswinkel θ1b der Winkel einer geraden Linie, die den Punkt p2 und den Punkt p3 verbindet, bezogen auf die Umfangsrichtung und ist der Neigungswinkel θ2b der Winkel einer geraden Linie, die den Punkt P2 und den Punkt P3 verbindet, bezogen auf die Umfangsrichtung. Es ist zu beachten, dass die Mittellinie und der Krümmungsradius des Verbindungsabschnitts, der den ersten geneigten Abschnitt und den zweiten geneigten Abschnitt verbindet, in 3 weggelassen wurde.
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An den Abschlussendabschnitten jeder inneren Zwischenstollenrille 21 ist eine innere Zwischenlamelle 22 gebildet. Die innere Zwischenlamelle 22 verläuft in Verlaufsrichtung des zweiten geneigten Abschnitts 21B der inneren Zwischenstollenrille 21 und endet innerhalb des inneren Zwischenstegabschnitts 15. Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Erfindung eine Lamelle (vorstehend beschriebene innere Zwischenlamellen 22 und nachstehend beschriebene innere Schulterlamellen 27 und äußere Schulterlamellen 29) eine feine Rille mit einer Breite von 0,5 mm bis 1,0 mm und einer Tiefe von 4 mm bis 7 mm bezeichnet.
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Wenn bei einer solchen Anordnung der Umfangsstegabschnitte 12 und der Stollenrillen 19 die Länge der Mittelstollenrillen 20 als L1 angenommen wird, die Länge der inneren Zwischenstollenrillen 21 als L2 angenommen wird, die Summe aus der Länge L2 der inneren Zwischenstollenrillen 21 und der Länge der inneren Zwischenlamellen 22, die ausgehend von den Abschlussendabschnitten der inneren Zwischenstollenrillen 21 verlaufen, als L3 angenommen wird und die Breite des inneren Zwischenstegabschnitts 14 als L4 angenommen wird, erfüllen die Längen L1 bis L4 die Beziehungen: L1 > L2 und L3 > L4. Es ist zu beachten, dass die Längen L1 bis L3, wie in 3 dargestellt, entlang der Mittellinie der Stollenrillen 19 gemessene Längen sind und die Länge L4 die Länge des inneren Zwischenstegabschnitts 14 in Reifenbreitenrichtung ist.
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In der derart konfigurierten Laufflächenoberfläche 10 öffnen sich die Stollenrillen 19 nur zu den Hauptrillen 11 auf der Fahrzeuginnenseite hin und öffnen sich nicht zu den Hauptrillen 11 auf der Fahrzeugaußenseite hin. Als Folge werden Knalltöne und Profilgeräusche während der Fahrt zu der Fahrzeuginnenseite hin abgestrahlt. Entsprechend werden Außengeräusche reduziert und kann die Geräuschleistung verbessert werden. Außerdem bestehen die Stollenrillen 19 (Mittelstollenrillen 20 und innere Zwischenstollenrillen 21) aus den ersten geneigten Abschnitten 20A, 21A und den zweiten geneigten Abschnitten 20B, 21B und sind die auf die Reifenumfangsrichtung bezogenen Neigungswinkel (θ1A, θ2A) der Öffnungsendseiten größer als die auf die Reifenumfangsrichtung bezogenen Neigungswinkel (θ1B, θ2B) der Abschlussendabschnittsseiten. Als Folge kann der Wasserfluss in den Stollenrillen 19 erleichtert werden und kann die Wasserabflussleistung verbessert werden. Zudem verläuft die innere Zwischenlamelle 22 ausgehend von dem Abschlussendabschnitt der inneren Zwischenstollenrille 21. Als Folge wird bei Konfigurationen wie der vorstehend beschriebenen, bei der zum Gewährleisten der Geräuschleistung ein Ende der inneren Zwischenstollenrille 21 innerhalb des Stegabschnitts endet, die Nassleistung durch die innere Zwischenlamelle 22 sichergestellt. Außerdem wird durch Einstellen der Größenbeziehung der Längen L1 bis L4 gemäß der vorstehend beschriebenen die Ausgewogenheit zwischen Trockenleistung, Nassleistung und Geräuschleistung verbessert und werden alle diese Leistungen in hohem Maße erzielt.
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Wenn Rillen mit einer Gestalt, die von jener der vorstehend beschriebenen Stollenrillen 19 (Mittelstollenrillen 20 und innere Zwischenstollenrillen 21) verschieden ist, beispielsweise Rillen, die in der Reifenbreitenrichtung verlaufen und sowohl mit der Hauptrille 11 auf der Fahrzeuginnenseite als auch der Hauptrille 11 auf der Fahrzeugaußenseite in Verbindung stehen, in dem Umfangsstegabschnitt 12 gebildet sind, werden hier, obwohl der Regenwasserfluss und dergleichen verbessert werden und die Nassleistung verbessert wird, Knalltöne und Profilgeräusche während der Fahrt auch zu der Fahrzeugaußenseite hin abgestrahlt, sodass Außengeräusche nicht reduziert werden können. Außerdem sind die Umfangsstegabschnitte 12 in der Umfangsrichtung unterteilt, sodass die Steifigkeit der Umfangsstegabschnitte 12 reduziert wird und sich die Trockenleistung verschlechtert.
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Wenn die Neigungswinkel θ1a, θ1b, θ2a, θ2b eine Größenbeziehung haben, die von der vorstehend beschriebenen verschieden ist, wird der Wasserfluss in den Stollenrillen 19 nicht wie in Konfigurationen erleichtert, bei denen die vorstehend beschriebene Größenbeziehung erfüllt wird, und wird somit der Effekt der verbesserten Wasserabflussleistung nicht erzielt. Die Neigungswinkel θ1a, θ1b, θ2a, θ2b müssen nur die vorstehend beschriebene Größenbeziehung erfüllen. Außerdem wird beispielsweise der Neigungswinkel θ1a vorzugsweise im Bereich von 10° bis 30° eingestellt, wird der Neigungswinkel θ1b vorzugsweise im Bereich von 40° bis 70° eingestellt, wird der Neigungswinkel θ2a vorzugsweise im Bereich von 10° bis 30° eingestellt und wird der Neigungswinkel θ2b vorzugsweise im Bereich von 40° bis 70° eingestellt. Das Einstellen der Neigungswinkel in derartigen Bereichen ist vorteilhaft für die Verbesserung der Wasserabflussleistung.
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Wenn die Längen L1 bis L4 eine Größenbeziehung haben, die von der vorstehend beschriebenen verschieden ist, ist es nicht möglich, Trockenleistung, Nassleistung und Geräuschleistung in einer gut ausgewogenen Weise zu verbessern. Insbesondere kann, wenn die Länge L1 kleiner ist als die Länge L2, die Trockenleistung nicht verbessert werden. Wenn die Länge L3 kleiner ist als die Länge L4, kann die Nassleistung nicht verbessert werden. Die Längen L1 bis L4 müssen nur die vorstehend beschriebene Größenbeziehung erfüllen. Außerdem wird beispielsweise die Länge L1 vorzugsweise im Bereich von 25 mm bis 35 mm eingestellt, wird die Länge L2 vorzugsweise im Bereich von 15 mm bis 20 mm eingestellt, wird die Länge L3 vorzugsweise im Bereich von 25 mm bis 35 mm eingestellt und wird die Länge L4 vorzugsweise im Bereich von 20 mm bis 25 mm eingestellt. Das Einstellen der Längen in derartigen Bereichen ist vorteilhaft für die Verbesserung von Trockenleistung, Nassleistung und Geräuschleistung in einer gut ausgewogenen Weise.
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Wie in 4 dargestellt, ist in den Umfangsstegabschnitten 12 (dem Mittelstegabschnitt 13 und dem inneren Zwischenstegabschnitt 14) der durch die Hauptrille 11 und die Stollenrille 19 (Mittelstollenrille 20 oder innere Zwischenstollenrille 21) gebildete Bereich eines Eckabschnitts 23, wo der Neigungswinkel des ersten geneigten Abschnitts spitzwinklig ist, vorzugsweise abgeschrägt. Solch ein abgeschrägter Abschnitt gestaltet den Verbindungsabschnitt zwischen der Hauptrille 11 und der Mittelstollenrille 20 oder der inneren Zwischenstollenrille 21 nahtlos übergehend. Als Folge kann die Wasserabflussleistung weiter verbessert werden und kann ungleichmäßige Abnutzung unterdrückt werden.
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In derartigen Konfigurationen ist die Tiefe der Abschrägung vorzugsweise größer als die effektive Rillentiefe und geringer als die Tiefe der Hauptrille. Das Einstellen der Tiefe der Abschrägung auf eine derartige Tiefe ermöglicht das Aufrechterhalten einer hervorragenden Wasserabflussleistung bis zum Endstadium der Abnutzung. Es ist zu beachten, dass die effektive Tiefe die Tiefe der Hauptrille abzüglich der Höhe eines Abnutzungsindikators ist und insbesondere die Tiefe der Hauptrille minus 1,6 mm ist. Wenn die Tiefe der Abschrägung geringer ist als die effektive Rillentiefe, bleibt die Abschrägung nicht bis zum Endstadium der Abnutzung erhalten und kann somit eine hervorragende Wasserabflussleistung nicht bis zum Endstadium der Abnutzung aufrechterhalten werden.
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In Konfigurationen, bei denen ein Abschrägen ausgeführt ist, liegt das durch Abschrägen entfernte Volumen (das Volumen einer dreieckigen Pyramide, die in der Zeichnung mit gestrichelten Linien gezeichnet ist) vorzugsweise in einem Bereich von beispielsweise 6 mm3 bis 8 mm3. Dies ist vorteilhaft für die Verbesserung der Wasserabflusseigenschaften und für das Unterdrücken ungleichmäßiger Abnutzung.
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In dem äußeren Zwischenstegabschnitt 15 ist eine Mehrzahl von äußeren Zwischenstollenrillen 24 vorzugsweise in Abständen in Reifenbreitenrichtung gebildet. Jede äußere Zwischenstollenrille 24 verläuft in der Reifenbreitenrichtung, wobei sie mit der Hauptrille 11 auf der Fahrzeuginnenseite in Verbindung steht, und endet innerhalb des äußeren Zwischenstegabschnitts 15, ohne mit der Hauptrille 11 auf der Fahrzeugaußenseite in Verbindung zu stehen. Außerdem ist in dem äußeren Schulterstegabschnitt 18 eine Mehrzahl von äußeren Schulterstollenrillen 25 vorzugsweise in Abständen in Reifenbreitenrichtung gebildet. Jede äußere Schulterstollenrille 25 verläuft in der Reifenbreitenrichtung, wobei sie mit der Hauptrille 11, die sich auf der Fahrzeuginnenseite befindet, in Verbindung steht, und endet innerhalb des äußeren Schulterstegabschnitts 18. Durch Bereitstellen der äußeren Zwischenstollenrillen 24 und der äußeren Schulterstollenrillen 25 auf eine solche Weise sind Stollenrillen 19 (die äußeren Zwischenstollenrillen 24 und die äußeren Schulterstollenrillen 25) in dem Stegabschnitt auf der Fahrzeugaußenseite des Reifenäquators (dem äußeren Zwischenstegabschnitt 15 und dem äußeren Schulterstegabschnitt 18) angeordnet. Als Folge kann die Wasserabflussleistung verbessert werden. Außerdem wird durch die Stollenrillen 19 (äußere Zwischenstollenrillen 24 und die äußeren Schulterstollenrillen 25), die sich nur zu der Hauptrille 11 auf der Fahrzeuginnenseite hin öffnen, eine Reduzierung der Geräuschleistung verhindert.
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In dem inneren Schulterstegabschnitt 17 ist eine Mehrzahl von inneren Schulterquerrillen 26 vorzugsweise in Abständen in der Reifenumfangsrichtung gebildet. Jede innere Schulterquerrille 26 verläuft in der Reifenbreitenrichtung, ohne mit der Hauptrille 11, die sich auf Fahrzeugaußenseite befindet, in Verbindung zu stehen. Außerdem sind die inneren Schulterlamellen 27 vorzugsweise so bereitgestellt, dass sie von Abschlussendabschnitten der inneren Schulterquerrillen 26 ausgehend in die Verlaufsrichtung der inneren Schulterquerrillen 26 verlaufen und mit der Hauptrille 11, die sich auf der Fahrzeugaußenseite befindet, in Verbindung stehen. Mit dieser Konfiguration ermöglichen die inneren Schulterquerrillen 26 eine erhöhte Wasserabflussleistung und es wird, da die inneren Schulterquerrillen 27 sich nicht zu der Hauptrille 11 auf der Fahrzeugaußenseite hin öffnen, keine Reduzierung der Geräuschleistung verursacht. Außerdem sind die inneren Schulterlamellen 27 bereitgestellt, anstatt dass sich die inneren Schulterquerrillen 26 zu der Hauptrille 11 auf der Fahrzeugaußenseite hin öffnen. Als Folge kann die Wasserabflussleistung weiter gesteigert werden, ohne eine Reduzierung der Geräuschleistung.
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In dem äußeren Schulterstegabschnitt 18 ist eine Mehrzahl von äußeren Schulterquerrillen 28 vorzugsweise in Abständen in der Reifenumfangsrichtung gebildet. Jede äußere Schulterquerrille 28 verläuft in der Reifenbreitenrichtung, ohne mit der Hauptrille 11, die sich auf Fahrzeuginnenseite befindet, in Verbindung zu stehen. Dies ermöglicht, die Wasserabflussleistung weiter zu verbessern. Außerdem kann, da die äußeren Außenseitenschulterstollenrillen 28 nicht mit der Hauptrille 11 in Verbindung stehen, verhindert werden, dass durch die Hauptrillen 11 verursachte Luftsäulenresonanz mittels der Außenseitenschulterstollenrillen 28 zu der Fahrzeugaußenseite hin abgestrahlt wird.
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Es ist zu beachten, dass die äußeren Endabschnitte der inneren Schulterquerrillen 26 und der äußeren Schulterquerrillen 28 in Reifenbreitenrichtung innerhalb des Schulterstegabschnitts 16 enden können. Wie in 2 dargestellt, verlaufen die äußeren Endabschnitte jedoch vorzugsweise von dem Schulterstegabschnitt 16 nach außen in Reifenbreitenrichtung, anstatt innerhalb des Schulterstegabschnitts 16 zu enden. Dies ermöglicht, die Wasserabflussleistung weiter zu verbessern.
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In dem äußeren Schulterstegabschnitt 18 ist eine Mehrzahl von äußeren Schulterlamellen 29 vorzugsweise in Abständen in der Reifenumfangsrichtung gebildet. Jede äußere Schulterlamelle 29 verläuft in der Reifenbreitenrichtung, ohne mit der Hauptrille 11, die sich auf der Fahrzeuginnenseite befindet, in Verbindung zu stehen, und endet innerhalb des äußeren Schulterstegabschnitts 18. In derartigen Konfigurationen ist die Gestalt der äußeren Schulterlamelle 20 vorzugsweise eine mit einem gekrümmten Abschnitt anstatt einer geradlinigen Gestalt. Indem die Lamelle einen gekrümmten Abschnitt hat wird verhindert, dass die Steifigkeit des äußeren Schulterstegabschnitts übermäßig reduziert wird.
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Außerdem kann durch die Lamelle ein Kanteneffekt erzielt werden, wodurch ermöglicht wird, dass die Wasserabflussleistung und die Trockenleistung weiter verbessert werden.
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Insbesondere ist die Gestalt der äußeren Schulterlamelle 29, wie in 5 dargestellt, vorzugsweise geradlinig in einem Abschnitt 29A proximal zu der Laufflächenoberfläche (obere Seite der Zeichnung) und vorzugsweise eine Zickzackgestalt in einem Abschnitt 29B proximal zu dem Rillenboden (untere Seite der Zeichnung). Mit einer derartigen Konfiguration erscheinen in den späteren Stadien der Abnutzung, wenn die Steifigkeit der Stegabschnitte reduzierter ist als in den frühen Stadien der Abnutzung, die Lamellen in Zickzackgestalt, die weniger anfällig für Verringerungen der Steifigkeit sind als geradlinig gestaltete Lamellen an der Laufflächenoberfläche und weisen diese Beständigkeit auf. Als Folge kann die Steifigkeit der Stegabschnitte effektiv aufrechterhalten werden. Es ist zu beachten, dass in 5 zum Erleichtern des Verständnisses der Struktur der äußeren Schulterlamelle 29 die äußere Schulterlamelle 29 mit einer durchgezogenen Linie gezeichnet ist, der äußere Schulterstegabschnitt 18 (ein Abschnitt davon) mit einer Punkt-Strich-Linie gezeichnet ist und eine zusätzliche Linie (gestrichelte Linie) eingezeichnet ist, um das Verständnis der Positionsbeziehung zwischen dem Abschnitt 29A proximal zu der Laufflächenoberfläche und dem Abschnitt 29B (insbesondere dem Rillenbodenabschnitt) proximal zu dem Rillenboden der äußeren Schulterlamellen 29 zu erleichtern.
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In der in 2 dargestellten Ausführungsform kann eine schmale Längsrille 30 in dem äußeren Schulterstegabschnitt 18 gebildet sein. Die schmale Längsrille 30 hat eine Rillenbreite von 2 mm bis 3 mm und eine Rillentiefe von 4 mm bis 6 mm. Sowohl die Rillentiefe als auch die Rillenbreite der schmalen Längsrille 30 sind kleiner als die der Hauptrillen 11, aber größer als bei den Lamellen. Die schmale Längsrille 30 ist vorzugsweise in Reifenbreitenrichtung außerhalb des Abschlussendabschnitts der äußeren Schulterstollenrillen 25 und in Reifenbreitenrichtung innerhalb des Endabschnitts der äußeren Schulterquerrillen 28 und der äußeren Schulterlamellen 29 proximal zu dem Reifenäquator CL angeordnet. Außerdem steht die schmale Längsrille 30 vorzugsweise nicht mit den äußeren Schulterstollenrillen 25, den äußeren Schulterquerrillen 28 und den äußeren Schulterlamellen 29 in Verbindung. Diese Konfiguration ermöglicht, dass die Wasserabflussleistung verbessert wird, während eine Reduzierung der Steifigkeit in dem Stegabschnitt, welche sich ergeben würde, wenn eine Hauptrille 11 bereitgestellt würde, unterdrückt wird. Außerdem wird, da die schmale Längsrille 30 nicht mit den äußeren Schulterstollenrillen 25, den äußeren Schulterquerrillen 28 und den äußeren Schulterlamellen 29 in Verbindung steht, wenn Luftsäulenresonanz durch die schmale Längsrille 30 verursacht wird, deren Abstrahlung hin zu der Fahrzeugaußenseite verhindert und wird somit eine Verschlechterung der Geräuschleistung verhindert.
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Vorausgesetzt, dass mindestens vier Hauptrillen 11 gebildet sind, gibt es keine besondere Beschränkung bei der Anzahl der Hauptrillen 11, wobei wie bei der in 2 dargestellten Ausführungsform, aufgrund der Beziehung zwischen Wasserabflussleistung der Rillen und der Steifigkeit der Laufflächenoberfläche, vorzugsweise vier Hauptrillen 11 bereitgestellt werden. Mit anderen Worten sind vorzugsweise drei Umfangsstegabschnitte 12 und ein Schulterstegabschnitt 16 auf jeder Seite in Reifenbreitenrichtung (insgesamt zwei Schulterstegabschnitte 16) definiert.
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Die Breite der Umfangsstegabschnitte 12 kann einheitlich sein, oder, wie bei der in 2 dargestellten Ausführungsform, verschieden sein. Wenn die Breite des Mittelstegabschnitts 13 als W1 angenommen wird, die Breite des inneren Zwischenstegabschnitts 14 als W2 (= L4) angenommen wird und die Breite des äußeren Zwischenstegabschnitts 15 als W3 angenommen wird, erfüllt die Beziehung zwischen den Breiten W1 bis W3 insbesondere: W1 > W2 > W3.
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Eine Mehrzahl von grübchenförmigen Vertiefungen 32 ist vorzugsweise in einem Endbereich 31 auf der Außenseite des Schulterstegabschnitts 18 in Reifenbreitenrichtung angeordnet. Mit dieser Konfiguration kann der Laufwiderstand reduziert werden und die Kraftstoffersparnis verbessert werden, wenn das Fahrzeug fährt.
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Beispiele
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Es wurden siebzehn Arten von Luftreifen mit einer Reifengröße von 215/60R17 96H entsprechend dem Beispiel 1 des Stands der Technik, Vergleichsbeispielen 1 bis 3 und Ausführungsbeispielen 1 bis 13 hergestellt, wobei sie den in 1 dargestellten Querschnitt aufwiesen. Die Luftreifen basierten auf dem in 2 dargestellten Laufflächenmuster und wurden, wie in Tabellen 1, 2 angegeben, für die folgenden Kategorien vorgesehen:
Mittelstollenrille: Gestalt (offen/nicht offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite/-außenseite), Neigungswinkel θ1a, θ1b, Länge L1, Vorhandensein einer Abschrägung auf durch Mittelstollenrille gebildeter Ecke, Abschrägungstiefe (effektives Rillentiefenverhältnis);
Innere Zwischenstollenrille und innere Zwischenlamelle: Konfiguration (Vorhandensein von Rille und/oder Lamelle), Gestalt (offen/nicht offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite/-außenseite), Neigungswinkel θ2a, θ2b, Länge L2, L3, Vorhandensein einer Abschrägung auf durch die innere Zwischenstollenrille gebildeter Ecke, Abschrägungstiefe (effektives Rillentiefenverhältnis);
Innerer Zwischenstegabschnitt: Breite L4;
Äußerer Zwischenstegabschnitt: Gestalt (offen/nicht offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite/-außenseite);
Äußere Schulterstollenrille: Gestalt (offen/nicht offen zu Hauptrille/schmaler Längsrille auf Fahrzeuginnenseite);
Äußere Schulterquerrille: Gestalt (offen/nicht offen zu schmaler Längsrille);
Innere Schulterquerrille: Vorhandensein, Gestalt (offen/nicht offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite);
Innere Schulterlamelle: Vorhandensein, Gestalt (offen/nicht offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite);
Äußere Schulterlamelle: Vorhandensein, Gestalt.
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Es ist zu beachten, dass das Beispiel 1 des Stands der Technik keine inneren Zwischenlamellen bereitgestellt hatte, sich die Zwischenstollenrillen zu den Hauptrillen auch auf der Fahrzeugaußenseite hin öffneten, die Zwischenstegabschnitte eine Reihe von Blöcken bildeten und es mit (geradlinigen) Lamellen mit einem Endabschnitt auf der Fahrzeugaußenseite, der sich nicht zu der Hauptrille auf der Fahrzeugaußenseite hin öffnet, und einem Endabschnitt auf der Fahrzeuginnenseite, der innerhalb des inneren Schulterstegabschnitts endet, anstatt mit inneren Schulterquerrillen bereitgestellt war. Außerdem wiesen Vergleichsbeispiele 1 bis 3 und Ausführungsbeispiele 1 bis 13 eine Konfiguration auf, bei der, wie in 2 dargestellt, die Endabschnitte auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der inneren Schulterquerrillen und äußeren Schulterquerrillen zu der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Schulterstegabschnitts verlaufen, anstatt innerhalb der Schulterstegabschnitte zu enden, und weisen die äußeren Schulterlamellen ein Ende auf, das nicht mit der schmalen Längsrille in Verbindung steht und ein anderes Ende, das innerhalb des äußeren Schulterstegabschnitts endet.
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In den Tabellen bedeuten „110%“ in der Zeile „Abschrägungstiefe (effektives Rillentiefenverhältnis)“ bei Ausführungsbeispiel 7, dass die Abschrägungstiefe größer war als die effektive Rillentiefe und gleich der Hauptrillentiefe. In den Tabellen bedeutet „2D“ in der Zeile „Gestalt“ bei „Äußere Schulterlamelle“ eine geradlinige Lamelle und bedeutet „3D“ eine Lamelle mit, wie in 5 dargestellt, einer geradlinigen Gestalt proximal zu der Laufflächenoberfläche und einer Zickzackgestalt proximal zu dem Rillenboden.
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Diese siebzehn Arten von Luftreifen wurden mittels der nachstehend beschriebenen Bewertungsverfahren hinsichtlich Geräuschleistung, Trockenleistung, Nassleistung und Kraftstoffsparsamkeitsleistung bewertet und die Ergebnisse sind in den Tabellen 1, 2 gezeigt.
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Geräuschleistung
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Jede Art von Testreifen wurde auf Rädern mit einer Felgengröße von 17 × 6,5J montiert, auf einen Luftdruck von 230 kPa aufgepumpt und an einem Testfahrzeug (Fahrzeug mit Vorderradantrieb) mit einem Hubraum von 2,4 L angebracht. Die Vorbeifahrgeräusche wurden gemäß einem Messverfahren gemessen, das auf den EEC/ECE-Regelungen bezüglich der Reifenrollgeräusche basiert, welche den europäischen Vorbeifahrgeräusch-Regelungen entsprechen. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte unter Verwendung des Kehrwerts der Messwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel 1 des Stands der Technik ein Referenzindexwert von 100 zugewiesen wird. Größere Indexwerte zeigen geringere Vorbeifahrgeräusche und eine bessere Geräuschleistung an.
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Trockenleistung
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Jede Art von Testreifen wurde auf Rädern mit einer Felgengröße von 17 × 6,5J montiert, auf einen Luftdruck von 230 kPa aufgepumpt und an einem Testfahrzeug (Fahrzeug mit Vorderradantrieb) mit einem Hubraum von 2,4 L angebracht. Es wurde die Zeit gemessen, die der Testfahrer benötigte, um eine Slalomfahrt zu absolvieren, wobei die Slalomteststrecke eine 175 m lange trockene Asphalt-Straßenoberfläche mit im Abstand von 35 m aufgestellten Pylonen war. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte unter Verwendung des Kehrwerts der Messwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel 1 des Stands der Technik ein Referenzindexwert von 100 zugewiesen wird. Größere Indexwerte zeigen eine geringere benötigte Zeit und überlegene Trockenleistung an.
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Nassleistung
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Jede Art von Testreifen wurde auf Rädern mit einer Felgengröße von 17 × 6,5J montiert, auf einen Luftdruck von 230 kPa aufgepumpt und an einem Testfahrzeug (Fahrzeug mit Vorderradantrieb) mit einem Hubraum von 2,4 L angebracht. Es wurde die Zeit gemessen, die der Testfahrer benötigte, um eine Slalomfahrt zu absolvieren, wobei die Slalomteststrecke eine 175 m lange mit 2 mm bis 3 mm Wasser bedeckte Asphalt-Straßenoberfläche mit im Abstand von 35 m aufgestellten Pylonen war. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte unter Verwendung des Kehrwerts der Messwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel 1 des Stands der Technik ein Referenzindexwert von 100 zugewiesen wird. Größere Indexwerte zeigen eine geringere benötigte Zeit und überlegene Nassleistung an.
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Kraftstoffsparsamkeitsleistung
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Jede Art von Testreifen wurde auf Rädern mit einer Felgengröße von 17 × 6,5J montiert, auf einen Luftdruck von 230 kPa aufgepumpt und an einem Testfahrzeug (Fahrzeug mit Vorderradantrieb) mit einem Hubraum von 2,4 L angebracht. Die Kraftstoffersparnis (pro Kraftstoffvolumeneinheit zurückgelegte Strecke) wurde gemessen, nachdem eine Stunde lang mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h gefahren wurde. Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Standes der Technik 1 ein Referenzindexwert von 100 zugewiesen wird. Größere Indexwerte zeigen eine überlegene Kraftstoffsparsamkeitsleistung an. [TABELLE 1-I]
| | Beispiel 1 des Stands der Technik | Ausführungsbeigspiel 1 | Verleichsbeispiel 1 |
| Mittelstollenrille | Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen | Offen |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Neigungswinkel | θ1a° | 45 | 45 | 30 |
| | θ1b° | 30 | 30 | 45 |
| Länge | L1 mm | 30 | 30 | 30 |
| Vorhandensein einer Abschrägung | Nicht vorhanden | vorhanden | Vorhanden |
| Abschrägungstiefe (effektives Rillentiefenverhältnis) % | - | 100 | 100 |
[TABELLE 1-I] Fortsetzung
| | Beispiel 1 des Stands der Technik | Ausführungsbeigspiel 1 | Verleichsbeispiel 1 |
| Innere Zwischenstollenrille und innere Zwischenlamelle | Konfiguration | Nur Rille | Rille und Lamelle | Rille und Lamelle |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen | Offen |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Neigungswinkel | θ2a° | 50 | 50 | 30 |
| θ2b° | 50 | 30 | 50 |
| Länge | L2 mm | 25 | 15 | 15 |
| L3 mm | - | 35 | 35 |
| Vorhandensein einer Abschrägung | Nicht vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Abschrägungstiefe (effektives Rillentiefenverhältnis) % | - | 100 | 100 |
| Innerer Zwischenstegabschnitt | Breite | L4 mm | 20 | 20 | 20 |
| Äußere Zwischenstollenrille | Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen | Offen |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Äußere Schulterstollenrille | Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Nicht offen | Offen | Offen |
| Offen zu schmaler Längsrille | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
[TABELLE 1-I] Fortsetzung
| | Beispiel 1 des Stands der Technik | Ausführungsbeigspiel 1 | Verleichsbeispiel 1 |
| Äußere Schulterquerrille | Offen zu schmaler Längsrille | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Innere Schulterquerrille | Vorhandensein | Nicht vorhanden (Lamelle) | Vorhanden | Vorhanden |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | - | Nicht offen | Nicht offen |
| Innere Schulterlamelle | Vorhandensein | - | Vorhanden | Vorhanden |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | - | Offen | Offen |
| Äußere Schulterlamelle | Vorhandensein | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Gestalt | 2D | 3D | 3D |
| Vorhandensein grübchenförmiger Vertiefungen | Vorhandensein | Nicht vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Geräuschleistung | Indexwert | 100 | 103 | 103 |
| Trockenleistung | Indexwert | 100 | 103 | 90 |
| Nassleistung | Indexwert | 100 | 103 | 103 |
| Kraftstoffsparsamkeitsleistung | Indexwert | 100 | 103 | 103 |
[TABELLE 1-II]
| | Verleichsbeigspiel 2 | Vergleichsbeispiel 3 | Ausführungsbeispiel 2 |
| Mittelstollenrille | Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen | Offen |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Neigungswinkel | θ1a° | 45 | 45 | 40 |
| θ1b° | 30 | 30 | 25 |
| Länge | L1 mm | 30 | 10 | 30 |
| Vorhandensein einer Abschrägung | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Abschrägungstiefe (effektives Rillentiefenverhältnis) % | 100 | 100 | 100 |
| Innere Zwischenstollenrille und innere Zwischenlamelle | Konfiguration | Nur Rille | Rille und Lamelle | Rille und Lamelle |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen | Offen |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Neigungswinkel | θ2a° | 50 | 50 | 45 |
| θ2b° | 30 | 30 | 25 |
| Länge | L2 mm | 25 | 13 | 15 |
| L3 mm | - | 18 | 35 |
| Vorhandensein einer Abschrägung | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Abschrägungstiefe (effektives Rillentiefenverhältnis) % | 100 | 100 | 100 |
[TABELLE 1-II] Fortsetzung
| | Vergleichsbeispiel 2 | Vergleichsbeispiel 3 | Ausführungsbeispiel 2 |
| Innerer Zwischenstegabschnitt | Breite | L4 mm | 20 | 20 | 20 |
| Äußere Zwischenstollenrille | Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen | Offen |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Äußere Schulterstollenrille | Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen | Offen |
| Offen zu schmaler Längsrille | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Äußere Schulterquerrille | Offen zu schmaler Längsrille | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Innere Schulterquerrille | Vorhandensein | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Innere Schulterlamelle | Vorhandensein | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Offen | Offen | Offen |
| Äußere Schulterlamelle | Vorhandensein | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Gestalt | 3D | 3D | 3D |
[TABELLE 1-II] Fortsetzung
| | Vergleichsbeispiel 2 | Vergleichsbeispiel 3 | Ausführungsbeispiel 2 |
| Vorhandensein grübchenförmiger Vertiefungen | Vorhandensein | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Geräuschleistung | Indexwert | 95 | 100 | 104 |
| Trockenleistung | Indexwert | 100 | 100 | 102 |
| Nassleistung | Indexwert | 100 | 90 | 103 |
| Kraftstoffsparsamkeitsleistung | Indexwert | 103 | 103 | 103 |
[TABELLE 1-III]
| | Ausführungsbeispiel 3 | Ausführungsbeispiel 4 | Ausführungsbeispiel 5 |
| Mittelstollenrille | Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen | Offen |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Neigungswinkel | θ1a° | 50 | 45 | 45 |
| θ1b° | 35 | 30 | 30 |
| Länge | L1 mm | 30 | 25 | 35 |
| Vorhandensein einer Abschrägung | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Abschrägungstiefe (effektives Rillentiefenverhältnis) % | 100 | 100 | 100 |
[TABELLE 1-III] Fortsetzung
| | Ausführungsbeispiel 3 | Ausführungsbeispiel 4 | Ausführungsbeispiel 5 |
| Innere Zwischenstollenrille und innere Zwischenlamelle | Konfiguration | Rille und Lamelle | Rille und Lamelle | Rille und Lamelle |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen | Offen |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Neigungswinkel | θ2a° | 55 | 50 | 50 |
| θ2b° | 35 | 30 | 30 |
| Länge | L2 mm | 15 | 10 | 20 |
| L3 mm | 35 | 30 | 40 |
| Vorhandensein einer Abschrägung | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Abschrägungstiefe (effektives Rillentiefenverhältnis) % | 100 | 100 | 100 |
| Innerer Zwischenstegabschnitt | Breite | L4 mm | 20 | 20 | 20 |
| Äußere Zwischenstollenrille | Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen | Offen |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Äußere Schulterstollenrille | Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen | Offen |
| Offen zu schmaler Längsrille | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
[TABELLE 1-III] Fortsetzung
| | Ausführungsbeispiel 3 | Ausführungsbeispiel 4 | Ausführungsbeispiel 5 |
| Äußere Schulterquerrille | Offen zu schmaler Längsrille | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Innere Schulterquerrille | Vorhandensein | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Innere Schulterlamelle | Vorhandensein | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Offen | Offen | Offen |
| Äußere Schulterlamelle | Vorhandensein | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Gestalt | 3D | 3D | 3D |
| Vorhandensein grübchenförmiger Vertiefungen | Vorhandensein | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Geräuschleistung | Indexwert | 102 | 104 | 102 |
| Trockenleistung | Indexwert | 104 | 104 | 102 |
| Nassleistung | Indexwert | 103 | 102 | 104 |
| Kraftstoffsparsamkeitsleistung | Indexwert | 103 | 103 | 103 |
[TABELLE 2-I]
| | Ausführungsbeispiel 6 | Ausführungsbeispiel 7 | Ausführungsbeispiel 8 |
| Mittelstollenrille | Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen | Offen |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Neigungswinkel | θ1a° | 45 | 45 | 45 |
| θ1b° | 30 | 30 | 30 |
| Länge | L1 mm | 30 | 30 | 30 |
| Vorhandensein einer Abschrägung | Nicht vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Abschrägungstiefe (effektives Rillentiefenverhältnis) % | - | 50 | 110 |
| Innere Zwischenstollenrille und innere Zwischenlamelle | Konfiguration | Rille und Lamelle | Rille und Lamelle | Rille und Lamelle |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen | Offen |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Neigungswinkel | θ2a° | 50 | 50 | 50 |
| θ2b° | 30 | 30 | 30 |
| Länge | L2 mm | 15 | 15 | 15 |
| L3 mm | 35 | 35 | 35 |
| Vorhandensein einer Abschrägung | Nicht vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Abschrägungstiefe (effektives Rillentiefenverhältnis) % | - | 50 | 110 |
[TABELLE 2-I] Fortsetzung
| | Ausführungsbeispiel 6 | Ausführungsbeispiel 7 | Ausführungsbeispiel 8 |
| Innerer Zwischenstegabschnitt | Breite | L4 mm | 20 | 20 | 20 |
| Äußere Zwischenstollenrille | Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen | Offen |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Äußere Schulterstollenrille | Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen | Offen |
| Offen zu schmaler Längsrille | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Innere Schulterquerrille | Offen zu schmaler Längsrille | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Innere Schulterquerrille | Vorhandensein | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Innere Schulterlamelle | Vorhandensein | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Offen | Offen | Offen |
| Äußere Schulterlamelle | Vorhandensein | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Gestalt | 3D | 3D | 3D |
| Vorhandensein grübchenförmiger Vertiefungen | Vorhandensein | Nicht Vorhanden | vorhanden | Vorhanden |
| Geräuschleistung | Indexwert | 104 | 104 | 102 |
| Trockenleistung | Indexwert | 103 | 103 | 103 |
[TABELLE 2-I] Fortsetzung
| | Ausführungsbeispiel 6 | Ausführungsbeispiel 7 | Ausführungsbeispiel 8 |
| Nassleistung | Indexwert | 102 | 102 | 104 |
| Kraftstoffsparsamkeitsleistung | Indexwert | 103 | 103 | 103 |
[TABELLE 2-II]
| | Ausführungsbeispiel 9 | Ausführungsbeispiel 10 | Ausführungsbeispiel 11 |
| Mittelstollenrille | Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen | Offen |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Neigungswinkel | θ1a° | 45 | 45 | 45 |
| θ1b° | 30 | 30 | 30 |
| Länge | L1 mm | 30 | 30 | 30 |
| Vorhandensein einer Abschrägung | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Abschrägungstiefe (effektives Rillentiefenverhältnis) % | 100 | 100 | 100 |
| Innere Zwischenstollenrille und innere Zwischenlamelle | Konfiguration | Rille und Lamelle | Rille und Lamelle | Rille und Lamelle |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen | Offen |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Neigungswinkel | θ2a° | 50 | 50 | 50 |
| θ2b° | 30 | 30 | 30 |
| Länge | L2 mm | 15 | 15 | 15 |
[TABELLE 2-II] Fortsetzung
| | Ausführungsbeispiel 9 | Ausführungsbeispiel 10 | Ausführungsbeispiel 11 |
| | | L3 mm | 35 | 35 | 35 |
| Vorhandensein einer Abschrägung | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Abschrägungstiefe (effektives Rillentiefenverhältnis) % | 100 | 100 | 100 |
| Innerer Zwischenstegabschnitt | Breite | L4 mm | 20 | 20 | 20 |
| Äußere Zwischenstollenrille | Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen | Offen |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Äußere Schulterstollenrille | Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen | Offen |
| Offen zu schmaler Längsrille | Nicht offen | Offen | Nicht offen |
| Innere Schulterquerrille | Offen zu schmaler Längsrille | Nicht offen | Nicht offen | Offen |
| Innere Schulterquerrille | Vorhandensein | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen | Nicht offen |
| Innere Schulterlamelle | Vorhandensein | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Offen | Offen | Offen |
[TABELLE 2-II] Fortsetzung
| | | Ausführungsbeispiel 9 | Ausführungsbeispiel 10 | Ausführungsbeispiel 11 |
| Äußere Schulterlamelle | Vorhandensein | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Gestalt | 3D | 3D | 3D |
| Vorhandensein grübchenförmiger Vertiefungen | Vorhandensein | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Geräuschleistung | Indexwert | 95 | 95 | 97 |
| Trockenleistung | Indexwert | 95 | 95 | 97 |
| Nassleistung | Indexwert | 110 | 110 | 105 |
| Kraftstoffsparsamkeitsleistung | Indexwert | 103 | 103 | 103 |
[TABELLE 2-III]
| | Ausführungsbeispiel 12 | Ausführungsbeispiel 13 |
| Mittelstollenrille | Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen |
| Neigungswinkel | θ1a° | 45 | 45 |
| θ1b° | 30 | 30 |
| Länge | L1 mm | 30 | 30 |
| Vorhandensein einer Abschrägung | Vorhanden | Vorhanden |
| Abschrägungstiefe (effektives Rillentiefenverhältnis) % | 100 | 100 |
[TABELLE 2-III] Fortsetzung
| | Ausführungsbeispiel 12 | Ausführungsbeispiel 13 |
| Innere Zwischenstollenrille und innere Zwischenlamelle | Konfiguration | Rille und Lamelle | Rille und Lamelle |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen |
| Neigungswinkel | θ2a° | 50 | 50 |
| θ2b° | 30 | 30 |
| Länge | L2 mm | 15 | 15 |
| L3 mm | 35 | 35 |
| Vorhandensein einer Abschrägung | Vorhanden | Vorhanden |
| Abschrägungstiefe (effektives Rillentiefenverhältnis) % | 100 | 100 |
| Innerer Zwischenstegabschnitt | Breite | L4 mm | 20 | 20 |
| Äußere Zwischenstollenrille | Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Nicht offen | Nicht offen |
| Äußere Schulterstollenrille | Offen zu Hauptrille auf Fahrzeuginnenseite | Offen | Offen |
| Offen zu schmaler Längsrille | Nicht offen | Nicht offen |
| Innere Schulterquerrille | Offen zu schmaler Längsrille | Nicht offen | Nicht offen |
[TABELLE 2-III] Fortsetzung
| | Ausführungsbeispiel 12 | Ausführungsbeispiel 13 |
| Innere Schulterquerrille | Vorhandensein | Vorhanden | Vorhanden |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | Offen | Nicht offen |
| Innere Schulterlamelle | Vorhandensein | Nicht vorhanden | Vorhanden |
| Offen zu Hauptrille auf Fahrzeugaußenseite | - | Offen |
| Äußere Schulterlamelle | Vorhandensein | Vorhanden | Vorhanden |
| Gestalt | 3D | 2D |
| Vorhandensein grübchenförmiger Vertiefungen | Vorhandensein | Vorhanden | Vorhanden |
| Geräuschleistung | Indexwert | 97 | 103 |
| Trockenleistung | Indexwert | 97 | 102 |
| Nassleistung | Indexwert | 105 | 102 |
| Kraftstoffsparsamkeitsleistung | Indexwert | 103 | 103 |
-
Wie aus Tabelle 1 ersichtlich, wiesen Ausführungsbeispiele 1 bis 13 verbesserte Geräuschleistung, Trockenleistung, Nassleistung und jährlicher Nutzungsleistung verglichen mit dem Beispiel 1 des Stands der Technik auf.
-
Vergleichsbeispiel 1, bei dem die Größenbeziehungen zwischen den Neigungswinkeln θ1a, θ1b, θ2a, θ2b der Mittelstollenrille und der inneren Zwischenstollenrille umgekehrt waren, wies eine schlechtere Wasserabflussleistung als Beispiel 1 des Stands der Technik auf. Vergleichsbeispiel 2, bei dem innere Zwischenlamellen nicht bereitgestellt waren (mit anderen Worten, ein gleichartiges Beispiel wie Vergleichsbeispiel 1, außer dass sich die inneren Zwischenstollenrillen nicht zu der Hauptrille auf der Fahrzeugaußenseite hin öffneten), wies eine bessere Geräuschleistung aber eine schlechtere Nassleistung als Beispiel 1 des Stands der Technik auf. Vergleichsbeispiel 3, bei dem die Größenbeziehung zwischen den Längen L1 bis L4 umgekehrt war, wies eine schlechtere Trockenleistung und Nassleistung als Beispiel 1 des Stands der Technik auf.
-
Bezugszeichenliste
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- 1
- Lauffläche
- 2
- Seitenwandabschnitt
- 3
- Reifenwulstabschnitt
- 4
- Karkassenschicht
- 5
- Reifenwulstkern
- 6
- Wulstfüller
- 7, 8
- Gürtelschicht
- 9
- Gürtelverstärkungsschicht
- 10
- Laufflächenoberfläche
- 11
- Hauptrille
- 12
- Umfangsstegabschnitt
- 13
- Mittelstegabschnitt
- 14
- Innerer Zwischenstegabschnitt
- 15
- Äußerer Zwischenstegabschnitt
- 16
- Schulterstegabschnitt
- 17
- Innerer Schulterstegabschnitt
- 18
- Äußerer Schulterstegabschnitt
- 19
- Stollenrille
- 20
- Mittelstollenrille
- 20A
- Erster geneigter Abschnitt
- 20B
- Zweiter geneigter Abschnitt
- 21
- Innere Zwischenstollenrille
- 21A
- Erster geneigter Abschnitt
- 21B
- Zweiter geneigter Abschnitt
- 22
- Innere Zwischenlamelle
- 23
- Eckabschnitt
- 24
- Äußere Zwischenstollenrille
- 25
- Äußere Schulterstollenrille
- 26
- Innere Schulterquerrille
- 27
- Äußere Schulterlamelle
- 28
- Äußere Schulterquerrille
- 29
- Äußere Schulterlamelle
- 30
- Schmale Längsrille
- 31
- Endbereich
- 32
- Grübchenförmige Vertiefung
- CL
- Reifenäquator
