DE102012209246A1

DE102012209246A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102012209246A1
Application number: DE201210209246
Authority: DE
Inventors: Hideki Hamanaka
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-06-02
Filing date: 2012-05-31
Publication date: 2012-12-06
Anticipated expiration: 2032-06-01
Also published as: US20120305155A1; CN102806814B; CN102806814A; JP2012250610A; DE102012209246B4; JP5790166B2; US9010391B2

Abstract

Es wird ein Luftreifen 1 bereitgestellt, durch den die Leistung auf Schnee und Eis verbessert wird. Bei dem Luftreifen 1 weisen die mittigen Stegabschnitte 31 eine schmale Umfangsrille 311, die sich so in Reifenumfangsrichtung erstreckt, dass sie die mittigen Stegabschnitte 31 in Reifenbreitenrichtung unterteilt, eine Mehrzahl von Stollenrillen 312, die in jedem Bereich von jedem der mittigen Stegabschnitte 31, die von der schmalen Umfangsrille 311 unterteilt sind, angeordnet sind und die sich so in Reifenbreitenrichtung erstrecken, dass sie jeden der Bereiche der mittigen Stegabschnitte 31 in Reifenumfangsrichtung unterteilen, und eine Mehrzahl von Blöcken 313, die von der schmalen Umfangsrille 311 und der Mehrzahl von Stollenrillen 312 unterteilt sind, auf. Blöcke 313 der mittigen Stegabschnitte 31 weisen eine offene Lamelle 3131, die sich so in Reifenbreitenrichtung erstreckt, dass sie die Blöcke 313 in Reifenumfangsrichtung unterteilt, und drei oder mehr geschlossene Lamellen 3132, die in jedem der Bereiche von jedem der Blöcke 313, die von der offenen Lamelle 3131 unterteilt sind, angeordnet sind.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen, durch den die Leistung auf Schnee und Eis verbessert werden kann.
Hintergrund
Gewöhnliche spikelose Reifen weisen eine Mehrzahl von Rillen und eine Mehrzahl von Lamellen auf, die die Schneeaustrittseigenschaften, Wasserableitungseigenschaften und Randeffekte verbessern, was zu einer Verbesserung der Leistung auf Schnee und Eis (Leistung auf Schnee und Leistung auf Eis) führt. Die in Patentdokument 1 beschriebene Technologie ist als Luftreifen nach dem Stand der Technik bekannt, der auf diese Weise konfiguriert ist.
Dokument des Stands der Technik

Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2009-241882A

Kurzdarstellung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem: Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Luftreifens, durch den die Leistung auf Schnee und Eis verbessert wird.
Mittel zum Lösen des Problems
Um die oben beschriebene Aufgabe zu erfüllen, weist ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung drei oder mehr Hauptumfangsrillen, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, zwei oder mehr Reihen von mittigen Stegabschnitten und ein Paar Schulterstegabschnitte, die von den Hauptumfangsrillen unterteilt sind. Die mittigen Stegabschnitte weisen auf: eine schmale Umfangsrille, die sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, sodass sie die mittigen Stegabschnitte in Reifenbreitenrichtung unterteilt, eine Mehrzahl von Stollenrillen, die in jedem Bereich von jedem der mittigen Stegabschnitte, die von der schmalen Umfangsrille unterteilt sind, angeordnet sind, die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, sodass sie jeden der Bereiche der mittigen Stegabschnitte in Reifenumfangsrichtung unterteilen, und eine Mehrzahl von Blöcken, die von der schmalen Umfangsrille und der Mehrzahl von Stollenrillen unterteilt sind. Die Blöcke weisen eine offene Lamelle auf, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, sodass sie die Blöcke in Reifenumfangsrichtung unterteilt, und drei oder mehr geschlossene Lamellen, die in jedem der Bereiche von jedem der Blöcke, die von der offenen Lamelle unterteilt sind, angeordnet sind.
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verhältnis zwischen einer Länge a in Breitenrichtung und einer Länge b in Umfangsrichtung der Blöcke außerdem vorzugsweise derart, dass 1,2 ≤ b/a ≤ 1,6.
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verhältnis zwischen einer Rillenbreite W der Stollenrillen und der Länge b in Umfangsrichtung der Blöcke außerdem vorzugsweise derart, dass 0,20 ≤ W/b ≤ 0,25.
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verhältnis zwischen einer Rillentiefe H2 der schmalen Umfangsrille und einer Rillentiefe H1 der tiefsten Hauptumfangsrille außerdem vorzugsweise derart, dass 0,50 ≤ H2/H1 ≤ 0,70.
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist außerdem die Mehrzahl der Blöcke vorzugsweise auf eine versetzte Weise in Reifenumfangsrichtung angeordnet.
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung weist die schmale Umfangsrille außerdem vorzugsweise eine Zickzack-Form auf und ein Neigungswinkel θ der schmalen Umfangsrille in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ist vorzugsweise in einem Bereich von 5 [Grad] ≤ θ ≤ 15 [Grad].
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung weisen die Blöcke außerdem vorzugsweise eine halbgeschlossene Lamelle auf, die zu einem Rand der Blöcke in Reifenbreitenrichtung offen ist.
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung weisen die Blöcke außerdem vorzugsweise eine Aussparung an einer Öffnung der offenen Lamelle zur schmalen Umfangsrille auf.
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung weisen die geschlossenen Lamellen außerdem vorzugsweise eine gebogene Form auf.
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung weist die offene Lamelle vorzugsweise eine Zickzackform auf und eine Amplitude A der Zickzackform liegt vorzugsweise in einem Bereich von 1,0 [mm] ≤ A ≤ 3,0 [mm].
Wirkung der Erfindung
Bei dem erfindungsgemäßen Luftreifen sind Blöcke der mittigen Stegabschnitte von einer offenen Lamelle in Reifenumfangsrichtung halbiert, und jeder geteilte Bereich davon weist drei oder mehr geschlossene Lamellen auf. Daher wird die Randkomponente der Blöcke gewährleistet. Eine derartige Konfiguration ist vorteilhaft, weil die Leistung des Reifens auf Schnee und Eis verbessert wird.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Draufsicht, die eine Laufflächenoberfläche des in 1 dargestellten Luftreifens veranschaulicht.
3 ist eine vergrößerte Ansicht, die Reihen von Blöcken der mittigen Stegabschnitte veranschaulicht, die in 2 dargestellt sind.
4 ist eine Draufsicht, die einen Block der Reihen von Blöcken veranschaulicht, die in 3 dargestellt sind.
5 ist eine Erläuterungszeichnung, die eine offene Lamelle des Blocks veranschaulicht, der in 4 dargestellt ist.
6 ist eine Erläuterungszeichnung, die ein modifiziertes Beispiel des Luftreifens veranschaulicht, der in 1 dargestellt ist.
7 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse der Leistungsprüfung von Luftreifen gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
8 ist eine Erläuterungszeichnung, die einen Luftreifen eines Beispiels des Stands der Technik veranschaulicht.
Detaillierte Beschreibung
Die vorliegende Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Des Weiteren sind Bestandteile der Ausführungsform, die unter Bewahrung der Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglicherweise oder offensichtlich ausgetauscht werden können, eingeschlossen. Außerdem lassen sich die mehreren Modifikationsbeispiele, die in der Ausführungsform beschrieben sind, innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Umfangs nach Bedarf kombinieren.
Luftreifen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. 2 ist eine Draufsicht, die eine Laufflächenoberfläche des Luftreifens veranschaulicht, der in 1 abgebildet ist. Diese Zeichnungen veranschaulichen einen spikelosen Reifen.
Ein Luftreifen 1 umfasst ein Paar Reifenwulstkerne 11, 11, ein Paar Reifenwulstfüller 12, 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, Laufflächenkautschuk 15 und ein Paar Seitenwandkautschuke 16, 16 (siehe 1). Das Paar Reifenwulstkerne 11, 11 weist ringförmige Strukturen auf und stellt Kerne der linken und rechten Reifenwulstabschnitte dar. Das Paar Reifenwulstfüller 12, 12 ist aus einem unteren Füllstoff 121 und einem oberen Füllstoff 22 gebildet und ist an einem Umfang jedes von dem Paar von Reifenwulstkernen 11, 11 in Reifenradialrichtung so angeordnet, dass es die Reifenwulstabschnitte verstärkt. Die Karkassenschicht 13 weist eine einlagige Struktur auf und erstreckt sich ringförmig zwischen den linken und rechten Reifenwulstkernen 11 und 11, einen Rahmen für den Reifen bildend. Außerdem sind beide Enden der Karkassenschicht 13 so zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung gefaltet, dass sie die Reifenwulstkerne 11 und die Reifenwulstfüller 12 umhüllen, und fixiert. Die Gürtelschicht 14 ist aus einer Mehrzahl von Gürtellagen 141 bis 143 gebildet, die laminiert sind, und ist in Reifenradialrichtung an einem Umfang der Karkassenschicht 13 angeordnet. Diese Gürtellagen 141 bis 143 sind durch Anordnen und Walzbearbeiten einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden gebildet, die aus Stahlmaterial oder organischem Fasermaterial hergestellt sind. Eine Diagonalstruktur wird durch ein solches Anordnen der Gürtelcordfäden erreicht, dass sie sich in wechselseitig unterschiedliche Richtungen in Reifenumfangsrichtung neigen. Der Laufflächenkautschuk 15 ist am Umfang der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung angeordnet und bildet einen Laufflächenabschnitt. Das Paar von Seitenwandkautschuken 16, 16 ist auf jeder Außenseite der Karkassenschicht 13 in Reifenbreitenrichtung angeordnet, sodass es linke und rechte Seitenwandabschnitte des Reifens bildet.
Außerdem weist der Luftreifen 1 drei oder mehr Hauptumfangsrillen 21 und 22 auf, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, zwei oder mehr Reihen von mittigen Stegabschnitten 31, 31 und ein Paar Schulterstegabschnitte 32, die von diesen Hauptumfangsrillen 21 und 22 unterteilt sind (siehe 2). Außerdem weist jeder dieser mittigen Stegabschnitte 31 eine schmale Umfangsrille 311, eine Mehrzahl von Stollenrillen 312 und eine Mehrzahl von Blöcken 313 auf. Die schmale Umfangsrille 311 erstreckt sich so in Reifenumfangsrichtung, dass sie die mittigen Stegabschnitte 31 in Reifenbreitenrichtung unterteilt. Die Mehrzahl von Stollenrillen 312 ist in jedem der linken und rechten Bereiche der mittigen Stegabschnitte 31, die von der schmalen Umfangsrille 311 unterteilt sind, angeordnet und erstrecken sich so in Reifenbreitenrichtung, dass sie jeden Bereich der mittigen Stegabschnitte 31 in Reifenumfangsrichtung unterteilen. Zwei Reihen von Blöcken, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, sind durch die schmale Umfangsrille 311 und die Mehrzahl von Stollenrillen 312 unterteilt.
In dieser Ausführungsform weist der Luftreifen 1 zum Beispiel drei Hauptumfangsrillen 21 und 22 auf und zwei Reihen der mittigen Stegabschnitte 31, 31 und das Paar linker und rechter Schulterstegabschnitte 32, 32 sind von den Hauptumfangsrillen 21 und 22 unterteilt. Außerdem wird ein Laufflächenprofilmuster gebildet, das links-rechts-symmetrisch ist, basierend auf der Reifenäquatorlinie CL.
Außerdem erstreckt sich die schmale Umfangsrille 311 zickzackförmig in Reifenumfangsrichtung und halbiert die mittigen Stegabschnitte 31 in Reifenbreitenrichtung. Außerdem ist eine Mehrzahl von Stollenrillen 312 in jedem der Bereiche jedes der halbierten mittigen Stegabschnitte 31 angeordnet. Des Weiteren ist jede der Stollenrillen 312 in einem vorher festgelegten Teilungsabstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet und erstreckt sich in Reifenbreitenrichtung so von der schmalen Umfangsrille 311, dass sie sich zu einer der Hauptumfangsrillen 21 und 22 öffnet. Als Ergebnis werden zwei Reihen von Blöcken innerhalb eines der mittigen Stegabschnitte 31 von den Hauptumfangsrillen 21 und 22 links und rechts vom mittigen Stegabschnitt 31, einer schmalen Umfangsrille 311 und der Mehrzahl von Stollenrillen 312 gebildet. Außerdem sind die Stollenrillen 312 der linken und rechten Bereiche in Reifenumfangsrichtung versetzt und dadurch ist die Mehrzahl von Blöcken 313 versetzt in Reifenumfangsrichtung angeordnet, wobei sie die schmale Umfangsrille 311 als eine Achse davon aufweisen.
Außerdem weisen die Schulterstegabschnitte 32 jeweils eine schmale Umfangsrille 321, eine Mehrzahl von Stollenrillen 322 und eine Mehrzahl von Blöcken 323, die von der schmalen Umfangsrille 321 und der Mehrzahl von Stollenrillen 322 unterteilt sind, auf. Die schmale Umfangsrille 321 erstreckt sich so in Reifenumfangsrichtung, dass die Schulterstegabschnitte 32 in Reifenbreitenrichtung unterteilt sind. Die Stollenrillen 322 sind in jedem der Bereiche der Schulterstegabschnitte 32, die von der schmalen Umfangsrille 321 unterteilt sind, angeordnet und erstrecken sich so in Reifenbreitenrichtung, dass sie jeden Bereich jedes der Schulterstegabschnitte 32 in Reifenumfangsrichtung unterteilen. Als Ergebnis werden zwei Reihen von Blöcken innerhalb eines der Schulterstegabschnitte 32 gebildet und die Mehrzahl der Blöcke 323 ist versetzt in Reifenumfangsrichtung angeordnet, wobei sie die schmale Umfangsrille 321 als eine Achse davon aufweisen.
Es ist zu beachten, dass „Hauptumfangsrillen” sich auf Umfangsrillen bezieht, die eine Rillenbreite von 4,0 [mm] oder mehr ausweisen. Außerdem bezieht sich „schmale Umfangsrille” auf eine Umfangsrille, die eine Rillenbreite aufweist, die geringer als 4,0 [mm] und größer als oder gleich 1,0 [mm] ist. Des Weiteren bezieht sich „Stollenrillen” auf Querrillen, die eine Rillenbreite von 3,0 [mm] oder mehr aufweisen.
Es ist zu beachten, dass in dieser Ausführungsform drei der Hauptumfangsrillen 21 und 22 bereitgestellt sind (siehe 2). Bei einer derartigen Konfiguration kann die Größe der Blöcke 313 verglichen mit einer Konfiguration, bei der vier oder mehr Hauptumfangsrillen angeordnet sind, vergrößert werden. Dies ist zu bevorzugen, weil es dazu führt, dass die Steifigkeit der Blöcke 313 erhöht wird und die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert wird. Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt und vier oder mehr Hauptumfangsrillen können angeordnet sein (nicht in den Zeichnungen dargestellt).
Lamellen der Blöcke
Konventionelle spikelose Reifen weisen eine Mehrzahl von Rillen und eine Mehrzahl von Lamellen auf, die Schneeaustrittseigenschaften, Wasserableitungseigenschaften und Randeffekte verbessern, was dazu führt, dass die Leistung auf Schnee und Eis (Leistung auf Schnee und Leistung auf Eis) verbessert wird.
Daher nutzt der Luftreifen 1 die folgende Konfiguration, um die Leistung auf Schnee und Eis zu verbessern.
3 ist eine vergrößerte Ansicht, die Reihen von Blöcken der mittigen Stegabschnitte veranschaulicht, die in 2 dargestellt sind. 4 ist eine Draufsicht, die einen Block der Reihen von Blöcken veranschaulicht, die in 3 dargestellt sind. 5 ist eine Erläuterungszeichnung, die eine offene Lamelle des Blocks veranschaulicht, der in 4 dargestellt ist.
Bei diesem Luftreifen 1 weisen die Blöcke 313 der mittigen Stegabschnitte 31 eine offene Lamelle 3131 und eine Mehrzahl von geschlossenen Lamellen 3132 auf (siehe 3 und 4). Die offene Lamelle 3131 erstreckt sich so in Reifenbreitenrichtung, dass sie die Blöcke 313 in Reifenumfangsrichtung unterteilt. Die Mehrzahl der geschlossenen Lamellen 3132 ist in jedem Bereich von jedem der Blöcke 313 angeordnet, die von der offenen Lamelle 3131 unterteilt sind. Außerdem sind drei oder mehr der geschlossenen Lamellen 3132 in jedem der Bereiche angeordnet. Als Folge wird die Randkomponente der Blöcke 313 sichergestellt und die Leistung des Reifens auf Schnee und Eis wird verbessert.
In dieser Ausführungsform weisen die Blöcke 313 beispielsweise eine im Wesentlichen rechteckige Form, die in Reifenumfangsrichtung länger ist. Außerdem kreuzt die eine offene Lamelle 3131 einen mittigen Abschnitt der Blöcke 313 in Reifenbreitenrichtung, sodass die Blöcke 313 in Reifenumfangsrichtung halbiert werden. Als Folge sind die Blöcke 313 in zwei Bereiche unterteilt, die im Wesentlichen die gleiche Form aufweisen. Des Weiteren sind drei der geschlossenen Lamellen 3132, die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, in jedem der Bereiche von jedem der unterteilten Blöcke 313 angeordnet.
Außerdem ist ein Verhältnis zwischen einer Länge a in Breitenrichtung und einer Länge b in Umfangsrichtung der Blöcke 313 derart, dass 1,2 ≤ b/a ≤ 1,6 (siehe 3). Demnach weisen die Blöcke 313 eine Form auf, die in Reifenumfangsrichtung länger ist. Als Folge ist ein Seitenverhältnis b/a der Blöcke 313 optimiert und Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und Leistung auf Eis des Reifens werden beide erzielt.
Außerdem ist ein Verhältnis zwischen einer Rillenbreite W der Stollenrillen 312 und der Länge b in Umfangsrichtung der Blöcke 313 derart, dass 0,20 ≤ W/b ≤ 0,25 (siehe 3). Als Folge ist die Rillenbreite W der Stollenrillen 312 optimiert; Schneeaustrittseigenschaften und Wasserableitungseigenschaften der Stollenrillen 312 und Randeffekte der Blöcke 313 sind sichergestellt, und die Leistung des Reifens auf Schnee und Eis ist verbessert.
Es ist zu beachten, dass in dieser Ausführungsform die Länge b in Umfangsrichtung der Blöcke 313 innerhalb eines Bereichs von 33,0 [mm] oder mehr bis 38,0 [mm] oder weniger festgelegt ist. Als Folge ist Blocksteifigkeit in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung sichergestellt.
Zusätzliche Daten
Außerdem ist bei diesem Luftreifen 1 ein Verhältnis zwischen der Rillentiefe H2 der schmalen Umfangsrille 321 und der Rillentiefe H1 der tiefsten Hauptumfangsrille 22 vorzugsweise derart, dass 0,50 ≤ H2/H1 ≤ 0,70. Als Folge werden Traktionseigenschaften sichergestellt und die Leistung des Reifens auf Schnee und Eis ist verbessert. Es ist zu beachten, dass in dieser Ausführungsform die linken und rechten Hauptumfangsrillen 22, 22, die am weitesten außen in Reifenbreitenrichtung liegen, die größte Rillentiefe aufweisen.
Außerdem ist die Mehrzahl von Blöcken 313 vorzugsweise versetzt in Reifenumfangsrichtung angeordnet (siehe 2). Mit anderen Worten ist die Mehrzahl von Stollenrillen 312 vorzugsweise versetzt in Reifenumfangsrichtung angeordnet, wobei sie die schmale Umfangsrille 311 als eine Achse davon aufweisen. Bei einer derartigen Konfiguration sind die Stollenrillen 312 links und rechts der schmalen Umfangsrille 311 so angeordnet, dass sie voneinander versetzt sind und daher die Belastungskonzentration in jedem der Blöcke 313, wenn der Reifen den Boden berührt, unterdrückt wird. Als Folge wird die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert.
Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt und die mittigen Stegabschnitte 31 können Reihen von Blöcken, die gitterartig unterteilt sind, aufweisen, indem sie die schmale Umfangsrille 311 und die Stollenrillen aufweisen, die so in Reifenbreitenrichtung durch die mittigen Stegabschnitte 31 laufen, dass sie zu den linken und rechten Hauptumfangsrillen 21 und 22 offen sind (nicht in den Zeichnungen dargestellt).
Außerdem ist ein Neigungswinkel θ der schmalen Umfangsrille 311 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 5 [Grad] ≤ θ ≤ 15 [Grad] (siehe 3). In dieser Ausbildungsform erstreckt sich beispielsweise die schmale Umfangsrille 311 in Reifenumfangsrichtung, während sie sich zickzackförmig biegt, und ein mittiger Abschnitt des Randes der Blöcke 313 auf der Seite der schmalen Umfangsrille 311 ist in Reifenbreitenrichtung konvex. Außerdem ist der Rand der Blöcke 313 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem oben beschriebenen Neigungswinkel θ an einem Abschnitt geneigt, der von einem geraden Abschnitt der schmalen Umfangsrille 311 unterteilt ist. Bei einer derartigen Konfiguration weist die schmale Umfangsrille 311 einen optimalen Neigungswinkel θ auf und daher ist die Randkomponente der Blöcke 313 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewährleistet und die Leistung des Reifens auf Schnee und Eis ist verbessert.
Außerdem weisen die Blöcke 313 vorzugsweise eine halbgeschlossene Lamelle 3133 auf, die zu einem Rand der Blöcke 313 in Reifenbreitenrichtung offen ist (siehe 4). In dieser Ausführungsform sind beispielsweise zwei der halbgeschlossenen Lamellen 3133 in jedem der Bereiche von jedem der Blöcke 313, die von der offenen Lamelle 3131 unterteilt sind, angeordnet und erstrecken sich so in Reifenbreitenrichtung, dass sie sich zu jeweils einem der Ränder in Reifenbreitenrichtung jedes Bereichs öffnen. Außerdem ist ein Verhältnis zwischen einer Tiefe H3 dieser halbgeschlossenen Lamellen 3133 und einer Rillentiefe H1 der tiefsten Hauptumfangsrille 22 derart, dass 0,40 ≤ H3/H1 ≤ 0,50. Bei einer derartigen Konfiguration wird ungleichmäßige Abnutzung an den Rändern der Blöcke 313 in Reifenbreitenrichtung unterdrückt. Es ist zu beachten, dass es nicht bevorzugt ist, dass die Lamellentiefe der halbgeschlossenen Lamellen übermäßig ist, weil sich leicht Risse bilden, von den halbgeschlossenen Lamellen beginnend.
Außerdem weisen die Blöcke 313 vorzugsweise eine Aussparung 3134 an einer Öffnung der offenen Lamelle 3131 zur schmalen Umfangsrille 311 auf (siehe 3 und 4). In dieser Ausführungsform erstreckt sich beispielsweise die schmale Umfangsrille 311 in Reifenumfangsrichtung, während sie sich zickzackförmig biegt, und dadurch ist der Rand der Blöcke 313 auf der Seite der schmalen Umfangsrille 311 in Reifenbreitenrichtung konvex. Außerdem ist die offene Lamelle 3131 zum gebogenen Abschnitt der schmalen Umfangsrille 311 offen (der Oberseite des Abschnitts, wo der Rand der Blöcke 313 konvex ist). Des Weiteren ist die vertiefte Aussparung 3134 an dieser Position an einer Innenseite der Blöcke 313 geformt. Bei einer derartigen Konfiguration erhöht sich die Randkomponente der Blöcke 313 aufgrund der Aussparung 3134 und die Leistung des Reifens auf Schnee und Eis ist verbessert.
Außerdem weisen die geschlossenen Lamellen 3132 eine gebogene Form auf (siehe 4). In dieser Ausführungsform erstrecken sich die geschlossenen Lamellen 3132 beispielsweise in Reifenbreitenrichtung, während sie sich in einer Stufenform oder einer Kurbelform krümmen. Bei einer derartigen Konfiguration ist eine Lamellenlänge der geschlossenen Lamellen 3132 verglichen mit geschlossenen Lamellen, die eine gerade Form aufweisen, länger. Als Folge erhöht sich die Randkomponente der Blöcke 313 und die Leistung des Reifens auf Eis wird verbessert.
Außerdem weist die offene Lamelle 3131 eine Zickzackform auf und eine Amplitude A der Zickzackform liegt innerhalb eines Bereichs von 1,0 [mm] ≤ A ≤ 3,0 [mm] (siehe 5). Bei einer derartigen Konfiguration erhöht sich die Randkomponente der Blöcke 313 aufgrund der Zickzackform und die Leistung des Reifens auf Eis wird verbessert. Außerdem wird die Amplitude A der Zickzackform optimiert und dadurch wird die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert.
Außerdem ist die Anordnung der geschlossenen Lamellen 3132 in jedem der Bereiche, die von der offenen Lamelle 3131 unterteilt sind, vorzugsweise eine Strebenanordnung, die eine Unterseite auf der Seite der offenen Lamelle 3131 aufweist (siehe 4). Insbesondere bilden imaginäre Linien, die die Mittelpunkte (Mittelpunkte der Lamellenlänge) der geschlossenen Lamellen 3132 in jedem der Bereiche verbinden, vorzugsweise eine grobe Dreiecksform, die eine Unterseite auf der Seite der offenen Lamelle 3131 aufweist (oder eine grobe Trapezform, die eine lange Seite auf der Seite der offenen Lamelle 3131 aufweist). In dieser Ausführungsform sind beispielsweise zwei der geschlossenen Lamellen 3132 der drei geschlossenen Lamellen 3132 so angeordnet, dass sie miteinander in einer Linie und angrenzend zur offenen Lamelle 3131 in jedem der Bereiche der Blöcke 313 liegen. Außerdem ist die eine verbleibende geschlossene Lamelle 3132 mehr zur Randseite in Umfangsrichtung der Blöcke 313 angeordnet als die anderen zwei geschlossenen Lamellen 3132. Daher bilden die imaginären Linien, die die Mittelpunkte dieser geschlossenen Lamellen 3132 verbinden, eine Dreiecksform (Strebenanordnung). Bei einer derartigen Konfiguration erhöht sich die Randkomponente der Blöcke 313 aufgrund der geschlossenen Lamellen 3132 und andererseits ist die Steifigkeit der Ränder der Blöcke 313 durch die Strebenanordnung sichergestellt. Als Folge ist die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert.
Außerdem sind zwei der geschlossenen Lamellen 3132, 3132 so angeordnet, dass sie an die offene Lamelle 3131 angrenzen (siehe 4). Eine derartige Konfiguration ist bevorzugt, weil, verglichen mit einer Konfiguration, bei der eine lange und einzelne geschlossene Lamelle so angeordnet ist, dass sie an die offene Lamelle angrenzt (nicht in den Zeichnungen dargestellt), Blocksteifigkeit verbessert ist und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert ist. Des Weiteren ist hier ein Verhältnis zwischen einem Anordnungsteilungsabstand d der zwei geschlossenen Lamellen 3132, 3132 und der Länge a in Breitenrichtung der Blöcke 313 vorzugsweise derart, dass 0,10 ≤ d/a ≤ 0,30. Als Folge sind Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und Leistung auf Schnee und Eis beide erzielt. Es ist beispielsweise nicht bevorzugt, dass d/a < 0,10, weil Blocksteifigkeit abnimmt und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung sinkt. Des Weiteren ist es nicht bevorzugt, dass 0,30 < d/a, weil das Liniensegment der geschlossenen Lamellen reduziert wird und die Leistung auf Schnee und Eis sinkt.
Die Ränder der Blöcke 313 in Reifenbreitenrichtung weisen vorzugsweise eine Zickzackform (siehe 2 und 4). In dieser Ausführungsform sind die Hauptumfangsrillen 21 und 22 beispielsweise Zickzackrillen, die sich Reifenumfangsrichtung erstrecken, während sie sich auf stufenartige Weise krümmen, und die Ränder der Blöcke 313 an den Seiten der Hauptumfangsrillen 21 und 22 weisen eine stufenartige Zickzackform auf. Als Folge erhöht sich die Randkomponente der Blöcke 313 und die Leistung des Reifens auf Eis ist verbessert.
Modifiziertes Beispiel
6 ist eine Erläuterungsansicht eines modifizierten Beispiels des Luftreifens, der in 1 abgebildet ist.
Bei dem Luftreifen 1, der in 1 dargestellt ist, sind drei der geschlossenen Rillen 3132 in jedem der Bereiche, die von der offenen Lamelle 3131 unterteilt sind, angeordnet (siehe 4).
Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt und vier oder mehr der geschlossenen Lamellen 3132 können in jedem der Bereiche, die von der offenen Lamelle 3131 unterteilt sind, angeordnet sein (siehe 6). In dem modifizierten Beispiel, das in 6 dargestellt ist, sind beispielsweise vier der geschlossenen Lamellen 3132 in jedem der Bereiche angeordnet. Außerdem sind von diesen zwei der geschlossenen Lamellen 3132 so angeordnet, dass sie miteinander auf einer Linie und an die offene Lamelle 3131 angrenzend liegen. Die verbleibenden zwei geschlossenen Lamellen 3132 sind so angeordnet, dass sie miteinander auf einer Linie liegen und mehr zur Seite des Rands in Umfangsrichtung der Blöcke 313 positioniert sind als die anderen zwei geschlossenen Lamellen 3132. Des Weiteren weisen die zwei geschlossenen Lamellen 3132 auf der Seite des Rands in Umfangsrichtung der Blöcke 313 eine kürzere Struktur auf als die anderen zwei geschlossenen Lamellen 3132. Imaginäre Linien, die die Mittelpunkte der vier geschlossenen Lamellen 3132 verbinden, bilden eine Trapezform, die eine kurze Seite auf der Randseite der Blöcke 313 in Reifenumfangsrichtung aufweist (Strebenanordnung).
Es ist zu beachten, dass sich bei diesem Luftreifen 1 „Lamelle” auf einen Schnitt bezieht, der in einem Stegabschnitt gebildet ist und im Allgemeinen eine Lamellenbreite von weniger als 1,0 [mm] aufweist. „Offene Lamelle” bezieht sich auf eine Lamelle, die an beiden Enden zu jedem Rand eines Stegabschnitts offen ist. „Geschlossene Lamelle” bezieht sich auf eine Lamelle, bei der beide Enden innerhalb eines Stegabschnitts enden. „Halbgeschlossene Lamelle” bezieht sich auf eine Lamelle, bei der ein erstes Ende zu einem Rand eines Stegabschnitts offen ist und ein zweites Ende innerhalb des Stegabschnitts endet.
Außerdem sind die Rillenbreite der Hauptumfangsrille, die Rillenbreite der Stollenrillen, die Lamellenbreite und dergleichen Messungen, die vorgenommen werden, wenn der Reifen auf eine standardmäßige Felge aufgezogen ist, auf einen vorgeschriebenen Innendruck aufgepumpt ist und sich in unbelastetem Zustand befindet.
Hierbei bezieht sich „standardmäßige Felge” auf eine ”standard rim” (standardmäßige Felge), definiert durch The Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „design rim” (Entwurfsfelge), definiert von der Tire and Rim Association (TRA, Reifen- und Felgenverband), oder eine „measuring rim” (Messfelge), definiert von der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Reifen- und Felgen-Sachverständigenorganisation). Außerdem bezieht sich „vorgeschriebener Innendruck” auf „highest air pressure” (den maximalen Luftdruck) laut Definition von JATMA, den Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA, oder die „inflation pressures” (Luftdrücke) laut Definition von ETRTO. Des Weiteren bezeichnet eine „vorgeschriebene Last” die ”maximum load capacity” (maximale Lastkapazität) laut Definition von JATMA, den Höchstwert in ”tire load limits at various cold inflation pressures” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen kalten Luftdrücken) laut Definition von TRA oder die „load capacity” (Lastkapazität) laut Definition von ETRTO. Bei JATMA ist der vorgeschriebene Innendruck im Fall von PKW-Reifen jedoch ein Luftdruck von 180 [kPa], und die vorgegebene Belastung beträgt 88[%] der maximalen Lastenkapazität.
Wirkungen
Wie oben beschrieben weist dieser Luftreifen 1 drei oder mehr Hauptumfangsrillen 21 und 22, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, zwei oder mehr mittige Stegabschnitte 31 und das Paar Schulterstegabschnitte 32, das von diesen Hauptumfangsrillen 21 und 22 unterteilt ist, auf (siehe 2). Außerdem weisen die mittigen Stegabschnitte 31 die schmale Umfangsrille 311, die sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, sodass sie die mittigen Stegabschnitte 31 in Reifenbreitenrichtung unterteilt, die Mehrzahl von Stollenrillen 312, die in jedem Bereich von jedem der mittigen Stegabschnitte 31, die von der schmalen Umfangsrille 311 unterteilt sind, angeordnet sind und sich so in Reifenbreitenrichtung erstrecken, dass sie jeden Bereich der mittigen Stegabschnitte 31 in Reifenumfangsrichtung unterteilen, und die Mehrzahl von Blöcken 313, die von der schmalen Umfangsrille 311 und der Mehrzahl der Stollenrillen 312 unterteilt sind, auf (siehe 3). Die Blöcke 313 der mittigen Stegabschnitte 31 weisen eine offene Lamelle 3131, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, sodass sie die Blöcke 313 in Reifenumfangsrichtung unterteilt, und drei oder mehr geschlossene Lamellen 3132, die in jedem Bereich von jedem der Blöcke 313, die von der offenen Lamelle 3131 unterteilt sind, angeordnet sind.
Bei einer derartigen Konfiguration sind die Blöcke 313 der mittigen Stegabschnitte 31 von der offenen Lamelle 3131 in Reifenumfangsrichtung halbiert und jeder geteilte Bereich davon weist drei oder mehr geschlossene Lamellen 3132 auf. Daher wird die Randkomponente der Blöcke 313 sichergestellt. Eine derartige Konfiguration ist vorteilhaft, weil die Leistung des Reifens auf Schnee und Eis verbessert wird.
Bei diesem Luftreifen 1 ist das Verhältnis zwischen der Länge a in Breitenrichtung und der Länge b in Umfangsrichtung der Blöcke 313 derart, dass 1,2 ≤ b/a ≤ 1,6 (siehe 3). Dies führt zu den Vorzügen einer Optimierung des Seitenverhältnisses b/a der Blöcke 313 und eines Erreichens sowohl der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung als auch der Leistung des Reifens auf Eis. Beispielsweise ist nicht bevorzugt, dass b/a < 1,2, weil die Blocksteifigkeit bezüglich der Reifenumfangsrichtung sinkt und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung abnimmt. Außerdem ist nicht bevorzugt, dass 1,6 < b/a, weil die Blocksteifigkeit bezüglich der Reifenbreitenrichtung sinkt, was zu einer Abnahme der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung führt, und die Randkomponente der Blöcke bezüglich der Reifenumfangsrichtung abnimmt, was zu einer Verminderung der Leistung auf Eis führt.
Bei diesem Luftreifen 1 ist das Verhältnis zwischen der Rillenbreite W der Stollenrillen 312 und der Länge b in Umfangsrichtung der Blöcke 313 derart, dass 0,20 ≤ W/b ≤ 0,25 (siehe 3). Dies führt zu den Vorteilen einer Optimierung der Rillenbreite W der Stollenrillen 312; einer Sicherstellung der Schneeaustrittseigenschaften und Wasserableitungseigenschaften der Stollenrillen 312 und der Randeffekte sowie eine Verbesserung der Leistung des Reifens auf Schnee und Eis. Es ist beispielsweise nicht bevorzugt, dass W/b < 0,20, da die Scherkraft der Blöcke in Schnee nicht gewährleistet werden kann, was zu einer Verminderung der Leistung des Reifens auf Eis führt. Darüber hinaus ist bevorzugt, dass 0,25 < W/b, weil die Randkomponente der Blöcke bezüglich Reifenumfangsrichtung abnimmt, was zu einer Verminderung der Leistung auf Eis führt.
Bei diesem Luftreifen 1 ist das Verhältnis zwischen der Rillentiefe H2 der schmalen Umfangsrille 321 und der Rillentiefe H1 der tiefsten Hauptumfangsrille 22 derart, dass 0,50 ≤ H2/H1 ≤ 0,70. Dies führt zu den Vorzügen einer Optimierung der Rillentiefe H2 der schmalen Umfangsrille 321, einer Sicherstellung der Traktionseigenschaften und einer Verbesserung der Leistung des Reifens auf Schnee und Eis. Es ist beispielsweise auch nicht bevorzugt, dass H2/H1 < 0,50, weil die Traktionseigenschaften sich vermindern, was zu einer Verminderung der Leistung des Reifens auf Schnee und Eis führt. Des Weiteren ist nicht bevorzugt, dass 0,70 < H2/H1, weil die Blocksteifigkeit abnimmt, was zu einer Verminderung der Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung führt.
Bei diesem Luftreifen 1 ist die Mehrzahl von Blöcken 313 versetzt in Reifenumfangsrichtung angeordnet (siehe 2). Dies führt zu den Vorzügen einer Unterdrückung der Belastungskonzentration in jedem der Blöcke 313, wenn der Reifen den Boden berührt, und einer Verbesserung der Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung.
Bei diesem Luftreifen 1 liegt der Neigungswinkel θ bezüglich der Reifenumfangsrichtung der schmalen Umfangsrille 311 im Bereich 5 [Grad] ≤ θ ≤ 15 [Grad] (siehe 3). Dies führt zu den Vorzügen einer Sicherstellung der Randkomponente der Blöcke 313 bezüglich der Reifenumfangsrichtung und einer Verbesserung der Leistung des Reifens auf Eis.
Bei diesem Luftreifen 1 weisen die Blöcke 313 die halbgeschlossene Lamelle 3133 auf, die zum Rand in Reifenbreitenrichtung der Blöcke 313 offen ist. Dies führt zu den Vorzügen einer Unterdrückung der ungleichmäßigen Abnutzung am Rand in Reifenbreitenrichtung der Blöcke 313 und einer Verbesserung der Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung.
Bei diesem Luftreifen 1 weisen die Blöcke 313 die Aussparung 3134 an der Öffnung der offenen Lamelle 3131 zur schmalen Umfangsrille 311 auf (siehe 3 und 4). Dies führt zu den Vorzügen einer Sicherstellung der Randkomponente der Blöcke 313 und einer Verbesserung der Leistung des Reifens auf Schnee und Eis.
Bei diesem Luftreifen 1 weist die geschlossene Lamelle 3132 eine gebogene Form auf (siehe 4). Dies führt zu den Vorzügen einer Vergrößerung der Randkomponente der Blöcke 313 und einer Verbesserung der Leistung des Reifens auf Eis.
Bei diesem Luftreifen 1 weist die offene Lamelle 3131 die Zickzackform auf, und die Amplitude A der Zickzackform liegt innerhalb eines Bereichs von 1,0 [mm] ≤ A ≤ 3,0 [mm] (siehe 5). Dies führt zu den Vorzügen einer Vergrößerung der Randkomponente der Blöcke 313, was zu einer Verbesserung der Leistung des Reifens auf Eis führt, und einer Optimierung der Amplitude A der Zickzackform, was zu einer Verbesserung der Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung führt.
Ausführungsbeispiele
7 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse der Leistungsprüfung von Luftreifen gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt. 8 ist eine Erläuterungszeichnung, die einen Luftreifen eines Beispiels des Stands der Technik veranschaulicht.
Bei der Leistungsprüfung wurde eine Mehrzahl von gegenseitig unterschiedlichen Luftreifen nach (1) Leistung auf Eis, (2) Leistung auf Schnee und (3) Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung bewertet (siehe 4). Luftreifen mit einer Reifengröße von 275/80R22.5 wurden auf Standardfelgen nach JATMA-Definition montiert und ein Lufthöchstdruck und eine Lastenhöchstkapazität nach JATMA-Definition wurden auf diese Luftreifen angewendet. Außerdem wurden diese Luftreifen auf einem 2-D4-Testfahrzeug (zwei Vorderräder, vier Antriebshinterräder) montiert.

(1) Bewertung der Leistung auf Eis: Die Luftreifen wurden auf einem Testfahrzeug montiert und das Testfahrzeug wurde auf einer vorher festgelegten, vereisten Fahrbahnoberfläche gefahren. Die Bewertung wurde durch Messung des Bremswegs bei einer Fahrgeschwindigkeit von 40 [km/h] durchgeführt. Bei dieser Bewertung galt der Indexwert des Luftreifens des Beispiels des Stands der Technik als Standardpunktwert (100) und höhere Punktwerte wurden bevorzugt.
(2) Bewertung der Leistung auf Schnee: Der Luftreifen wurde auf einem Testfahrzeug montiert und das Testfahrzeug wurde auf einer vorher festgelegten, verschneiten Fahrbahnoberfläche gefahren. Die Bewertung wurde durch Messung des Bremswegs bei einer Fahrgeschwindigkeit von 40 [km/h] durchgeführt. Bei dieser Bewertung galt der Indexwert des Luftreifens des Beispiels des Stands der Technik als Standardpunktwert (100) und höhere Punktwerte wurden bevorzugt.
(3) Bewertung der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung: Die Luftreifen wurden auf einem Testfahrzeug montiert und das Testfahrzeug wurde 5000 [km] auf einer gewöhnlichen, befestigten Straße gefahren. Danach wurde eine Abnutzungsdifferenz zwischen einem Bereich mit größter Abnutzung und einem Bereich mit geringster Abnutzung innerhalb eines Blocks für jeden Block gemessen. Diese Bewertungen wurden auf Grundlage der Messergebnisse indiziert und der Indexwert des Luftreifens des Beispiels des Stands der Technik wurde als der Standardwert (100) festgelegt. In dieser Bewertung waren höhere Werte bevorzugt.

Der Luftreifen 1 des Ausführungsbeispiels 1 wies die in 2 abgebildete Konfiguration auf und wies drei Hauptumfangsrillen 21 und 22, zwei Reihen der mittigen Stegabschnitte 31 und ein Paar der Schulterstegabschnitte 32 auf. Außerdem wiesen die mittigen Stegabschnitte 31 die schmale Umfangsrille 311, die Mehrzahl von Stollenrillen 312 und die Mehrzahl von Blöcken 313 auf (siehe 3). Die Blöcke 313 der mittigen Stegabschnitte 31 wiesen eine der offenen Lamellen 3131, drei der geschlossenen Lamellen 3132 und vier der halbgeschlossenen Lamellen 3133. Die Rillenbreite der Hauptumfangsrillen 21 und 22 betrug 8,0 [mm], die Rillenbreite der schmalen Umfangsrille 311 betrug 2,8 [mm], und die Rillenbreite der Stollenrilen 312 betrug 7,5 [mm]. Die Blöcke 313 der mittigen Stegabschnitte 31 waren versetzt in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Des Weiteren war das Verhältnis zwischen der Tiefe H3 der halbgeschlossenen Lamelle 3133 und der Rillentiefe H1 der tiefsten Hauptumfangsrille 22 derart, dass 0,40 ≤ H3/H1 ≤ 0,50. Die Luftreifen 1 der Ausführungsbeispiele 2 bis 17 sind modifizierte Beispiele des Luftreifens 1 des Ausführungsbeispiels 1.
Ein Luftreifen eines Beispiels des Stands der Technik wies die in 8 abgebildete Konfiguration auf.
Es ist deutlich von den Testergebnissen, dass bei den Luftreifen 1 der Ausführungsbeispiele 1 bis 17 die Leistung auf Eis, die Leistung auf Schnee und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert waren (siehe 7). Des Weiteren ist in einem Vergleich der Ausführungsbeispiele 1 bis 3 deutlich, dass die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und die Leistung eines Reifens auf Eis beide erzielt werden, wenn das Seitenverhältnis b/a der Blöcke 313 optimiert ist. In einem Vergleich der Ausführungsbeispiele 1 und 4 ist deutlich, dass die Leistung eines Reifens auf Schnee und Eis verbessert wird, wenn die Rillenbreite W der Stollenrillen 312 optimiert ist. In einem Vergleich der Ausführungsbeispiele 1 und 5 bis 7 ist deutlich, dass die Leistung eines Reifens auf Schnee und Eis verbessert wird, wenn die Rillentiefe H2 der schmalen Umfangsrille 321 optimiert ist. In einem Vergleich der Ausführungsbeispiele 1 und 8 ist deutlich, dass die Beständigkeit eines Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert wird, wenn die Blöcke 313 der mittigen Stegabschnitte 31 versetzt angeordnet sind.
Außerdem ist in einem Vergleich der Ausführungsbeispiele 1 und 9 bis 11 deutlich, dass die Leistung eines Reifens auf Eis verbessert wird, wenn der Neigungswinkel θ der schmalen Umfangsrille 321 optimiert ist. In einem Vergleich der Ausführungsbeispiele 1 und 12 ist deutlich, dass die Beständigkeit eines Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert wird, wenn die Blöcke 313 die halbgeschlossenen Lamellen 3133 aufweisen. In einem Vergleich der Ausführungsbeispiele 1 und 13 ist deutlich, dass die Leistung eines Reifens auf Schnee und Eis verbessert wird, wenn die Blöcke 313 die Aussparung 3134 aufweisen. In einem Vergleich der Ausführungsbeispiele 1 und 14 ist deutlich, dass die Leistung eines Reifens auf Eis verbessert wird, wenn die geschlossenen Lamellen 3132 eine gebogene Form aufweisen. In einem Vergleich der Ausführungsbeispiele 1 und 15 bis 17 ist deutlich, dass die Leistung auf Eis und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung eines Reifens verbessert wird, wenn die offene Lamelle 3131 eine Zickzackform aufweist und die Amplitude A der Zickzackform optimiert ist.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
21, 22: Hauptumfangsrillen
31: Mittiger Stegabschnitt
311: Schmale Umfangsrille
312: Stollenrille
313: Block
3131: Offene Lamelle
3132: Geschlossene Lamelle
3133: Halbgeschlossene Lamelle
3134: Aussparung
32: Schulterstegabschnitt
321: Schmale Umfangsrille
322: Stollenrille
323: Block
11: Reifenwulstkern
12: Reifenwulstfüller
121: Unterer Füllstoff
122: Oberer Füllstoff
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141 bis 143: Gürtellagen
15: Laufflächenkautschuk
16: Seitenwandkautschuk

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2009-241882 A [0003]

Claims

Luftreifen, der drei oder mehr Hauptumfangsrillen, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, zwei oder mehr Reihen von mittigen Stegabschnitten und ein Paar Schulterstegabschnitte, die von den Hauptumfangsrillen unterteilt sind, ausweist, wobei die mittigen Stegabschnitte Folgendes aufweisen: eine schmale Umfangsrille, die sich so in Reifenumfangsrichtung erstreckt, dass sie die mittigen Stegabschnitte in Reifenbreitenrichtung unterteilt; eine Mehrzahl von Stollenrillen, die in jedem Bereich der mittigen Stegabschnitte, die von der schmalen Umfangsrille unterteilt sind, angeordnet sind und sich so in Reifenbreitenrichtung erstrecken, dass sie jeden der Bereiche der mittigen Stegabschnitte in Reifenumfangsrichtung unterteilen, und eine Mehrzahl von Blöcken, die von der schmalen Umfangsrille und der Mehrzahl von Stollenrillen unterteilt sind, wobei die Blöcke eine offene Lamelle, die sich so in Reifenbreitenrichtung erstreckt, dass sie die Blöcke in Reifenumfangsrichtung unterteilt, und drei oder mehr geschlossene Lamellen, die jeweils in jedem der Bereiche der Blöcke, die von der offenen Lamelle unterteilt sind, angeordnet sind, aufweisen.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei ein Verhältnis zwischen einer Länge a in Breitenrichtung und einer Länge b in Umfangsrichtung der Blöcke derart ist, dass 1,2 ≤ b/a ≤ 1,6.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei ein Verhältnis zwischen einer Rillenbreite W der Stollenrillen und der Länge b in Umfangsrichtung der Blöcke derart ist, dass 0,20 ≤ W/b ≤ 0,25.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Verhältnis zwischen einer Rillentiefe H2 der schmalen Umfangsrille und einer Rillentiefe H1 der tiefsten Hauptumfangsrille derart ist, dass 0,50 ≤ H2/H1 ≤ 0,70.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Mehrzahl von Blöcken versetzt in Reifenumfangsrichtung angeordnet ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die schmale Umfangsrille eine Zickzackform aufweist und ein Neigungswinkel θ der schmalen Umfangsrille in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung innerhalb eines Bereichs von 5 [Grad] ≤ θ ≤ 15 [Grad] liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Blöcke eine halbgeschlossene Lamelle, die zu einem Rand der Blöcke in Reifenbreitenrichtung offen ist, aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Blöcke eine Aussparung an einer Öffnung der offenen Lamelle zur schmalen Umfangsrille aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die geschlossenen Lamellen eine gebogene Form aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die offene Lamelle eine Zickzackform aufweist und eine Amplitude A der Zickzackform innerhalb eines Bereichs von 1,0 [mm] ≤ A ≤ 3,0 [mm] liegt.