DE102019101627A1

DE102019101627A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102019101627A1
Application number: DE102019101627.4A
Authority: DE
Inventors: Sachio Sakamoto
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2018-01-31
Filing date: 2019-01-23
Publication date: 2019-08-01
Also published as: JP2019131080A; US20190232725A1; CN110091674B; CN110091674A

Abstract

Ein Luftreifen (T) weist eine Vielzahl von in einer Reifenumfangsrichtung (D3) verlaufenden Hauptnuten (3a, 3b) und eine Vielzahl von Erhebungsbereichen (4 bis 6) auf, die durch mindestens ein Kontaktflächenende (2b, 2c) und die Vielzahl von Hauptnuten (3a, 3b) abgeteilt sind, wobei die Vielzahl von Erhebungsbereichen (4 bis 6) einen zentralen Erhebungsbereich (4), der ein Zentrum in einer Reifenbreitenrichtung (D1) enthält, sowie ein Paar von seitlichen Erhebungsbereichen (5, 5) aufweist, die dem zentralen Erhebungsbereich (4) in der Reifenbreitenrichtung (D1) benachbart sind, wobei der Maximalwert eines Vertiefungsbetrags (W42), um den der zentrale Erhebungsbereich (4) relativ zu einem Laufflächenprofil (S2) vertieft ist, größer ist als der jeweilige Maximalwert von Vertiefungsbeträgen, um die jeder von dem Paar der seitlichen Erhebungsbereiche (5, 5) relativ zu dem Laufflächenprofil (S2) vertieft ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Üblicherweise kann ein Luftreifen z.B. eine Vielzahl von entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten sowie eine Vielzahl von Erhebungsbereichen aufweisen, die durch Kontaktflächenenden sowie die Vielzahl von Hauptnuten partitioniert bzw. abgeteilt sind. Darüber hinaus können die Erhebungsbereiche derart ausgebildet sein, dass sie von dem Laufflächenprofil hervorstehen (z.B. Patentliteratur 1 bis 5).
Somit können aufgrund der Beträge, um die die Erhebungsbereiche von dem Laufflächenprofil hervorstehen, Situationen auftreten, in denen der Kontaktflächendruck in der Reifenbreitenrichtung ungleichmäßig wird. Beispielsweise gibt es Situationen, in denen der Kontaktflächendruck in der Reifenbreitenrichtung aufgrund eines Anstiegs der Differenz zwischen dem Kontaktflächendruck an einer zentralen Stelle in der Reifenbreitenrichtung und dem Kontaktflächendruck an einer in der Reifenbreitenrichtung außenseitigen Stelle ungleichmäßig wird.
LISTE DES STANDES DER TECHNIK
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 2017-30 635 A
Patentdokument 2: JP 2017-65 285 A
Patentdokument 3: JP 2015-182 680 A
Patentdokument 4: JP 2012-106 608 A
Patentdokument 5: JP 2017-105 361 A

KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHE AUFGABE
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher in der Schaffung eines Luftreifens, bei dem der Kontaktflächendruck in der Reifenbreitenrichtung gleichmäßig gemacht werden kann.
LÖSUNG DER AUFGABE
Es wird ein Luftreifen angegeben, der Folgendes aufweist:

- eine Vielzahl von in einer Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten; und
- eine Vielzahl von Erhebungsbereichen, die durch mindestens ein Kontaktflächenende und die Vielzahl von Hauptnuten abgeteilt sind;

Ferner kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der der Durch-schnittswert des Betrags, um den der zentrale Erhebungsbereich vertieft ist, größer ist als ein jeweiliger Durchschnittswert der Beträge, um die jeder von dem Paar der seitlichen Erhebungsbereiche vertieft ist.
Weiterhin kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der der zentrale Erhebungsbereich einen Vertiefungsbereich aufweist, der relativ zu dem Laufflächenprofil vertieft ist, jedoch keinen vorstehenden Bereich aufweist, der relativ zu dem Laufflächenprofil hervorsteht bzw. übersteht; und bei der mindestens einer von den seitlichen Erhebungsbereichen einen vorstehenden Bereich aufweist, der relativ zu dem Laufflächenprofil übersteht, jedoch keinen Vertiefungsbereich aufweist, der relativ zu dem Laufflächenprofil vertieft ist.
Weiterhin kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der der Hohlraumanteil des zentralen Erhebungsbereichs größer ist als jeweilige Hohlraumanteile von jedem der seitlichen Erhebungsbereiche.
Ferner kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der mindestens einer der seitlichen Erhebungsbereiche einen vorstehenden Bereich aufweist, der relativ zu dem Laufflächenprofil übersteht.
Weiterhin kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der der Überstand, um den der vorstehende Bereich relativ zu dem Laufflächenprofil hervorsteht, von einer in der Reifenbreitenrichtung zwischengelagerten Position des mindestens einen seitlichen Erhebungsbereichs in Richtung auf die beiden in der Reifenbreitenrichtung gelegenen Enden des mindestens einen seitlichen Erhebungsbereichs fortschreitend geringer wird.
Ferner kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der der vorstehende Bereich einen Scheitelpunkt aufweist, an dem der relativ zu dem Laufflächenprofil hervorstehende Überstand sein Maximum hat; bei dem mindestens ein seitlicher Erhebungsbereich in der Reifenbreitenrichtung in drei gleiche Bereiche geteilt ist, die einen zentralen Bereich beinhalten; und wobei der Scheitelpunkt in dem zentralen Bereich angeordnet ist.
Ferner kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der di in der Reifenbreitenrichtung gemessene Abmessung des mindestens einen seitlichen Erhebungsbereichs geringer ist als eine in der Reifenbreitenrichtung gemessene Abmessung des zentralen Erhebungsbereichs.
Außerdem kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der vier Haupt-nuten vorhanden sind; bei der die Vielzahl von Erhebungsbereichen ein Paar von Schulter-Erhebungsbereichen aufweist, die in der Reifenbreitenrichtung zuäußerst angeordnet sind; bei der mindestens einer der Schulter-Erhebungsbereiche einen vorstehenden Bereich aufweist, der relativ zu dem Laufflächenprofil hervorsteht; und bei der der Maximalwert eines Betrags, um den der vorstehende Bereich des mindestens einen seitlichen Erhebungsbereichs von dem Laufflächenprofil hervor-steht, größer ist als der Maximalwert eines Betrags, um den der vorstehende Bereich des mindestens einen Schulter-Erhebungsbereichs von dem Laufflächenprofil hervorsteht.
Darüber hinaus kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der die in der Reifenbreitenrichtung gemessene Abmessung des mindestens einen seitlichen Erhebungsbereichs geringer ist als die in der Reifenbreitenrichtung gemessene Abmessung des mindestens einen Schulter-Erhebungsbereichs.
Figurenliste
In den Zeichnungen zeigen:

1 eine entlang einer Reifenmeridionalebene dargestellte Schnittdarstellung der Hauptkomponenten bei einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform;
2 eine Darstellung einer Lauffläche eines Luftreifens gemäß der gleichen Ausführungsform, wie sich diese abgewickelt in einer einzelnen Ebene liegend präsentieren würde;
3 eine entlang einer Reifenmeridionalebene dargestellte schematische Schnittdarstellung der Hauptkomponenten bei einem Luftreifen gemäß der gleichen Ausführungsform;
4 eine Darstellung einer Lauffläche bei einem modifizierten Beispiel, wie sich diese abgewickelt in einer einzelnen Ebene liegend präsentieren würde;
5 eine entlang einer Reifenmeridionalebene dargestellte Schnittdarstellung der Hauptkomponenten in einem Laufflächenbereich bei einem weiteren modifizierten Beispiel;
6 eine entlang einer Reifenmeridionalebene dargestellte Schnittdarstellung der Hauptkomponenten in einem Laufflächenbereich bei der gleichen Ausführungsform;
7 eine Darstellung zur Erläuterung der Oberflächenform, die mit der Straßenoberfläche in Kontakt gelangt, bei einem Luftreifen gemäß einem Vergleichsbeispiel;
8 eine Darstellung zur Erläuterung der Oberflächenform, die mit der Straßenoberfläche in Kontakt gelangt, bei einem Luftreifen, wie er in den 1 bis 3 und 6 dargestellt ist; und
9 eine entlang einer Reifenmeridionalebene dargestellte Schnittdarstellung der Hauptkomponenten in einem Laufflächenbereich gemäß einer weiteren Ausführungsform.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird eine Ausführungsform eines Luftreifens unter Bezugnahme auf die 1 bis 8 beschrieben. Es sei erwähnt, dass in den jeweiligen Zeichnungen (und Gleiches gilt auch für 9) Dimensionsverhältnisse in den Zeichnungen sowie tatsächliche Dimensionsverhältnisse nicht unbedingt konsistent sind und ferner auch Dimensionsverhältnisse von Zeichnung zu Zeichnung nicht unbedingt konsistent sind.
In den jeweiligen Zeichnungen handelt es sich bei einer ersten Richtung D1 um die Reifenbreitenrichtung D1, die parallel zu der Reifenrotationsachse verläuft, bei der es sich um das Rotationszentrum eines Luftreifens 1 (der im Folgenden auch einfach als „Reifen“ bezeichnet wird) handelt, eine zweite Richtung D2 bezeichnet die Reifenradialrichtung D2, bei der es sich um die Richtung des Durchmessers des Reifens 1 handelt, und eine dritte Richtung D3 ist die Reifenumfangsrichtung D3, die in Bezug auf die Rotationsachse des Reifens in Umfangsrichtung verläuft.
Die Reifenäquatorialebene S1 bezeichnet eine Ebene, die in der Reifenbreitenrichtung D1 des Reifens 1 zentral angeordnet ist und die rechtwinklig zu der Rotationsachse des Reifens verläuft; der Begriff Reifenmeridionalebenen bezeichnet Ebenen, die rechtwinklig zu der Reifenäquatorialebene S1 sind und die die Rotationsachse des Reifens enthalten. Ferner handelt es sich bei dem Reifenäquator L1 um die Kurve, die durch den Schnittpunkt der Reifenäquatorialebene S1 und der in der Reifenradialrichtung D2 äußeren Oberfläche (der Lauffläche 2a, wie dies nachfolgend noch beschrieben wird) des Reifens 1 gebildet wird.
Wie in 1 dargestellt, besitzt der Reifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Paar Wulstbereiche 11, an denen Wulste vorhanden sind; Seitenwandbereiche 12, die sich von den jeweiligen Wulstbereichen 11 in Reifenradialrichtung D2 nach außen erstrecken; sowie einen Laufflächenbereich 2, dessen Außenfläche in der Reifenradialrichtung D2 mit der Straßenoberfläche in Berührung tritt und der sich an die in der Reifenradialrichtung D2 äußeren Enden des Paares der Seitenwandbereiche 12 anschließt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform handelt es sich bei dem Reifen 1 um einen Luftreifen 1, dessen Inneres mit Luft gefüllt werden kann und der auf einer Felge 20 montiert werden kann.
Weiterhin weist der Reifen 1 eine Karkassenschicht 13 auf, die um das Paar der Wulste herumgeführt ist, und weist ferner eine Innenauskleidungsschicht 14 auf, die an einer Stelle zum Inneren von der Karkassenschicht 13 hin angeordnet ist und die eine größere Funktionalität dahingehend aufweist, dass sie die Passage von Gas durch diese hindurch unterdrücken kann, so dass der Luftdruck aufrechterhalten werden kann. Die Karkassenschicht 13 und die Innenauskleidungsschicht 14 sind in Bezug auf die Innenumfangsfläche des Reifens über einen Bereich derselben parallel zueinander angeordnet, der die Wulstbereiche 11, die Seitenwandbereiche 12 und den Laufflächenbereich 2 beinhaltet.
Der Laufflächenbereich 2 weist Laufflächen-Gummimaterial 21 mit einer Lauffläche 2a, die mit der Straßenoberfläche in Berührung tritt, sowie einen Gürtelbereich 22 auf, der zwischen dem Laufflächen-Gummimaterial 21 und der Karkassenschicht 13 angeordnet ist. An der Lauffläche 2a befindet sich die Aufstandsfläche bzw. Kontaktfläche, die mit der Straßenoberfläche tatsächlich in Berührung gelangt, und die Bereiche innerhalb der Kontaktfläche, die an den in der Reifenbreitenrichtung D1 äußeren Enden vorhanden sind, werden als Kontaktflächenenden 2b, 2c bezeichnet. Es sei erwähnt, dass die Kontaktfläche denjenigen Bereich der Lauffläche 2a bezeichnet, der mit der Straßenoberfläche in Berührung tritt, wenn eine normale Last auf einen auf einer normalen Felge 20 montierten Reifen 1 aufgebracht wird und der Reifen 1 auf einen normalen Innendruck aufgepumpt ist und in einer vertikalen Ausrichtung auf einer ebenen Straßenoberfläche angeordnet ist.
Bei einer normalen Felge 20 handelt es sich um die spezielle Felge, die zur Verwendung mit einem bestimmten Reifen 1 im Kontext des Normensystems spezifiziert ist, das den für den betreffenden Reifen 1 gültigen Standard enthält, wobei diese im Fall von JATMA als Standardfelge bezeichnet wird, im Fall von TRA als Auslegungsfelge bezeichnet wird oder im Fall von ETRTO als Messfelge bezeichnet wird.
Bei dem normalen Innendruck handelt es sich um den Luftdruck, der zur Verwendung bei einem bestimmten Reifen 1 im Kontext des Normensystems spezifiziert ist, das die für den betreffenden Reifen 1 gültige Norm enthält, wobei es sich im Fall von JATMA um den „maximalen Luftdruck“ handelt, im Fall von TRA um den maximalen Wert handelt, der in der Tabelle mit dem Titel „Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kalt-Reifenfülldruckwerten“ aufgelistet ist, oder im Fall von ETRTO um den „Reifenfülldruck“ handelt, wobei bei Verwendung des Reifens 1 für ein Personenkraftfahrzeug ein Innendruck von 180 kPa angesetzt wird.
Bei der normalen Last handelt es sich um eine Last, die zur Verwendung bei einem bestimmten Reifen 1 im Kontext des Normensystems spezifiziert ist, das die für den betreffenden Reifen 1 gültige Norm beinhaltet, wobei es sich im Fall von JATMA um die „maximale Belastbarkeit“ handelt, im Fall von TRA um den in der vorgenannten Tabelle aufgelisteten maximalen Wert handelt oder im Fall von ETRTO um die „Belastbarkeit“ handelt; wenn der Reifen 1 an einem Personen-kraftfahrzeug verwendet werden soll, wird für die normale Last ein Wert von 85 % der Last angesetzt, die einem Innendruck von 180 kPa entspricht.
Wie in 1 und 2 dargestellt, weist das Laufflächen-Gummimaterial 21 eine Vielzahl von in der Reifenumfangsrichtung D3 verlaufenden Hauptnuten 3a, 3b auf. Die Hauptnuten 3a, 3b erstrecken sich jeweils in kontinuierlicher Weise in der Reifenumfangsrichtung D3. Die Hauptnuten 3a, 3b können sich zwar bei der vorliegenden Ausführungsform in gerader Weise in der Reifenumfangsrichtung D3 erstrecken, jedoch besteht keine Einschränkung auf eine derartige Ausbildung, und es kann auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der sie z. B. wiederholt gebogen sind, so dass sie sich in Zickzack-Weise (siehe 4) erstrecken, oder auch eine Ausbildung, bei der sie z.B. wiederholt gekrümmt sind, so dass sie sich in wellenförmiger Weise erstrecken.
Die Hauptnut 3a, 3b könnte z.B. mit einem oder mehreren sogenannten Laufflächenverschleiß-Indikatoren (nicht gezeigt) versehen sein, bei denen es sich um Bereiche handelt, an denen die Nuttiefe vermindert ist, so dass das Ausmaß, in dem Verschleiß stattgefunden hat, als Resultat der als Begleiterscheinung zu dem Verschleiß auftretenden Freilegung derselben ermittelt werden kann. Außerdem könnte die Hauptnut 3a, 3b beispielsweise eine Breite aufweisen, die nicht geringer ist als 3 % der Distanz (Abmessung in der Reifenbreitenrichtung D1) zwischen den Kontaktflächenenden 2b, 2c. Weiterhin könnte die Hauptnut 3a, 3b beispielsweise eine Breite aufweisen, die nicht geringer als 5 mm ist.
Alle der Hauptnuten 3a, 3b sind von der Reifenäquatorialebene S1 getrennt angeordnet. Ferner wird hinsichtlich der Vielzahl von Hauptnuten 3a, 3b das Paar der Hauptnuten 3a, 3a, das die in der Reifenbreitenrichtung D1 des Reifens 1 zentral angeordnete Reifenäquatorialebene S1 übergreifend angeordnet ist, als zentrale Hauptnuten 3a, 3a bezeichnet, und eine oder mehrere Hauptnuten 3b, die in der Reifenbreitenrichtung D1 außenseitig von der oder den zentralen Haupt-nuten 3a angeordnet sind, werden als Schulter-Hauptnut(en) 3b bezeichnet.
Das Laufflächen-Gummimaterial 21 weist eine Vielzahl von Erhebungsbereichen 4 bis 6 auf, die durch die Hauptnuten 3a, 3b und die Kontaktflächenenden 2b, 2c partitioniert bzw. abgeteilt sind. Hinsichtlich der Vielzahl von Erhebungsbereichen 4 bis 6 wird der Erhebungsbereich 4, der die in der Reifenbreitenrichtung D1 zentral angeordnete Reifenäquatorialebene S1 beinhaltet, als zentraler Erhebungsbereich 4 bezeichnet; die paarweise vorgesehenen Erhebungsbereiche 5, 5, die dem zentralen Erhebungsbereich 4 in der Reifenbreitenrichtung D1 benachbart sind, werden als seitliche Erhebungsbereiche 5, 5 bezeichnet, und die paarweise vorgesehenen Erhebungsbereiche 6, 6, die in der Reifenbreitenrichtung D1 zuäußerst angeordnet sind, werden als Schulter-Erhebungsbereiche 6, 6 bezeichnet.
Der zentrale Erhebungsbereich 4 ist durch das Paar der zentralen Hauptnuten 3a, 3a abgeteilt, die die in der Reifenbreitenrichtung D1 im Zentrum befindliche Reifenäquatorialebene S1 übergreifend angeordnet sind. Ein seitlicher Erhebungsbereich 5 ist durch eine zentrale Hauptnut 3a und eine Schulter-Hauptnut 3b abgeteilt. Ein Schulter-Erhebungsbereich 6 ist durch eine Schulter-Hauptnut 3b und ein Kontaktflächenende 2b, 2c abgeteilt.
Die Erhebungsbereiche 4 bis 6 weisen eine Vielzahl von Erhebungsbereich-Nuten 41, 51, 61 auf. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform handelt es sich bei den Erhebungsbereich-Nuten 41, 51, 61 um Nuten (die auch als „Breiten-Nuten“ bezeichnet werden), die sich in die Reifenumfangsrichtung D3 schneidender Weise erstrecken. Es sei erwähnt, dass die Erhebungsbereich-Nut(en) eine oder mehrere Nuten aufweisen können (die auch als „umfangsmäßige Nut(en)“ bezeichnet werden), die schmaler sind als die Hauptnut(en) 3a, 3b und die sich in kontinuierlicher Weise entlang der Reifenumfangsrichtung D3 erstrecken, und/oder eine oder mehrere Nuten aufweisen können, die sich in intermittierender Weise entlang der Reifenumfangsrichtung D3 erstrecken.
Das Laufflächen-Gummimaterial 21 weist ein Laufflächenmuster bzw. Profilmuster auf, das durch die Hauptnuten 3a, 3b und die Erhebungsbereich-Nuten 41, 51, 61 gebildet ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform verwendet der Reifen 1 ein symmetrisches Laufflächenmuster, für das keine Orientierung für die Montage an einem Fahrzeug angezeigt wird. Bei dem Laufflächenmuster in 2 handelt es sich um ein Laufflächenmuster, das punktsymmetrisch in Bezug auf einen beliebigen Punkt auf dem Reifenäquator L1 ausgebildet ist.
Als symmetrisches Laufflächenmuster, für das keine Orientierung für die Montage an einem Fahrzeug angezeigt wird, kann der Reifen 1 auch ein liniensymmetrisches Laufflächenmuster verwenden, das um den Reifenäquator L1 symmetrisch ist. Ferner kann der Reifen 1 ein asymmetrisches Laufflächenmuster verwenden, für das eine Orientierung für die Montage an einem Fahrzeug angegeben wird.
Es sei erwähnt, dass ein Reifen 1, für den eine Orientierung für die Montage an einem Fahrzeug angezeigt wird, beispielsweise in einem Seitenwandbereich 12 einen Indikatorbereich aufweisen kann, der eine Orientierung anzeigt, in der der Reifen an dem Fahrzeug zu montieren ist.
Eine in der Reifenbreitenrichtung D1 gemessene Abmessung W5 des seitlichen Erhebungsbereichs 5 ist geringer als eine in der Reifenbreitenrichtung D1 gemessene Abmessung W4 des zentralen Erhebungsbereichs 4. Es sei erwähnt, dass es keine besonderen Einschränkungen hinsichtlich der in der Reifen-breitenrichtung D1 gemessenen Abmessung W6 des Schulter-Erhebungsbereichs 6 gibt. In 2 z.B. ist die in der Reifenbreitenrichtung D1 gemessene Abmessung W6 des Schulter-Erhebungsbereichs 6 größer als die in der Reifenbreitenrichtung D1 gemessene Abmessung W5 des seitlichen Erhebungsbereichs 5, ist jedoch geringer als die in der Reifenbreitenrichtung D1 gemessene Abmessung W4 des zentralen Erhebungsbereichs 4.
Außerdem ist der Hohlraumanteil an dem zentralen Erhebungsbereichs 4 größer als der Hohlraumanteil an dem oder den seitlichen Erhebungsbereichen 5. Da der Hohlraumanteil an dem zentralen Erhebungsbereich 4 als Folge hiervon hoch ist, ist die Steifigkeit des zentralen Erhebungsbereichs 4 gering. Es sei erwähnt, dass es sich bei dem Hohlraumanteil um das Verhältnis der Gesamtfläche der Erhebungsbereichs-Nut(en) 41, 61 zu der Fläche der Erhebungsbereiche 4, 5 (einschließlich der Erhebungsbereichs-Nut(en) 41, 51) handelt.
Die Ausbildung der Erhebungsbereiche 4 bis 6 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die 3 bis 6 beschrieben.
Wie in 3 dargestellt, ist ein Laufflächenprofil S2, das als Reifenreferenz-umriss dient, in der Reifenradialrichtung D2 zur äußeren Oberfläche des Lauf-flächenbereichs 2 hin vorhanden. Ferner ist bei Betrachtung in einem Reifen-meridionalschnitt das Laufflächenprofil S2 derart gekrümmt, dass es in der Reifenradialrichtung D2 ein nach außen konvexes Erscheinungsbild darbietet.
Das Laufflächenprofil S2 kann als der einzelne Kreisbogen definiert sein, der bei Montage des Reifens 1 auf einer normalen Felge 20 und Aufpumpen desselben auf einen normalen Innendruck unter keiner Last sowie bei Betrachtung desselben in einem Reifenmeridionalschnitt (Schnitt entlang der Reifenradialrichtung D2) die drei Punkte enthält, die durch den Reifenäquator L1 und die jeweiligen Referenz-Endränder 6a, 6a der Erhebungsbereiche 6, 6 (Schulter-Erhebungsbereiche) gebildet sind, die in der Reifenbreitenrichtung D1 zuäußerst angeordnet sind. Es sei erwähnt, dass es sich bei einem Referenz-Endrand 6a um den Endrand 6a handelt, der in der Reifenbreitenrichtung D1 an der Innenseite von dem äußersten Erhebungsbereich 6 angeordnet ist.
Wie in 4 dargestellt, handelt es sich ferner im Kontext einer Konfiguration, bei der sich die zentralen Hauptnuten 3a, 3b in Zickzack-Weise erstrecken, bei dem Referenz-Endrand 6b des äußersten Erhebungsbereichs 6 um den äquivalenten Endrand 6b. Es sei erwähnt, dass der äquivalente Endrand 6b auf der Basis der durchschnittlichen Position des Endrands 6a in der Reifenbreitenrichtung D1 bestimmt werden kann.
Wie in 5 dargestellt, handelt es sich ferner im Kontext einer Konfiguration, bei der der äußerste Erhebungsbereich 6 eine Kerbe 6c an seinem inneren Ende aufweist, bei dem Referenz-Endrand 6d des äußersten Erhebungsbereichs 6 um den äquivalenten Endrand 6d. Es sei erwähnt, dass der äquivalente Endrand 6d bestimmt werden kann auf der Basis des Schnittpunkts der imaginären Linie (in 5 in gestrichelter Linie dargestellt), bei der es sich um die Verlängerung der Lauffläche 2a des äußersten Erhebungsbereichs 6 handelt, und der imaginären Linie (in 5 in gestrichelter Linie dargestellt), bei der es sich um die Verlängerung der Endfläche 6e des äußersten Erhebungsbereichs 6 zu der einen Seite (oder zu der anderen Seite) in der Reifenbreitenrichtung D1 handelt.
Wie in 6 gezeigt, befindet sich die Lauffläche 2a des zentralen Erhebungs-bereichs 4 in der Reifenradialrichtung D2 innenseitig von dem Laufflächenprofil S2. Das bedeutet, der zentrale Erhebungsbereich 4 weist einen Vertiefungsbereich 42 auf, der in der Reifenradialrichtung D2 relativ zu dem Laufflächenprofil S2 nach innen vertieft ist. Es sei erwähnt, dass in den jeweiligen Zeichnungen der Vertiefungsbereich 42 übertrieben dargestellt ist. Beispielsweise ist es bevorzugt, dass der Maximalwert des Vertiefungsbetrags W42 des Vertiefungsbereichs 42 Werte von 0,1 mm bis 0,5 mm besitzt.
Ferner befinden sich die Laufflächen 2a des seitlichen Erhebungsbereichs 5 und des Schulter-Erhebungsbereichs 6 in der Reifenradialrichtung D2 außenseitig von dem Laufflächenprofil S2. Das bedeutet, der seitliche Erhebungsbereich 5 und der Schulter-Erhebungsbereich 6 weisen vorstehende Bereiche 52, 62 auf, die in der Reifenradialrichtung D2 relativ zu dem Laufflächenprofil S2 nach außen ragen bzw. hervorstehen.
Es sei erwähnt, dass die vorstehenden Bereiche 52, 62 in den jeweiligen Zeich-nungen übertrieben dargestellt sind. Beispielsweise ist es bevorzugt, dass die Maximalwerte der Überstände W52, W62 der vorstehenden Bereiche 52, 62 Werte von 0,1 mm bis 0,5 mm besitzen.
Hierbei handelt es sich bei dem Vertiefungsbetrag W42 des Vertiefungsbereichs 42 um den Betrag, um den dieser in einer zu dem Laufflächenprofil S2 recht-winkligen Richtung von dem Laufflächenprofil S2 vertieft bzw. zurückgesetzt ist. Es sei erwähnt, dass dann, wenn eine Lauffläche 2a an Erhebungsbereichen 5, 6 relativ zu dem Laufflächenprofil S2 vorstehend ausgebildet ist, es sich bei dem Überstand W52, W62 dieses vorstehenden Bereichs 52, 62 um einen negativen Vertiefungsbetrag handelt. Wenn beispielsweise ein vorstehender Bereich 52, 62 um 0,3 mm relativ zu dem Laufflächenprofil S2 vorsteht (der überstehende Betrag bzw. Überstand W52, W62 beträgt 0,3 mm), beträgt der Vertiefungsbetrag desselben -0,3 mm.
Andererseits bezeichnen die Überstände W52, W62 der vorstehenden Bereiche 52, 62 das Ausmaß des Hervorstehens von dem Laufflächenprofil S2 in einer zu dem Laufflächenprofil S2 rechtwinkligen Richtung. Es sei erwähnt, dass dann, wenn eine Lauffläche 2a an dem Erhebungsbereich 4 relativ zu dem Laufflächenprofil S2 vertieft ausgebildet ist, es sich bei dem vorstehenden Betrag dieses Vertie-fungsbereichs 42 um einen negativen Vertiefungsbetrag W42 handelt. Wenn z.B. ein Vertiefungsbereich 42 um 0,3 mm relativ zu dem Laufflächenprofil S2 vertieft ist (der Vertiefungsbetrag W42 beträgt 0,3 mm), beträgt der vorstehende Betrag desselben -0,3 mm.
Während ferner der zentrale Erhebungsbereich 4 keinen vorstehenden Bereich aufweist, sondern einen Vertiefungsbereich 42 aufweist, weist der seitliche Erhebungsbereich 5 keinen Vertiefungsbereich, sondern einen vorstehenden Bereich 52 auf. In diesem Fall ist der Maximalwert (> 0) des Vertiefungsbetrags W42, um den der zentrale Erhebungsbereich 4 relativ zu dem Laufflächenprofil S2 vertieft ist, größer als der maximale Wert (= 0) des Vertiefungsbetrags, um den der seitliche Erhebungsbereich 5 relativ zu dem Laufflächenprofil S2 vertieft ist.
Außerdem ist der Durchschnittswert (> 0) des Vertiefungsbetrags W42 des zentralen Erhebungsbereichs 4 größer als der Durchschnittswert (< 0) des Vertiefungsbetrags des seitlichen Erhebungsbereichs 5.
In einer Situation, in der ein Erhebungsbereich sowohl einen Vertiefungsbereich als auch einen vorstehenden Bereich aufweist, handelt es sich bei dem Durchschnittswert des Vertiefungsbetrags des Erhebungsbereichs um den Wert, den man erhält, wenn bei Betrachtung in einem Reifenmeridionalschnitt der durch Subtrahieren der Fläche des vorstehenden Bereichs von der Fläche des Vertie-fungsbereichs gebildete Wert durch die in der Reifenbreitenrichtung gemessene Abmessung des Erhebungsbereichs dividiert wird. Im Spezielleren ergibt sich dies aus der nachfolgenden Gleichung. $\begin{array}{l} " Durchschnittswert des Vertiefungsbetrags des Erhebungsbereichs " \\ = (" Fläche des Vertiefungsbereichs " - " Fläche des vorstehenden Bereichs ") / " \\ in der Reifenbreitenrichtung gemessene Abmessung des Erhebungsbereichs" \end{array}$
Es sei erwähnt, dass es keine besonderen Einschränkungen hinsichtlich des Maximalwerts des Betrags W62 gibt, um den der vorstehende Bereich 62 des Schulter-Erhebungsbereichs 6 übersteht. Beispielsweise ist in 6 der Maximal-wert des Betrags W62, um den der vorstehende Bereich 62 des Schulter-Erhe-bungsbereichs 6 hervorsteht, kleiner als der Maximalwert des Betrags W52, um den der vorstehende Bereich 52 des seitlichen Erhebungsbereichs 5 hervorsteht.
Ferner ist, im Reifenmeridionalschnitt betrachtet, die Lauffläche 2a des zentralen Erhebungsbereichs 4 derart gekrümmt ausgebildet, dass sich in der Reifenradialrichtung D2 ein nach außen konvexes Erscheinungsbild ergibt. Aufgrund dieser Ausbildung ist die Stelle an der Lauffläche 2a, an der der Vertiefungsbetrag W42 des Vertiefungsbereichs 42 sein Maximum aufweist, d.h. der Scheitelpunkt 43, an einer in der Reifenbreitenrichtung D1 zwischengelagerten bzw. mittleren Positionen innerhalb des Erhebungsbereichs 4 6 angeordnet.
Außerdem nimmt der Vertiefungsbetrag W42 des Vertiefungsbereichs 42 von dem Scheitelpunkt 43 zu den beiden in der Reifenbreitenrichtung D1 gelegenen Enden des zentralen Erhebungsbereichs 4 zu. Wie in einem Reifenmeridionalschnitt zu sehen ist, ist es z.B. bevorzugt, dass der Krümmungsradius der Lauffläche 2a des zentralen Erhebungsbereichs 100 mm bis 5000 mm beträgt.
Ferner sind im Reifenmeridionalschnitt betrachtet die Laufflächen 2a des seitlichen Erhebungsbereichs 5 und des Schulter-Erhebungsbereichs 6 derart gekrümmt ausgebildet, dass sich in der Reifenradialrichtung D2 ein nach außen konvexes Erscheinungsbild ergibt. Aufgrund dieser Ausbildung sind Stellen an den Laufflächen 2a, an denen die Überstände W52, W62 der vorstehenden Bereiche 52, 62 ihr Maximum aufweisen, d.h. Scheitelpunkte 53, 63 der vorstehenden Bereiche 52, 62, an in der Reifenbreitenrichtung D1 zwischen-gelagerten bzw. mittleren Positionen innerhalb der Erhebungsbereiche 5, 6 angeordnet.
Darüber hinaus nehmen die Überstände W52, W62 der vorstehenden Bereiche 52, 62 von den Scheitelpunkten 53, 63 zu den in der Reifenbreitenrichtung D1 gelegenen Enden der Erhebungsbereiche 5, 6 fortschreitend ab. Wie in einem Reifenmeridionalschnitt zu sehen ist, wird es ferner beispielsweise bevorzugt, dass die Krümmungsradien der Laufflächen 2a des seitlichen Erhebungsbereichs 5 und des Schulter-Erhebungsbereichs 6 Werte von 100 mm bis 5000 mm besitzen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist ferner weder der zentrale Erhebungsbereich 4 noch der seitliche Erhebungsbereich 5 eine Kerbe (siehe 5) an einem seiner Enden in der Reifenbreitenrichtung D1 auf. Auch der Schulter-Erhebungsbereich 6 weist keine Kerbe (siehe 5) an seinem in der Reifenbreitenrichtung D1 zur Innenseite gelegenen Ende auf.
Die Ausbildung des Reifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist so konfiguriert, wie dies vorstehend beschrieben ist; die Wirkungsweise des Reifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird im Folgenden beschrieben.
Beispielsweise zeigt 7 die Oberflächenform, die mit der Straßenoberfläche in Kontakt gelangt, bei einem Reifen gemäß einem Vergleichsbeispiel (es sei erwähnt, dass Erhebungsbereich-Nuten 41 bis 61 in 7 nicht dargestellt sind (Gleiches gilt auch für 8)). Ferner sei erwähnt, dass es sich im Gegensatz zu dem Reifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform bei dem Reifen gemäß dem Vergleichsbeispiel um einen Reifen handelt, bei der die Laufflächen 2a der Erhebungsbereiche 4 bis 6 mit dem Laufflächenprofil S2 übereinstimmen.
Da somit bei dem Reifen gemäß dem Vergleichsbeispiel eine große Differenz zwischen dem Reifenaußendurchmesser an dem zentralen Erhebungsbereich 4 und dem Reifenaußendurchmesser an dem seitlichen Erhebungsbereich 5 vorliegt, weist die dadurch gebildete Oberflächenform, die mit der Straßenoberfläche in Kontakt gelangt, eine in 7 dargestellte Formgebung auf, bei der eine große Differenz zwischen der Kontaktflächenlänge an dem zentralen Erhebungsbereich 4 und der Kontaktflächenlänge an dem seitlichen Erhebungsbereich 5 vorhanden ist.
Da als Folge hiervon eine große Differenz zwischen dem Kontaktflächendruck an dem zentralen Erhebungsbereich 4 und dem Kontaktflächendruck an dem seitlichen Erhebungsbereich 5 entsteht, ist der Kontaktflächendruck in der Reifenbreitenrichtung D1 ungleichmäßig.
Im Gegensatz dazu ist der Reifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform derart ausgebildet, dass der Maximalwert (> 0) des Betrags W42, um den der zentrale Erhebungsbereich 4 vertieft ist, größer als der Maximalwert (= 0) des Betrags, um den der seitliche Erhebungsbereich 5 vertieft ist. Ferner ist der Durchschnittswert (> 0) des Betrags W42, um den der zentrale Erhebungsbereich 4 vertieft ist, größer als der Durchschnittswert (< 0) des Betrags, um den der seitliche Erhebungsbereich 5 vertieft ist.
Während somit der zentrale Erhebungsbereich 4 keinen vorstehenden Bereich aufweist, sondern nur einen Vertiefungsbereich 42 aufweist, weist der seitliche Erhebungsbereich 5 keinen Vertiefungsbereich, sondern nur einen vorstehenden Bereich 52 auf. Da somit die Differenz zwischen dem Reifenaußendurchmesser an dem zentralen Erhebungsbereich 4 und dem Reifenaußendurchmesser an dem seitlichen Erhebungsbereich 5 vermindert wird, wird als Folge hiervon auch die Differenz zwischen der Kontaktflächenlänge an dem zentralen Erhebungsbereich 4 und der Kontaktflächenlänge an dem seitlichen Erhebungsbereich 5 vermindert.
Da der Hohlraumanteil an dem zentralen Erhebungsbereich 4 größer ist als der Hohlraumanteil an dem seitlichen Erhebungsbereich 5, ist ferner die Steifigkeit des zentralen Erhebungsbereichs 4 gering. Da als Folge hiervon der zentrale Erhebungsbereich 4 leichter eine Kompressionsverformung in der Reifenradial-richtung D2 erfährt, tritt der seitliche Erhebungsbereich 5 leichter mit der Straßenoberfläche in Kontakt. Somit wird die Differenz zwischen der Kontakt-flächenlänge an dem zentralen Erhebungsbereich 4 und der Kontaktflächenlänge an dem seitlichen Erhebungsbereich 5 noch weiter vermindert.
Als Folge hiervon ist, wie in 8 dargestellt, die Formgebung der mit der Straßenoberfläche in Kontakt gelangenden Oberfläche an dem Reifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform derart ausgebildet, dass die Differenz zwischen der Kontaktflächenlänge an dem zentralen Erhebungsbereich 4 und der Kontakt-flächenlänge an dem seitlichen Erhebungsbereich 5 fast vollständig verschwunden ist.
Durch eine derartige Ausbildung kommt es somit zu einer Zunahme der Größe der Region, die an dem seitlichen Erhebungsbereich 5 mit dem Boden in Kontakt gelangt, so dass hierdurch eine Tendenz entsteht, dass der Kontaktflächendruck von dem zentralen Erhebungsbereich 4 in Richtung zu dem seitlichen Erhebungs-bereich 5 verteilt wird.
Da somit die Differenz zwischen dem Kontaktflächendruck an dem zentralen Erhebungsbereich 4 und dem Kontaktflächendruck an dem seitlichen Erhebungs-bereich 5 vermindert ist, lässt sich der Kontaktflächendruck in der Reifenbreiten-richtung D1 gleichmäßig machen. Es sei erwähnt, dass in 8 die Formgebung der Oberfläche, die bei dem Reifen gemäß dem Vergleichsbeispiel mit der Straßenoberfläche in Kontakt gelangt, in unterbrochener Linie dargestellt ist.
Wenn der seitliche Erhebungsbereich 5 mit dem vorstehenden Bereich 52 ausge-bildet ist, kann somit der Kontaktflächendruck in der Reifenbreitenrichtung D1 gleichmäßig gemacht werden. Andererseits führt die Ausbildung des seitlichen Erhebungsbereichs 5 mit dem vorstehenden Bereich 52 auch zu einer Vergrößerung des Volumens des Gummimaterials an dem Reifen 1 aufgrund des Vorhandenseins des vorstehenden Bereichs 52. Da dies zu einer Erhöhung des Gewichts des Gummimaterials an dem Reifen 1 führt, bestehen Bedenken dahingehend, dass es zu einem Anstieg beim Rollwiderstand kommen könnte.
Bei dem Reifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist daher die in der Reifenbreitenrichtung D1 gemessene Abmessung W5 des seitlichen Erhebungs-bereichs 5 kleiner ausgebildet als die in der Reifenbreitenrichtung D1 gemessene Abmessung W4 des zentralen Erhebungsbereichs 4. Hierdurch kann ein Anstieg bei dem Gewicht des Gummimaterials an dem seitlichen Erhebungsbereich 5 trotz der Tatsache unterdrückt werden, dass der seitliche Erhebungsbereich 5 den vorstehenden Bereich 52 aufweist. Somit ist es möglich, den Kontaktflächendruck in der Reifenbreitenrichtung D1 gleichmäßig zu machen und gleichzeitig einen Anstieg beim Rollwiderstand zu unterdrücken.
Wenn der Reifen 1 mit dem Boden in Kontakt gelangt, besteht üblicherweise eine zunehmende Tendenz der Verformung bei den Erhebungsbereichen 4 bis 6, so dass diese fortschreitend in Richtung auf in der Reifenbreitenrichtung D1 zwischen-gelagerte bzw. mittlere Positionen zusammengedrückt werden.
Da es aus diesem Grund z.B. eine Tendenz gibt, dass es an in der Reifenbreiten-richtung D1 zwischengelagerten Positionen der Erhebungsbereiche 4 bis 6 zu Stauchungen kommt, besteht eine Tendenz, dass in der Reifenbreitenrichtung D1 zwischengelagerten Positionen (z.B. zentrale Stellen) der Erhebungsbereiche 4 bis 6 nicht mit dem Boden in Kontakt gelangen.
Wenn man die Erhebungsbereiche 4 bis 6 jeweils einzeln betrachtet, besteht somit eine Tendenz dahingehend, dass der Kontaktflächendruck in der Reifenbreiten-richtung D1 nicht gleichmäßig ist.
Bei dem Reifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind aus diesem Grund die Überstände W52, W62 der vorstehenden Bereiche 52, 62 an dem seitlichen Erhebungsbereich 5 und dem Schulter-Erhebungsbereich 6 derart ausgebildet, dass diese von den Scheitelpunkten 53, 63, die in der Reifenbreiten-richtung D1 in zwischengelagerten bzw. mittleren Positionen angeordnet sind, in Richtung auf die in der Reifenbreitenrichtung D1 angeordneten Enden der Erhebungsbereiche 5, 6 fortschreitend geringer werden.
Ferner ist der Vertiefungsbetrag W42 des Vertiefungsbereichs 42 an dem zentralen Erhebungsbereich 4 aus diesem Grund derart ausgebildet, dass er von dem Scheitelpunkt 43, der an in der Reifenbreitenrichtung D1 zwischengelagerten Positionen angeordnet ist, in Richtung auf die in der Reifenbreitenrichtung D1 angeordneten Enden des zentralen Erhebungsbereichs 4 fortschreitend größer wird.
Dadurch wird es möglich, dass in der Reifenbreitenrichtung D1 zwischengelagerte Positionen der Erhebungsbereiche 4 bis 6 definitiv mit dem Boden in Kontakt gelangen. Auf diese Weise kann der Kontaktflächendruck in der Reifenbreiten-richtung D1 gleichmäßig gemacht werden, und zwar nicht nur bei Betrachtung des Reifens 1 als Ganzes, sondern auch, wenn die Erhebungsbereiche 4 bis 6 jeweils einzeln betrachtet werden.
Wie vorstehend beschrieben, weist der Luftreifen 1 gemäß der Ausführungsform Folgendes auf: eine Vielzahl von in einer Reifenumfangsrichtung D3 verlaufenden Hauptnuten 3a, 3b; und eine Vielzahl von Erhebungsbereichen 4 bis 6, die durch mindestens ein Kontaktflächenende 2b, 2c und die Vielzahl von Hauptnuten 3a, 3b abgeteilt sind; wobei die Vielzahl von Erhebungsbereichen 4 bis 6 einen zentralen Erhebungsbereich 4, der ein Zentrum in einer Reifenbreitenrichtung D1 enthält, sowie ein Paar seitlicher Erhebungsbereiche 5, 5 aufweist, die dem zentralen Erhebungsbereich 4 in der Reifenbreitenrichtung D1 benachbart sind; und wobei ein Maximalwert eines Vertiefungsbetrags W42, um den der zentrale Erhebungs-bereich 4 relativ zu einem Laufflächenprofil S2 vertieft ist, größer ist als der jeweilige Maximalwert von Vertiefungsbeträgen , um die jeder von dem Paar der seitlichen Erhebungsbereiche 5, 5 relativ zu dem Laufflächenprofil S2 vertieft ist.
Gemäß einer derartigen Ausbildung ist der Maximalwert des Betrags W42, um den der zentrale Erhebungsbereich 4 vertieft ist, größer als die Maximalwerte der Beträge, um die das Paar der seitlichen Erhebungsbereiche 5, 5 vertieft sind. Dies ermöglicht eine Vergrößerung der Regionen, an denen das Paar der seitlichen Erhebungsbereiche 5, 5 mit dem Boden in Kontakt tritt.
Da hierdurch eine Tendenz besteht, dass der Kontaktflächendruck von dem zentralen Erhebungsbereich 4 in Richtung zu dem seitlichen Erhebungsbereich 5 verteilt wird, wird die Differenz zwischen dem Kontaktflächendruck an dem zentralen Erhebungsbereich 4 und dem Kontaktflächendruck an dem seitlichen Erhebungsbereich 5 vermindert. Auf diese Weise wird es möglich, den Kontakt-flächendruck in der Reifenbreitenrichtung D1 gleichmäßig zu gestalten.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß der Ausführungsform ist der Durchschnittswert des Betrags W42, um den der zentrale Erhebungsbereich 4 vertieft ist, größer als der jeweilige Durchschnittswert der Beträge, um die jeder von dem Paar der seitlichen Erhebungsbereiche 5, 5 vertieft ist.
Da bei einer derartigen Ausbildung die Größe der mit dem Boden in Kontakt gelangenden Region an dem seitlichen Erhebungsbereich 5 noch stärker vergrößert wird, wird die Tendenz für eine Verteilung des Kontaktflächendrucks von dem zentralen Erhebungsbereich 4 in Richtung auf den seitlichen Erhebungsbereich 5 noch weiter verstärkt. Da als Folge hiervon die Differenz zwischen dem Kontakt-flächendruck an dem zentralen Erhebungsbereich 4 und dem Kontaktflächendruck an dem seitlichen Erhebungsbereich 5 noch weiter vermindert wird, kann eine noch gleichmäßigere Gestaltung des Kontaktflächendrucks in der Reifenbreiten-richtung D1 erzielt werden.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß der Ausführungsform ist der Hohlraumanteil des zentralen Erhebungsbereichs 4 größer als jeweilige Hohlraumanteile der jeweiligen seitlichen Erhebungsbereiche 5, 5.
Da bei einer derartigen Ausbildung der Hohlraumanteil an dem zentralen Erhebungsbereich 4 hoch ist, wird die Steifigkeit des zentralen Erhebungsbereichs 4 gering. Wenn der zentrale Erhebungsbereich 4 mit dem Boden in Kontakt gelangt, kommt es somit bei dem zentralen Erhebungsbereich 4 leichter zu einer Kompressionsverformung in der Reifenradialrichtung D2.
Da somit eine größere Tendenz für einen Kontakt mit dem Boden bei dem seitlichen Erhebungsbereich 5 besteht, nimmt die Größe der Region zu, an der der seitliche Erhebungsbereich 5 mit dem Boden in Kontakt tritt.
Da als Folge hiervon eine Tendenz für eine Verteilung des Kontaktflächendrucks von dem zentralen Erhebungsbereich 4 in Richtung auf den seitlichen Erhe-bungsbereich 5 besteht, wird die Differenz zwischen dem Kontaktflächendruck an dem zentralen Erhebungsbereich 4 und dem Kontaktflächendruck an dem seitlichen Erhebungsbereich 5 reduziert. Auf diese Weise kann der Kontakt-flächendruck in der Reifenbreitenrichtung D1 gleichmäßig gemacht werden.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß der Ausführungsform weist mindestens einer der seitlichen Erhebungsbereiche 5 einen vorstehenden Bereich 52 auf, der relativ zu dem Laufflächenprofil S2 hervorsteht.
Da bei einer derartigen Ausbildung eine wirksame Vergrößerung der Region erzielt wird, die an dem seitlichen Erhebungsbereich 5 mit dem Boden in Kontakt gelangt, wird der Kontaktflächendruck in wirksamer Weise von dem zentralen Erhebungsbereich 4 in Richtung auf den seitlichen Erhebungsbereich 5 verteilt.
Da es hierdurch zu einer wirksamen Verringerung der Differenz zwischen dem Kontaktflächendruck an dem zentralen Erhebungsbereich 4 und dem Kontaktflächendruck an dem seitlichen Erhebungsbereich 5 kommt, kann somit der Kontaktflächendruck in der Reifenbreitenrichtung D1 wirksam gleichmäßig gemacht werden.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß der Ausführungsform wird ein Überstand W52, um den der vorstehende Bereich 52 relativ zu dem Laufflächenprofil S2 hervorsteht, von einer in der Reifenbreitenrichtung D1 zwischengelagerten Position des mindestens einen seitlichen Erhebungsbereichs 5 in Richtung auf die beiden in der Reifenbreitenrichtung D1 gelegenen Enden des mindestens einen seitlichen Erhebungsbereichs 5 fortschreitend geringer.
Da mit einer derartigen Ausbildung zur Bewältigung der Situation, dass generell eine Tendenz dahingehend besteht, dass in der Reifenbreitenrichtung D1 zwischengelagerte Positionen des seitlichen Erhebungsbereichs 5 nicht mit dem Boden in Kontakt gelangen, wenn der seitliche Erhebungsbereich 5 mit dem Boden in Kontakt gelangt und sich verformt, können in der Reifenbreitenrichtung D1 zwischengelagerte Positionen des seitlichen Erhebungsbereichs 5 definitiv mit dem Boden in Kontakt gebracht werden.
Als Folge hiervon lässt sich der Kontakt-flächendruck in der Reifenbreiten-richtung D1 nicht nur über den Reifen 1 als Ganzes sondern auch über jeden der seitlichen Erhebungsbereiche 5 gleichmäßig machen.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß der Ausführungsform ist die in der Reifenbreiten-richtung D1 gemessene Abmessung W5 des mindestens einen seitlichen Erhebungsbereichs 5 kleiner als die in der Reifenbreitenrichtung D1 gemessene Abmessung W4 des zentralen Erhebungsbereichs 4.
Durch eine derartige Ausbildung kann ein Anstieg bei dem Gewicht des Gummimaterials an dem seitlichen Erhebungsbereich 5 unterdrückt werden, und zwar trotz der Tatsache, dass der seitliche Endbereich 5 den vorstehenden Bereich 52 aufweist. Als Folge hiervon kann der Kontaktflächendruck in der Reifenbreiten-richtung D1 gleichmäßig gemacht werden, während gleichzeitig ein Anstieg des Rollwiderstands unterdrückt werden kann.
Der Luftreifen 1 ist nicht auf die Konfiguration der vorstehend beschriebenen Ausführungsform beschränkt, und auch die Wirkungen sind nicht auf die vorstehend beschriebenen beschränkt. Es versteht sich, dass der Luftreifen 1 verschiedenartig modifiziert werden kann, ohne dass man den Umfang des Gegenstands der vorliegenden Erfindung verlässt.
Beispielsweise können die Bestandteile, Verfahrensweisen und dergleichen von verschiedenen nachfolgend beschriebenen modifizierten Beispielen selbstverständlich in beliebiger Weise als Bestandteile, Verfahrensweisen und dergleichen der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ausgewählt und verwendet werden.
(1) Die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist derart, dass die Anzahl der vorhandenen Hauptnuten 3a, 3b vier beträgt. Jedoch ist der Luftreifen 1 nicht auf eine derartige Ausbildung beschränkt. Beispielsweise kann auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der die Anzahl der vorhandenen Hauptnuten 3a, 3b drei oder fünf oder mehr beträgt, wobei gemäß der Darstellung in 9 auch eine Ausbildung verwendet werden kann, bei der die Anzahl der vorhandenen Hauptnuten 3a zwei beträgt.
Bei dem Reifen 1 gemäß 9 weist zwar der zentrale Erhebungsbereich 4 keinen vorstehenden Bereich, sondern nur einen Vertiefungsbereich 42 auf, während der seitliche Erhebungsbereich 5 keinen Vertiefungsbereich, sondern nur einen vorstehenden Bereich 52 aufweist. Durch diese Ausbildung ist der Maximalwert (> 0) des Betrags W42, um den der zentrale Erhebungsbereich 4 vertieft ist, größer als der Maximalwert (= 0) des Betrags, um den der seitliche Erhebungsbereich 5 vertieft ist; ferner ist der Durchschnittswert (> 0) des Betrags W42, um den der zentrale Erhebungsbereich 4 vertieft ist, größer als der Durchschnittswert (< 0) des Betrags, um den der seitliche Erhebungsbereich 5 vertieft ist.
Außerdem wird der Betrag W52, um den der vorstehende Bereich 52 des seitlichen Erhebungsbereichs 5 hervorsteht, von einer in der Reifenbreitenrichtung D1 zwischengelagerten Position des seitlichen Erhebungsbereichs 5 in Richtung auf die beiden in der Reifenbreitenrichtung D1 gelegenen Enden fortschreitend geringer. Ferner ist die in der Reifenbreitenrichtung D1 gemessene Abmessung W5 des seitlichen Erhebungsbereichs 5 kleiner als die in der Reifenbreitenrichtung D1 gemessene Abmessung W4 des zentralen Erhebungsbereichs 4.
(2) Weiterhin ist die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform derart, dass der zentrale Erhebungsbereich 4 keinen vorstehenden Bereich, sondern nur einen Vertiefungsbereich 42 aufweist. Jedoch ist der Luftreifen 1 nicht auf eine derartige Ausbildung beschränkt. Es kann beispielsweise auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der der zentrale Erhebungsbereich 4 nicht nur einen oder mehrere Vertiefungsbereiche 42, sondern auch einen oder mehrere vorstehende Bereiche aufweist.
(3) Weiterhin ist die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform derart, dass der seitliche Erhebungsbereich 5 keinen Vertiefungsbereich, sondern nur einen vorstehenden Bereich 52 aufweist. Jedoch ist der Luftreifen 1 nicht auf eine derartige Ausbildung beschränkt. Beispielsweise kann auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der der seitliche Erhebungsbereich 5 nicht nur einen oder mehrere vorstehende Bereiche 53, sondern auch einen oder mehrere Vertiefungsbereiche aufweist.
Während eine Ausbildung bevorzugt ist, bei der der seitliche Erhebungsbereich 5 einen oder mehrere vorstehende Bereiche 52 aufweist, besteht keine Einschränkung im Hinblick auf eine derartige Ausbildung. Es kann z.B. auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der der seitliche Erhebungsbereich 5 weder einen vorstehenden Bereich 52 noch einen Vertiefungsbereich aufweist.
(4) Weiterhin ist die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform derart, dass der Schulter-Erhebungsbereich 6 einen vorstehenden Bereich 62 aufweist. Jedoch ist der Luftreifen 1 nicht auf eine derartige Ausbildung beschränkt. Es kann z.B. auch eine Ausbildung zur Verwendung kommen, bei der der Schulter-Erhebungsbereich 6 keinen vorstehenden Bereich 62, sondern nur einen oder mehrere Vertiefungsbereiche aufweist; auch kann eine Ausbildung verwendet werden, bei der der Schulter-Erhebungsbereich 6 nicht nur einen oder mehrere vorstehende Bereiche 62, sondern auch eine oder mehrere Vertiefungsbereiche aufweist; außerdem kann auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der der Schulter-Erhebungsbereich 6 weder einen vorstehenden Bereich 62 noch einen Vertiefungsbereich aufweist.
(5) Weiterhin ist die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform derart, dass der Durchschnittswert des Betrags W42, um den der zentrale Erhebungsbereich 4 vertieft ist, größer ist als der Durchschnittswert des Betrags, um den der seitliche Erhebungsbereich 5 vertieft ist.
Während eine derartige Ausbildung bevorzugt ist, ist jedoch der Luftreifen 1 nicht auf eine solche Ausbildung beschränkt. Es kann z.B. auch eine Ausbildung ver-wendet werden, bei der der Durchschnittswert des Betrags W42, um den der zentrale Erhebungsbereich 4 vertieft ist, kleiner als oder gleich dem Durchschnittswert des Betrags ist, um den der seitliche Erhebungsbereich 5 vertieft ist.
(6) Ferner ist die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorstehend beschrie-benen Ausführungsform derart, dass der Hohlraumanteil an dem zentralen Erhebungsbereich 4 größer ist als der Hohlraumanteil an dem seitlichen Erhebungsbereich 5. Eine derartige Ausbildung ist zwar bevorzugt, jedoch ist der Luftreifen 1 nicht auf eine solche Ausbildung beschränkt. Beispielsweise kann auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der der Hohlraumanteil an dem zentralen Erhebungsbereich 4 geringer als oder gleich dem Hohlraumanteil an dem seitlichen Erhebungsbereich 5 ist.
(7) Ferner ist die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform derart, dass die Überstände W52, W62 der vorstehenden Bereiche 52, 62 von einer in der Reifenbreitenrichtung D1 zwischengelagerten Position von jedem der Erhebungsbereiche 5, 6 in Richtung auf die jeweiligen in der Reifenbreitenrichtung D1 gelegenen Enden von jedem der Erhebungsbereiche 5, 6 fortschreitend geringer werden. Während eine derartige Ausbildung bevorzugt ist, ist der Luftreifen 1 jedoch nicht auf eine solche Ausbildung beschränkt.
Beispielsweise kann auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der die Überstände W52, W62 der vorstehenden Bereiche 52, 62 an allen in der Reifenbreitenrichtung D1 gelegenen Stellen der Erhebungsbereiche 5, 6 gleich sind. Außerdem kann beispielsweise auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der der jeweilige Überstand W52, W62 der vorstehenden Bereiche 52, 62 in der Reifenbreitenrichtung D1 von dem einen Ende zu dem anderen Ende des jeweiligen Erhebungsbereichs 5, 6 fortschreitend geringer wird.
(8) Weiterhin ist die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform derart, dass die Abmessung W5 des seitlichen Erhebungsbereichs 5 in der Reifenbreitenrichtung D1 geringer ist als die Abmessung W4 des zentralen Erhebungsbereichs 4 in der Reifenbreitenrichtung D1. Eine derartige Ausbildung ist zwar bevorzugt, jedoch ist der Luftreifen 1 nicht auf eine derartige Ausbildung beschränkt.
Beispielsweise kann auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der die in der Reifenbreitenrichtung D1 gemessene Abmessung W5 des seitlichen Erhebungsbereichs 5 größer als oder gleich der in der Reifenbreitenrichtung D1 gemessenen Abmessung W4 des zentralen Erhebungsbereichs 4 ist.
(9) Ferner ist die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorstehend beschrie-benen Ausführungsform derart, dass bei Unterteilung der jeweiligen Erhebungs-bereich 4 bis 6 jeweils in drei gleiche Bereiche in der Reifenbreitenrichtung D1 die Scheitelpunkte 43 bis 63 der Erhebungsbereiche 4 bis 6 jeweils an einer Stelle angeordnet sind, die sich jeweils in dem zentralen Bereich derselben befindet. Jedoch ist der Luftreifen 1 nicht auf eine solche Ausbildung beschränkt.
Beispielsweise kann auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der bei Unterteilung der Erhebungsbereiche 4 bis 6 in drei gleiche Bereiche in der Reifenbreitenrichtung D1 die Scheitelpunkte 43 bis 63 der Erhebungsbereiche 4 bis 6 jeweils an einer Stelle angeordnet sind, die sich jeweils in dem in der Reifenbreitenrichtung D1 außenseitigen Bereich befindet.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Laufflächenbereich
2a: Lauffläche
2b: Kontaktflächenende
2c: Kontaktflächenende
3a: zentrale Hauptnut
3b: Schulter-Hauptnut
4: zentraler Erhebungsbereich
5: seitlicher Erhebungsbereich
6: Schulter-Erhebungsbereich
6a: Endrand
6b: äquivalenter Endrand
6c: Kerbe
6d: äquivalenter Endrand
6e: Endfläche
11: Wulstbereich
12: Seitenwandbereich
13: Karkassenschicht
14: Innenauskleidungsschicht
20: Felge
21: Laufflächen-Gummimaterial
22: Gürtelbereich
41: Erhebungsbereich-Nut
42: Vertiefungsbereich
43: Scheitelpunkt
51: Erhebungsbereich-Nut
52: vorstehender Bereich
53: Scheitelpunkt
61: Erhebungsbereich-Nut
62: vorstehender Bereich
63: Scheitelpunkt
D1: Reifenbreitenrichtung
D2: Reifenradialrichtung
D3: Reifenumfangsrichtung
L1: Reifenäquator
S1: Reifenäquatorialebene
S2: Laufflächenprofil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2017030635 A [0003]
JP 2017065285 A [0003]
JP 2015182680 A [0003]
JP 2012106608 A [0003]
JP 2017105361 A [0003]

Claims

Luftreifen (T), der Folgendes aufweist: - eine Vielzahl von in einer Reifenumfangsrichtung (D3) verlaufenden Hauptnuten (3a, 3b); und - eine Vielzahl von Erhebungsbereichen (4 bis 6), die durch mindestens ein Kontaktflächenende (2b, 2c) und die Vielzahl von Hauptnuten (3a, 3b) abgeteilt sind; wobei die Vielzahl von Erhebungsbereichen (4 bis 6) einen zentralen Erhebungsbereich (4), der ein Zentrum in einer Reifenbreitenrichtung (D1) enthält, sowie ein Paar von seitlichen Erhebungsbereichen (5) aufweist, die dem zentralen Erhebungsbereich (4) in der Reifenbreitenrichtung (D1) benachbart sind; und wobei der Maximalwert eines Vertiefungsbetrags (W42), um den der zentrale Erhebungsbereich (4) relativ zu einem Laufflächenprofil (S2) vertieft ist, größer ist als der jeweilige Maximalwert von Vertiefungsbeträgen, um die jeder von dem Paar der seitlichen Erhebungsbereiche (5, 5) relativ zu dem Laufflächenprofil (S2) vertieft ist.
Luftreifen (1) nach Anspruch 1, wobei der Durchschnittswert des Betrags (W42), um den der zentrale Erhebungsbereich (4) vertieft ist, größer ist als der jeweilige Durchschnittswert der Beträge, um die jeder von dem Paar der seitlichen Erhebungsbereiche (5, 5) vertieft ist.
Luftreifen (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der zentrale Erhebungsbereich (4) einen Vertiefungsbereich (42) aufweist, der relativ zu dem Laufflächenprofil (S2) vertieft ist, jedoch keinen vorstehenden Bereich aufweist, der relativ zu dem Laufflächenprofil (S2) übersteht; wobei mindestens einer von den seitlichen Erhebungsbereichen (5) einen vorstehenden Bereich (52) aufweist, der relativ zu dem Laufflächenprofil (S2) übersteht, jedoch keinen Vertiefungsbereich aufweist, der relativ zu dem Laufflächenprofil (S2) vertieft ist.
Luftreifen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Hohlraumanteil des zentralen Erhebungsbereichs (4) größer ist als jeweilige Hohlraumanteile von jedem der seitlichen Erhebungsbereiche (5, 5).
Luftreifen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei mindestens einer der seitlichen Erhebungsbereiche (5) einen vorstehenden Bereich (52) aufweist, der relativ zu dem Laufflächenprofil (S2) übersteht.
Luftreifen (1) nach Anspruch 5, wobei der Überstand (W52), um den der vorstehende Bereich (52) relativ zu dem Laufflächenprofil (S2) hervorsteht, von einer in der Reifenbreitenrichtung (D 1) zwischengelagerten Position des mindestens einen seitlichen Erhebungsbereichs (5) in Richtung auf die beiden in der Reifenbreitenrichtung (D1) gelegenen Enden des mindestens einen seitlichen Erhebungsbereichs (5) fortschreitend geringer wird.
Luftreifen (1) nach Anspruch 5 oder 6, wobei der vorstehende Bereich (52) einen Scheitelpunkt (53) aufweist, an dem ein relativ zu dem Laufflächenprofil (S2) hervorstehender Überstand (W52) sein Maximum hat; wobei mindestens ein seitlicher Erhebungsbereich (5) in der Reifenbreitenrichtung (D1) in drei gleiche Bereiche geteilt ist, die einen zentralen Bereich beinhalten; und wobei der Scheitelpunkt (53) in dem zentralen Bereich angeordnet ist.
Luftreifen (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei die in der Reifenbreitenrichtung (D1) gemessene Abmessung (W5) des mindestens einen seitlichen Erhebungsbereichs (5) geringer ist als die in der Reifenbreitenrichtung (D1) gemessene Abmessung (W4) des zentralen Erhebungsbereichs (4).
Luftreifen (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei vier Hauptnuten (3a, 3b) vorhanden sind; wobei die Vielzahl von Erhebungsbereichen (4 bis 6) ein Paar von Schulter-Erhebungsbereichen (6, 6) aufweist, die in der Reifenbreitenrichtung (D1) zuäußerst angeordnet sind; wobei mindestens einer der Schulter-Erhebungsbereiche (6) einen vorstehenden Bereich (62) aufweist, der relativ zu dem Laufflächenprofil (S2) hervorsteht; und wobei der Maximalwert eines Betrags (W52), um den der vorstehende Bereich (52) des mindestens einen seitlichen Erhebungsbereichs (5) von dem Laufflächenprofil (S2) hervorsteht, größer ist als der Maximalwert eines Betrags (W62), um den der vorstehende Bereich (62) des mindestens einen Schulter-Erhebungsbereichs (6) von dem Laufflächenprofil (S2) hervorsteht.
Luftreifen (1) nach Anspruch 9, wobei die in der Reifenbreitenrichtung (D1) gemessene Abmessung (W5) des mindestens einen seitlichen Erhebungsbereichs (5) geringer ist als die in der Reifenbreitenrichtung (D1) gemessene Abmessung (W6) des mindestens einen Schulter-Erhebungsbereichs (6).