CN108290460A - 轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供无钉防滑轮胎等能够在包含冰上路面在内的冰雪路面上行驶的轮胎，该轮胎能够在更高的维度同时兼顾冰上路面的性能和干燥路面的性能、特别是耐磨耗性能。本发明的充气轮胎(10)在设于包含轮胎赤道线的位置的花纹块即中心部花纹块中，将在轮胎周向上相邻的刀槽花纹的平均间隔即平均刀槽花纹间隔设为hc，将位于轮胎宽度方向上的接地端的花纹块即胎肩部花纹块的平均刀槽花纹间隔设为hs，在该情况下，满足1.05≤(hs/hc)≤4.00的关系。

Description

轮胎
技术领域
本发明涉及无钉防滑轮胎等能够在冰雪路面行驶的轮胎。
背景技术
以往，在兼具冰雪路面的性能和干燥路面的性能的无钉防滑轮胎中，如何平衡较佳地发挥冰雪路面的性能和干燥路面的性能是极为重要的。
对于无钉防滑轮胎而言，当然要求冰雪路面上的较高的性能，但同时追求提高干燥路面的性能。
因此，为了在较高的维度同时兼顾冰雪路面上的驱动力(雪地牵引)和干燥路面(干燥路面)上的驱动力(干地牵引)，尝试限定形成于胎面的刀槽花纹的密度与作为胎面形状的重复单位的节距长度之间的关系(例如专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特表2014-531365号公报
发明内容
不限于无钉防滑轮胎，在具备由沿着轮胎周向延伸的周向槽和沿着轮胎宽度方向延伸的横向花纹槽划分而成的陆部花纹块的轮胎中，已知，通过增加形成于陆部花纹块的刀槽花纹的数量，从而能够提高抓着路面的边缘成分，冰雪路面、特别是冰上路面上的制动性能上升。
另一方面，若形成于陆部花纹块的刀槽花纹的数量变多，则陆部花纹块的刚度(花纹块刚度)下降，因此阻碍其他的性能提升。若花纹块刚度下降，则上述那样的冰上路面上的制动性能有时也会下降，特别是，存在干燥路面上的耐磨耗性能较大程度地下降的问题。
具体地讲，若形成于陆部花纹块的刀槽花纹的数量变多，则陆部花纹块整体的花纹块刚度较大程度地下降，因此在加速时、制动时等情况下，陆部花纹块的蹬出侧的端部变得容易不与路面接触而悬空。其结果，陆部花纹块的磨耗加速，轮胎寿命缩短。
此外，对于无钉防滑轮胎等冬季轮胎而言，重要的是，能够在冰上路面上可靠地停止，也就是，在冰上路面上的制动时所需要的轮胎周向的冰上性能。通过在陆部花纹块形成刀槽花纹能提升冰上性能，因此通过在1个陆部花纹块中形成数量尽量多的刀槽花纹，从而提升了冰上性能。
例如，通过以下方式等来增加刀槽花纹条数，即，使相邻的刀槽花纹在轮胎周向上相对且与显现边缘效应的方向即轮胎宽度方向平行地尽量靠近，或者，使刀槽花纹与在制动时接受轮胎周向的输入的陆部花纹块的周向端部的侧壁平行且使侧壁和刀槽花纹尽量靠近。
以往，通过这样尽量减小刀槽花纹间隔而在陆部花纹块以最密的状态形成刀槽花纹，从而提升了刀槽花纹边缘的边缘效应。
此外，通过增大作为在轮胎周向上连续地重复的胎面花纹的一个基本单位的陆部花纹块的节距的轮胎周向上的尺寸即节距长度、陆部花纹块的周向尺寸来提高陆部花纹块的刚度(花纹块刚度)，通过抑制陆部花纹块的倒伏来增加接地面积，提升了冰上性能、耐磨耗性能。
但是，陆部花纹块内的刀槽花纹密度已经升高到极限，刀槽花纹间隔无法再进一步变小。此外，无论怎样增大节距长度，增大陆部花纹块的周向尺寸，若刀槽花纹将陆部花纹块分割得过度零碎，则花纹块刚度都会下降。
并且，由于节距长度、陆部花纹块的周向尺寸变大，接地长度的范围内的节距、陆部花纹块的个数减少，因此若再进一步减少该个数，则陆部花纹块的周向尺寸变得过大，存在横向花纹槽部分的面积减少而不能确保排水性能，不能发挥横向花纹槽的花纹块边缘成分等问题。在上述的以往的轮胎中，无法解决该问题。
这样，陆部花纹块的特性和形成于该陆部花纹块的刀槽花纹的特性存在恒定的关系，但对于能够使冰上路面的性能和干燥路面的性能在更高的维度同时兼顾的两个特性的关系，还有研究的余地。
因此，本发明即是鉴于这样的状况而完成的，其目的在于提供无钉防滑轮胎等能够在包含冰上路面在内的冰雪路面上行驶的轮胎，对于该轮胎而言，能够在更高的维度同时兼顾冰上路面的性能和干燥路面的性能、特别是耐磨耗性能。
发明人等基于针对制动时的冰上性能的提高，对车辆特性与轮胎表面的接地状态之间的关系进行了深入研究，结果得出了这样的见解：特别是近年来的大部分车辆都是这样，在安装有防抱死制动系统(ABS)的车辆中，由于在制动时车轮不会锁死而始终更新轮胎与冰上路面接触的胎面接地面，因此与以往的ABS非安装车辆相比较，在冰上路面上行驶时，在该路面和轮胎表面之间存在水膜的机会很少。
根据这样的见解可明确，在安装有ABS的车辆的情况下，在提升边缘效应的基础之上将接地面积确保为更大的方式对于获得冰上性能是有效的。因此，发明人等针对制动时的冰上性能的提高从轮胎结构(胎面花纹)的方面出发进行了深入研究，结果得出了以下的技术思想。
首先，通过增大刀槽花纹间隔，从而能够提高花纹块刚度。由此，通过抑制陆部花纹块的倒伏，从而使接地面积增大，将花纹块边缘和刀槽花纹边缘按压于路面的力上升，边缘效应上升。此外，其结果，耐磨耗性能上升。
另外，在本发明中，只要没有特别告知，花纹块刚度就意味着在冰上路面制动时所需要的轮胎周向的花纹块刚度。
在此，在增大刀槽花纹间隔时，形成于陆部花纹块的刀槽花纹条数变少，因此刀槽花纹边缘的边缘效应会减少。因此，通过进一步减小陆部花纹块的节距长度，从而增加轮胎每个整周的花纹块个数，替代减少的刀槽花纹边缘的边缘效应，而进一步提升边缘效应较大的花纹块边缘的边缘效应，提升总体的边缘效应。
也就是说，通过增大刀槽花纹间隔且减小陆部花纹块的节距长度来提高花纹块刚度，通过抑制陆部花纹块的倒伏来增大接地面积。此外，通过提升将花纹块边缘和刀槽花纹边缘按压于路面的力，以及提升花纹块边缘，来提升整体的边缘效应，并且提升耐磨耗性能。
其结果，能够在更高的维度同时兼顾冰上路面的制动性能和干燥路面的性能、特别是耐磨耗性能。
因此，本发明的一个技术方案的主旨在于一种轮胎，其形成有沿着轮胎周向延伸的周向槽和沿着轮胎宽度方向延伸的横向花纹槽，该轮胎具备由所述周向槽和所述横向花纹槽划分而成的多个花纹块，在所述多个花纹块中的、至少一部分所述花纹块形成有沿着轮胎宽度方向延伸的一个或多个刀槽花纹，在设于包含轮胎赤道线的位置的所述花纹块即中心部花纹块中，将在轮胎周向上相邻的所述刀槽花纹的平均间隔即平均刀槽花纹间隔设为hc，将位于轮胎宽度方向上的接地端的所述花纹块即胎肩部花纹块的所述平均刀槽花纹间隔设为hs，在该情况下，满足1.05≤(hs/hc)≤4.00的关系。
在本发明的一个技术方案中，也可以是，在将位于所述中心部花纹块的轮胎宽度方向外侧的所述花纹块即第二部花纹块的所述平均刀槽花纹间隔设为h2的情况下，满足1.00≤(h2/hc)≤7.00的关系。
在本发明的一个技术方案中，也可以是，将位于所述中心部花纹块的轮胎宽度方向外侧的所述花纹块即第二部花纹块的所述平均刀槽花纹间隔设为h2，将位于轮胎宽度方向上的接地端的所述花纹块即胎肩部花纹块的所述平均刀槽花纹间隔设为hs，在该情况下，满足0.97≤(hs/h2)≤2.15的关系。
附图说明
图1是充气轮胎10的整体概略立体图。
图2是充气轮胎10的局部放大立体图。
图3是胎面20的局部俯视展开图。
图4是V形陆部列100的局部放大俯视图。
图5是构成V形陆部列100的V形陆部花纹块101的局部放大俯视图。
图6是中央陆部列200的局部放大俯视图。
图7的(a)是在陆部花纹块210产生的旋转力矩的说明图，图7的(b)是在以往的陆部花纹块210P产生的旋转力矩的说明图。
图8是胎肩陆部列300in的局部放大俯视图。
图9是构成胎肩陆部列300in的陆部花纹块310的放大立体图。
图10是表示V形陆部列100的各种尺寸的规定的图。
图11是表示中央陆部列200的各种尺寸的规定的图。
图12是表示胎肩陆部列300in的各种尺寸的规定的图。
图13是设定了与图1～图12所示的充气轮胎10的节距不同的节距的充气轮胎10A的局部俯视展开图。
具体实施方式
以下，根据附图说明实施方式。另外，对相同的功能、结构标注相同或者类似的附图标记，适当地省略其说明。
(1)轮胎的整体概略结构
图1是本实施方式的充气轮胎10的整体概略立体图。图2是充气轮胎10的局部放大立体图。另外，在图1和图2中，省略了形成于胎面20的花纹(胎面花纹)的局部的图示。图3是胎面20的局部俯视展开图。
如图1～图3所示，充气轮胎10是与冰雪路面，特别是冰上路面的行驶相对应的轮胎，是所谓的无钉防滑轮胎。对于充气轮胎10而言，没有指定旋转方向，但限定了在安装于车辆时应位于内侧(车辆轮毂侧)和外侧的胎肩陆部列(参照图2)。
充气轮胎10的胎面20设有与路面接触的多个陆部列。具体地讲，在胎面20设有V形陆部列100、中央陆部列200以及胎肩陆部列300in、300out。
V形陆部列100自轮胎赤道线CL(在图1和图2中未图示，参照图3)的位置偏移地设置。具体地讲，V形陆部列100设于比轮胎赤道线CL靠胎面端侧的位置。
中央陆部列200与V形陆部列100相邻，设于包含轮胎赤道线CL的位置。
胎肩陆部列300out与中央陆部列200相邻，设于比中央陆部列200靠安装于车辆时的外侧的位置。
胎肩陆部列300in与V形陆部列100相邻，设于比V形陆部列100靠安装于车辆时的内侧的位置。
在胎面20形成有沿着轮胎周向延伸的多个周向槽。具体地讲，在V形陆部列100和中央陆部列200之间形成有周向槽30。
在V形陆部列100和胎肩陆部列300in之间形成有周向槽40，在中央陆部列200和胎肩陆部列300out之间形成有周向槽50。
此外，在构成中央陆部列200的陆部列201和陆部列202之间形成有周向槽60。
此外，在胎肩陆部列300out形成有沿着轮胎宽度方向延伸的横向花纹槽70，在胎肩陆部列300in形成有沿着轮胎宽度方向延伸的横向花纹槽80。
另外，将构成上述的陆部列且会与路面接触的陆部要素称为陆部花纹块(或者简称花纹块)。
构成该胎面20的橡胶(胎面橡胶)优选为发泡橡胶。优选为发泡橡胶的原因在于，通过在发泡橡胶中含有气孔而将橡胶固相部分替换为气相部分的效果所带来的压缩变形的容易性。
由此，以下效果显著，即：柔软性所带来的接地面积的增加；利用胎面表面的发泡的孔将会使冰上路面的摩擦系数μ大幅度下降的水膜除去；以及利用花纹块发泡的孔的抓着来提升微小的边缘所带来的与刀槽花纹边缘成分、花纹块边缘成分相同的边缘效应。
优选的是，胎面橡胶设为表面橡胶和内部橡胶这双层构造以上的构造，表面橡胶使用发泡橡胶，将内部橡胶设为弹性模量比表面橡胶的弹性模量大的非发泡橡胶或发泡橡胶。还优选的是，直到表示由磨耗引起的使用极限的胎面磨损标记(snow platform)的径向深度位置为止使用表面橡胶，在比胎面磨损标记靠径向内侧的位置使用内部橡胶。
这是因为，发泡橡胶在其内部包含气孔，该发泡橡胶为低弹性，因此利用内部橡胶的刚度来确保陆部花纹块(陆部花纹块)整体的刚度。发泡率为3％～40％则较佳。其原因在于，在发泡率为40％时，发泡橡胶的弹性模量是非发泡橡胶的弹性模量的60％，在发泡率大于40％时，发泡橡胶的弹性模量过低，即使保持陆部花纹块的形状，也无法维持陆部花纹块整体的刚度的确保。
其原因在于，在发泡率为3％时，发泡橡胶的弹性模量是非发泡橡胶的弹性模量的97％，能够确保花纹块刚度，但在发泡率小于3％时，不能发挥利用发泡的气孔实现的柔软性、水膜的除去、边缘效应。最佳的是12％～32％。其原因在于，能够以较高的水准同时兼顾花纹块刚度确保、利用柔软性实现的接地面积、水膜除去、边缘效应。
此外，在无钉防滑轮胎等冬季轮胎中，为了实现冰上路面的摩擦系数μ的提高、利用柔软性实现的接地面积的增加等，要减小与路面接触的胎面橡胶的弹性模量，但在非发泡橡胶中，就胎面橡胶的组合而言，若减少碳添加量、将聚合物在使用温度区域中设为低弹性的结构、或者减少硫化剂添加量而抑制交联，则会使磨耗性能下降。
此外，在增加油添加量设为低弹性时，在硫化后的成品轮胎中，油转移到胎面橡胶外，由半年～1年的经年变化引起弹性模量升高而变硬，丧失柔软性。然而，在发泡橡胶中，由于利用内部的气孔确保了柔软性，因此不会发生由经年变化而引起内部的发泡孔像油那样消失的情况。
并且，就除橡胶之外的橡胶固相部分的组合而言，能够增多碳添加量、提高聚合物使用温度区域的弹性模量、以及增多硫化剂添加量。由此，不增加油添加量就能够设为磨耗性能优异的弹性非常高的结构。其原因在于，即使设为高弹性，只要将发泡率设为20％，就也能够利用气孔进行替换而做成发泡橡胶的弹性模量是非发泡橡胶的弹性模量的80％的低弹性的橡胶。
在充气轮胎10中，利用越发泡则越能够相对于通常的非发泡橡胶的弹性模量降低弹性模量的发泡橡胶的柔软性、压缩变形的容易性，从而能够将陆部花纹块的形状设为大幅度升高的刚度。
橡胶的弹性模量为2.0MPa～5.0MPa，优选为2.3MPa～3.5MPa。橡胶优选为发泡橡胶。发泡率为3％～40％，优选为12％～32％。
橡胶的弹性模量(单位MPa)是JIS标准所定的23℃时的测量值。使用上岛制作所(株)制分光计，在初始应变2％、动态应变1％、频率52Hz的条件下测量23℃时的动态拉伸储存弹性模量E’作为弹性模量。
弹性模量的数值越大，表示弹性越高。
在此，测量到的弹性模量是动态拉伸粘弹性试验的动态拉伸储存弹性模量E’。但是，关于除上述之外的试验，例如动态压缩粘弹性试验及动态剪切粘弹性试验、其他的动态粘弹性试验，其结果也是与动态拉伸粘弹性试验的结果同样地，显示出越增大发泡率则弹性变得越低的倾向。
因而，本实施方式所记载的轮胎的弹性模量的结构在上述的测量条件或者以此为准的测量条件下的动态粘弹性试验中全部成立。其原因在于，轮胎的胎面部所使用的橡胶的泊松比接近0.5，即使变形，体积变化也极少，因此拉伸的弹性模量、压缩的弹性模量以及剪切的弹性模量成正比。
(2)胎面20的结构
接着，说明胎面20的结构。具体地讲，对设于胎面20的V形陆部列100、中央陆部列200以及胎肩陆部列300out的形状进行说明。
(2.1)V形陆部列100
图4是V形陆部列100的局部放大俯视图。V形陆部列100具备由周向槽30和周向槽40以及宽度方向倾斜槽160(横向花纹槽)划分成的陆部花纹块。具体地讲，V形陆部列100由沿着轮胎周向延伸的多个V形陆部花纹块101构成。
V形陆部花纹块101具有朝向轮胎周向的一个方向凸起的凸部和同样朝向轮胎周向的一个方向凹陷的凹部，该V形陆部花纹块101在面向胎面观察时呈字母V形。具体地讲，V形陆部花纹块101是具有凸部110和凹部120的V形陆部花纹块。另外，V形陆部花纹块101是指在面向胎面观察时形状是字母V形或箭羽状的花纹块。
在面向胎面观察时，V形陆部花纹块101的构成凸部110的凸部侧壁部111相对于轮胎宽度方向的倾斜角度θ1(倾斜方向)与构成凹部120的凹部侧壁部121相对于轮胎宽度方向的倾斜角度θ2相同(是相同方向)。同样，V形陆部花纹块101的凸部侧壁部112相对于轮胎宽度方向的倾斜角度θ3(倾斜方向)与构成凹部120的凹部侧壁部122相对于轮胎宽度方向的倾斜角度θ4相同(是相同方向)。另外，该倾斜角度也并不一定必须相同，“相同”或“相同方向”意味着两个倾斜角度的差值在20度以内(以下，关于倾斜角度的记载，也是同样的)。
轮胎赤道线CL侧的凸部侧壁部111、刀槽花纹130、终端倾斜槽150的倾斜角度分别相对于轮胎宽度方向在一侧设在15°～35°的范围内，胎面端部侧的凸部侧壁部112、刀槽花纹140的倾斜角度分别相对于轮胎宽度方向在另一侧设在7°～25°的范围内。在本实施方式中，图4所示的θ1、θ2、θ5、θ6(一侧)的角度相同，θ3、θ4、θ7、θ8、θ9(另一侧)的角度相同。
其原因在于，只要将V形陆部花纹块101的位于凸部110侧的两个侧壁部分相对于轮胎宽度方向的倾斜角度设在该范围内，就能够特别提高利用轮胎周向上的花纹块边缘和刀槽花纹边缘实现的边缘效应。
在V形陆部花纹块101形成有相对于轮胎宽度方向倾斜的多个刀槽花纹。具体地讲，形成有刀槽花纹130和刀槽花纹140。虽然刀槽花纹130和刀槽花纹140均相对于轮胎宽度方向倾斜，但是刀槽花纹130相对于轮胎宽度方向向与刀槽花纹140的倾斜方向相反的方向倾斜。
在本实施方式中，刀槽花纹130和刀槽花纹140为锯齿状。具体地讲，刀槽花纹130和刀槽花纹140在面向胎面观察时形成为在其延伸方向上弯曲(一个或多个)且在轮胎径向上成为直线状。或者也可以是，刀槽花纹130和刀槽花纹140形成为在其延伸方向和轮胎径向这两个方向上弯曲。或者也可以是，刀槽花纹130和刀槽花纹140形成为在轮胎径向上弯曲且在其延伸方向上成为直线状。或者也可以是，刀槽花纹130和刀槽花纹140形成为在轮胎径向上成为直线状且在其延伸方向上成为直线状。此外，刀槽花纹是指在陆部花纹块的接地面内闭合的细槽，刀槽花纹的非接地时的开口宽度没有特别的限定，但优选为0.1mm～1.5mm。
此外，在V形陆部花纹块101形成有相对于轮胎宽度方向倾斜的终端倾斜槽。具体地讲，在V形陆部花纹块101的轮胎赤道线CL侧形成有终端倾斜槽150。
另外，相对于轮胎宽度方向倾斜意味着与轮胎宽度方向不平行，相对于轮胎宽度方向具有预定的角度，但不包含与轮胎周向平行(即与轮胎宽度方向所成的角度为90度)的状态。
终端倾斜槽150相对于轮胎宽度方向的倾斜角度θ5(倾斜方向)与凸部侧壁部111相对于轮胎宽度方向的倾斜角度θ1(倾斜角度θ2)相同，也就是说，该倾斜方向是相同方向。同样，刀槽花纹130相对于轮胎宽度方向的倾斜角度也与凸部侧壁部111相对于轮胎宽度方向的倾斜角度θ1(倾斜角度θ2)相同(是相同方向)。另外，凹部侧壁部121与刀槽花纹130之间的关系、凸部侧壁部112与刀槽花纹140之间的关系、以及凹部侧壁部122与刀槽花纹140之间的关系也相同。
刀槽花纹130的一端开口于V形陆部花纹块101的轮胎宽度方向上的侧壁100a。另一方面，刀槽花纹130的另一端在V形陆部花纹块101内终止。具体地讲，刀槽花纹130的端部131在V形陆部花纹块101内终止。
同样，终端倾斜槽150的一端开口于轮胎赤道线CL侧的侧壁100a。另一方面，终端倾斜槽150的端部151在V形陆部花纹块101内终止。
V形陆部花纹块101的沿着轮胎周向的周向尺寸大于V形陆部花纹块101的沿着轮胎宽度方向的宽度方向尺寸。另外，V形陆部花纹块101的周向尺寸意味着V形陆部花纹块101的轮胎周向上的最长部分的长度，具体地讲是后述的图10所示的“周向尺寸”。V形陆部花纹块101的宽度方向尺寸意味着侧壁100a和侧壁100b之间的长度，与图10所示的“宽度方向尺寸”相同。
形成于V形陆部花纹块101的多个刀槽花纹140包含与终端倾斜槽150连通的连通刀槽花纹。具体地讲，刀槽花纹140包含连通刀槽花纹141。
连通刀槽花纹141的一端、具体地讲是端部141a与作为终端倾斜槽150的终端部分的端部151连通。连通刀槽花纹141的另一端开口于V形陆部花纹块101的轮胎宽度方向上的侧壁100b。侧壁100b是V形陆部花纹块101的轮胎宽度方向上的胎面端侧的侧壁。
在面向胎面观察时，构成终端倾斜槽150的终端部分(端部151)的V形陆部花纹块101的侧壁100c连在连通刀槽花纹141的延长线上。终端倾斜槽150的终端部分的位置在轮胎宽度方向上与凸部110的最凸部分110a的位置不同。
此外，终端倾斜槽150向与形成在比凹部120的最凹部分120a靠终端倾斜槽150的开口端侧的位置的刀槽花纹130的延伸方向相同的方向延伸。刀槽花纹130形成在比最凹部分120a靠终端倾斜槽150的开口端侧的位置。刀槽花纹140形成在比最凹部分120a靠终端倾斜槽150的终端(端部151)侧的位置。
凸部110的最凸部分和凹部120的最凹部分意味着作为凸部110的弯曲点的最大凸点和作为凹部120的弯曲点的最大凹点。在凸部110的弯曲点和凹部120的弯曲点是两处或者多处，且凸部110和凹部120弯曲成梯形而最大凸点和最大凹点在轮胎宽度方向上具有范围的情况下，意味着该范围的轮胎宽度方向上的中心位置。
在本实施方式中，最凸部分110a位于比最凹部分120a靠胎面端侧的位置。
终端倾斜槽150的长度与形成于终端倾斜槽150的开口端侧的刀槽花纹130的长度相同。终端倾斜槽150的长度是指终端倾斜槽150的沿着终端倾斜槽150的延伸方向的尺寸。刀槽花纹130的长度是指刀槽花纹130的沿着刀槽花纹130的延伸方向的尺寸。
终端倾斜槽150向与形成在比V形陆部花纹块101的轮胎宽度方向上的中心靠轮胎赤道线CL侧的位置的刀槽花纹130的延伸方向相同的方向倾斜地延伸。
V形陆部花纹块101包括在轮胎周向上相邻的V形陆部花纹块101A(第1花纹块)和V形陆部花纹块101B(第2花纹块)。这样，V形陆部花纹块101沿着轮胎周向设有多个。
在V形陆部花纹块101A和V形陆部花纹块101B之间形成有相对于轮胎宽度方向倾斜的宽度方向倾斜槽。具体地讲，在V形陆部花纹块101A和V形陆部花纹块101B之间形成有具有一个弯曲部的宽度方向倾斜槽160。
具体地讲，宽度方向倾斜槽160具有将弯曲部163作为基准位于轮胎宽度方向的一侧的倾斜槽部161(第1倾斜槽部)和将弯曲部163作为基准位于轮胎宽度方向的另一侧的倾斜槽部162(第2倾斜槽部)。倾斜槽部161位于比弯曲部163靠终端倾斜槽150的开口端侧、也就是轮胎赤道线CL侧的位置。倾斜槽部162位于比弯曲部163靠终端倾斜槽150的终端(端部151)侧的位置。
弯曲部163在V形陆部花纹块101A的凸部110的位置和V形陆部花纹块101B的凹部120的位置弯曲。也就是说，弯曲部163于在轮胎宽度方向上错开的凸部110和凹部120的位置弯曲，其结果，宽度方向倾斜槽160的沿着轮胎周向的周向尺寸(槽长)在轮胎宽度方向上不同。具体地讲，倾斜槽部161和倾斜槽部162的该尺寸不同，倾斜槽部161的该尺寸大于倾斜槽部162的该尺寸。
此外，连结最凸部分110a和最凹部分120a的直线成为倾斜槽部161与倾斜槽部162之间的边界。将连结该边界线上的轮胎周向上的中心点和倾斜槽部161的与边界相反的一侧的端部的轮胎周向上的中心点的线段、以及连结该边界和倾斜槽部162的与边界相反的一侧的端部的轮胎周向上的中心点的线段称作宽度方向尺寸。
终端倾斜槽150向与倾斜槽部161的延伸方向相同的方向倾斜地延伸。刀槽花纹130也向与倾斜槽部161的延伸方向相同的方向延伸。刀槽花纹140向与倾斜槽部162的延伸方向相同的方向延伸。
V形陆部花纹块101设于包含轮胎赤道线CL在内的中心区域或者位于中心区域的轮胎宽度方向外侧的第二区域。
在本实施方式中，将由周向槽和横向花纹槽划分的陆部花纹块中的、处于接地端的部分称作胎肩部陆部花纹块，将位于与胎肩部陆部花纹块的轮胎宽度方向内侧相邻的位置的部分称作第二部陆部花纹块，将位于与第二部陆部花纹块的轮胎宽度方向内侧相邻的位置且包含轮胎赤道线CL的位置在内的部分称作中心部陆部花纹块。
此外，将中心部陆部花纹块、第二部陆部花纹块、胎肩部陆部花纹块各自所包含的区域称作中心区域、第二区域、胎肩区域。
在轮胎宽度方向上有一列中心部陆部花纹块的情况下，中心区域是指自轮胎赤道线CL起的16％区域(W/2×0.16)，也就是自作为充气轮胎10的接地宽度(W)的一半的轮胎宽度方向上的接地中心起的16％区域(W/2×0.16)，胎肩区域是指自接地端起的42％区域(W/2×0.42)，第二区域是指位于胎肩区域的轮胎宽度方向内侧的、接地宽度(W)的42％区域(W/2×0.42)。
在轮胎宽度方向上有两列以上相邻的中心部陆部花纹块列的情况下，中心区域是指自轮胎赤道线CL起的22％区域(W/2×0.22)，也就是自作为充气轮胎10的接地宽度(W)的一半的轮胎宽度方向上的接地中心起的22％区域(W/2×0.22)，胎肩区域是指自接地端起的39％区域(W/2×0.39)，第二区域是指位于胎肩区域的轮胎宽度方向内侧的、接地宽度(W)的39％区域(W/2×0.39)。
在跨中心区域、第二区域、胎肩区域的多个区域的陆部花纹块的情况下，设为存在的面积较大的区域的陆部花纹块。例如，在存在于中心区域的面积大于存在于第二区域的面积的情况下，设为中心部陆部花纹块。
此外，在因周向槽(陆部花纹块)的形状等而很难辨别中心部陆部花纹块、第二部陆部花纹块、胎肩部陆部花纹块的周向槽的划分位置的情况下，存在于中心区域的陆部花纹块成为中心部陆部花纹块的范围，存在于第二区域的陆部花纹块成为第二部陆部花纹块的范围，存在于胎肩区域的陆部花纹块成为胎肩部陆部花纹块的范围。
此外，接地宽度(W)是指在对设定为标准内压的充气轮胎10施加了标准载荷的情况下胎面20的与路面接触的轮胎宽度方向上的尺寸。同样，接地面(接地面积)意味着在对设定为标准内压的充气轮胎10施加了标准载荷的情况下胎面20的与路面接触的部分。
标准内压是与JATMA(日本汽车轮胎协会)的YearBook中的最大负荷能力相对应的气压，标准载荷是与JATMA YearBook中的最大负荷能力相对应的最大负荷能力(最大载荷)。
V形陆部花纹块101的槽面积比率(日文：ネガティブ率)为2.5％以上且30％以下。另外，该槽面积比率优选为2.5％～12.5％。
将V形陆部花纹块101的面积设为包含存在于V形陆部花纹块101内的终端倾斜槽150和缺口凹部170的面积(下同)，V形陆部花纹块101的槽面积比率是终端倾斜槽150和缺口凹部170的面积之和相对于该V形陆部花纹块101的面积的比例。也就是说，充气轮胎10整体的槽面积比率是针对一个陆部花纹块计算槽部分的合计面积相对于包含槽部分的面积在内的轮胎的接地面积的比例即槽面积比例而得出的。另外，由于刀槽花纹在接地面内闭合，因此其面积为零。
此外，V形陆部列100的槽面积比率为6％以上且36％以下。另外，该槽面积比率优选为8％～23％。
将V形陆部列100的轮胎宽度方向上的两侧的侧壁(侧壁100a～侧壁100b)之间的面积设为包含存在于V形陆部列100内的终端倾斜槽150和缺口凹部170以及宽度方向倾斜槽160的面积，V形陆部列100的槽面积比率是终端倾斜槽150和缺口凹部170以及宽度方向倾斜槽160的面积的合计面积相对于该V形陆部列100的面积的比例。另外，由于刀槽花纹在接地面内闭合，因此其面积为零。
终端倾斜槽150的宽度方向尺寸相对于V形陆部花纹块101的宽度方向尺寸(参照图10)的比例为24％以上且64％以下。另外，该比例优选为34％～54％。此外，V形陆部花纹块101的宽度方向尺寸相对于轮胎的胎面宽度的比例为8％以上且38％以下。另外，该比例优选为10％～25％。
终端倾斜槽150的周向尺寸相对于V形陆部花纹块101的周向尺寸(参照图10)的比例为7％以上且37％以下。另外，该比例优选为9％～29％。终端倾斜槽150的周向尺寸意味着终端倾斜槽150的沿着轮胎周向的长度(参照图10)。此外，终端倾斜槽150的宽度方向尺寸意味着终端倾斜槽150的沿着轮胎宽度方向的长度(图10参照)。另外，以下，关于其他的槽部分，也是同样的。
终端倾斜槽150的周向尺寸相对于终端倾斜槽150的宽度方向尺寸的比例为2.5％以上且20％以下。另外，该比例优选为3％～10％。
在V形陆部花纹块101的位于轮胎宽度方向端的侧壁100b形成有以V形陆部花纹块101局部缺失的方式凹陷的缺口凹部。具体地讲，在V形陆部花纹块101形成有缺口凹部170。
形成于V形陆部花纹块101的刀槽花纹140包含与缺口凹部170连通的连通刀槽花纹(连通刀槽花纹142)。
缺口凹部170的沿着轮胎周向的周向尺寸(参照图10)随着向V形陆部花纹块101的轮胎宽度方向的端部、具体地讲是向侧壁100b去而变大。
在本实施方式中，缺口凹部170是楔形的楔形槽。但是，缺口凹部170的形状在面向胎面观察时并不限定于朝向V形陆部花纹块101的轮胎宽度方向的中心而变尖细的楔形(三角形)。例如，缺口凹部170在面向胎面观察时可以是半圆形(扇形)、角部被进行了倒角的四边形等、连通刀槽花纹142的边缘不成为锐角的形状。
图5是包含连通刀槽花纹142的V形陆部花纹块101的局部放大俯视图。如图5所示，V形陆部花纹块101的形成连通刀槽花纹142的一个侧壁(侧壁100d)与V形陆部花纹块101的形成缺口凹部170(楔形槽)的一个侧壁(侧壁100e)相连。侧壁100d向与连通刀槽花纹142的延伸方向相同的方向延伸。
此外，V形陆部花纹块101的形成连通刀槽花纹142的另一个侧壁(侧壁100f)与V形陆部花纹块101的形成楔形槽的另一个侧壁(侧壁100g)相连。侧壁100g相对于轮胎宽度方向、也就是将轮胎宽度方向作为基准地向与连通刀槽花纹142的延伸方向相反的方向延伸。
缺口凹部170的面积相对于包含缺口凹部170的面积在内的V形陆部花纹块101的面积的比例为0.3％以上且15％以下。另外，该比例优选为0.3％～7％。
缺口凹部170的宽度方向尺寸(参照图10)相对于V形陆部花纹块101的宽度方向尺寸的比例为9％以上且38％以下。另外，该比例优选为9.2％～30％，更优选为11％～26％。此外，缺口凹部170的周向尺寸相对于V形陆部花纹块101的周向尺寸的比例为3％以上且23％以下。另外，该比例优选为3％～13％。
此外，缺口凹部170的宽度方向尺寸相对于缺口凹部170的周向尺寸的比例为130％以上且270％以下。另外，该比例优选为150％～230％。
缺口凹部170形成于V形陆部花纹块101的胎面端部侧的侧壁100b。缺口凹部170向轮胎赤道线CL侧凹陷，缺口凹部170的周向尺寸随着向胎面端部侧去而变大。
V形陆部花纹块101包括形成在比凸部110的最凸部分110a靠轮胎宽度方向的一侧的位置且相对于轮胎宽度方向倾斜的凸部侧壁部111(凸部第1侧壁部)和形成在比凸部110的最凸部分110a靠轮胎宽度方向的另一侧的位置且相对于轮胎宽度方向倾斜的凸部侧壁部112(凸部第2侧壁部)。
形成在轮胎宽度方向的一侧、具体地讲是轮胎赤道线CL侧的刀槽花纹130向与凸部侧壁部111的延伸方向相同的方向延伸。另一方面，形成在轮胎宽度方向的另一侧、具体地讲是胎面端部侧的刀槽花纹140向与凸部侧壁部112的延伸方向相同的方向延伸。
凸部侧壁部111比凸部侧壁部112长。具体地讲，凸部侧壁部111的面向胎面观察时沿着侧壁面的长度比凸部侧壁部112的面向胎面观察时沿着侧壁面的长度长。此外，刀槽花纹130比刀槽花纹140短。具体地讲，刀槽花纹130的沿着延伸方向的长度(不包含利用锯齿部分产生的振幅)比刀槽花纹140的沿着延伸方向的长度(不包含利用锯齿部分产生的振幅)短。
V形陆部花纹块101包括形成在比最凹部分120a靠轮胎宽度方向的一侧、具体地讲是轮胎赤道线CL侧的位置且相对于轮胎宽度方向倾斜的凹部侧壁部121(凹部第1侧壁部)和形成在比最凹部分120a靠轮胎宽度方向的另一侧、具体地讲是胎面端部侧的位置且相对于轮胎宽度方向倾斜的凹部侧壁部122(凹部第2侧壁部)。
凹部侧壁部121比凹部侧壁部122长。具体地讲，凹部侧壁部121的面向胎面观察时沿着侧壁面的长度比凹部侧壁部122的面向胎面观察时沿着侧壁面的长度长。此外，凸部侧壁部111比凹部侧壁部121长。并且，凹部侧壁部122比凹部侧壁部121长。具体地讲，凹部侧壁部122的面向胎面观察时沿着侧壁面的长度比凹部侧壁部121的面向胎面观察时沿着侧壁面的长度长。
在本实施方式中，凸部侧壁部111的倾斜角度(倾斜方向)和凹部侧壁部121的倾斜角度(倾斜方向)相同(是相同方向)。
V形陆部花纹块101的最凸部分110a自V形陆部花纹块101的轮胎宽度方向的中心沿轮胎宽度方向偏移。偏移量优选为V形陆部花纹块101的宽度方向尺寸的2.5％～22.5％。
若将最凸部分110a自中心偏离V形陆部花纹块101的宽度的2.5％～22.5％的量地配置，则通过减小胎面端侧的宽度方向倾斜槽160的周向尺寸，增大V形陆部花纹块101的周向尺寸，从而提高了胎面端侧的花纹块刚度。此外，通过增大轮胎赤道线CL侧的宽度方向倾斜槽160的周向尺寸，减小V形陆部花纹块101的周向尺寸，从而降低花纹块刚度，与胎面端侧相比V形陆部花纹块101适度地倒伏，在轮胎赤道线CL侧提高了花纹块边缘和刀槽花纹边缘的边缘效应。由此，能够平衡较佳地构成V形陆部花纹块101的花纹块刚度，有助于同时兼顾冰上性能和耐磨耗性性能。
位于比弯曲部163靠轮胎宽度方向的一侧的位置的倾斜槽部161的沿着轮胎周向的周向尺寸W1大于位于比弯曲部163靠轮胎宽度方向的另一侧的位置的倾斜槽部162的沿着轮胎周向的周向尺寸W2。周向尺寸W1和周向尺寸W2与其他的槽部分的周向尺寸同样地意味着倾斜槽部161和倾斜槽部162的沿着轮胎周向的长度。
形成在比弯曲部163靠轮胎宽度方向的一侧、具体地讲是轮胎赤道线CL侧的位置的刀槽花纹130向与倾斜槽部161相同的方向延伸。另一方面，形成在比弯曲部163靠轮胎宽度方向的另一侧、具体地讲是胎面端部侧的刀槽花纹140向与倾斜槽部162相同的方向延伸。
此外，刀槽花纹140包含与刀槽花纹130相比轮胎宽度方向上的宽度较宽的刀槽花纹。具体地讲，图4所示的刀槽花纹140和连通刀槽花纹141的轮胎宽度方向的宽度比刀槽花纹130的轮胎宽度方向的宽度宽。
倾斜槽部161的轮胎宽度方向的尺寸即宽度方向尺寸大于倾斜槽部162的宽度方向尺寸。此外，刀槽花纹130的端部131在比凸部110的最凸部分110a靠轮胎宽度方向的端部侧、具体地讲是侧壁100a侧的位置终止。
倾斜槽部161的周向尺寸W1为倾斜槽部162的周向尺寸W2的1.32倍以上且2.17倍以下。另外，W1优选为W2的1.64倍～1.96倍。
宽度方向倾斜槽160的面积相对于V形陆部花纹块101的面积的比例为10％以上且40％以下。另外，该比例优选为12％～32％。此外，V形陆部花纹块101的面积相对于充气轮胎10的接地面积的比例为10％以上且31％以下。另外，该比例优选为9％～12％。
倾斜槽部161的宽度方向尺寸相对于V形陆部花纹块101的轮胎宽度方向的宽度(侧壁100a～侧壁100b之间)的比例为50％以上且78％以下。另外，该比例优选为52％～68％。
此外，优选的是，倾斜槽部161的周向尺寸为例如2.7mm～6.1mm左右，倾斜槽部162的周向尺寸为例如1.4mm～3.9mm左右。
(2.2)中央陆部列200
图6是中央陆部列200的局部放大俯视图。中央陆部列200是由沿着轮胎周向设置的陆部列201(第1陆部列)和陆部列202(第2陆部列)构成的复合陆部列。陆部列201和陆部列202在轮胎宽度方向上相邻。
在本实施方式中，陆部列201设在比陆部列202靠近轮胎赤道线CL的位置。此外，中央陆部列200的至少一部分设在包含轮胎赤道线CL在内的中心区域。另外，中心区域的定义如上所述。
陆部列201由沿着轮胎周向形成的多个陆部花纹块210(第1陆部花纹块)构成。此外，陆部列202由沿着轮胎周向形成的多个陆部花纹块260(第2陆部花纹块)构成。
在陆部花纹块210形成有相对于轮胎宽度方向倾斜且开口于陆部列202侧的侧壁210a的终端倾斜槽220(第1终端倾斜槽)。此外，在陆部花纹块210形成有开口于与陆部列202侧相反的一侧的侧壁210b的楔形的缺口槽240。
另外，缺口槽240并不限定于楔形，只要是随着向缺口槽240的顶端去而成为尖细状的形状即可。
终端倾斜槽220的一端、具体地讲是端部221在陆部花纹块210内终止。此外，缺口槽240的顶端241也在陆部花纹块210内终止。
在相邻的陆部花纹块260之间形成有将相邻的陆部花纹块260分割的横截倾斜槽。具体地讲，在相邻的陆部花纹块260之间形成有横截倾斜槽270。
横截倾斜槽270向与终端倾斜槽220的倾斜方向相同的方向倾斜。也就是说，在面向胎面观察时，横截倾斜槽270的延伸方向和终端倾斜槽220的延伸方向是相同方向。
在陆部花纹块210形成有多个相对于轮胎宽度方向倾斜地延伸，且延伸方向与横截倾斜槽270的延伸方向不同的刀槽花纹230。此外，在陆部花纹块260也形成有多个相对于轮胎宽度方向倾斜地延伸，且延伸方向与横截倾斜槽270的延伸方向不同的刀槽花纹290。在本实施方式中，刀槽花纹230和刀槽花纹290在面向胎面观察时呈锯齿状。
终端倾斜槽220和缺口槽240位于沿着横截倾斜槽270的延长线上。
在陆部花纹块260形成有向与终端倾斜槽220的倾斜方向相同的方向倾斜且开口于与第1陆部列侧相反的一侧的侧壁的终端倾斜槽280(第2终端倾斜槽)。终端倾斜槽280的一端、具体地讲是端部281在陆部花纹块260内终止。
刀槽花纹230包含与终端倾斜槽220连通的连通刀槽花纹231。连通刀槽花纹231的一端与终端倾斜槽220的终端部分(端部221)连通。另一方面，连通刀槽花纹231的另一端开口于与陆部列202侧相反的一侧的侧壁210b。
终端倾斜槽220和横截倾斜槽270相对于轮胎宽度方向向与刀槽花纹230和刀槽花纹290的倾斜方向相反的方向倾斜。
横截倾斜槽270包括具有与终端倾斜槽220相同的周向尺寸(槽宽)的第1槽宽部271(第1槽部)和与第1槽宽部271相比周向尺寸(槽宽)较宽的第2槽宽部272(第2槽部)。第1槽宽部271形成在陆部花纹块210侧。
此外，在横截倾斜槽270的与陆部列201侧相反的一侧的端部形成有钩状槽部。具体地讲，在横截倾斜槽270的端部形成有钩状槽部273。钩状槽部273向与刀槽花纹290的倾斜方向相同的方向倾斜，并且将轮胎宽度方向作为基准地向与终端倾斜槽280的倾斜方向相反的方向倾斜。钩状槽部273与第2槽宽部272连通。
此外，在陆部列201和陆部列202之间形成有沿着轮胎周向延伸的周向槽60(列内周向槽)。周向槽60并未沿着轮胎周向线性地延伸。周向槽60具有周向槽部和倾斜横向花纹槽部。
具体地讲，周向槽60具有：周向槽部61，其沿着轮胎周向延伸并且相对于轮胎周向倾斜；以及倾斜横向花纹槽部62，其与在轮胎周向上相邻的周向槽部61连通，沿着轮胎宽度方向延伸并且相对于轮胎宽度方向向与终端倾斜槽220的倾斜方向相同的方向倾斜。
陆部花纹块210的位于轮胎周向的端部的侧壁、具体地讲是侧壁210c、210d相对于轮胎宽度方向倾斜。同样，陆部花纹块260的位于轮胎周向的端部的侧壁、具体地讲是侧壁220c、220d也相对于轮胎宽度方向倾斜。
此外，这些侧壁相对于轮胎宽度方向、也就是说将轮胎宽度方向作为基准地向与刀槽花纹230和刀槽花纹290的倾斜方向相反的方向倾斜。并且，刀槽花纹230和刀槽花纹290相对于轮胎宽度方向的倾斜角度大于侧壁(侧壁210c、210d、220c、220d)相对于轮胎宽度方向的倾斜角度。
具体地讲，刀槽花纹230和刀槽花纹290的该倾斜角度为9度以上且39度以下。另外，该倾斜角度优选为12度～24度。此外，侧壁(侧壁210c、210d、220c、220d)的该倾斜角度为6度以上且36度以下。另外，该倾斜角度优选为11度～31度。
横截倾斜槽270的延伸方向相对于轮胎宽度方向向与刀槽花纹230和刀槽花纹290的倾斜方向不同的方向倾斜。具体地讲，在面向胎面观察时，横截倾斜槽270的延长线的延伸方向向右上方倾斜。另一方面，刀槽花纹230和刀槽花纹290的延伸方向向左上方倾斜。
在将充气轮胎10的与路面的接地面内的终端倾斜槽220、终端倾斜槽280以及横截倾斜槽270的合计面积设为槽合计面积S1，将从中央陆部列200的轮胎宽度方向的一个端部到中央陆部列200的轮胎宽度方向的另一个端部的陆部和槽部的合计面积设为复合陆部列合计面积S2的情况下，S1/S2为0.05以上且0.25以下。另外，S1/S2优选为0.05～0.15。
此外，陆部花纹块210中的、相邻的刀槽花纹230之间的周向上的间隔为3.3mm以上且10.0mm以下。另外，该刀槽花纹间隔优选为3.7mm～5.6mm。此外，陆部花纹块260中的、相邻的刀槽花纹290之间的周向上的间隔为4.4mm以上且10.0mm以下。另外，该刀槽花纹间隔优选为5.5mm～8.3mm。
刀槽花纹230之间的周向上的间隔是图11所示的“刀槽花纹间隔”，是同与轮胎周向平行的直线交叉的、相邻的刀槽花纹230之间的间隔(距离)。
陆部花纹块210的槽面积比率为8.9％以上且20.7％以下。另外，该槽面积比率优选为11.8％～17.8％。此外，陆部花纹块260的槽面积比率为11.8％以上且27.4％以下。另外，该槽面积比率优选为15.7％～23.5％。
并且，陆部花纹块210和与陆部花纹块210相邻的陆部花纹块260的平均槽面积比率为13.2％以上且30.8％以下。另外，该槽面积比率优选为17.6％～26.4％。
陆部花纹块210的槽面积比率是，终端倾斜槽220和缺口槽240的合计面积相对于陆部花纹块210的陆部(不包含接地时的闭合的刀槽花纹)与形成于陆部花纹块210的终端倾斜槽220和缺口槽240的合计面积之比(百分比)。此外，陆部花纹块260的槽面积比率是，终端倾斜槽280的面积相对于陆部花纹块260的陆部(不包含接地时的闭合的刀槽花纹)与形成于陆部花纹块260的终端倾斜槽280的合计面积之比。
在本实施方式中，刀槽花纹290相对于轮胎宽度方向的倾斜角度、终端倾斜槽220、第2终端倾斜槽以及横截倾斜槽270相对于轮胎宽度方向的倾斜角度是，陆部花纹块210的刀槽花纹230相对于轮胎宽度方向的倾斜角度和终端倾斜槽220相对于轮胎宽度方向的倾斜角度以上。
此外，终端倾斜槽220、第2终端倾斜槽以及横截倾斜槽270相对于轮胎宽度方向向与刀槽花纹230、刀槽花纹290的倾斜方向相反的方向倾斜。
图7的(a)是在陆部花纹块210产生的旋转力矩的说明图，图7的(b)是在以往的陆部花纹块210P产生的旋转力矩的说明图。
如图7的(a)和图7的(b)所示，沿着轮胎周向端的侧壁的矢量方向的力不欲使陆部花纹块210和陆部花纹块210P进行旋转，但与轮胎周向端的侧壁垂直的矢量方向的输入产生欲使该陆部花纹块进行旋转的力矩(在图7的(a)和图7的(b)中是左旋转方向)。
在陆部花纹块210中，对于轮胎周向的输入而言，在陆部花纹块210的轮胎周向端的侧壁位置和形成有刀槽花纹230的位置产生的旋转力矩产生欲向互相相反的方向旋转，因此通过旋转力矩相互间抵消而抑制了陆部花纹块210的变形。
(2.3)胎肩陆部列300in和胎肩陆部列300out
图8是胎肩陆部列300in的局部放大俯视图。图9是构成胎肩陆部列300in的陆部花纹块310的放大立体图。
胎肩陆部列300in和胎肩陆部列300out具有将轮胎赤道线CL作为基准的对称的形状。在此，对胎肩陆部列300in的形状进行说明。
构成胎肩陆部列300in的陆部花纹块310是由周向槽50和横向花纹槽70划分成的陆部花纹块。在本实施方式中，陆部花纹块310设于轮胎宽度方向上的包含与路面接触的接地端的胎面端部。
在陆部花纹块310形成有沿着轮胎周向延伸的锯齿状的周向刀槽花纹320、以及沿着轮胎宽度方向延伸的锯齿状的宽度方向刀槽花纹330(赤道侧宽度方向刀槽花纹)和宽度方向刀槽花纹340(胎面端侧宽度方向刀槽花纹)。
宽度方向刀槽花纹330位于比周向刀槽花纹320靠轮胎赤道线CL侧的位置。宽度方向刀槽花纹340位于比周向刀槽花纹320靠轮胎宽度方向上的胎面端侧的位置。
沿着轮胎周向延伸的锯齿状的周向刀槽花纹是指，在胎面上的延伸方向是轮胎周向且在其延伸方向上弯曲成锯齿状的刀槽花纹。沿着轮胎宽度方向延伸的锯齿状的宽度方向刀槽花纹是指，在胎面上的延伸方向是轮胎宽度方向且在其延伸方向上弯曲成锯齿状的刀槽花纹。
陆部花纹块310中的、利用周向刀槽花纹320成为轮胎宽度方向上的边缘成分的宽度方向边缘成分的合计L1与利用宽度方向刀槽花纹330、宽度方向刀槽花纹340成为轮胎周向上的边缘成分的周向边缘成分的合计L2之比L1/L2为16.0％以上且37.4％以下。另外，L1/L2优选为21.4％～32.0％。
另外，边缘成分是指，在充气轮胎10利用槽或刀槽花纹等抓着路面时槽或刀槽花纹等的发挥向与从路面向充气轮胎10输入的输入方向成直角的方向作用的边缘效应的成分，且是刀槽花纹沿着与来自路面的输入方向垂直的方向延伸的尺寸(长度)。
对于陆部花纹块内的1条宽度方向刀槽花纹的边缘成分而言，无论宽度方向刀槽花纹在胎面表面是呈直线状延伸，还是具有锯齿波形等的振幅，该边缘成分都是将刀槽花纹投影到相对于轮胎赤道线CL倾斜90度的直线上、也就是与轮胎宽度方向平行的直线上的尺寸。
此外，在没有如上述那样特别告知的情况下，边缘成分是指，将陆部花纹块的作用有轮胎周向的力的、沿着轮胎宽度方向延伸的所谓的周向边缘成分称作边缘成分。边缘成分包括由花纹块的边缘构成的花纹块边缘成分和由刀槽花纹的边缘构成的刀槽花纹边缘成分等。
此外，合计L1和合计L2的合计相对于陆部花纹块310的轮胎周向上的平均尺寸L3之比(L1+L2)/L3为3.4以上且7.8以下。另外，该比优选为3.9～5.9。在沿着轮胎周向形成的多个陆部花纹块310的周向尺寸存在多种变化的情况、也就是胎肩陆部列300in具有多个节距的情况下，平均尺寸L3意味着该多个陆部花纹块310的周向尺寸的平均值。
在本实施方式中，周向刀槽花纹320的锯齿状的重复周期T与在轮胎周向上彼此相邻的宽度方向刀槽花纹340的间隔h相等。另外，也可以是周期T小于间隔h。
此外，周向刀槽花纹320的轮胎宽度方向上的振幅即宽度方向振幅(振幅A1)大于宽度方向刀槽花纹340的轮胎周向的振幅即周向振幅(振幅A2、A3)。
在陆部花纹块310形成有沿着轮胎周向延伸的周向副刀槽花纹。具体地讲，在陆部花纹块310形成有直线状的周向直线刀槽花纹351和周向直线刀槽花纹352。另外，周向副刀槽花纹也可以不是周向直线刀槽花纹351和周向直线刀槽花纹352这样的直线状，也可以具有角度较浅的一个弯曲部等。
周向直线刀槽花纹351的一端和周向直线刀槽花纹352的一端与宽度方向刀槽花纹340连通。另一方面，周向直线刀槽花纹351的另一端开口于陆部花纹块310的位于轮胎周向端侧的侧壁310a，周向直线刀槽花纹352的另一端开口于陆部花纹块310的位于轮胎周向端侧的侧壁310b。
周向刀槽花纹320包含与轮胎周向平行地呈直线状延伸的直线状部。具体地讲，周向刀槽花纹320包含直线状部321和直线状部322。
直线状部321和直线状部322形成在陆部花纹块310的轮胎周向上的端部。具体地讲，直线状部321形成在陆部花纹块310的轮胎周向端的侧壁310a侧，直线状部322形成在侧壁310b侧。
直线状部321和直线状部322形成在周向刀槽花纹320的轮胎宽度方向上的自振幅A1的中心位置CT偏移的位置。也就是说，直线状部321和直线状部322在轮胎宽度方向上形成在自中心位置CT偏离的位置。
宽度方向刀槽花纹330的胎面端侧的端部332与周向刀槽花纹320连通。另一方面，宽度方向刀槽花纹340的轮胎赤道线CL侧的端部341与周向刀槽花纹320不连通，而在比周向刀槽花纹320靠胎面端侧的位置在陆部花纹块310内终止。
此外，宽度方向刀槽花纹330的轮胎赤道线CL侧的端部331同与陆部花纹块310相邻的周向槽、具体地讲是形成在轮胎赤道线CL侧的周向槽50连通。另一方面，宽度方向刀槽花纹340的胎面端侧的端部341在陆部花纹块310内终止。
并且，宽度方向刀槽花纹330的胎面端侧的端部332与锯齿状的周向刀槽花纹320的顶部323连通。宽度方向刀槽花纹340位于与锯齿状的周向刀槽花纹320的顶部323连通的宽度方向刀槽花纹330的延长线上。
周向刀槽花纹320具有轮胎宽度方向上的预定的振幅(振幅A1)。宽度方向刀槽花纹340的端部341位于振幅A1内。
在陆部花纹块310的位于轮胎周向端侧的侧壁310b形成有陆部花纹块310局部缺失而成的缺口状的台阶部。具体地讲，在陆部花纹块310的轮胎宽度方向上的胎面端侧的端部形成有台阶部360。
台阶部360仅形成在陆部花纹块310的轮胎周向端侧的一个侧壁、具体地讲仅是侧壁310b。
如图9所示，台阶部360具有位于比横向花纹槽70的槽底70b靠轮胎径向外侧的位置的上升底面。具体地讲，台阶部360具有沿着轮胎宽度方向延伸的长方形状的上升底面361。
在本实施方式中，在轮胎侧视时，上升底面361相对于轮胎径向倾斜。上升底面361的轮胎径向上的位置没有特别的限定，但从确保陆部花纹块310的花纹块刚度的方面考虑，优选设为陆部花纹块310的高度(轮胎径向的长度)的25％～50％。
周向直线刀槽花纹352的一端部、具体地讲是侧壁310b侧的端部352a开口于陆部花纹块310的台阶部360侧的轮胎周向端的侧壁310b。也就是说，端部352a开口于台阶部360的轮胎赤道线CL侧的端部362。另一方面，周向直线刀槽花纹352的另一端部、具体地讲是宽度方向刀槽花纹340侧的端部352b与宽度方向刀槽花纹340连通。
上升底面361以其轮胎径向上的高度随着朝向陆部花纹块310的轮胎周向端、也就是侧壁310b去而降低的方式倾斜。
在陆部花纹块310的轮胎周向端侧的侧壁形成有在轮胎周向上具有预定的振幅的锯齿面。具体地讲，在侧壁310a和侧壁310b分别形成有锯齿面380。锯齿面380形成在侧壁310a的轮胎赤道线CL侧的端部和侧壁310b的轮胎赤道线CL侧的端部。在面向胎面观察时，锯齿面380的形状是与宽度方向刀槽花纹340相同的形状。
(3)充气轮胎10的陆部花纹块的节距与刀槽花纹之间的关系
接着，也参照图10～图13进一步说明充气轮胎10的节距与刀槽花纹之间的关系。
图10是表示V形陆部列100的各种尺寸的规定的图。图11是表示中央陆部列200的各种尺寸的规定的图。图12是表示胎肩陆部列300in的各种尺寸的规定的图。图13是设定了与图1～图12所示的充气轮胎10的节距不同的节距的充气轮胎10A的局部俯视展开图。
如上所述，在充气轮胎10(和充气轮胎10A，下同)的、多个陆部花纹块中的至少一部分陆部花纹块中形成有沿着轮胎宽度方向延伸的一条或多条刀槽花纹。
将在轮胎周向上相邻的刀槽花纹的平均间隔即平均刀槽花纹间隔设为h，将轮胎周向上的陆部花纹块的重复单位的平均尺寸即平均节距长度设为L，在该情况下，优选满足以下的关系。
0.130≤(h/L)≤0.400
另外，(h/L)更优选为0.137～0.197的范围，进一步优选为0.144～0.19的范围。
在此，平均刀槽花纹间隔h(单位mm)是陆部花纹块内的刀槽花纹和在轮胎周向上相邻的刀槽花纹之间的平均的周向尺寸。但是，在不存和刀槽花纹在轮胎周向上相邻的刀槽花纹的情况下，设为陆部花纹块的轮胎周向端和刀槽花纹之间的周向尺寸。
此外，在完全没有形成刀槽花纹的情况(0条的情况)下，成为陆部花纹块的一个轮胎周向端和另一个轮胎周向端之间的周向尺寸。通常，陆部花纹块在轮胎周向上被刀槽花纹大致均等地分割，但也存在不均等的情况。在此，只要没有特别的告知，平均刀槽花纹间隔h就是设在陆部花纹块列的周上的所有陆部花纹块的平均值。
此外，节距是由以1种或多种长度在轮胎周向上连续地重复的图案构成的胎面花纹的1个基本单位。平均节距长度L(单位mm)是指节距的轮胎周向上的距离。只要没有特别的告知，平均节距长度L就是指陆部花纹块列内的平均节距的周向尺寸。
平均刀槽花纹间隔h和平均节距长度L优选满足以下的关系。
140(mm)2≤(h*L)≤350(mm)2(以下省略单位(mm)2)
另外，(h*L)更优选为148～250的范围，进一步优选为150～220的范围。
中心部陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔h优选满足3.0mm≤h≤7.1mm的关系。另外，中心部陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔h更优选满足3.5mm≤h≤6.6mm的关系，进一步优选满足3.7mm≤h≤5.6mm的关系。
第二部陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔h优选满足3.3mm≤h≤7.7mm的关系。另外，第二部陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔h更优选满足3.8mm≤h≤7.2mm的关系，进一步优选满足4.1mm≤h≤6.1mm的关系。
此外，胎肩部陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔h优选满足3.7mm≤h≤8.5mm的关系。另外，胎肩部陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔h更优选满足4.2mm≤h≤8.0mm的关系，进一步优选满足4.5mm≤h≤6.8mm的关系。
另外，中心部、第二部以及胎肩部的定义如上所述。
在本实施方式的充气轮胎10的陆部花纹块形成有多个沿着轮胎宽度方向延伸的刀槽花纹。在该情况下，平均刀槽花纹间隔h优选满足3.4mm≤h≤7.9mm的关系。另外，在该情况下，平均刀槽花纹间隔h更优选满足3.9mm≤h≤7.4mm的关系，进一步优选满足4.2mm≤h≤6.3mm的关系。
此外，在该情况下，平均节距长度L优选满足19.2mm≤L≤44.6mm的关系。另外，平均节距长度L更优选满足22.0mm≤L≤41.6mm的关系，进一步优选满足23.6mm≤L≤35.4mm的关系。
此外，将所有陆部花纹块的相对于轮胎周向而言的边缘成分的平均即平均花纹块边缘成分设为Dball，将所有刀槽花纹的相对于轮胎周向而言的边缘成分的平均即平均刀槽花纹边缘成分设为Dsall，将所有陆部花纹块的刚度值的平均即平均花纹块刚度设为G，在该情况下，优选满足以下的关系。
2.20(mm)3/N≤(Dball/Dsall)/G≤4.00(mm)3/N(以下省略单位(mm)3/N)
另外，边缘成分的定义如上所述。此外，成为平均花纹块刚度G的基础的花纹块刚度是指施加了轮胎周向上的剪切变形时的值。具体地讲，利用以下的算式来计算每单位面积的花纹块刚度。
剪切应力(N/mm)/陆部花纹块接地面积(mm2)
实际上是利用FEM使用日本专利4615983号说明书所记载的阿姆斯拉试验机进行测量而计算出来的。
另外，在将(Dball/Dsall)/G设为R的情况下，更优选满足2.55≤(R2/Rc)≤3.55，进一步优选满足2.80≤(R2/Rc)≤3.20。
将把中心部陆部花纹块作为对象的(Dballc/Dsallc)/Gc设为Rc，将把第二部陆部花纹块作为对象的(Dball2/Dsall2)/G2设为R2，在该情况下，优选满足以下的关系。
2.20≤(Dball/Dsall)/G≤4.00
1.10≤(R2/Rc)≤5.88
另外，更优选满足1.10≤(R2/Rc)≤3.55，进一步优选满足1.20≤(R2/Rc)≤1.80。
此外，将把第二部陆部花纹块作为对象的(Dball2/Dsall2)/G2设为R2，将把胎肩部陆部花纹块作为对象的(Dballs/Dsalls)/Gs设为Rs，在该情况下，优选满足以下的关系。
1.10≤(Rs/R2)≤2.90
另外，更优选满足1.10≤(Rs/R2)≤2.35，进一步优选满足1.20≤(Rs/R2)≤1.80。
并且，将所有陆部花纹块的相对于轮胎周向而言的边缘成分的平均即平均花纹块边缘成分设为Dball，将所有刀槽花纹的相对于轮胎周向而言的边缘成分的平均即平均刀槽花纹边缘成分设为Dsall，在该情况下，优选满足以下的关系。
0.15≤(Dball/Dsall)≤0.48
另外，更优选满足0.21≤(Dball/Dsall)≤0.31，进一步优选满足0.23≤(Dball/Dsall)≤0.29。
此外，将把中心部陆部花纹块作为对象的(Dballc/Dsallc)设为Pc，将把第二部陆部花纹块作为对象的(Dball2/Dsall2)设为P2，在该情况下，优选满足以下的关系。
1.12≤(P2/Pc)≤5.88
另外，更优选满足1.15≤(P2/Pc)≤4.00，进一步优选满足1.17≤(P2/Pc)≤2.50。
并且，将把中心部陆部花纹块作为对象的(Dballc/Dsallc)设为Pc，将把第二部陆部花纹块作为对象的(Dball2/Dsall2)设为P2，将把胎肩部陆部花纹块作为对象的(Dballs/Dsalls)设为Ps，在该情况下，优选满足以下的关系。
0.81≤{(Ps/P2)/(P2/Pc)}≤3.70
另外，更优选满足0.94≤{(Ps/P2)/(P2/Pc)}≤3.00，进一步优选满足0.96≤{(Ps/P2)/(P2/Pc)}≤2.80。
此外，将中心部陆部花纹块中的、在轮胎周向上相邻的刀槽花纹的平均间隔即平均刀槽花纹间隔设为hc，将第二部陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔设为h2，在该情况下，优选满足以下的关系。
1.00≤(h2/hc)≤7.00
另外，更优选满足1.05≤(h2/hc)≤4.00，进一步优选满足1.09≤(h2/hc)≤2.00。
并且，在将胎肩部陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔设为hs的情况下，优选满足以下的关系。
1.05≤(hs/hc)≤4.00
另外，更优选满足1.05≤(hs/hc)≤3.00，进一步优选满足1.10≤(hs/hc)≤1.79。
并且，优选满足以下的关系。
0.97≤(hs/h2)≤2.15
另外，更优选满足0.97≤(hs/h2)≤1.71，进一步优选满足1.05≤(hs/h2)≤1.27。
(4)作用、效果
接着，对上述的充气轮胎10的作用、效果进行说明。具体地讲，对充气轮胎10整体的作用、效果、以及V形陆部列100、中央陆部列200、胎肩陆部列300in、胎肩陆部列300out的作用、效果进行说明。
(4.1)V形陆部列100
V形陆部花纹块101在其轮胎周向的一个侧壁具有凸部110，在其另一个侧壁具有凹部120，其两侧的侧壁的倾斜角度相同，将V形陆部花纹块101内部的刀槽花纹130、140或终端倾斜槽150设为与侧壁相同的倾斜角度。因此，通过在凸部110的顶点所处的最凸部分110a(中央部)具有弯曲部，从而与没有弯曲部的长方形状的陆部花纹块相比中央部的刚度升高，V形陆部花纹块101整体的刚度升高。由此，抑制了V形陆部花纹块101的倒伏、自路面的悬空，接地面积上升。
此外，由于V形陆部花纹块101的轮胎宽度方向上的两端部与中央部相比花纹块刚度较低，因此对于制动时的轮胎周向输入而言，该V形陆部花纹块101的轮胎宽度方向上的两端部在轮胎周向上较大程度地变形，提高了边缘效应。
以往，由于V形陆部花纹块在中央部的刚度上升，因此通过使V形陆部花纹块的宽度方向尺寸大于其周向尺寸，从而在中央部确保接地面积，增大两端部的宽度方向尺寸而延长针对轮胎周向的边缘的长度。此外，通过减小V形陆部花纹块的周向尺寸而使尽量多的V形陆部花纹块进入到胎面中，从而在以能够确保接地面积的程度使V形陆部花纹块适度地变形的同时提高了花纹块边缘和刀槽花纹边缘的边缘效应。
在本实施方式中，V形陆部花纹块101的周向尺寸大于V形陆部花纹块101的宽度方向尺寸。因此，V形陆部花纹块101的轮胎周向的花纹块刚度升高。由于V形陆部花纹块101的周向尺寸变大，因此轮胎宽度方向上的中央部的轮胎周向的花纹块刚度升高，轮胎宽度方向上的两端部的轮胎周向的花纹块刚度也升高。并且，中央部相对于两端部而言维持了花纹块刚度的高度。
此外，V形陆部花纹块101的中央部的接地面积进一步增大，花纹块刚度增大，从而使花纹块边缘和刀槽花纹边缘强有力地按压于路面，从而边缘效应也上升。由于V形陆部花纹块101的两端部也被抑制了较大的变形，接地面积增大，因此替代利用变形实现的边缘效应，而利用花纹块刚度的增大来强有力地按压于路面的边缘效应上升。并且，通过花纹块刚度升高，从而耐磨耗性能上升。
由此，抑制了安装有充气轮胎10的车辆的制动时的V形陆部花纹块101的倒伏、特别是轮胎周向上的倒伏，能够有效地抑制V形陆部花纹块101的磨耗。另外，考虑到能发挥的效果，V形陆部花纹块101的周向尺寸也可以与宽度方向尺寸相同。其原因在于，只要不像以往那样使陆部花纹块的宽度方向尺寸大于其周向尺寸，就有效果。
此外，由于V形陆部花纹块101的轮胎周向的刚度无论是在中央部还是在两端部都较高，因此制动时的V形陆部花纹块101的接地面积大幅度增大。
在V形陆部花纹块101中，凸部侧壁部111(112)相对于轮胎宽度方向的倾斜角度θ1与凹部侧壁部121(122)相对于轮胎宽度方向的倾斜角度θ2相同。此外，刀槽花纹130和终端倾斜槽150相对于轮胎宽度方向的倾斜角度θ5与凸部侧壁部111(凹部侧壁部121)相对于轮胎宽度方向的倾斜角度θ1(倾斜角度θ2)相同。
因此，在V形陆部花纹块101的凸部侧壁部111(112)和刀槽花纹130(140)产生的力矩欲向相同方向旋转，因此能向相同的方向发挥花纹块边缘和刀槽花纹边缘的边缘效应。由此，能够提高利用由V形陆部花纹块101的形状构成的花纹块边缘成分和由刀槽花纹130构成的刀槽花纹边缘成分抓着路面的能力。
此外，刀槽花纹130的端部131和终端倾斜槽150的端部151在V形陆部花纹块101内终止。并且，构成终端倾斜槽150的端部151的V形陆部花纹块101的侧壁100c与连通刀槽花纹141的延长线上相连。
因此，与V形陆部花纹块101的从端到端为止都被刀槽花纹、倾斜槽分割的情况相比，能够使V形陆部花纹块101的周向尺寸大于其宽度方向尺寸。由此，如上所述，V形陆部花纹块101的花纹块刚度升高，接地面积增大，利用花纹块刚度形成的花纹块边缘和刀槽花纹边缘增大。结果，采用V形陆部列100，能够提高冰上性能并提高耐磨耗性能。
在V形陆部列100中，为了避免由花纹块刚度下降引起花纹块边缘和刀槽花纹边缘减少，使倾斜槽(终端倾斜槽150)终止而利用连通刀槽花纹141替换该倾斜槽的一部分。
尽管想要用倾斜槽将V形陆部花纹块101从一端到另一端地割断，但是在割断的情况下，由于陆部花纹块的周向尺寸小于其宽度方向尺寸，因此花纹块刚度下降，接地面积减少。
将刀槽花纹设为连通刀槽花纹141而使其与终端倾斜槽150连通的目的在于，存在连通刀槽花纹141的部分原本是欲被倾斜槽分割而产生花纹块边缘的部分，将倾斜槽替换为刀槽花纹能够在不降低花纹块刚度的同时，通过形成刀槽花纹而尽量不减少边缘。
此外，由于V形陆部花纹块101被终端倾斜槽150和连通刀槽花纹141割断，因此与未被割断而连着的部分相比花纹块刚度降低，若使刀槽花纹与终端倾斜槽150不连通而使刀槽花纹和终端倾斜槽150分开，则仅是该被分开的部分的V形陆部花纹块101的花纹块刚度升高，V形陆部花纹块101的轮胎宽度方向上的花纹块刚度的分布无法流畅地变化，而产生刚度等级差。
在V形陆部花纹块101中，通过使连通刀槽花纹141和终端倾斜槽150连通，从而与倾斜槽横向截断V形陆部花纹块101的形状相比较，V形陆部花纹块101的花纹块刚度大幅度上升。由此，能谋求接地面积的增大和边缘效应的提升，能够在提高冰上性能的同时提高耐磨耗性能。
在V形陆部列100中，形成有与缺口凹部170连通的连通刀槽花纹142，缺口凹部170的轮胎周向上的宽度随着向V形陆部花纹块101的侧壁100b去而扩宽。因此，利用缺口凹部170使V形陆部花纹块101的花纹块边缘成分增大。
此外，在本实施方式中，通过形成楔形(三角形状)的楔形槽即缺口凹部170，从而与只是使连通刀槽花纹142开口于侧壁100b的情况相比较，连通刀槽花纹142的开口端附近的V形陆部花纹块101的刀槽花纹开口端与V形陆部花纹块101的侧壁所成的角度成为锐角的、原本花纹块刚度较低的部分的花纹块刚度升高。
因此，将连通刀槽花纹142按压于路面的力变大，刀槽花纹边缘的边缘效应上升。此外，通过这样花纹块刚度升高，从而能够防止刀槽花纹形成部分在制动时像翘起那样自路面悬空而导致耐磨耗性能下降的状况。
通常，对于冬季轮胎而言，由于轮胎赤道线附近的接地长度较长，轮胎宽度方向外侧的接地长度较短，因此就陆部花纹块而言，在接地长度较长的轮胎赤道线附近积极地增加针对轮胎周向的刀槽花纹边缘、花纹块边缘而提高边缘效应，并在轮胎宽度方向外侧的部分确保花纹块刚度。
因此，为了增加花纹块边缘，在轮胎赤道附近延长了V形陆部花纹块的轮胎周向端的侧壁，在轮胎宽度方向外侧缩短了V形陆部花纹块的轮胎周向端的侧壁。但是，若连刀槽花纹也设为这样的结构，则V形陆部花纹块的轮胎赤道线侧的花纹块刚度过度下降，V形陆部花纹块的轮胎宽度方向的刚度平衡变差。
也就是说，在较长的凸部侧壁部111侧形成较短的刀槽花纹130，在较短的凸部侧壁部112形成较长的刀槽花纹140，但如果将它们反过来，V形陆部列100的轮胎宽度方向的刚度平衡就会很大程度地被破坏。
在V形陆部花纹块101中，通过将轮胎赤道线附近设为较短的刀槽花纹130，将轮胎宽度方向外侧设为较长的刀槽花纹140，从而使轮胎宽度方向的花纹块刚度均衡，在轮胎赤道线CL侧也确保了花纹块刚度。
此外，通过延长轮胎宽度方向外侧的刀槽花纹140，不仅提高了由弯曲部(凸部110和凹部120)产生的花纹块刚度，而且增大了刀槽花纹边缘。并且，由于轮胎宽度方向外侧的花纹块刚度升高，因此将包含刀槽花纹140的V形陆部花纹块101按压于路面的力变大，刀槽花纹边缘增大。此外，不只是像以往的V形陆部花纹块那样中央部的花纹块刚度较高，即使是具有弯曲部的中央部、以及V形陆部花纹块101的轮胎赤道线CL侧和轮胎宽度方向外侧，花纹块刚度也上升，因此V形陆部花纹块101的耐磨耗性能也上升。
在V形陆部花纹块101中，位于比弯曲部163靠轮胎宽度方向的一侧(轮胎赤道线侧)的位置的倾斜槽部161的周向尺寸W1大于位于比弯曲部163靠轮胎宽度方向的另一侧(胎面端部侧)的位置的倾斜槽部162的周向尺寸W2。
因此，在V形陆部花纹块101中，为了在胎面端侧使陆部花纹块不倒伏、也就是使花纹块刚度变大，仅是在周向上相邻的V形陆部花纹块101之间的轮胎宽度方向单侧增大陆部花纹块的周向尺寸，使倾斜槽部162的周向尺寸小于倾斜槽部161的周向尺寸。因此，最凸部分110a和最凹部分120a成为不同的位置。
(4.2)中央陆部列200
在像形成于中央陆部列200的陆部花纹块210和陆部花纹块260那样的、相对于轮胎宽度方向倾斜的倾斜陆部花纹块的周向上的侧壁承受轮胎周向的输入时，如图7的(a)和图7的(b)所示，沿着轮胎周向端的侧壁的矢量方向的力不欲使陆部花纹块210(和陆部花纹块210P)进行旋转，但沿着与轮胎周向端的侧壁垂直的矢量方向的向陆部花纹块210进行的输入产生欲使陆部花纹块210进行旋转的力矩(在图7的(a)和图7的(b)中是左旋转方向)。
由于在横截倾斜槽270和终端倾斜槽220产生的旋转力矩欲向相同方向旋转，因此能向相同的方向发挥利用横截倾斜槽270和终端倾斜槽220的槽壁部分实现的陆部花纹块的边缘效应。因此，中央陆部列200整体的花纹块边缘成分增大。
如图7的(a)所示，对于陆部花纹块210的轮胎周向的输入而言，在陆部花纹块210和刀槽花纹230产生的旋转力矩产生欲向互相相反的方向旋转，因此通过旋转力矩相互间抵消而抑制了陆部花纹块210的变形。
因此，与刀槽花纹230(和刀槽花纹290)向与横截倾斜槽270的延伸方向相同的方向延伸的情况相比较，大幅度提高作为中央陆部列200的花纹块刚度。通过这样中央陆部列200整体的花纹块刚度升高，从而接地面积上升，将陆部花纹块210(和陆部花纹块260)和刀槽花纹230(和刀槽花纹290)按压于路面的力增大。由此，能够利用边缘效应的增大而提高冰上性能并提高耐磨耗性能。
此外，终端倾斜槽220和缺口槽240位于横截倾斜槽270的延长线上。并且，在横截倾斜槽270的端部形成有钩状槽部273。因此，在确保花纹块刚度的同时通过像横截中央陆部列200的一个横向花纹槽那样作用而使花纹块边缘成分增大。
此外，周向槽60具有：周向槽部61，其沿着轮胎周向延伸并且相对于轮胎周向倾斜；以及倾斜横向花纹槽部62，其相对于轮胎宽度方向向与终端倾斜槽220的倾斜方向相同的方向倾斜。利用该并未沿着轮胎周向线性地延伸的周向槽60使花纹块边缘成分进一步增大。
在中央陆部列200中，位于陆部花纹块210的轮胎周向的端部的侧壁210c、210d和位于陆部花纹块260的轮胎周向的端部的侧壁220c、220d相对于轮胎宽度方向倾斜。此外，这些侧壁相对于轮胎宽度方向向与刀槽花纹230的倾斜方向和刀槽花纹290的倾斜方向相反的方向倾斜。
因此，与刀槽花纹230和刀槽花纹290向与这些侧壁的延伸方向相同的方向延伸的情况相比较，能够抑制作为中央陆部列200的花纹块刚度下降。由此，能够在确保冰上性能的同时改善耐磨耗性能。
如上所述，比S1/S2是中央陆部列200的槽面积比率，表示中央陆部列200的槽面积的比例。在槽面积比率较大时，槽部分的面积增加而由槽构成的花纹块边缘成分的边缘效应上升，但由于陆部花纹块的面积减少，因此花纹块刚度下降，导致接地面积减少、耐磨耗性能下降。
另一方面，在槽面积比率较小时，槽部分的面积减少，陆部花纹块的面积增加，因此花纹块刚度增大，接地面积上升、耐磨耗性能上升，但由槽构成的花纹块边缘成分的边缘效应减少。
因此，利用终端倾斜槽220、终端倾斜槽280以及横截倾斜槽270最理想地提高中央陆部列200的花纹块刚度。通过这样最理想地设定中央陆部列200整体的槽面积比率，从而花纹块刚度升高，接地面积上升。此外，将陆部花纹块210和陆部花纹块260以及刀槽花纹230和刀槽花纹290按压于路面的力增大。由此，能够利用边缘效应的增大而提高冰上性能并提高耐磨耗性能。
另外，如上所述，S1/S2优选为0.05以上且0.25以下，在S1/S2大于0.25时，槽面积比率变大，陆部花纹块的面积大幅度减少，花纹块刚度过度下降。因此，导致接地面积大幅度下降、耐磨耗性能大幅度下降。
此外，在S1/S2小于0.05时，槽面积比率变小，槽部分的面积大幅度减少，完全不能确保排水性能。此外，由槽构成的花纹块边缘的边缘效应大幅度减少。
(4.3)胎肩陆部列300in和胎肩陆部列300out
在胎肩陆部列300in(胎肩陆部列300out也相同，下同)中，周向刀槽花纹320的振幅A1大于彼此相邻的宽度方向刀槽花纹340的振幅A2的尺寸。
通过增大刀槽花纹间隔且减小构成胎肩陆部列300in的陆部花纹块310的节距长度，从而陆部花纹块310的刚度上升，接地面积上升。此外，利用将花纹块边缘、刀槽花纹边缘按压于路面的力的提升和花纹块边缘的提升而使边缘效应上升，耐磨耗性能上升。
但是，若陆部花纹块310的轮胎周向的花纹块刚度不下降，则边缘效应较大的方式较佳。因此，通过在陆部花纹块310形成几乎不使轮胎周向的刚度下降的、发挥轮胎宽度方向的边缘效应的周向刀槽花纹320，从而增大其锯齿部分的振幅A1。由此，能够发挥轮胎周向的刀槽花纹边缘而提升轮胎周向的边缘效应。
此外，在陆部花纹块310形成有直线状的周向直线刀槽花纹351和周向直线刀槽花纹352。该周向刀槽花纹320、周向直线刀槽花纹351以及周向直线刀槽花纹352也能够增加轮胎宽度方向的边缘效应。
在胎肩陆部列300in中，陆部花纹块310的轮胎赤道线CL侧也不会像胎面端侧那样利用胎面端外侧的侧壁即胎肩加强部的倾斜侧壁使刚度升高而抑制变形，而且与胎面端侧相比接地长度较长。
因此，为了较大程度地发挥刀槽花纹边缘，轮胎赤道线CL侧的宽度方向刀槽花纹330的端部332与周向刀槽花纹320连通。此外，宽度方向刀槽花纹330的端部331也与周向槽40连通。因此，能够增大陆部花纹块310的刀槽花纹边缘成分。
另一方面，宽度方向刀槽花纹340的轮胎赤道线CL侧的端部341与周向刀槽花纹320不连通，而是在陆部花纹块310内终止。陆部花纹块310的胎面端外侧的侧壁与轮胎赤道线CL侧不同，其利用胎肩加强部的倾斜侧壁使刚度升高而抑制变形，此外与轮胎赤道线CL侧相比接地长度较短，因此不能像轮胎赤道线CL侧那样较大程度地发挥刀槽花纹边缘而使陆部花纹块310的轮胎周向的花纹块刚度下降，而是要提高花纹块刚度，为此，让胎面端外侧的宽度方向刀槽花纹340与周向刀槽花纹320不连通，而是在陆部花纹块310内终止。此外，宽度方向刀槽花纹340的另一端也是既不与主槽连通也不与胎肩加强部连通地终止。
因此，即使陆部花纹块310的轮胎赤道线CL侧的花纹块刚度下降，由于胎面端外侧的花纹块刚度上升，因此也能够维持胎肩陆部列300in的花纹块刚度。此外，通过维持胎肩陆部列300in的花纹块刚度，能够在确保接地面积的同时利用刀槽花纹边缘成分的边缘效应的提升来提高冰上性能并维持耐磨耗性能。
此外，宽度方向刀槽花纹340的端部341位于振幅A1内。并且，宽度方向刀槽花纹340位于与锯齿状的周向刀槽花纹320的顶部323连通的宽度方向刀槽花纹330的延长线上。利用该结构，能够进一步提升刀槽花纹边缘成分的边缘效应。
在胎肩陆部列300in中，在侧壁310b形成有缺口状的台阶部360。台阶部360形成在陆部花纹块310的轮胎宽度方向上的胎面端侧的端部，其具有上升底面361。上升底面361是沿着轮胎宽度方向延伸的长方形状。
因此，通过形成陆部花纹块310局部缺失而成那样的台阶部360，从而使形成在相邻的陆部花纹块310之间的横向花纹槽70的体积增大，所谓的雪柱剪切力上升。并且，排水性能也上升。
此外，由于台阶部360形成在陆部花纹块310的胎面端侧的端部，因此冰雪易于进入，并且易于排出凝固成雪柱的冰雪。
此外，台阶部360不是较深的槽底部，其形成在胎面端侧的端部。具体地讲，利用上升底面361易于排出凝固成雪柱的冰雪。
并且，通过形成台阶部360，从而使陆部花纹块310的周向端的侧壁在台阶部360的位置弯曲，因此与没有形成台阶部360的直线状的侧壁相比，陆部花纹块310的侧壁310b的花纹块边缘成分也增大。
此外，由于具有上升底面361，因此上升底面361的上侧(轮胎径向外侧)部分的陆部花纹块310的体积减少，但上升底面361的下侧(轮胎径向内侧)与轮胎赤道线CL侧同样地形成有由台阶部360构成的陆部花纹块。并且，由于陆部花纹块310的胎面端侧利用胎肩加强部的倾斜侧壁使刚度升高而抑制变形，因此能够维持陆部花纹块310的花纹块刚度。
也就是说，利用台阶部360能够提高冰上性能并维持耐磨耗性能。此外，能够提高雪上性能和排水性能。
(4.4)节距与刀槽花纹之间的关系
如上所述，平均刀槽花纹间隔h/平均节距长度L优选为0.130≤(h/L)≤0.400，在h/L小于0.130时，节距长度相对地变大，但刀槽花纹间隔会显著地变小。由此，刀槽花纹条数变得非常多，因此陆部花纹块的花纹块刚度会显著地降低。
另一方面，在h/L大于0.400时，刀槽花纹间隔相对地变大，但节距长度会显著地变小。由此，刀槽花纹条数非常少，例如为1条、两条，但节距长度显著地变小，即使增大刀槽花纹间隔，陆部花纹块的花纹块刚度也不会反而上升。此外，刀槽花纹边缘成分也会显著地减少。
此外，如上所述优选为140≤(h*L)≤350，其原因在于，在平均刀槽花纹间隔与平均节距长度的乘积(h*L)小于140(mm)2时，无论是刀槽花纹间隔还是节距长度都会变得过小。在刀槽花纹间隔变小时，陆部花纹块被分割成较小，花纹块刚度下降。并且，在节距长度变小时，陆部花纹块的花纹块刚度下降。结果会导致花纹块刚度变得过低。
另一方面，其原因在于，在h*L大于350(mm)2时，刀槽花纹间隔和节距长度变得过大。在刀槽花纹间隔变得过大时，虽然陆部花纹块的花纹块刚度升高，但是刀槽花纹条数变得过少，不能发挥刀槽花纹边缘效应。在节距长度变大时，虽然花纹块刚度升高，但是轮胎每个整周的节距个数减少，因此花纹块边缘效应大幅度下降。结果会导致边缘效应变得过小。
此外，在无钉防滑轮胎等冬季轮胎中，接地长度按照中心区域(中心部陆部花纹块)、第二区域(第二部陆部花纹块)、胎肩区域(胎肩部陆部花纹块)的顺序变短，中心区域的接地长度最长。因此，使用较长的接地长度发挥制动时的轮胎周向上的刀槽花纹边缘和花纹块边缘的方式是有效的。通过使中心区域的刀槽花纹间隔小于第二区域、胎肩区域的刀槽花纹间隔，从而较大程度地发挥周向的边缘效应。
如上所述，在中心部陆部花纹块中，优选为3.0mm≤h≤7.1mm，其原因在于，在h小于3.0mm时，陆部花纹块被分割成较小，花纹块刚度会变得过低。另一方面，其原因在于，在h大于7.1mm时，虽然花纹块刚度升高，但是刀槽花纹条数变得过少，不能发挥刀槽花纹边缘，刀槽花纹边缘效应变得过小。
此外，对于胎肩区域、第二区域而言，越靠近胎面端侧，则越需要提高花纹块刚度，而不是像在中心区域中那样增加刀槽花纹。此外，越靠近胎面端侧，则横向力的输入也越大，胎肩区域的横向力最大。因此，为了提高花纹块刚度要增大刀槽花纹间隔。
此外，如上所述，在胎肩部陆部花纹块中，优选为3.7mm≤h≤8.5mm，其原因在于，在h小于3.7mm时，花纹块被分割成较小，花纹块刚度变得过低。另一方面，在h大于8.5mm时，虽然花纹块刚度升高，但是刀槽花纹边缘效应变得过小。另外，关于第二区域的平均刀槽花纹间隔的数值范围，也可以说与胎肩区域同样。
并且，第二区域的接地长度比中心区域的接地长度短，且比胎肩区域的接地长度长。因此，为了实现刀槽花纹边缘效应的提升和花纹块刚度的提升，第二区域的刀槽花纹间隔大于中心区域的刀槽花纹间隔，且小于胎肩区域的刀槽花纹间隔。此外，出于与中心区域和胎肩区域相同的原因，第二区域的平均刀槽花纹间隔优选设为上述的范围。
此外，如上所述，充气轮胎10整体的陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔h设为3.4mm以上且7.9mm以下，由此，通过增大刀槽花纹间隔，减少刀槽花纹条数，从而增大了花纹块刚度，并且针对1个陆部花纹块而言使1条刀槽花纹边缘和1个花纹块边缘增加到了能够增加的最大范围。
其原因在于，在h小于3.4mm时，陆部花纹块被分割成较小，花纹块刚度变得过小。另一方面，其原因在于，在h大于7.9mm时，虽然花纹块刚度升高，但是刀槽花纹边缘效应变得过小。
此外，如上所述，充气轮胎10整体的陆部花纹块的平均节距长度L优选为19.2mm≤L≤44.6mm，其原因在于，在节距长度小于19.2mm时，节距长度变得过小，花纹块刚度变得过低，在节距长度大于44.6mm时，节距长度变得过大，虽然花纹块刚度升高，但是轮胎每个整周的节距个数减少。因此，花纹块边缘效应大幅度下降，花纹块边缘效应变得过小。
更具体地讲，在平均刀槽花纹间隔小于3.4mm、或者平均节距长度大于44.6mm的情况下，刀槽花纹间隔变得过小，花纹块被分割成较小，因此花纹块刚度变得过小。此外，在节距长度变得过大时，节距个数减少，因此花纹块边缘效应变得过小。此外，无论怎样增大节距长度，若花纹块被刀槽花纹分割成较小，则花纹块刚度也不会上升。
此外，在平均刀槽花纹间隔大于7.9mm、或者平均节距长度小于19.2mm的情况下，刀槽花纹间隔变大，虽然花纹块的刚度变大，但是刀槽花纹条数变得过少，不能发挥刀槽花纹边缘，刀槽花纹边缘效应变得过小。此外，节距长度变小，每1个花纹块的刚度变得过小。由此，总体的边缘效应变小，花纹块刚度也不会上升。
此外，在平均刀槽花纹间隔小于3.4mm、或者平均节距长度小于19.2mm的情况下，虽然刀槽花纹边缘成分增加，但是刀槽花纹间隔变得过小，花纹块被分割成较小，因此花纹块刚度变得过小。此外，由于节距长度较小，每1个花纹块刚度变得过小，因此花纹块边缘效应变得过小。因此，花纹块刚度也变得过小，总体的边缘也减少。
此外，在平均刀槽花纹间隔大于7.9mm、或者平均节距长度大于44.6mm的情况下，刀槽花纹间隔变大，虽然花纹块的刚度变大，但是刀槽花纹条数变得过少，不能发挥刀槽花纹边缘，刀槽花纹边缘效应变得过小。此外，在节距长度变得过大时，节距个数减少，因此花纹块边缘效应变得过小。此外，无论怎样增大节距长度，若花纹块被刀槽花纹分割成较小，则花纹块刚度也不会上升。
此外，在属于JATAMA的规格(或者ETRTO、TRA等同样的规格)的轿车用轮胎(Passenger car tire)的轮胎宽度SEC(下同)是165、175、185、195、205、215、225、235、245、255这样标准的轮胎尺寸(以下是标准的轮胎尺寸)中，平均刀槽花纹间隔和平均节距长度更优选为
4.2mm≤h≤6.3mm
23.6mm≤L≤35.4mm。
另外，若是195/65R15，则轮胎宽度SEC是195(mm)。
在标准的轮胎尺寸中，中心部陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔和平均节距长度优选为
3.7mm≤h≤5.6mm
23.6mm≤L≤35.4mm。
在标准的轮胎尺寸中，胎肩部陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔和平均节距长度优选为
4.5mm≤h≤6.8mm
23.6mm≤L≤35.4mm。
在标准的轮胎尺寸中，第二部陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔和平均节距长度优选为
4.1mm≤h≤6.1mm
23.6mm≤L≤35.4mm。
通过满足这样的关系，从而刀槽花纹间隔和节距长度变为最佳，通过适度地减少刀槽花纹条数而增大花纹块刚度，通过适度地减小节距长度而增加节距个数、花纹块个数，通过增大花纹块边缘效应，从而能够提高花纹块刚度并提升总体的边缘效应。另外，平均刀槽花纹间隔和平均节距长度不在该范围内的情况下的缺点如上所述。
此外，在属于JATAMA的规格的轮胎宽度SEC是265、275、285、295、305这样的轮胎宽度SEC较大的轮胎尺寸(以下称大SEC轮胎尺寸)中，平均刀槽花纹间隔和平均节距长度优选为
6.3mm＜h≤7.9mm
35.4mm＜L≤44.6mm。
在大SEC轮胎尺寸中，中心部陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔和平均节距长度优选为
5.6mm＜h≤7.1mm
35.4mm＜L≤44.6mm。
在大SEC轮胎尺寸中，胎肩部陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔和平均节距长度优选为
6.8mm＜h≤8.5mm
35.4mm＜L≤44.6mm。
在大SEC轮胎尺寸中，第二部陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔和平均节距长度优选为
6.1mm＜h≤7.7mm
35.4mm＜L≤44.6mm。
由此，在该轮胎尺寸的轮胎中，能够提高花纹块刚度并提升总体的边缘效应。
此外，在属于JATAMA的规格的轮胎宽度SEC是135、145、155这样的轮胎宽度SEC较小的轮胎尺寸(以下称小SEC轮胎尺寸)中，平均刀槽花纹间隔和平均节距长度更优选为
3.4mm≤h＜4.2mm
19.2mm≤L＜23.6mm。
在小SEC轮胎尺寸中，中心部陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔和平均节距长度优选为
3.0mm≤h＜3.7mm
19.2mm≤L＜23.6mm。
在小SEC轮胎尺寸中，胎肩部陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔和平均节距长度优选为
3.7mm≤h＜4.5mm
19.2mm≤L＜23.6mm。
在小SEC轮胎尺寸中，第二部陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔和平均节距长度优选为
3.3mm≤h＜4.1mm
19.2mm≤L＜23.6mm。
由此，在该轮胎尺寸的轮胎中，能够提高花纹块刚度并提升总体的边缘效应。
如上所述，(平均花纹块边缘成分Dball/平均刀槽花纹边缘成分Dsall)/平均花纹块刚度G优选为，2.20≤(Dball/Dsall)/G≤4.00。在(Dball/Dsall)/G小于2.20(mm)3/N时，相对于平均的陆部花纹块的花纹块刚度而言，虽然刀槽花纹边缘成分变得非常大，但是花纹块边缘成分显著地减少。其原因在于，刀槽花纹条数变多，刀槽花纹间隔变小，花纹块刚度变得过低。
另一方面，在(Dball/Dsall)/G大于4.00(mm)3/N时，相对于平均的陆部花纹块的花纹块刚度而言，虽然花纹块边缘成分变得非常大，但是刀槽花纹边缘成分显著地减少。其原因在于，刀槽花纹条数变少，刀槽花纹间隔变大，花纹块刚度变得过大。
另外，宽度方向刀槽花纹只要沿着轮胎宽度方向延伸，就也可以相对于轮胎周向(轮胎赤道线CL)倾斜。其原因在于，产生轮胎周向的边缘成分。
如上所述，平均花纹块边缘成分Dball/平均刀槽花纹边缘成分Dsall优选为，0.15≤(Dball/Dsall)≤0.48。在Dball/Dsall小于0.15时，刀槽花纹边缘成分变得非常大，但是花纹块边缘成分显著地减少。其原因在于，刀槽花纹条数变多，刀槽花纹间隔变小，陆部花纹块的花纹块刚度变得过小。
另一方面，在Dball/Dsall大于0.48时，花纹块边缘成分变得非常大，但是刀槽花纹边缘成分显著地减少。其原因在于，刀槽花纹条数变少，刀槽花纹间隔变大，陆部花纹块的花纹块刚度变得过大。
如上所述，胎肩部陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔hs/中心部陆部花纹块的平均刀槽花纹间隔hc优选为，1.05≤(hs/hc)≤4.00。在hs/hc小于1.05时，胎肩部陆部花纹块的刀槽花纹间隔变小，刀槽花纹条数变多，陆部花纹块的花纹块刚度变得过低。此外，虽然刀槽花纹边缘成分变大，但是花纹块边缘成分过度减少。
另一方面，在hs/hc大于4.00时，胎肩部陆部花纹块的刀槽花纹间隔变大，刀槽花纹条数变得过少，虽然花纹块边缘成分变大，但是刀槽花纹边缘成分变得过小。
此外，就与上述的节距和刀槽花纹相关的其他的数值范围而言，也是如上述那样，为了谋求陆部花纹块的花纹块刚度和边缘成分的同时兼顾而进行限定，由此，在较高的维度同时兼顾了冰上性能和耐磨耗性能。
(4.5)评价试验
接着，对为了确认平均刀槽花纹间隔和平均节距长度的关系而实施的评价试验的方法和结果进一步地进行说明。
表1表示实施例的充气轮胎(无钉防滑轮胎)的各种规格和试验结果(冰上制动性能和耐磨耗性能)。表2表示以往例、比较例以及实施例的(无钉防滑轮胎)的各种规格和试验结果(冰上制动性能和耐磨耗性能)。
此外，表3～表6表示比较例和实施例的充气轮胎(无钉防滑轮胎)的追加试验结果。
[表1]
[表2]
[表3]
[表4]
[表5]
[表6]
(4.5.1)评价试验轮胎的基本结构和试验条件评价试验所使用的充气轮胎的尺寸和试验条件如下。
·轮胎尺寸：195/65R15
·使用轮辋尺寸：6J×15
·设定气压：240kPa(前轮、后轮)
·安装车辆：防抱死制动(ABS)安装车辆
另外，胎面花纹采用图3所示的形状。“冰上制动性能”是这样的值，即在冰上路面试验场地中，在轮胎新品时和适应行驶后各自的阶段对于从速度20km/h到施加紧急制动(ABS工作)并停止为止的距离(制动距离)，测量7次，将除去了其最大值和最小值之后的5个数据平均而得到的值。并且，是将以往例(比较例1)的轮胎设为100进行指数化而得到的值。数值越大，表示制动距离越短，冰上制动性能越高。
在相当于搭载有两名乘客的车辆安装试验对象的轮胎，根据在沥青铺装路面行驶了10000km之后的残槽深度来评价“耐磨耗性能”。具体地讲，是将以往例(比较例1)的轮胎的残槽深度设为100进行指数化而得到的值。数值越大，表示残槽深度越深，耐磨耗性能越高。
(4.5.2)评价试验结果
如表1所示，在实施例的轮胎(No.2～No.8)中，“冰上制动性能”和“耐磨耗性能”均上升。特别是在No.4～No.6中，两个性能均平衡较佳，大幅度上升。
此外，如表2所示，通过将胎肩部陆部花纹块(胎肩部)与中心部陆部花纹块之间的刀槽花纹间隔的关系(hs/hc)等设在上述的范围，从而实施例1～5的轮胎与以往例的轮胎相比较，“冰上制动性能”和“耐磨耗性能”均上升。
如表1和表2的试验结果所示，在“耐磨耗性能”占优的情况下，增大平均节距长度和平均刀槽花纹间隔是重要的。另一方面，在提高耐磨耗性能并且“冰上制动性能”占优的情况下，却并非只是增大平均节距长度和平均刀槽花纹间隔即可，使两者平衡较佳地设计平均节距长度和平均刀槽花纹间隔是关键。
其目的在于，如上所述，对于近年来的车辆而言，ABS大致成为标配，与轮胎完全锁死地在冰上路面上滑行的滑移度较大的区域相比，在ABS进行工作的滑移度比较小的区域(也就是摩擦系数(μ)较高的区域)中会反复进行制动，在这样的情况下，相比于形成很多刀槽花纹，通过确保一定程度的陆部花纹块的花纹块刚度，从而也提高了冰上制动性能。
表3与表1同样表示关于平均刀槽花纹间隔和平均节距长度的试验结果。表4表示关于刀槽花纹边缘成分的试验结果。表5表示关于平均花纹块刚度的试验结果。表6与表2同样表示关于刀槽花纹间隔的试验结果。
如表3～表6所示，在追加实施例中，“冰上制动性能”和“耐磨耗性能”也上升。
(5)其他的实施方式
以上，按照实施例说明了本发明的内容，但本发明并不限定于这些记载，对于本领域技术人员而言，显然能够进行各种变形和改良。
例如，在上述的实施方式中，在包含轮胎赤道线CL在内的位置设有中央陆部列200，在中央陆部列200的轮胎宽度方向外侧设有V形陆部列100，但中央陆部列200也可以不必设在该位置。此外，V形陆部列100也可以设在包含轮胎赤道线CL在内的位置。
并且，胎肩陆部列300in和胎肩陆部列300out的位置也并不限定于胎肩区域，也可以设在第二区域等。
此外，在上述的实施方式中，在V形陆部花纹块101既形成有刀槽花纹130、140，也形成有终端倾斜槽150，但也可以仅形成有刀槽花纹130、140或仅形成有终端倾斜槽150。
并且，在上述的实施方式中，V形陆部花纹块101的周向尺寸大于V形陆部花纹块101的宽度方向尺寸，但该周向尺寸也可以与该宽度方向尺寸相同。
如上所述，记载了本发明的实施方式，但并不应理解为形成该公开的一部分的论述和附图限定本发明。根据该公开，本领域技术人员会明确各种各样的替代实施方式、实施例以及应用技术。
另外，日本国专利申请第2015-221897号(2015年11月12日申请)的全部内容通过参照编入到本申请说明书中。
产业上的可利用性
采用上述的轮胎，能够在更高的维度同时兼顾冰上路面的性能和干燥路面的性能、特别是耐磨耗性能。
附图标记说明
10、10A、充气轮胎；20、胎面；30、40、50、60、周向槽；61、周向槽部；62、倾斜横向花纹槽部；70、横向花纹槽；70b、槽底；80、横向花纹槽；100、V形陆部列；100a、100b、100c、100d、100f、100g、侧壁；101、101A、101B、V形陆部花纹块；110、凸部；110a、最凸部分；111、112、凸部侧壁部；120、凹部；120a、最凹部分；121、122、凹部侧壁部；130、刀槽花纹；131、端部；140、刀槽花纹；141、连通刀槽花纹；141a、端部；142、连通刀槽花纹；150、终端倾斜槽；151、端部；160、宽度方向倾斜槽；161、倾斜槽部；162、倾斜槽部；163、弯曲部；170、缺口凹部；200、中央陆部列；201、202、陆部列；210、210P、陆部花纹块；210a、210b、210c、侧壁；220、终端倾斜槽；220c、侧壁；221、端部；230、刀槽花纹；231、连通刀槽花纹；240、缺口槽；241、顶端；260、陆部花纹块；270、横截倾斜槽；271、第1槽宽部；272、第2槽宽部；273、钩状槽部；280、终端倾斜槽；281、端部；290、刀槽花纹；300in、300out、胎肩陆部列；310、陆部花纹块；310a、侧壁；310b、侧壁；320、周向刀槽花纹；321、直线状部；322、直线状部；323、顶部；330、宽度方向刀槽花纹；331、332、端部；340、宽度方向刀槽花纹；341、端部；351、352、周向直线刀槽花纹；352a、352b、端部；360、台阶部；361、上升底面；362、端部；380、锯齿面；A1、A2、振幅；CL、轮胎赤道线；CT、中心；W1、W2、周向尺寸。

Claims (3)

1.一种轮胎，其形成有沿着轮胎周向延伸的周向槽和沿着轮胎宽度方向延伸的横向花纹槽，
该轮胎具备由所述周向槽和所述横向花纹槽划分而成的多个花纹块，其中，
在所述多个花纹块中的、至少一部分所述花纹块形成有沿着轮胎宽度方向延伸的一个或多个刀槽花纹，
在设于包含轮胎赤道线的位置的所述花纹块即中心部花纹块中，将在轮胎周向上相邻的所述刀槽花纹的平均间隔即平均刀槽花纹间隔设为hc，
将位于轮胎宽度方向上的接地端的所述花纹块即胎肩部花纹块的所述平均刀槽花纹间隔设为hs，在该情况下，
满足1.05≤(hs/hc)≤4.00的关系。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，
在将位于所述中心部花纹块的轮胎宽度方向外侧的所述花纹块即第二部花纹块的所述平均刀槽花纹间隔设为h2的情况下，
满足1.00≤(h2/hc)≤7.00的关系。
3.根据权利要求1所述的轮胎，其中，
将位于所述中心部花纹块的轮胎宽度方向外侧的所述花纹块即第二部花纹块的所述平均刀槽花纹间隔设为h2，
将位于轮胎宽度方向上的接地端的所述花纹块即胎肩部花纹块的所述平均刀槽花纹间隔设为hs，在该情况下，
满足0.97≤(hs/h2)≤2.15的关系。
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