JP2007253768A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の主溝を有する空気入りタイヤのリブの剛性を高め、耐偏摩耗性を向上させる。
【解決手段】タイヤトレッドのジグザグ状に延びる主溝３により区画されたジグザグ状のリブ５の主溝３方向に突出するジグザグ凸部１０の先端に、リブ表面５Ａから主溝３の溝底面３Ａ方向に向かって次第に縮小する切込み部２０を設ける。切込み部２０は、略Ｖ字状に切込んだ凹形状に形成し、その溝底面３Ａ側の切込み端部２１を、溝底面３Ａから溝壁面３Ｂへの変曲点３Ｃ上に、かつ溝壁面３Ｂ同士の接点上に配置する。これにより、凸部１０及びリブ５の剛性を高め、リバーウェアの発生を抑制して耐偏摩耗性を向上させる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、主にトラックやバスに使用される重荷重用等の空気入りタイヤに関し、特に、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されたトレッドの耐偏摩耗性を向上させた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのトレッドに形成される代表的なトレッドパターンとして、従来、タイヤ周方向に延びる複数の主溝に区画された複数のリブ（陸部）を有するリブ型パターンや、リブの一部にタイヤ幅方向のラグ溝を設けたリブラグ型パターンが広く知られている（特許文献１参照）。

図４は、特許文献に記載されたものではないが、このような従来のリブラグ型パターンの一例を展開して示す要部平面図である。
このリブラグ型パターン７０は、図示のように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両側（図では、右側はタイヤ赤道面ＣＬ付近のみ示す）のそれぞれに形成された、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる２本の主溝７１、７２と、それらに区画されたジグザグ状のリブ７３、７４、７５と、タイヤ幅方向最外側（ショルダー側）のショルダーリブ７５に設けられた主溝７２に貫通しないタイヤ幅方向の複数のラグ溝７６等からなる。

このようなリブラグ型パターン７０は、駆動・制動性能や旋回性能等に優れるため、重荷重用タイヤを代表として空気入りタイヤに広く採用されている。ところが、この従来のリブラグ型パターン７０では、リブ７３、７４、７５の主溝７１、７２方向に突出するジグザグ凸部８０の剛性が、凹部８１等の他の部分に比べて低くなるため、タイヤ転動時に横方向力が入力したとき等に凸部８０が動き易く、他の部分に比べて路面に対する滑りが大きくなる。その結果、凸部８０の摩耗が促進されてタイヤ周方向等に進展し、各凸部８０の摩耗部がタイヤ周方向に繋がり、リブ７３、７４、７５表面の主溝７１、７２に沿う側端部に略タイヤ周方向に延びる川状の偏摩耗が生じることがある。このような偏摩耗はリバーウェアと呼ばれており、特に各リブ７３、７５に挟まれた中間位置の中間リブ７４表面のショルダー側（トレッド端ＴＥ側）の側端部に生じ易い。

この偏摩耗の発生を抑制するため、従来、リブのジグザグ凸部の先端部を、リブ表面から主溝の溝底に至るまで切除して面取り部を形成したり、或いは、凸部の先端に切込み部を形成する等して凸部の剛性を向上させた空気入りタイヤが知られている（特許文献２参照）。

図５は、この従来の空気入りタイヤのリブの一部を拡大して示す斜視図である。
リブ９０には、図示のように、凸部９１の先端をリブ表面９２から主溝の溝底９３まで略Ｖ字状に切除して形成された切込み部９８と、凹部９４に形成された、リブ表面９２を頂点とし、主溝の溝底９３を底面とする略四角錐状の突起部９９とが設けられている。凸部９１に、このような切込み部９８や上記した面取り部を設けた場合には、凸部９１の突出長さが短くなり、また、その先端がより平坦化する等して、凸部９１の剛性を高めることができる。また、このリブ９０では、凹部９４の突起部９９により、主溝を挟んで対向する凸部９１の変形を抑制して、凸部９１の剛性をより向上させている。

しかしながら、以上の方法では、リブ表面９２における凸部９１の剛性は高くなるものの、リブ９０全体の剛性を向上させる効果は小さく、従って、耐偏摩耗性を効果的に向上させるのは難しい。また、特にトラックやバス等の商業用の車両では、タイヤのライフ（寿命）が最も重視されることが多く、この長ライフ化の要請に応えるため、トレッドの溝の深さをより深くすることが一般的に行われている。しかし、深溝化した場合には、当然にリブ９０の剛性が低下して偏摩耗も生じ易くなるが、上記した面取り又は切込み形状では剛性の向上効果が充分ではなく、更にリブ９０の高剛性化を図る必要がある。同時に、剛性低下に伴い、タイヤ転動時におけるリブ９０の変形によるエネルギー損失が増加し、ゴムの発熱量が増大してリブ９０の温度が上昇する傾向がある。従って、リブ９０（特にショルダー側のリブ９０）の発熱耐久性も併せて向上させ、これらタイヤの長ライフ化と耐偏摩耗性及び発熱耐久性との両立を図る必要がある。

特公昭５３−８４０６号公報 特開平４−３７２４０５号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の主溝を有する空気入りタイヤのリブの剛性を高め、耐偏摩耗性を向上させるとともに、タイヤの長ライフ化と耐偏摩耗性及び発熱耐久性とを両立させることである。

請求項１の発明は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の主溝により区画された、複数のジグザグ状のリブを有する空気入りタイヤであって、前記リブの前記主溝方向に突出する少なくとも一部のジグザグ凸部の先端に、前記リブの表面から前記主溝の溝底方向に向かって次第に縮小する凹状の切込み部を有することを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、前記切込み部のタイヤ半径方向内側端部は、前記主溝深さの７０％以上１００％以下の深さに位置することを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１または２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記切込み部のタイヤ周方向の長さは、該切込み部が設けられたリブのジグザグピッチ長さの１７％以上２４％以下であることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記切込み部のタイヤ幅方向の長さは、トレッド幅の１．５％以上２．５％以下であることを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の前記リブに、タイヤ幅方向内側に隣接する前記主溝に貫通しないタイヤ幅方向のラグ溝を有することを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項５に記載された空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さは、前記タイヤ幅方向最外側のリブのタイヤ幅方向最大幅の５５％以上６５％以下であることを特徴とする。
請求項７の発明は、請求項５または６に記載された空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝のタイヤ周方向の幅は、前記タイヤ幅方向最外側のリブのジグザグピッチ長さの２１％以上２７％以下であることを特徴とする。

（作用）
本発明では、ジグザグ状のリブのジグザグ凸部の先端に、リブの表面から主溝の溝底方向に向かって次第に縮小する凹状の切込み部を設け、リブの凸部及びリブ全体の剛性を向上させる。

本発明によれば、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の主溝を有する空気入りタイヤのリブの剛性を高めることができ、耐偏摩耗性を向上させることができる。また、タイヤの長ライフ化と耐偏摩耗性及び発熱耐久性とを両立させることができる。

以下、本発明の空気入りタイヤの一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態の空気入りタイヤは、例えばトラックやバス等に使用される重荷重用空気入りラジアルタイヤであり、ビードコアやカーカス、トレッド等、公知の空気入りタイヤの構造を備える。また、トレッドには、図４の従来のリブラグ型パターン７０と同様のトレッドパターンが形成されているが、本実施形態では、リブ凸部の先端に、リブ等の剛性を向上させるための所定形状の切込み部を付加している。

図１は、この空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す要部平面図である。
この空気入りタイヤ１は、図示のように、トレッドのタイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両側（図では、右側はタイヤ赤道面ＣＬ付近のみ示す）のそれぞれに、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるタイヤ赤道面ＣＬ側の中央主溝２、及びタイヤ幅方向外側（トレッド端ＴＥ側）の外側主溝３を有する。

また、２本の中央主溝２に区画されたタイヤ赤道面ＣＬ上のセンターリブ４と、中央主溝２と外側主溝３に区画された中間リブ５と、外側主溝３に区画されてトレッド端ＴＥとの間のタイヤ幅方向最外側（ショルダー側）に配置されたショルダーリブ６とを有する。各リブ４、５、６は、ジグザグ状に、即ち、タイヤ幅方向に屈曲しながらタイヤ周方向に延在しており、センターリブ４及び中間リブ５はタイヤ幅方向の両側端部ともにジグザグ状に、ショルダーリブ６は外側主溝３側の側端部のみジグザグ状に形成されている。

本実施形態では、各主溝２、３の幅及び深さ、並びにジグザグの幅、ピッチ、及び位相は略同一であり、従って、リブ４、５、６のジグザグピッチ長さＰ（同一の主溝側のジグザグ凸部１０又は凹部１１間のタイヤ周方向の間隔）も略同一になっている。また、この空気入りタイヤ１は、長ライフ化を図るために主溝２、３の溝深さを深くした深溝タイプのタイヤであり、各主溝２、３のタイヤ半径方向の深さは、タイヤの外径の１．２５％以上になっている。なお、タイヤの外径とは、タイヤを適用リムに装着して規定の空気圧としたときの無負荷状態のタイヤ外径のことをいう。

また、この空気入りタイヤ１は、中間リブ５を横断して中央主溝２と外側主溝３とに繋がる複数の湯溝７と、ショルダーリブ６内に設けられた、隣接する外側主溝３に貫通しないタイヤ幅方向の複数のラグ溝８とを有する。各ラグ溝８は、ショルダーリブ６内をトレッド端ＴＥから外側主溝３方向に向かって延びるとともに、タイヤ周方向に所定の間隔で配列している。

各ラグ溝８のタイヤ周方向の配列位置は、ショルダーリブ６のタイヤ幅方向の幅が最大となる位置、即ち、ショルダーリブ６のジグザグがタイヤ赤道面ＣＬに最も接近する屈曲点に対向する位置であり、従って、前記リブ４、５、６のジグザグピッチ長さＰと略同一のピッチで配列している。また、各ラグ溝８は、タイヤ幅方向の長さＧが、ショルダーリブ６のタイヤ幅方向の最大幅Ｄの５５％以上６５％以下に、タイヤ周方向の幅Ｆが、ショルダーリブ６のジグザグピッチ長さＰの２１％以上２７％以下に形成されている。

以上に加えて、本実施形態の空気入りタイヤ１は、リブ４、５、６の主溝２、３方向に突出するジグザグ凸部１０の先端に、リブ剛性を高めて偏摩耗の発生を抑制するための切込み部２０を有する。なお、ここでは、特に偏摩耗が生じやすい中間リブ５のショルダー側（外側主溝３側）の凸部１０のみに切込み部２０を形成しているが、同様の切込み部２０を他の位置の凸部１０に形成してもよいのは当然である。

図２は、凸部１０の一部を模式的に示す斜視図であり、図３は、図１のＫ−Ｋ矢視断面図である。
切込み部２０は、図２に示すように、凸部１０の先端部を所定形状に窪ませた凹形状に、即ち、リブ表面５Ａから外側主溝３の溝底方向に向かって次第に縮小する凹状の切込み形状に形成されている。また、切込み部２０のタイヤ半径方向内側（溝底側）の切込み端部２１（切込み部２０の下側頂点）は、凸部１０の溝壁面３Ｂ同士の接線上に配置されている。

本実施形態では、切込み部２０を、凸部１０の先端部に略Ｖ字状に切込み、かつリブ表面５Ａから溝底方向に斜め直線上に、順次切込み量を減少させた凹形状に形成しており、従って、切込み部２０は、傾斜した略三角形状の対称な２平面から構成されている。また、図２、３に示すように、切込み端部２１が、外側主溝３の溝底面３Ａから溝壁面３Ｂへの変曲点３Ｃ上に、かつ溝壁面３Ｂ同士の接点上に位置するように形成され、その結果、凸部１０の頂線（溝壁面３Ｂ同士の接線）は全て切除されている。

なお、本実施形態の外側主溝３（中央主溝２も同様）は、溝底面３Ａのタイヤ幅方向の断面形状が円弧状（図３参照）に、溝壁面３Ｂが斜め上方に延びる直線状に形成されているため、変曲点３Ｃは、円弧と直線との接点（溝底半径の変曲点）である。また、切込み部２０は、タイヤ周方向の長さＬ（図１参照）が中間リブ５のジグザグピッチ長さＰの１７％以上２４％以下に、タイヤ幅方向の長さＷがトレッド幅ＴＷの１．５％以上２．５％以下に形成されている。ここで、トレッド幅ＴＷは、タイヤを適用リムに装着して規定の空気圧にしたときの、無負荷状態のタイヤトレッド（模様部分）の両端（図１のトレッド端ＴＥ）間の直線距離である。

以上のように切欠き部２０を形成すると、図５に示す前記従来のリブ９０と同様に、リブ表面５Ａでの凸部１０の突出の程度が小さくなる等して、リブ表面５Ａにおける凸部１０先端部の剛性が高くなる。加えて、本実施形態では、凸部１０の先端部を全て切除せずに、切込み部２０を溝底方向に向かって次第に縮小させて凹状に形成し、凸部１０の剛性をより向上させている。これは、切込み部２０の構成面の傾斜が緩やかになり凸部１０先端の移動を規制する効果が大きくなり、又は凸部１０の変形が吸収されて、その動きが制限等されるためであり、凸部１０の動きが効果的に抑制されるとともに、リブ５全体の剛性も格段に高くなる。

従って、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、凸部１０だけでなくリブ５全体の剛性を効果的に高めることができ、タイヤ転動時等の凸部１０及びリブ５の動きを抑制してリバーウェア等の偏摩耗の発生を抑制することができる。なお、この耐偏摩耗性は、切込み部２０の切込み端部２１を上記した主溝３の変曲点３Ｃに配置したときに最も効果的に向上するが、例えば凸部１０の溝壁面３Ｂ同士の接線上の他の位置に配置する等、変曲点３Ｃ以外に配置しても充分な耐偏摩耗性の向上効果が得られる。但し、切込み部２０の切込み端部２１は、主溝３の深さの７０％以上１００％以下の深さ（図２、３参照）に位置させるのがより好ましい。これは、７０％より低いと偏摩耗を抑制するための剛性の確保が十分でなく、１００％を超えると逆に剛性が低下してしまうためである。

また、切込み部２０は、タイヤ周方向の長さＬを、中間リブ５のジグザグピッチ長さＰの１７％以上２４％以下に、タイヤ幅方向の長さＷを、トレッド幅ＴＷの１．５％以上２．５％以下に、それぞれ形成するのが好ましく、この範囲内であれば、耐偏摩耗性を更に効果的に向上させることができる。一方、これよりも小さい切込み部２０では、リブ５等の剛性及び耐偏摩耗性を向上させる充分な効果が得難く、逆に大きい場合には、リブ５の表面積及び体積が減少して通常の摩耗が進行し易くなる等、タイヤの摩耗ライフが低下する恐れがある。

ここで、タイヤの長ライフ化を図った深溝タイプのタイヤでは、上記したように、リブの剛性が低下して偏摩耗がより生じ易くなるが、これに対しては、リブに切込み部２０を設けることで有効に対処できる。しかしながら、この場合には、リブ（特にショルダーリブ６）の温度が上昇し易くなり、同時に、発熱耐久性の向上を図る必要もあるが、これに対しては、ショルダーリブ６のラグ溝８が大きな影響を及ぼす。そこで、本実施形態では、ショルダーリブ６のラグ溝８を適切に設定してタイヤの放熱性を確保し、発熱耐久性を向上させている。

即ち、ラグ溝８は、タイヤ幅方向の長さＧをショルダーリブ６のタイヤ幅方向の最大幅Ｄの５５％以上６５％以下に、タイヤ周方向の幅Ｆをショルダーリブ６のジグザグピッチ長さＰの２１％以上２７％以下に、それぞれ形成するのが好ましい。これよりも小さいラグ溝８では、ショルダーリブ６の表面積が小さくなって放熱性が低下し、充分な発熱耐久性の向上効果が得難く、逆に大きい場合には、ショルダーリブ６の剛性が低下して偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗等）が生じ易くなる等、耐偏摩耗性が低下する恐れがある。一方、ラグ溝８を上記範囲内の寸法で形成した場合には、偏摩耗の発生を抑制しつつ充分な発熱耐久性を確保できる。

このように、リブの凸部１０に切込み部２０を形成し、かつショルダーリブ６に適切なラグ溝８を形成することで、深溝化によるタイヤの長ライフ化を図った場合にも、耐偏摩耗性及び発熱耐久性をともに向上させることができ、それらを両立させることができる。

なお、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬの両側のそれぞれに、ジグザグピッチ長さＰが同一な２本の主溝２、３が形成されたリブラグ型パターンを例に説明したが、タイヤ赤道面ＣＬの両側のそれぞれに、１本又は３本以上の主溝が形成されたパターンや、ジグザグピッチ長さＰの異なる複数の主溝からなるパターンにも、本発明は適用することができる。但し、ジグザグピッチ長さＰが異なる主溝の場合には、切込み部２０のタイヤ周方向の長さＬは、その切込み部２０が設けられたリブ（隣接する主溝）のジグザグピッチ長さＰに応じた長さに形成する。

また、切込み部２０は、略V字状に切込んだ凹形状以外に、例えば切込み先端部を直線状の平面に形成したり、或いは、全体又は一部の面を曲面で形成する等、凸部１０の先端に切込む他の凹形状に形成してもよい。更に、切込み部２０は、全てのリブ４、５、６のジグザグ凸部１０の先端に形成してもよく、又は、例えば以上説明した中間リブ５のショルダー側の凸部１０等、リブ４、５、６の一部の凸部１０の先端に形成してもよい。

（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明したリブラグ型パターン（図１参照）を有する実施例のタイヤ（以下、実施品という）と、切込み部２０を設けず、かつラグ溝８がより小さい従来のリブラグ型パターン（図４参照）を有するタイヤ（以下、従来品という）を用いて、以下の条件で耐偏摩耗性と発熱耐久性の試験を行った。

実施品と従来品はともに、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００６、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ１２．００Ｒ２０のＴＢＲ（Ｔｒｕｃｋ ＆ Ｂｕｓ Ｒａｄｉａｌ）タイヤ（タイヤ外径：１１３４ｍｍ、トレッド幅ＴＷ：２３６ｍｍ）であり、トレッドのタイヤ赤道面ＣＬの両側のそれぞれに２本ずつ、計４本のジグザグ状の主溝を形成した。各主溝の溝深さは１５ｍｍ（タイヤ外径の１．３２％の深溝タイプ）、主溝（リブ４、５）のジグザグピッチ長さＰは５５．６ｍｍであり、ショルダーリブ６は、最大幅Ｄが４７．５ｍｍ、ジグザグピッチ長さＰが５５．０ｍｍである。

以上に加えて、実施品には、中間リブ５のショルダー側の凸部１０に、外側主溝３の変曲点３Ｃまで延びる略Ｖ字状の切込み部２０を、タイヤ周方向の長さＬを１２ｍｍ（中間リブ５のジグザグピッチ長さＰの２１．６％）、タイヤ幅方向の長さＷを４．８ｍｍ（トレッド幅ＴＷの２．０％）で形成した。また、実施品のラグ溝８は、タイヤ幅方向の長さＧが２７．５ｍｍ（ショルダーリブ６の最大幅Ｄの５８％）、タイヤ周方向の幅Ｆが１３．２ｍｍ（ショルダーリブ６のジグザグピッチ長さＰの２４％）である。従って、実施品の切込み部２０及びラグ溝８はともに、各寸法が上記した好ましい範囲内にある。一方、従来品のラグ溝８は、タイヤ幅方向の長さＧが２０ｍｍ、タイヤ周方向の幅Ｆが１３．２ｍｍであり、タイヤ幅方向の長さＧを実施品よりも短くした。

耐偏摩耗性は、これら各タイヤを実車に装着（リム８．５０×２０、内圧８５０ｋＰａ）して舗装路を約５００００ｋｍ走行させる実地試験により評価した。評価は、実施品で切込み部２０を設けた中間リブ５のショルダー側に生じたリバーウェアの段差と幅を測定して行った。
その結果、従来品では、段差が１．５ｍｍ、幅が１０ｍｍのリバーウェアが生じたのに対し、実施品では全く観察されず、耐偏摩耗性を効果的に向上できることが分かった。

また、発熱耐久性は、各タイヤを、８．５０×２０のリムに装着して内圧を８５０ｋＰａにし、ドラム径１．７０７ｍのドラムを用いて室内ドラム試験により評価した。評価は、各タイヤを速度６５km／hでドラム上を走行させ、試験開始時には規格１００％の荷重を負荷し、６時間毎に荷重を規格荷重の１０％ずつ増加させていき、タイヤが故障するまでの走行時間を比較して行った。
その結果、従来品は４５時間で故障したのに対し、実施品では故障まで５３時間かかり、発熱耐久性を大きく向上できることが分かった。

以上の結果から、本発明により、空気入りタイヤの耐偏摩耗性を向上できるとともに、深溝化してタイヤの長ライフ化を図った場合にも耐偏摩耗性及び発熱耐久性を向上でき、それらを両立できることが証明された。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す要部平面図である。 リブのジグザグ凸部の一部を模式的に示す斜視図である。 図１のＫ−Ｋ矢視断面図である。 従来のリブラグ型パターンの一例を展開して示す要部平面図である。 従来の空気入りタイヤのリブの一部を拡大して示す斜視図である。

符号の説明

１・・・空気入りタイヤ、２・・・中央主溝、３・・・外側主溝、３Ａ・・・溝底面、３Ｂ・・・溝壁面、３Ｃ・・・変曲点、４・・・センターリブ、５・・・中間リブ、５Ａ・・・リブ表面、６・・・ショルダーリブ、７・・・湯溝、８・・・ラグ溝、１０・・・凸部、１１・・・凹部、２０・・・切込み部、２１・・・切込み端部、ＣＬ・・・タイヤ赤道面、ＴＥ・・・トレッド端。

Claims (7)

1. タイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の主溝により区画された、複数のジグザグ状のリブを有する空気入りタイヤであって、
   前記リブの前記主溝方向に突出する少なくとも一部のジグザグ凸部の先端に、前記リブの表面から前記主溝の溝底方向に向かって次第に縮小する凹状の切込み部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記切込み部のタイヤ半径方向内側端部は、前記主溝深さの７０％以上１００％以下の深さに位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項１または２に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記切込み部のタイヤ周方向の長さは、該切込み部が設けられたリブのジグザグピッチ長さの１７％以上２４％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記切込み部のタイヤ幅方向の長さは、トレッド幅の１．５％以上２．５％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ幅方向最外側の前記リブに、タイヤ幅方向内側に隣接する前記主溝に貫通しないタイヤ幅方向のラグ溝を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 請求項５に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さは、前記タイヤ幅方向最外側のリブのタイヤ幅方向最大幅の５５％以上６５％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 請求項５または６に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記ラグ溝のタイヤ周方向の幅は、前記タイヤ幅方向最外側のリブのジグザグピッチ長さの２１％以上２７％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。

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