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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
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Einschlägiger Stand der Technik
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Herkömmlicherweise kann ein Luftreifen beispielsweise einen Gummimaterial-Oberflächenschichtbereich mit einer in der Reifenradialrichtung äußeren Oberfläche aufweisen, wobei eine erste Seite und eine zweite Seite in der Reifenbreitenrichtung des Gummimaterial-Oberflächenschichtbereichs aus Gummimaterial mit jeweils unterschiedlicher Gummihärte gebildet sind (z.B.
JP 2012 -
76593 A ).
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Da bei einem derartigen Luftreifen eine Differenz in der Kontaktflächenlänge auf der ersten Seite gegenüber der zweiten Seite in der Reifenbreitenrichtung bei Geradeausfahrt vorhanden ist, kann es z.B. zu einem Anstieg in dem Ausmaß der Konizität (einer in der Reifenbreitenrichtung wirkenden Kraft) kommen, die beim Geradeausfahren auftritt.
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Die US 2014 / 0 238 562 A1 zeigt einen Reifen, der ein Laufflächengummimaterial und einen leitenden Bereich aufweist. Der leitende Bereich ist so ausgebildet, dass er die Grundfläche und eine Seitenfläche eines Seitenendbereichs des Laufflächengummimaterials in einem Meridian-Kreisquerschnitt des Reifens verbindet. Der leitende Bereich hat eine Gummihärte, die sich von der des Laufflächengummimaterials unterscheidet, und hat einen Stammbereich und eine Vielzahl von Verzweigungsbereichen. Der Stammbereich führt von der Seitenfläche des seitlichen Endbereichs des Laufflächengummimaterials zu einer inneren Seite in Reifenbreitenrichtung und endet an einem inneren Bereich des Laufflächengummimaterials. Die Vielzahl von Verzweigungsbereichen sind von einer Vielzahl von Positionen des Stammbereichs so verzweigt, dass sie zu einer Außenseite in der Reifenbreitenrichtung führen und zu einer Außenfläche des Reifens hin freiliegen.
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Die US 2014 / 0 373 990 A1 zeigt einen Luftreifen, der ein Laufflächengummimaterial aufweist, das eine Grundoberfläche bildet. Dabei weist das Laufflächengummimaterial einen inneres Laufflächengummimaterial auf, das aus einem nichtleitenden Gummimaterial aufgebaut ist, welches eine innere Grundoberfläche bildet in einem Falle, in dem die Grundoberfläche in zwei Seiten, eine Aufhängungs-Innenseite und eine Aufhängungs-Außenseite, unterteilt ist, und ein äußeres Laufflächengummimaterial, das eine äußere Grundoberfläche bildet. Ferner weist das innere Laufflächengummimaterial einen verzweigten leitenden Bereich auf, der zu einer Seitenoberfläche oder einer Bodenoberfläche eines Aufhängungs-Innenendbereichs von der Grundoberfläche eines Aufhängungs-Außenendbereichs des inneren Laufflächengummimaterials reicht, während es an einer Vielzahl von Positionen verzweigt ist und durch ein leitendes Gummimaterial gebildet ist, und das äußere Laufflächengummimaterial weist kein verzweigtes leitendes Gummimaterial auf. Ferner ist der verzweigte leitende Bereich durch ein leitendes Gummimaterial gebildet, das eine andere Gummimaterialhärte als das nichtleitende Gummimaterial aufweist, welches das innere Laufflächengummimaterial bildet.
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Die US 2011 / 0 048 600 A1 zeigt einen Luftreifen, der einen zentralen Steg aufweist, der sich längs der Reifenumfangsrichtung in einem zentralen Bereich der Lauffläche erstreckt. Dabei ist die Breite des zentralen Steges gleich einem Wert von 10 % oder mehr der Reifenaufstandsbreite. Ferner ist ein äußeres Gummimaterial mit einem relativ hohen Zugmodul an der Außenseite eines Fahrzeugs angeordnet und ein inneres Gummimaterial mit einem relativ niedrigen Zugmodul an der Innenseite des Fahrzeugs angeordnet, indem ein Übergang in dem zentralen Steg längs einer diametralen Richtung des Reifens als Grenzschicht ausgebildet ist. Ferner erfüllen 300 % Zugmodul Mo und eine Gummihärte Ho des äußeren Gummimaterials sowie 300 % Zugmodul Mi und eine Gummihärte Hi des inneren Gummimaterials die folgenden Relationen: (Mo - Mi) / Mo ≥ 0,15 und Ho - Hi ≤ ± 3 °.
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Die
US 5 975 176 A zeigt einen Reifen mit abnehmendem Profildurchmesser, der eine äußere Seitenwand mit einer größeren Höhe als die innere Seitenwand aufweist. Dabei sind die Innendurchmesser aller Seitenwände vorzugsweise identisch. Ferner ist der Außendurchmesser der äußeren Seitenwand größer als der Außendurchmesser der inneren Seitenwand. Darüber hinaus hat der Querschnitt in Breitenrichtung der Lauffläche eine im Wesentlichen konstante Dicke zwischen dem inneren Laufflächendurchmesser und dem äußeren Laufflächendurchmesser. Die Tiefe der Lauffläche ist vorzugsweise konstant über die Breite der Laufflächenoberfläche.
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Kurzbeschreibung der Erfindung
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Technische Aufgabe
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Die Aufgabe besteht daher in der Angabe eines Luftreifens, bei dem das Auftreten einer Differenz zwischen den Kontaktflächenlängen auf einer ersten Seite und der auf einer zweiten Seite in der Reifenbreitenrichtung bei Geradeausfahrt vermieden werden kann.
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Lösung der Aufgabe
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch einen Luftreifen mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Luftreifens ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 8.
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Figurenliste
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In den Zeichnungen zeigen:
- 1 eine Schnittdarstellung der Hauptkomponenten bei einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform entlang einer Reifenmeridionalebene;
- 2 eine Darstellung einer Lauffläche eines Luftreifens gemäß der gleichen Ausführungsform, wie sich diese abgewickelt und in einer einzigen Ebene liegend präsentieren würde;
- 3 eine vergrößerte Ansicht einer Region III in 1;
- 4 eine schematische Schnittdarstellung der Hauptkomponenten eines Luftreifens gemäß der gleichen Ausführungsform entlang einer Reifenmeridionalebene;
- 5 eine vergrößerte Ansicht einer Region V in 4;
- 6 eine vergrößerte Ansicht einer Region VI in 4;
- 7 eine Darstellung zur Erläuterung der Oberflächenform, die bei einem Luftreifen gemäß einem Vergleichsbeispiel mit der Straßenoberfläche in Kontakt tritt;
- 8 eine Darstellung zur Erläuterung der Oberflächenform, die bei einem Luftreifen gemäß 1 bis 6 mit der Straßenoberfläche in Kontakt tritt;
- 9 eine Schnittdarstellung der Hauptkomponenten eines Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform entlang einer Reifenmeridionalebene; und
- 10 eine Schnittdarstellung der Hauptkomponenten eines Luftreifens gemäß noch einer weiteren Ausführungsform entlang einer Reifenmeridionalebene.
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Beschreibung der Ausführungsformen
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Nachfolgend wird eine Ausführungsform eines Luftreifens unter Bezugnahme auf die 1 bis 8 beschrieben. In den jeweiligen Zeichnungen (und Gleiches gilt auch für 9 und 10) sind Dimensionsverhältnisse in den Zeichnungen sowie tatsächliche Dimensionsverhältnisse nicht notwendigerweise konsistent, wobei ferner auch Dimensionsverhältnisse von Zeichnung zu Zeichnung nicht notwendigerweise konsistent sind.
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In den jeweiligen Zeichnungen bezeichnet eine erste Richtung D1 die Reifenbreitenrichtung D1, die parallel zu der Reifenrotationsachse ist, bei der es sich um das Rotationszentrum des Luftreifens 1 (der im Folgenden auch einfach als „Reifen“ bezeichnet wird) handelt, eine zweite Richtung D2 bezeichnet die Reifenradialrichtung D2, bei der es sich um die Richtung des Durchmessers des Reifens 1 handelt, und eine dritte Richtung D3 ist die Reifenumfangsrichtung D3, die in Bezug auf die Rotationsachse des Reifens umfangsmäßig. Es sei erwähnt, dass die Reifenbreitenrichtung D1 ferner in eine erste Seite D11, die auch als erste Breitenrichtungs-Seite D11 bezeichnet wird, und eine zweite Seite D12, die auch als zweite Breitenrichtungs-Seite D12 bezeichnet wird, unterteilt werden kann.
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Ferner bezeichnet die Reifenäquatorialebene S1 eine Ebene, die in der Reifenbreitenrichtung D1 des Reifens 1 zentral angeordnet ist und die rechtwinklig zu der Rotationsachse des Reifens verläuft; der Begriff Reifenmeridionalebenen bezeichnet Ebenen, die rechtwinklig zu der Reifenäquatorialebene S1 sind und die die Rotationsachse des Reifens enthalten. Ferner handelt es sich bei dem Reifenäquator um die Kurve, die durch das Schneiden der Reifenäquatorialebene S1 und der in der Reifenradialrichtung D2 des Reifens 1 äußeren Oberfläche (Lauffläche 2a, wie nachfolgend beschrieben) gebildet wird.
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Wie in 1 dargestellt, besitzt der Reifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Paar Wulstbereiche 11, an denen Wulste vorhanden sind; Seitenwandbereiche 12, die sich von den jeweiligen Wulstbereichen 11 in Reifenradialrichtung D2 nach außen erstrecken; sowie einen Laufflächenbereich 2, dessen Außenfläche in der Reifenradialrichtung D2 mit der Straßenoberfläche in Berührung tritt und der sich an die in der Reifenradialrichtung D2 äußeren Enden des Paares der Seitenwandbereiche 12 anschließt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform handelt es sich bei dem Reifen 1 um einen Luftreifen 1, dessen Inneres mit Luft gefüllt werden kann und der auf einer Felge 20 montiert werden kann.
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Weiterhin weist der Reifen 1 eine Karkassenschicht 13 auf, die um das Paar der Wulste herumgeführt ist, und weist ferner eine Innenauskleidungsschicht 14 auf, die an einer Stelle zum Inneren von der Karkassenschicht 13 hin angeordnet ist und die eine größere Funktionalität dahingehend aufweist, dass sie den Durchtritt von Gas durch diese hindurch unterdrücken kann, so dass der Luftdruck aufrechterhalten werden kann. Die Karkassenschicht 13 und die Innenauskleidungsschicht 14 sind in Bezug auf die Innenumfangsfläche des Reifens über einen Bereich desselben parallel angeordnet, der die Wulstbereiche 11, die Seitenwandbereiche 12 und den Laufflächenbereich 2 beinhaltet.
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Der Laufflächenbereich 2 weist Laufflächengummimaterial 21 mit einer Lauffläche 2a, die mit der Straßenoberfläche in Kontakt tritt, sowie einen Gürtelbereich 22 auf, der zwischen dem Laufflächengummimaterial 21 und der Karkassenschicht 13 angeordnet ist. Ferner ist zur Verstärkung des Gürtelbereichs 22 der Laufflächenbereich 2 mit einem Gürtelverstärkungsbereich 23 versehen, der zwischen dem Laufflächengummimaterial 21 und dem Gürtelbereich 22 angeordnet ist.
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An der Lauffläche 2a befindet sich die Kontaktfläche, die mit der Straßenoberfläche tatsächlich in Kontakt tritt, wobei diejenigen Bereiche innerhalb der Kontaktfläche, die an den äußeren Enden in der Reifenbreitenrichtung D1 vorhanden sind, als Kontaktflächenenden 2b, 2c bezeichnet werden. Es sei erwähnt, dass es sich bei der Kontaktfläche um denjenigen Bereich der Lauffläche 2a handelt, der mit der Straßenoberfläche in Kontakt tritt, wenn eine normale Last auf einen auf einer normalen Felge 20 angebrachten Reifen 1 aufgebracht wird und der Reifen 1 auf einen normalen Innendruck aufgepumpt ist sowie in einer vertikalen Orientierung auf einer ebenen Straßenoberfläche angeordnet ist.
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Ferner wird von den Enden 2b, 2c der Kontaktfläche das Ende 2b auf der ersten Breitenrichtungs-Seite D11 der Kontaktfläche als erstes Kontaktflächenende 2b bezeichnet, und das Ende 2c auf der zweiten Breitenrichtungs-Seite D12 der Kontaktfläche wird als zweites Kontaktflächenende 2c bezeichnet.
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Bei einer normalen Felge 20 handelt es sich um eine spezielle Felge, die zur Verwendung mit einem bestimmten Reifen 1 im Kontext des Normensystems spezifiziert ist, das den für den betreffenden Reifen 1 gültigen Standard enthält, wobei diese z.B. im Fall von JATMA als Standardfelge bezeichnet wird, im Fall von TRA als „Design Rim“ bzw. Auslegungsfelge bezeichnet wird oder im Fall von ETRTO als „Measuring rim“ bzw. Messfelge bezeichnet wird.
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Bei dem normalen Innendruck handelt es sich um den Luftdruck, der zur Verwendung bei einem bestimmten Reifen 1 im Kontext des Normensystems spezifiziert ist, das die für den betreffenden Reifen 1 gültige Norm enthält, wobei es sich im Fall von JATMA um den maximalen Luftdruck handelt, im Fall von TRA um den maximalen Wert handelt, der in der Tabelle mit dem Titel „Reifen-lastgrenzen bei verschiedenen Kalt-Reifenfülldruckwerten“ aufgelistet ist, oder im Fall von ETRTO um den „Reifenfülldruck“ handelt, wobei bei Verwendung des Reifens 1 für ein Personenkraftfahrzeug ein Innendruck von 180 kPa angesetzt wird.
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Bei der normalen Last handelt es sich um eine Last, die zur Verwendung bei einem bestimmten Reifen 1 im Kontext des Normensystems spezifiziert ist, das die für den betreffenden Reifen 1 gültige Norm beinhaltet, wobei es sich im Fall von JATMA um die maximale Belastbarkeit handelt, im Fall von TRA um den in der vorgenannten Tabelle aufgelisteten maximalen Wert handelt oder im Fall von ETRTO um die „Belastbarkeit“ handelt; wenn der Reifen 1 an einem Personenkraftfahrzeug verwendet werden soll, wird für die normale Last ein Wert von 85 % der Last angesetzt, die einem Innendruck von 180 kPa entspricht.
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Der Gürtelbereich 22 ist mit wenigstens einer (zwei bei der vorliegenden Ausführungsform) Gürtelschicht 22a, 22b ausgebildet. Insbesondere besitzt der Gürtelbereich 22 eine erste Gürtelschicht 22a und eine zweite Gürtelschicht 22b, die in der Reifenradialrichtung D2 außenseitig von der ersten Gürtelschicht 22a angeordnet ist. Es sei erwähnt, dass es keine besonderen Einschränkungen hinsichtlich der Anzahl von Schichten an den Gürtelschichten 22a, 22b gibt.
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Der Gürtelverstärkungsbereich 23 weist eine oder mehrere Abdeckungs-Verstärkungsschichten 23a auf, die derart angeordnet sind, dass sie die Gürtelschicht(en) 22a, 22b an allen Stellen entlang derselben in der Reifenbreitenrichtung D1 bedecken. Ferner ist der Gürtelverstärkungsbereich 23 mit Randverstärkungsschicht(en) 23b, 23b ausgestattet, die derart angeordnet sind, dass sie die Enden der Gürtelschicht(en) 22a, 22b in der Reifenbreitenrichtung D1 überdecken.
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Wie in 1 und 2 dargestellt, weist das Laufflächengummimaterial 2 eine Vielzahl von in der Reifenumfangsrichtung D3 verlaufenden Hauptnuten 3a, 3b auf. Die Hauptnut 3a, 3b verläuft jeweils in kontinuierlicher Weise in der Reifenumfangsrichtung D3. Es sei erwähnt, dass sich die Hauptnuten 3a, 3b bei der vorliegenden Ausführungsform zwar geradlinig in der Reifenumfangsrichtung D3 erstrecken, jedoch keine Einschränkung hinsichtlich einer derartigen Ausbildung besteht, sondern auch eine Ausbildung verwendet werden kann, bei der diese z.B. wiederholt geknickt sind und z.B. zickzackförmig verlaufen, oder auch eine Ausbildung, bei der diese z.B. wiederholt gekrümmt sind, so dass sie einen wellenförmigen Verlauf haben.
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Die Hauptnut 3a, 3b könnte z.B. mit einem oder mehreren sogenannten Laufflächenverschleiß-Indikatoren (nicht gezeigt) versehen sein, bei denen es sich um Bereiche handelt, an denen die Nuttiefe vermindert ist, so dass das Ausmaß, in dem Verschleiß stattgefunden hat, als Resultat der als Begleiterscheinung zu dem Verschleiß auftretenden Freilegung derselben ermittelt werden kann. Ferner könnte die Hauptnut 3a, 3b beispielsweise eine Breite aufweisen, die nicht geringer ist als 3 % der Distanz (Abmessung in der Reifenbreitenrichtung D1) zwischen den Kontaktflächenenden 2b, 2c. Weiterhin könnte die Hauptnut 3a, 3b beispielsweise eine Breite aufweisen, die nicht geringer als 5 mm ist.
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Ferner wird hinsichtlich der Vielzahl von Hauptnuten 3 a, 3b das in der Reifenbreitenrichtung D1 an äußerster Stelle angeordnete Paar der Hauptnuten 3a, 3a als Schulter-Hauptnuten 3a bezeichnet, während die zwischen dem Paar der Schulter-Hauptnuten 3a, 3a angeordnete(n) Hauptnut(en) 3b als zentrale Hauptnut(en) 3b bezeichnet wird bzw. werden. Während bei der vorliegenden Ausführungsform die Anzahl der vorhandenen zentralen Hauptnuten 3b zwei beträgt, ist es beispielsweise auch möglich, dass eine oder drei oder mehr derselben vorhanden sind.
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Das Laufflächen-Gummimaterial 21 ist mit einer Vielzahl von Erhebungsbereichen 4 bis 8 versehen, die durch die Hauptnuten 3a, 3b und die Kontaktflächenenden 2b, 2c unterteilt sind. Unter der Vielzahl von Erhebungsbereichen 4 bis 8 werden die Erhebungsbereiche 4, 5, die durch die Schulter-Hauptnuten 3a und die Kontaktflächenenden 2b, 2c abgeteilt sind, als Schulter-Erhebungsbereiche 4, 5 bezeichnet, und die Erhebungsbereiche 6 bis 8, die durch die jeweiligen benachbarten Hauptnuten 3a, 3b unterteilt sind sowie zwischen dem Paar der Schulter-Erhebungsbereiche 4, 5 angeordnet sind, werden als mittlere Erhebungsbereiche 6 bis 8 bezeichnet.
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Bei den mittleren Erhebungsbereichen 6 bis 8 werden die Erhebungsbereiche 6, 7, die durch die Schulter-Hauptnuten 3a und die zentralen Hauptnuten 3b abgeteilt sind, als zwischengeordnete Erhebungsbereiche 6, 7 bezeichnet, und der oder die Erhebungsbereiche 8, die durch jeweilige zentrale Hauptnuten 3b, 3b unterteilt sind, werden als zentraler bzw. zentrale Erhebungsbereich(e) 8 bezeichnet.
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Es sei erwähnt, dass der Schulter-Erhebungsbereich 4 auf der ersten Breitenrichtungs-Seite D11 als erster Schulter-Erhebungsbereich 4 bezeichnet wird, der Schulter-Erhebungsbereich 5 auf der zweiten Breitenrichtungs-Seite D12 als zweiter Schulter-Erhebungsbereich 5 bezeichnet wird, der zwischengeordnete Erhebungsbereich 6 auf der ersten Breitenrichtungs-Seite D11 als erster zwischengeordneter Erhebungsbereich 6 bezeichnet wird und der zwischengeordnete Erhebungsbereich 7 auf der zweiten Breitenrichtungs-Seite D12 als zweiter zwischengeordneter Erhebungsbereich 7 bezeichnet wird.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind die zentralen Hauptnuten 3b, 3b derart angeordnet, dass sie die Reifenäquatorialebene S1 übergreifen bzw. zwischen einander einschließen. Somit ist der zentrale Erhebungsbereich 8 derart angeordnet, dass er die Reifenäquatorialebene S1 enthält. Als Folge hiervon ist die Gesamtheit aus dem ersten Schulter-Erhebungsbereich 4 und dem ersten zwischengeordneten Erhebungsbereich 6 auf der ersten Breitenrichtungs-Seite D11 von der Äquatorialebene S1 angeordnet, und die Gesamtheit aus dem zweiten Schulter-Erhebungsbereich 5 und dem zweiten zwischengeordneten Erhebungsbereich 7 ist auf der zweiten Breitenrichtungs-Seite D12 von der Reifenäquatorialebene S1 angeordnet.
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Außerdem sind die Erhebungsbereiche 4 bis 8 mit einer Vielzahl von Erhebungsbereich-Nuten 3c, 3d versehen. Die mehreren Erhebungsbereich-Nuten 3c, 3d erstrecken sich derart, dass sie die Reifenumfangsrichtung D3 schneiden. Von den Erhebungsbereich-Nuten 3c, 3d, die sich in die Reifenumfangsrichtung D3 schneidender Weise erstrecken, werden ferner Erhebungsbereich-Nuten 3c mit einer Nutbreite von nicht weniger als 1,6 mm als Breiten-Nuten 3c bezeichnet, und Erhebungsbereich-Nuten 3d mit einer geringeren Nutbreite als 1,6 mm werden als Lamellen 3d bezeichnet.
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Ferner sei erwähnt, dass die Erhebungsbereiche 4 bis 8 mit Erhebungsbereich-Nuten versehen sein können, die sich in kontinuierlicher oder intermittierender Weise in der Reifenumfangsrichtung D3 erstrecken und die geringere Nutbreiten als die Nutbreiten der Hauptnuten 3a, 3b aufweisen, wobei derartige Erhebungs-bereich-Nuten als umfangsmäßige Nuten bezeichnet werden.
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Der Reifen 1 weist eine Struktur auf, die in Bezug auf die Reifenäquatorialebene S1 asymmetrisch ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform handelt es sich bei dem Reifen 1 um einen Reifen, für den eine Fahrzeugmontagerichtung angegeben wird, wobei dies heißt, dass eine Anzeige vorhanden ist, ob die linke Seite oder die rechte Seite des Reifens dem Fahrzeug zugewandt anzuordnen ist, wenn der Reifen 1 auf der Felge 20 montiert wird. Außerdem ist das an der Lauffläche 2a in dem Laufflächenbereich 2 gebildete Laufflächenmuster asymmetrisch in Bezug auf die Reifenäquatorialebene S1.
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Die Orientierung, in der der Reifen an dem Fahrzeug zu montieren ist, wird an dem Seitenwandbereich 12 angezeigt. Insbesondere weist der Seitenwandbereich 12 Seitenwand-Gummimaterial 12a auf, das in der Reifenbreitenrichtung D1 außenseitig von der Karkassenschicht 13 angeordnet ist, um die Reifenaußenfläche zu bilden, wobei die Oberfläche des Seitenwand-Gummimaterials 12a einen Indikatorbereich aufweist.
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Beispielsweise ist der eine Seitenwandbereich 12, d.h. derjenige, der zur innen liegenden Seite (der linken Seite in den Zeichnungen; wobei diese im Folgenden auch als „Fahrzeuginnenseite“ bezeichnet wird) des montierten Reifens anzuordnen ist, derart markiert (z.B. mit dem Wort „INNEN“ oder dergleichen), dass er eine Anzeige dahingehend vermittelt, dass er für die Fahrzeuginnenseite vorgesehen ist.
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Dagegen ist der andere Seitenwandbereich 12, d.h. derjenige, der zur außen liegenden Seite (der rechten Seite in 1; wobei diese im Folgenden auch als „Fahrzeugaußenseite“ bezeichnet wird) des montierten Reifens anzuordnen ist, derart markiert (z.B. mit dem Wort „AUSSEN“ oder dergleichen), dass er eine Anzeige dahingehend vermittelt, dass er für die Fahrzeugaußenseite vorgesehen ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die erste Breitenrichtungs-Seite D11 als Fahrzeuginnenseite definiert, und die zweite Breitenrichtungs-Seite D12 ist als Fahrzeugaußenseite definiert.
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Wie in 3 dargestellt, weist das Laufflächen-Gummimaterial 21 einen Gummimaterial-Oberflächenschichtbereich 9 mit der Lauffläche 2a auf, bei der es sich in der Reifenradialrichtung D2 um die äußere Oberfläche handelt, und weist ferner einen Gummimaterial-Innenschichtbereich 21a auf, der in der Reifenradialrichtung D2 innenseitig von dem Gummimaterial-Oberflächenschichtbereich 9 angeordnet ist. Es sei erwähnt, dass auch eine Ausbildung verwendet werden kann, bei der der Gummimaterial-Innenschichtbereich 21a nicht in Form einer einzelnen Schicht, sondern in Form von zwei oder mehr Schichten vorliegt.
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Ferner wird derjenige Bereich 21a unter den Gummimaterial-Innenschichtbereichen 21a, der in der Reifenradialrichtung D2 zuinnerst angeordnet ist, als Basisgummimaterial bezeichnet, während der Gummimaterial-Oberflächenschichtbereich 9 und die übrigen Gummimaterial-Innenschichtbereiche 21a als Abdeckungsgummimaterial bezeichnet werden.
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Der Gummimaterial-Oberflächenschichtbereich 9 beinhaltet einen ersten Gummimaterialbereich 9a, der aus einem ersten Gummimaterial gebildet ist, sowie einen zweiten Gummimaterialbereich 9b, der aus einem zweiten Gummimaterial gebildet ist und dessen Gummihärte größer ist als die Gummihärte des ersten Gummimaterials. Es sei erwähnt, dass es sich bei der Gummihärte um eine Härte handelt, wie diese bei Messung bei 23 °C gemäß dem „JIS K 6253-1-2012 3.2 Durometer-Härtetest“ vorliegt.
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Während keine besonderen Einschränkungen hinsichtlich der Gummimaterialhärten der jeweiligen Gummimaterialien bestehen, kann die Gummihärte des ersten Gummimaterials beispielsweise 66 bis 70 betragen, und die Gummihärte des zweiten Gummimaterials kann beispielsweise 70 bis 74 betragen. Während ferner keine besonderen Einschränkungen beispielsweise hinsichtlich der Differenz zwischen den Gummihärten des ersten Gummimaterials und des zweiten Gummimaterials bestehen, kann diese Differenz beispielsweise 2 bis 6 betragen.
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Der Gummimaterial-Oberflächenschichtbereich 9 weist eine Grenzfläche 9c zwischen dem ersten Gummimaterialbereich 9a und dem zweiten Gummimaterialbereich 9b auf. Außerdem ist die Grenzfläche 9c zwischen dem Paar der Schulter-Hauptnuten 3a, 3a angeordnet. Aufgrund dieser Tatsache wirkt die Belastung, die während eines Bremsvorgangs an der zwischen dem Paar der Schulter-Hauptnuten 3a, 3a angeordneten Grenzfläche 9c erzeugt wird, als ein Widerstand gegenüber der Straßenoberfläche. Da hierdurch der Bremsweg reduziert werden kann, lassen sich die Leistungseigenschaften im Hinblick auf den Bremsvorgang verbessern.
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Damit sich die Grenzfläche 9c ferner gemäß der vorliegenden Ausführungsform an der Lauffläche 2a befindet, wird die Grenzfläche 9c nicht an Hauptnuten 3a, 3b angeordnet, sondern an dem Erhebungsbereich 8. Als Folge hiervon wirkt die an der Grenzfläche 9c erzeugte Belastung als direkter Widerstand gegenüber der Straßenoberfläche.
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Außerdem ist die Grenzfläche 9c gemäß der vorliegenden Ausführungsform an dem zentralen Erhebungsbereich 8 angeordnet; insbesondere befindet sie sich an der Reifenäquatorialebene S1. Während der Kontaktflächen-Druck während eines Bremsvorgangs umso größer ist, je näher man sich bei der Reifenäquatorialebene S1 befindet, ist daher die Grenzfläche 9c an dem zentralen Erhebungsbereich 8 angeordnet ist, der sich am nähesten bei der Reifenäquatorialebene S1 befindet (und der insbesondere die Reifenäquatorialebene S1 enthält). Da infolgedessen die an der Grenzfläche 9c erzeugte Belastung als wirksamer Widerstand gegenüber der Straßenoberfläche wirkt, lässt sich hierdurch der Bremsweg wirksam reduzieren.
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Es sei erwähnt, dass auch eine Ausbildung verwendet werden kann, bei der sich die Grenzfläche 9c beispielsweise an einer Hauptnut 3a, 3b befindet und nicht an der Lauffläche 2a angeordnet ist. Ferner kann auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der die Grenzfläche 9c zwar an einem der mittleren Erhebungsbereiche 6 bis 8 vorgesehen ist, sich dabei jedoch an einem der zwischengeordneten Erhebungsbereiche 6, 7 befindet.
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Weiterhin kann auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der sich die Grenzfläche 9c zwar an dem zentralen Erhebungsbereich 8 befindet, jedoch an einer von der Reifenäquatorialebene S1 beabstandeten Stelle angeordnet ist. Beispielsweise ist es bevorzugt, dass die Distanz zwischen der Grenzfläche 9c und der Reifenäquatorialebene S1 nicht größer als 10 % der Distanz (Abmessung in der Reifenbreitenrichtung D1) zwischen den Kontaktflächenenden 2b, 2c ist, wobei diese Distanz in weiter bevorzugter Weise nicht größer als 5 % derselben ist und in am stärksten bevorzugter Weise nicht größer als 3 % derselben ist.
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Außerdem ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform der erste Gummimaterialbereich 9a auf der ersten Breitenrichtungs-Seite D11 angeordnet, und der zweite Gummimaterialbereich 9b ist auf der zweiten Breitenrichtungs-Seite D12 angeordnet. Das bedeutet, der erste Gummimaterialbereich 9a ist auf der Fahrzeuginnenseite angeordnet, und der zweite Gummimaterialbereich 9b ist auf der Fahrzeugaußenseite angeordnet.
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Folglich liegt die Situation vor, dass der zweite Gummimaterialbereich 9b, an dem die Gummihärte relativ hoch ist, auf der Fahrzeugaußenseite angeordnet ist, auf der die Flächengröße der Kontaktfläche während Kurvenfahrten groß ist. Da hierdurch die Steifigkeit auf der Fahrzeugaußenseite erhöht werden kann, kann dadurch wiederum die Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten verbessert werden.
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Wie unter erneuter Bezugnahme auf 2 ersichtlich, ist erfindungsgemäß der Hohlraumanteil an den Erhebungsbereichen 4, 6, 8, die durch den ersten Gummimaterialbereich 9a gebildet sind, geringer als der Hohlraumanteil an den Erhebungsbereichen 5, 7, 8, die durch den zweiten Gummimaterialbereich 9b gebildet sind. Folglich ergibt sich die Situation, dass der Hohlraumanteil der Erhebungsbereiche 4, 6, 8, die durch den ersten Gummimaterialbereich 9a mit einer relativ geringen Gummihärte gebildet sind, geringer ist als der Hohlraumanteil der Erhebungsbereiche 5, 7, 8, die durch den zweiten Gummimaterialbereich 9b mit der relativ hohen Gummihärte gebildet sind.
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Somit kann ein Anstieg in der Steifigkeitsdifferenz zwischen den Erhebungsbereichen 4, 6, 8 auf der ersten Breitenrichtungs-Seite D11 und den Erhebungsbereichen 5, 7, 8 auf der zweiten Breitenrichtungs-Seite D12 unterdrückt werden.
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Es sei erwähnt, dass es sich bei den Erhebungsbereichen 4, 6, 8, die durch den ersten Gummimaterialbereich 9a gebildet sind, um einen oder mehrere zwischengeordnete Erhebungsbereiche 6 und den Schulter-Erhebungsbereich 4 handelt, die auf der ersten Breitenrichtungs-Seite D 11 angeordnet sind, sowie um diejenige Region innerhalb des zentralen Erhebungsbereichs 8 handelt, die auf der ersten Breitenrichtungs-Seite D11 angeordnet ist.
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Somit bezieht sich der Hohlraumanteil der Erhebungsbereiche 4, 6, 8, die durch den ersten Gummimaterialbereich 9a gebildet sind, auf die Gesamtfläche der Erhebungsbereich-Nuten 3c, 3d als Anteil an der Gesamtfläche der Erhebungsbereiche 4, 6, 8 (ohne Einbeziehung der Hauptnuten 3a, 3b, jedoch unter Einbeziehung der Erhebungsbereich-Nuten 3c, 3d) zwischen der Grenzfläche 9c und dem ersten Kontaktflächenende 2b.
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Ferner handelt es sich bei den Erhebungsbereichen 5, 7, 8, die durch den zweiten Gummimaterialbereich 9b gebildet sind, um einen oder mehrere zwischengeordnete Erhebungsbereiche 7 und den Schulter-Erhebungsbereich 5, die auf der zweiten Breitenrichtungs-Seite D12 angeordnet sind, sowie um diejenige Region innerhalb des zentralen Erhebungsbereichs 8, die auf der zweiten Breitenrichtungs-Seite D12 angeordnet ist.
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Somit bezieht sich der Hohlraumanteil der Erhebungsbereiche 5, 7, 8, die durch den zweiten Gummimaterialbereich 9b gebildet sind, auf die Gesamtfläche der Erhebungsbereich-Nuten 3c, 3d als Anteil an der Gesamtfläche der Erhebungsbereiche 5, 7, 8 (ohne Einbeziehung der Hauptnuten 3a, 3b, jedoch unter Einbeziehung der Erhebungsbereich-Nuten 3c, 3d) zwischen der Grenzfläche 9c und dem zweiten Kontaktflächenende 2c.
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Es sei erwähnt, dass die Beabstandung (Beabstandung in der Reifenumfangsrichtung D3) der Breiten-Nuten 3c in den zwischengeordneten Erhebungsbereichen 6 auf der ersten Breitenrichtungs-Seite D11 größer ist als die Beabstandung der Breiten-Nuten 3c in den zwischengeordneten Erhebungsbereichen 7 auf der zweiten Breitenrichtungs-Seite D12. Außerdem ist die Beabstandung der Breiten-Nuten 3c (ausschließlich der Lamellen 3d) an dem Schulter-Erhebungsbereich 4 auf der ersten Breitenrichtungs-Seite D11 größer als die Beabstandung der Breiten-Nuten 3c in dem Schulter-Erhebungsbereich 5 auf der zweiten Breitenrichtungs-Seite D12.
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Die Ausbildung der Erhebungsbereiche 4 bis 8 wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 4 bis 6 beschrieben.
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Wie in 4 bis 6 dargestellt ist, ist eine Profiloberfläche S2, die als Referenzfläche dient, an der in der Reifenradialrichtung D2 äußeren Oberfläche des Laufflächenbereichs 2 vorhanden. Die Profiloberfläche S2 ist um die Reifenäquatorialebene S1 symmetrisch. In 4 bis 6 (und Gleiches gilt für 9 und folgende) ist die Profiloberfläche S2 in unterbrochener Linie dargestellt.
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Außerdem stimmt die Lauffläche 2a auf der ersten Breitenrichtungs-Seite D11 von der Äquatorialebene S 1 mit der Profiloberfläche S2 überein. Dagegen ist ein Bereich der Lauffläche 2a auf der zweiten Breitenrichtungs-Seite D12 von der Reifenäquatorialebene S1 in der Reifenradialrichtung D2 außenseitig von der Profiloberfläche S2 angeordnet.
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Das bedeutet, die Erhebungsbereiche 5, 7 auf der zweiten Breitenrichtungs-Seite D12 von der Reifenäquatorialebene S1 sind mit Vorsprüngen 51, 71 ausgebildet, die in der Reifenradialrichtung D2 von der Profiloberfläche S2 in Richtung nach außen vorstehen. In 4 bis 6 (und Gleiches gilt auch für 9 10) sind die Vorsprünge 51, 71 in übertriebener Weise dargestellt.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind die Erhebungsbereiche 5, 7, die gänzlich auf der zweiten Breitenrichtungs-Seite D12 von der Reifenäquatorialebene S1 angeordnet sind, d.h. der zweite Schulter-Erhebungsbereich 5 und der oder die zweiten zwischengeordneten Erhebungsbereiche 7, mit Vorsprüngen 51, 71 ausgebildet. Als Folge hiervon ist der durchschnittliche Reifenaußendurchmesser R2 auf der zweiten Breitenrichtungs-Seite D12 von der Reifenäquatorialebene S1 größer als der durchschnittliche Reifenaußendurchmesser R1 auf der ersten Breitenrichtungs-Seite D11 von der Reifenäquatorialebene S1.
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Es sei erwähnt, dass der Betrag W1, um den die Vorsprünge 51, 71 in der Reifenradialrichtung D2 von der Profiloberfläche S2 nach außen vorstehen (wobei dieser Betrag im Folgenden auch einfach als „Überstand“ bezeichnet wird), aus der Differenz (die im Folgenden auch einfach als „Reifenaußendurchmesserdifferenz“ bezeichnet wird) ΔR (= R2 - R1) zwischen den Reifenaußendurchmessern R1, R2 an Positionen berechnet werden kann, die über die gleiche Distanz W2 in der Reifenbreitenrichtung D1 von der Reifenäquatorialebene S1 beabstandet sind. Insbesondere besitzt der Überstand W1 der Vorsprünge 51, 71 einen Wert von 50 % der Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR
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Wie in 5 gezeigt, ist der zweite zwischengeordnete Erhebungsbereich 7 in der Reifenbreitenrichtung D1 gleichmäßig in drei Regionen A71 bis A73 unterteilt. Außerdem werden die jeweiligen Regionen A71 bis A73 ausgehend von der am weitesten innen angeordneten Region in der Reifenbreitenrichtung D1 jeweils als innere Region A71, zentrale Region A72 und äußere Region A73 bezeichnet.
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Außerdem ist die Position an der Lauffläche 2a, an der der Überstand des Vorsprungs 71 des zweiten zwischengeordneten Erhebungsbereichs 7 sein Maximum hat, d.h. der Scheitel 72 des Vorsprungs 71, in der zentralen Region A72 des zweiten zwischengeordneten Erhebungsbereichs 7 angeordnet. Ferner handelt es sich gemäß der vorliegenden Ausführungsform bei demjenigen Bereich des zweiten zwischengeordneten Erhebungsbereichs 7, der die Position an der Lauffläche 2a bildet, an der die Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR ihr Maximum hat, um den Scheitel 72 des Vorsprungs 71.
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Wie in 6 dargestellt, ist der zweite Schulter-Erhebungsbereich 5 in der Reifenbreitenrichtung D1 gleichmäßig in drei Regionen A51 bis A53 unterteilt. Außerdem werden die jeweiligen Regionen A51 bis A53 ausgehend von der am weitesten innen angeordneten Region in der Reifenbreitenrichtung D1 jeweils als innere Region A51, zentrale Region A52 und äußere Region A53 bezeichnet.
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Außerdem ist die Position an der Lauffläche 2a, an der der Überstand des Vorsprungs 51 des zweiten Schulter-Erhebungsbereichs 5 sein Maximum hat, d.h. der Scheitel 52 des Vorsprungs 51, in der zentralen Region A52 des zweiten Schulter-Erhebungsbereichs 5 angeordnet. Ferner handelt es sich gemäß der vorliegenden Ausführungsform bei demjenigen Bereich des zweiten Schulter-Erhebungsbereichs 5, der die Position an der Lauffläche 2a bildet, an der die Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR ihr Maximum hat, um den Scheitel 52 des Vorsprungs 51.
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Daher ist die Situation so, dass die zentralen Regionen A52, A72 der Erhebungsbereiche 5, 7 tendenziell zwar nicht mit der Straßenoberfläche in Kontakt gelangen, jedoch die Scheitel 52, 72 der Vorsprünge 51, 71 in den zentralen Regionen A52, A72 der Erhebungsbereiche 5, 7 angeordnet sind. Als Folge hiervon besteht die Möglichkeit, dass die Erhebungsbereiche 5, 7 an allen Positionen desselben in der Reifenbreitenrichtung D1 mit dem Boden in Kontakt gelangen können.
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Wie ferner in 5 und 6 dargestellt ist, ist die durchschnittliche Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR an dem zweiten Schulter-Erhebungsbereich 5 größer als die durchschnittliche Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR an dem zweiten zwischengeordneten Erhebungsbereich 7. Weiterhin ist die maximale Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR an dem zweiten Schulter-Erhebungsbereich 5 größer als die maximale Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR an dem zweiten zwischengeordneten Erhebungsbereich 7.
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Das bedeutet, der maximale Überstand W1 des Vorsprungs 51 an dem zweiten Schulter-Erhebungsbereich 5 ist größer als der maximale Überstand W1 des Vorsprungs 71 an dem zweiten zwischengeordneten Erhebungsbereich 7. Es bestehen zwar keine besonderen Einschränkungen hinsichtlich der Überstandsbeträge W1 der Vorsprünge 51, 71, jedoch könnten diese beispielsweise 1 % bis 3 % der Tiefe der Schulter-Hauptnut 3a betragen.
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Vorstehend ist die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben worden; im Folgenden wird die Wirkungsweise des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
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Beispielsweise veranschaulicht 7 die Formgebung der Kontaktfläche bei einem Reifen gemäß einem Vergleichsbeispiel (es sei erwähnt, dass die Erhebungsbereich-Nuten 3c, 3d in 7 nicht dargestellt sind (wobei Gleiches auch für 8 gilt)). Ferner ist der Reifen gemäß dem Vergleichsbeispiel derart ausgebildet, dass im Vergleich zu dem Reifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Lauffläche 2a um die Reifenäquatorialebene S1 symmetrisch ist und es sich somit bei dem Vergleichsbeispiel um einen Reifen handelt, bei dem die Ausbildung derart verändert ist, dass an allen Positionen desselben in der Reifenbreitenrichtung D1 keine Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR vorhanden ist.
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Da außerdem bei dem Reifen gemäß dem Vergleichsbeispiel der erste Gummimaterialbereich 9a, an dem die Gummihärte relativ gering ist, auf der ersten Breitenrichtungs-Seite D11 angeordnet ist, ist die Kontaktflächenlänge (die Länge der Kontaktflächenform in der Reifenumfangsrichtung D3) auf der ersten Breitenrichtungs-Seite D11 größer als die Kontaktflächenlänge auf der zweiten Breitenrichtungs-Seite D12.
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Da folglich die Differenz zwischen der Kontaktflächenlänge auf der ersten Breitenrichtungs-Seite D11 und der Kontaktflächenlänge auf der zweiten Breitenrichtungs-Seite D12 groß ist, ist das beim Geradeausfahren auftretende Ausmaß an Konizität (die Kraft, die in Richtung auf die erste Breitenrichtungs-Seite D11 wirkt) groß.
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Zur Überwindung dieser Situation ist der Reifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform derart ausgebildet, dass der durchschnittliche Reifenaußendurchmesser R2 zur zweiten Breitenrichtungs-Seite D12 von der Reifenäquatorialebene S1 hin größer ist als der durchschnittliche Reifenaußendurchmesser R1 zur ersten Breitenrichtungs-Seite D11 von der Reifenäquatorialebene S1 hin. Folglich ist lediglich bei Berücksichtigung der Reifenaußendurchmesser R1, R2 die Kontaktflächenlänge auf der zweiten Breitenrichtungs-Seite D12 größer als die Kontaktflächenlänge auf der ersten Breitenrichtungs-Seite D11.
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Wie in 8 dargestellt, kann somit das Auftreten einer Differenz zwischen der Kontaktflächenlänge auf der ersten Breitenrichtungs-Seite D11 und der Kontaktflächenlänge auf der zweiten Breitenrichtungs-Seite D12 unterdrückt werden. Hierdurch kann ein Anstieg in dem Ausmaß der Konizität unterdrückt werden, das bei Geradeausfahrt möglicherweise auftritt.
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Ferner ist zur Überwindung der Tatsache, dass eine Tendenz für ein Ansteigen der Differenz zwischen den Kontaktflächenlängen an dem Paar der Schulter-Erhebungsbereiche 4, 5 besteht, die durchschnittliche Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR an dem zweiten Schulter-Erhebungsbereich 5 größer ausgebildet als die durchschnittliche Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR an dem zweiten zwische-geordneten Erhebungsbereich 7. Als Folge hiervon kann ein Ansteigen der Differenz zwischen den Kontaktflächenlängen an dem Paar der Schulter-Erhebungsbereiche 4, 5 wirksam unterdrückt werden.
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Wie vorstehend beschrieben, weist ein Luftreifen 1 gemäß der Ausführungsform eine Vielzahl von in einer Reifenumfangsrichtung D3 verlaufenden Hauptnuten 3a, 3b auf, wobei der Luftreifen 1 Folgendes aufweist: einen Gummimaterial-Oberflächenschichtbereich 9 mit einer in einer Reifenradialrichtung D2 äußeren Oberfläche; wobei der Gummimaterial-Oberflächenschichtbereich 9 einen ersten Gummimaterialbereich 9a aufweist, der aus einem ersten Gummimaterial gebildet ist, und einen zweiten Gummimaterialbereich 9b aufweist, der aus einem zweiten Gummimaterial gebildet ist, das eine Gummihärte besitzt, die größer ist als eine Gummihärte des ersten Gummimaterials; wobei der erste Gummimaterialbereich 9a in einer Reifenbreitenrichtung D1 auf einer ersten Seite D11 angeordnet ist; wobei der zweite Gummimaterialbereich 9b in der Reifenbreitenrichtung D1 auf einer zweiten Seite D12 angeordnet ist; wobei eine Grenzfläche 9c zwischen dem ersten Gummimaterialbereich 9a und dem zweiten Gummimaterialbereich 9b zwischen einem Paar der Hauptnuten 3a, 3a angeordnet ist, die in der Reifenbreitenrichtung D1 zuäußerst angeordnet sind; und wobei der durchschnittliche Reifenaußendurchmesser R2 ausgehend von einer Reifenäquatorialebene S1 zu der in der Reifenbreitenrichtung D1 zweiten Seite D12 hin größer ist als der durchschnittliche Reifenaußendurchmesser R1 ausgehend von der Reifenäquatorialebene S1 zu der in der Reifenbreitenrichtung ersten Seite D 11 hin.
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Gemäß einer derartigen Ausbildung wird während eines Bremsvorgangs eine Belastung an der Grenzfläche 9c zwischen dem ersten Gummimaterialbereich 9a und dem zweiten Gummimaterialbereich 9b erzeugt. Da die Grenzfläche 9c zwischen dem Paar der Hauptnuten 3a, 3a angeordnet ist, die in der Reifenbreitenrichtung D1 zuäußerst angeordnet sind, wirkt die Belastung als ein Widerstand gegenüber der Straßenoberfläche. Da hierdurch der Bremsweg reduziert werden kann, lassen sich die Leistungseigenschaften im Hinblick auf den Bremsvorgang verbessern.
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Während ferner der erste Gummimaterialbereich 9a, an dem die Gummihärte relativ gering ist, auf der ersten Seite D11 in der Reifenbreitenrichtung D1 angeordnet ist, ist der durchschnittliche Reifenaußendurchmesser R2 ausgehend von der Reifenäquatorialebene S1 zu der in der Reifenbreitenrichtung D1 zweiten Seite D12 hin größer als der durchschnittliche Reifenaußendurchmesser R1 ausgehend von der Reifenäquatorialebene S1 zu der in der Reifenbreitenrichtung D1 ersten Seite D11 hin. Hierdurch kann das Auftreten einer Differenz bei den Kontaktflächenlängen auf der ersten Seite D11 gegenüber der zweiten Seite D12 in der Reifenbreitenrichtung D1 bei Geradeausfahrt unterdrückt werden.
Ferner weist der Luftreifen 1 gemäß der Ausführungsform eine Vielzahl von Erhebungsbereichen 4 bis 8 auf, die durch Kontaktflächenenden 2b, 2c und die Vielzahl von Hauptnuten 3a, 3b unterteilt sind; wobei die Vielzahl von Erhebungsbereichen 4 bis 8 einen Schulter-Erhebungsbereich 5, der ausgehend von der Reifenäquatorialebene S1 in der Reifenbreitenrichtung D1 zur zweiten Seite D12 hin angeordnet ist und der in der Reifenbreitenrichtung D1 auf der zweiten Seite D12 zuäußerst bzw. in der äußersten Position angeordnet ist, sowie einen mittleren Erhebungsbereich 7 aufweist, der ausgehend von der Reifenäquatorialebene S1 in der Reifenbreitenrichtung D1 zur zweiten Seite D12 hin angeordnet ist und der in der Reifenbreitenrichtung D1 auf der zweiten Seite D12 in einer nächst äußeren Position bzw. der äußersten Position nähesten Position angeordnet ist; und wobei die durchschnittliche Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR zwischen Positionen, die an dem Schulter-Erhebungsbereich 5 durch identische Beträge in der Reifenbreitenrichtung D1 ausgehend von der Reifenäquatorialebene S1 voneinander getrennt sind, größer ist als die durchschnittliche Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR zwischen Positionen, die an dem mittleren Erhebungsbereich 7 durch identische Beträge in der Reifenbreitenrichtung D1 ausgehend von der Reifenäquatorialebene S1 voneinander getrennt sind.
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Um bei einer derartigen Ausbildung die Situation zu überwinden, dass die Differenz zwischen den Kontaktflächenlängen an dem Paar der Schulter-Erhebungsbereiche 4, 5 tendenziell zunimmt, ist die durchschnittliche Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR zwischen Positionen, die ausgehend von der Reifenäquatorialebene S1 um identische Beträge in der Reifenbreitenrichtung D1 voneinander beabstandet sind, an dem Schulter-Erhebungsbereich 5, der in der Reifenbreitenrichtung D1 auf der zweiten Seite D12 zuäußerst angeordnet ist, größer als die durchschnittliche Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR an dem mittleren Erhebungsbereich 7, der in der Reifenbreitenrichtung D1 auf der zweiten Seite D12 in einer nächst äußeren Position angeordnet ist.
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Hierdurch ist es möglich, einen Anstieg in der Differenz zwischen den Kontaktflächenlängen bei dem Paar der Schulter-Erhebungsbereiche 4, 5 zu unterdrücken.
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Weiterhin ist bei dem Luftreifen 1 gemäß der Ausführungsform der zweite Gummimaterialbereich 9b bei der Montage an dem Fahrzeug zur Außenseite hin angeordnet.
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Um bei einer derartigen Ausbildung die Situation zu überwinden, dass die Kontaktflächengröße in Regionen zur Außenseite hin, wenn der Reifen an dem Fahrzeug montiert ist, während Kurvenfahrten groß ist, ist der zweite Gummimaterialbereich 9b, an dem die Gummihärte relativ hoch ist, bei der Montage an dem Fahrzeug zur Außenseite hin angeordnet. Da es hierdurch möglich ist, die Steifigkeit in Regionen zur Außenseite hin zu vergrößern, wenn der Reifen an dem Fahrzeug montiert ist, lässt sich auf diese Weise die Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten verbessern.
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Weiterhin weist der Luftreifen 1 gemäß der Ausführungsform ferner eine Vielzahl von Erhebungsbereichen 4 bis 8 auf, die durch Kontaktflächenenden 2b, 2c und die Vielzahl von Hauptnuten 3a, 3b unterteilt sind; wobei ein Hohlraumanteil von denjenigen Erhebungsbereichen 4, 6, 8 unter den Erhebungsbereichen 4 bis 8, die durch den ersten Gummimaterialbereich 9a gebildet sind, geringer ist als ein Hohlraumanteil von denjenigen Erhebungsbereichen 5, 7, 8 unter den Erhebungsbereichen 4 bis 8, die durch den zweiten Gummimaterialbereich 9b gebildet sind.
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Gemäß einer derartigen Ausbildung ist der Hohlraumanteil der Erhebungsbereiche 4, 6, 8, die durch den ersten Gummimaterialbereich 9a gebildet sind, bei dem die Gummihärte relativ gering ist, geringer als der Hohlraumanteil der Erhebungsbereiche 5, 7, 8, die durch den zweiten Gummimaterialbereich 9b gebildet sind, bei dem die Gummihärte relativ hoch ist. Hierdurch kann ein Anstieg bei den Differenzen in der Steifigkeit an den Erhebungsbereichen 4, 6, 8 auf der ersten Seite D11 in der Reifenbreitenrichtung D1 sowie den Erhebungsbereichen 5, 7, 8 auf der zweiten Seite D12 davon unterdrückt werden.
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Weiterhin weist der Luftreifen 1 gemäß der Ausführungsform einen zentralen Erhebungsbereich 8 auf, der durch die Vielzahl von Hauptnuten 3a, 3b unterteilt ist, wobei der zentrale Erhebungsbereich 8 die Reifenäquatorialebene S1 enthält; wobei sich die Grenzfläche 9c an dem zentralen Erhebungsbereich 8 befindet.
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Da sich gemäß einer derartigen Ausbildung die Grenzfläche 9c an dem zentralen Erhebungsbereich 8 befindet, wirkt die an der Grenzfläche 9c erzeugte Belastung als direkter Widerstand gegenüber der Straßenoberfläche. Da ferner der Kontaktflächen-Druck während eines Bremsvorgangs umso größer ist, je näher man sich bei der Reifenäquatorialebene S1 befindet, wirkt aufgrund der Tatsache, dass sich die Grenzfläche 9c an dem am nähesten bei der Reifenäquatorialebene S1 angeordneten zentralen Erhebungsbereich 8 befindet, die an der Grenzfläche 9c erzeugte Belastung als wirksamer Widerstand gegenüber der Straßenoberfläche.
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Der Luftreifen 1 ist nicht auf die Konfiguration gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform beschränkt, und auch die Wirkungen sind nicht auf die vorstehenden beschränkt. Es versteht sich, dass der Luftreifen 1 verschiedenartig modifiziert werden kann, ohne dass man den Umfang der vorliegenden Erfindung verlässt. Beispielsweise können die Komponenten, Verfahrensweisen und dgl. von verschiedenen, nachfolgend beschriebenen modifizierten Beispielen selbstverständlich in beliebiger Weise ausgewählt und als Komponenten, Verfahrensweisen und dergleichen der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen eingesetzt werden.
- (1) Die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist derart, dass die Scheitel 52, 72 der Vorsprünge 51, 71 in den zentralen Regionen A52, A72 der Erhebungsbereiche 5, 7 angeordnet sind. Jedoch ist der Luftreifen 1 nicht auf eine derartige Ausbildung beschränkt. Es ist z.B. auch möglich, eine Ausbildung zu verwenden, bei der die Scheitel 52, 72 der Vorsprünge 51, 71 in den inneren Regionen A51, A71 der Erhebungsbereiche 5, 7 angeordnet sind.
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Wie z.B. in 9 dargestellt ist, kann auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der der Scheitel 52 des Vorsprungs 51 in der äußeren Region A53 des Erhebungsbereichs 5 angeordnet ist. Während bei einer derartigen Ausbildung eine Tendenz besteht, dass die Differenz in den Kontaktflächenlängen umso größer wird, je weiter man in der Reifenbreitenrichtung D1 zur Außenseite geht, kann ein Anstieg in der Differenz zwischen den Kontaktflächenlängen unterdrückt werden.
- (2) Ferner ist die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform derart, dass die Vorsprünge 51, 71 Scheitelpunkte 52, 72 aufweisen. Jedoch ist der Luftreifen 1 nicht auf eine solche Ausbildung beschränkt. Wie z.B. in 10 dargestellt, kann auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der der Betrag, um den der Vorsprung 51 von der Profiloberfläche S2 hervorsteht, an allen Stellen in der Reifenbreitenrichtung D1 des Erhebungsbereichs 5 gleich ist, wobei dies heißt, dass der Vorsprung 51 keinen Scheitelpunkt 52 aufweist.
- (3) Weiterhin ist die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform derart, dass Vorsprünge 51, 71 nur an denjenigen Erhebungsbereichen 5, 7 vorgesehen sind, die auf der zweiten Breitenrichtungs-Seite D12 von der Reifenäquatorialebene S1 angeordnet sind. Jedoch ist der Luftreifen 1 nicht auf eine derartige Ausbildung beschränkt. Es kann z.B. auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der Vorsprünge auch an den Erhebungsbereichen 4, 6, 8 vorgesehen sind, die auf der ersten Breitenrichtungs-Seite D11 von der Reifenäquatorialebene S1 angeordnet sind.
- (4) Ferner ist die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform derart, dass die durchschnittliche Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR an dem zweiten Schulter-Erhebungsbereich 5 größer ist als die durchschnittliche Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR an dem mittleren Erhebungsbereich 7, der dem zweiten Schulter-Erhebungsbereich 5 benachbart ist. Eine derartige Ausbildung ist zwar bevorzugt, jedoch ist der Luftreifen 1 nicht darauf beschränkt.
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Es kann auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der z.B. die durchschnittliche Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR an dem zweiten Schulter-Erhebungsbereich 5 gleich der durchschnittlichen Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR an dem mittleren Erhebungsbereich 7 ist, oder auch eine Ausbildung, bei der diese z.B. geringer als die durchschnittliche Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR an dem mittleren Erhebungsbereich 7 ist.
- (5) Weiterhin ist die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorstehenden Ausführungsform derart, dass die maximale Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR an dem zweiten Schulter-Erhebungsbereich 5 größer ist als die maximale Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR an dem mittleren Erhebungsbereich 7, der dem zweiten Schulter-Erhebungsbereich 5 benachbart ist. Eine derartige Ausbildung ist zwar bevorzugt, jedoch ist der Luftreifen 1 nicht darauf beschränkt.
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Es kann z.B. auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der die maximale Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR an dem zweiten Schulter-Erhebungsbereich 5 gleich der maximalen Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR an dem mittleren Erhebungsbereich 7 ist, wobei z.B. auch eine Ausbildung verwendet werden kann, bei der diese geringer als die maximale Reifenaußendurchmesserdifferenz ΔR an dem mittleren Erhebungsbereich 7 ist.
- (6) Weiterhin ist die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorstehenden Ausführungsform derart, dass der zweite Gummimaterialbereich 9b bei der Montage des Reifens an dem Fahrzeug zur Außenseite hin angeordnet ist. Eine derartige Ausbildung ist zwar bevorzugt, jedoch ist der Luftreifen 1 nicht auf eine solche Ausbildung beschränkt. Beispielsweise kann auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der der zweite Gummimaterialbereich 9b bei der Montage des Reifens an dem Fahrzeug zur Innenseite hin angeordnet ist.
- (7) Ferner ist die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform erfindungsgemäß derart dass der Hohlraumanteil der durch den ersten Gummimaterialbereich 9a gebildeten Erhebungsbereiche 4, 6, 8 geringer ist als der Hohlraumanteil der durch den zweiten Gummimaterialbereich 9b gebildeten Erhebungsbereiche 5, 7, 8.
- Nicht erfindungsgemäß kann eine Ausbildung verwendet werden, bei der der Hohlraumanteil der durch den ersten Gummimaterialbereich 9a gebildeten Erhebungsbereiche 4, 6, 8 gleich dem Hohlraumanteil der durch den zweiten Gummimaterialbereich 9b gebildeten Erhebungsbereiche 5, 7, 8 ist, wobei es z.B. auch möglich ist, nicht erfindungsgemäß eine Ausbildung zu verwenden, bei der der Hohlraumanteil der durch den ersten Gummimaterialbereich 9a gebildeten Erhebungsbereiche 4, 6, 8 größer ist als der Hohlraumanteil der durch den zweiten Gummimaterialbereich 9b gebildeten Erhebungsbereiche 5, 7, 8.
- (8) Weiterhin ist die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform derart, dass es sich um einen Reifen handelt, für den eine Montagerichtung an dem Fahrzeug angegeben wird. Jedoch ist der Luftreifen 1 nicht auf eine derartige Ausbildung beschränkt. Es kann z.B. auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der der Luftreifen 1 ein Reifen ist, für den keine Montagerichtung an dem Fahrzeug angegeben wird. Gemäß einer derartigen Ausbildung weist das Laufflächenmuster eine Form auf, die punktsymmetrisch um eine beliebige Stelle an dem Reifenäquator ist, oder eine Form, die liniensymmetrisch um den Reifenäquator ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Luftreifen
- 2
- Laufflächenbereich
- 2a
- Lauffläche
- 2b
- erstes Kontaktflächenende
- 2c
- zweites Kontaktflächenende
- 3a
- Schulter-Hauptnut
- 3b
- zentrale Hauptnut
- 3c
- Erhebungsbereich-Nut (Breiten-Nut)
- 3d
- Erhebungsbereich-Nut (Lamelle)
- 4
- erster Schulter-Erhebungsbereich
- 5
- zweiter Schulter-Erhebungsbereich
- 6
- zwischengeordneter Erhebungsbereich (erster zwischengeordneter Erhebungsbereich)
- 7
- zwischengeordneter Erhebungsbereich (zweiter zwischengeordneter Erhebungsbereich)
- 8
- zwischengeordneter Erhebungsbereich (zentraler Erhebungsbereich)
- 9
- Gummimaterial-Oberflächenschichtbereich
- 9a
- erster Gummimaterialbereich
- 9b
- zweiter Gummimaterialbereich
- 9c
- Grenzfläche
- 11
- Wulstbereich
- 12
- Seitenwandbereich
- 12a
- Seitenwand-Gummimaterial
- 13
- Karkassenschicht
- 14
- Innenauskleidungsschicht
- 20
- Felge
- 21
- Laufflächen-Gummimaterial
- 21a
- Gummimaterial-Innenschichtbereich
- 22
- Gürtelbereich
- 22a
- erste Gürtelschicht
- 22b
- zweite Gürtelschicht
- 23
- Gürtelverstärkungsschicht
- 23a
- Abdeckungs-Verstärkungsschicht
- 23b
- Randverstärkungsschicht
- 51
- Vorsprung
- 52
- Scheitel
- 71
- Vorsprung
- 72
- Scheitel
- A51
- innere Region
- A52
- zentrale Region
- A53
- äußere Region
- A71
- innere Region
- A72
- zentrale Region
- A73
- äußere Region
- D1
- Reifenbreitenrichtung
- D2
- Reifenradialrichtung
- D3
- Reifenumfangsrichtung
- D11
- erste Breitenrichtungs-Seite (erste Seite)
- D12
- zweite Breitenrichtungs-Seite (zweite Seite)
- R1
- Reifenaußendurchmesser
- R2
- Reifenaußendurchmesser
- ΔR
- Reifenaußendurchmesserdifferenz
- S1
- Reifenäquatorialebene
- S2
- Profiloberfläche
