JP3912468B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、氷上性能および雪上性能の両方を向上させた空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、氷雪路面で使用する空気入りタイヤ、すなわちスタッドレスタイヤでは、図8に示されるように、タイヤ周方向EE’に延びる主溝1とタイヤ幅方向に延びる副溝2とにより区画された複数のブロック3からなるトレッドパターンがトレッド面Tに形成されている。なお、図8において、CLはタイヤ赤道線を表わす。
【0003】
ブロック3の表面、すなわち接地面には、図6および図7に示されるように、複数のサイプ4がタイヤ周方向EE’に間隔をおいてタイヤ幅方向に設けられている。図6ではサイプ4の一部がジグザグ状になっており、図7ではサイプ4が直線状となっている。
【0004】
このようにサイプ4を設けるのは、氷上路面において路面とブロック接地面との間に生じる水膜を毛細管現象によりサイプ4が吸い上げて除去する排水効果と、サイプ4のエッジで路面を引っ掛けるエッジ効果とにより氷上性能(氷上制動性)を高めるためである。
【0005】
しかしながら、氷上性能をさらに高めようとしてサイプ数を増加させると、ブロック剛性が低下して走行中にタイヤ回転方向へのブロックの倒れ込みが生じ、副溝2が押し潰されるので雪上路面においては副溝2に雪が入り込むことによる雪柱剪断力が作用しなくなるから、雪上性能(雪上制動性)が低下してしまう。
したがって、氷雪性能(氷上性能および雪上性能)の両立は困難であった。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、氷上性能および雪上性能の両方を向上させた空気入りタイヤを提供することである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明は、表面に複数のサイプを設けたブロックからなるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、ブロック中心部付近ではサイプを密に配置すると共にブロック縁部付近ではサイプを疎に配置し、前記サイプのタイヤ幅方向長さLを、前記ブロックのタイヤ幅方向の幅aの10〜30%にしたことを特徴とする。
【0008】
このようにサイプをブロック中心部付近では密に配置することにより、氷上路面とブロック接地面との間の排水効果を高めつつサイプのエッジによる引っ掛かりのエッジ効果を発揮して氷上性能を向上できる。また、ブロック縁部付近ではサイプを疎に配置することにより、ブロック縁部付近でのサイプの配置によるブロック剛性の低下を抑えられるから、走行中のブロックの倒れ込みを防止できるので雪上性能の改善が可能となる。
【0009】
ここで、サイプとは、スタッドレスタイヤのトレッドパターンにおけるブロック表面に氷上性能を高めるために通常設けられる細い切り欠き溝であって、例えば、幅5mm〜40mm、深さ3.0mm〜12.0mmの溝をいう。
また、ブロック中心部付近とは、平面視におけるブロック表面の図心付近をいう。
【0010】
【発明の実施の形態】
図1、図3に本発明の空気入りタイヤにおけるブロックの一例を示す。図1では、タイヤ周方向EE’に凸又は凹に屈曲したサイプ4がブロック中心部付近に密集して配置されており、タイヤ周方向EE’のブロック側縁部には直線状のサイプ4が、タイヤ幅方向のブロック側縁部にはタイヤ周方向EE’の一方向に凸に屈曲したサイプ4が、それぞれ疎らに配置されている。図3では、直線状のサイプ4がブロック中心部付近に密集して配置されており、それぞれのブロック側縁部には直線状のサイプ4が疎らに配置されている。
【0011】
図2および図4に示すサイプ4のタイヤ幅方向長さLは、ブロック3のタイヤ幅方向の幅aの10〜30%である。10%未満ではサイプによる路面とブロック間の排水効果、エッジ効果が十分に得られなくなり、一方、30%を超えるとブロック中心部付近でサイプを密に配置するのが困難になり、たとえ配置してもブロック剛性の低下が著しく、さらにサイプ間のクラックやブロック欠けが発生するからである。
【0012】
また、図1および図3において、ブロック中心部付近でのサイプ間の間隔は1.5〜4.5mmであるとよい。1.5mm未満では、ブロック剛性が極端に落ちてサイプ間のクラックやブロック欠けが発生する。4.5mm超では、ブロック中心部付近でサイプを密に配置することにならず、氷上性能の向上が得られなくなる。さらに、図1および図3において、ブロック縁部付近でのサイプ間の間隔はブロック中心部付近でのサイプ間の間隔の2〜6倍であるのがよい。2倍未満では十分なブロック剛性の確保が難しくなり、6倍超ではサイプのエッジ量が十分でなく排水効果、エッジ効果が得られなくなるからである。
【0014】
図5に図1の別例を示す。図5では、Z文字状に屈曲したサイプ4がブロック中心部付近に密集して配置されており、ブロック側縁部にはZ文字状に屈曲したサイプ4と共にタイヤ周方向EE’の一方向に凸に屈曲したサイプ4が疎らに配置されている。
【0015】
【実施例】
タイヤサイズ185/65R14および図8に示すトレッドパターンを共通にし、かつブロック表面に図6に示すサイプ配置、図1に示すサイプ配置を有する空気入りタイヤをそれぞれ作製した(従来例、実施例)。
図6において、サイプの幅は30mm、サイプの深さは8.0mm、サイプ間の間隔は4.0mmとした。
【0016】
図1において、サイプの幅は6.0mm、サイプの深さは8.0mm、サイプのタイヤ幅方向長さLは、ブロックのタイヤ幅方向の幅aの20%、ブロック中心部付近でのサイプ間の間隔は2.0mm、ブロック縁部付近でのサイプ間の間隔はブロック中心部付近でのサイプ間の間隔の3倍とした。
【0017】
これらのタイヤにつき、下記により雪上フィーリング、雪上制動性、氷上フィーリング、氷上制動性を評価した。この結果を表1に示す。
【0018】
雪上フィーリング:
圧雪路上テストコースを発進、制動、直進性、コーナリング性の雪上走行を実施し、フィーリングで評価した。この結果を従来例を100とする指数で示す。指数値が大きい方が雪上フィーリングに優れている。
【0019】
雪上制動性:
雪路テストコースを時速40km/hから全制動をかけたときの制動距離を測定した。この結果を従来例を100とする指数で示す。指数値が大きい方が雪上制動性に優れている。
【0020】
氷上フィーリング:
氷盤上を発進、制動、円旋回したときのフィーリングを評価した。この結果を従来例を100とする指数で示す。指数値が大きい方が氷上フィーリングに優れている。
【0021】
氷上制動性:
氷路テストコースを時速40km/hから全制動をかけたときの制動距離を測定した。この結果を従来例を100とする指数で示す。指数値が大きい方が氷上制動性に優れている。
【0022】
【表1】
表1から明らかなように、本発明のタイヤ(実施例)は従来タイヤ(従来例)に比し雪上性能(雪上制動性)および氷上性能(氷上制動性)の両方に優れていることが判る。
【0023】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、表面に複数のサイプを設けたブロックからなるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、ブロック中心部付近ではサイプを密に配置すると共にブロック縁部付近ではサイプを疎に配置し、このサイプのタイヤ幅方向長さLを、そのブロックのタイヤ幅方向の幅aの10〜30%としたために、氷上性能および雪上性能の両方を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の空気入りタイヤにおけるブロック表面のサイプ配置の一例を示す平面図である。
【図2】 図1におけるサイプのタイヤ幅方向長さLを示す説明図である。
【図3】 本発明の空気入りタイヤにおけるブロック表面のサイプ配置の別例を示す平面図である。
【図4】 図3におけるサイプのタイヤ幅方向長さLを示す説明図である。
【図5】 図1の別例を示す平面図である。
【図6】 従来の空気入りタイヤにおけるブロック表面のサイプ配置の一例を示す平面図である。
【図7】 従来の空気入りタイヤにおけるブロック表面のサイプ配置の別例を示す平面図である。
【図8】 トレッドパターンの一例を示す平面図である。
【符号の説明】
1 主溝
2 副溝
3 ブロック
4 サイプ
Claims (3)
- 表面に複数のサイプを設けたブロックからなるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、ブロック中心部付近ではサイプを密に配置すると共にブロック縁部付近ではサイプを疎に配置し、前記サイプのタイヤ幅方向長さLを、前記ブロックのタイヤ幅方向の幅aの10〜30%にした空気入りタイヤ。
- ブロック中心部付近でのサイプ間の間隔を1.5〜4.5mmにした請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- ブロック縁部付近でのサイプ間の間隔をブロック中心部付近でのサイプ間の間隔の2〜6倍にした請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
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