DE2934142A1 - Luftreifen - Google Patents

Description

PATENTANWÄLTE

WUESTHOFF - ν. PECHMANN - BEHRENS - GOETZ

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d'iFU-ING. GERHARD PULS (1952-I971) DIPL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECHMANN DR.-INC. DIBTER BEHRENS DiPL-INC.; DIPL.-VIRTSCH.-INe. RUPBRT COBTZ

D-8000 MÜNCHEN SCHWEIGERSTRASSE

Telefon: (089) 66 20 telegramm: protbctpatbnt tblbx: 524070

Anmelder:

Titel: Patentanmeldung

BRIDGESTONE TIRE COMPANY LIMITED 10-1, Kyobashi 1-Chome, Chuo-Ku, Tokio, Japan

Luftreifen

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WUESTHOFF-v. PECHMANN - BEHRENS - GOETZ' diVu-ino. gerhard »bis

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MANDATAIBBS AGRiBS FREI l'oFFICB BUROFBBN DBS BRBVBTS DIFL.-INC.; DIFU-VIRTSCFt-INCRIIrBRT GOBTZ

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S)-8000 MÜNCHEN 90 CHVEIGERSTRASSE 2

TELEFON: (089) MiOfI j« cn 6<55 TBLBGRAMM: FROTBCTrATBNT

Telex: 114070

Beschreibung Luftreifen

Die Erfindung betrifft einen Luftreifen mit Querrutschfestigkeit für Fahrzeuge, die mit hoher Geschwindigkeit und unter schwerer Belastung betrieben werden, beispielsweise Lastkraftwagen, Omnibusse, Anhänger (einschliesslich der kleineren Bauart) oder dgl..

Ein solcher Luftreifen muss besonders haltbar und somit verschleissfest sein, einen guten Zusammenhalt aufweisen, widerstandsfähig gegen Platzen oder dgl. sein, gut manövrierfähig sein, wie es der Rutschfestigkeit entspricht, Steuerstabilität aufweisen, Rollwiderstand oder dgl. aufweisen und ebenfalls sehr geräuscharm sein.

Im folgenden wir unter "Rutschen" ein Zustand verstanden, bei dem die Bodenberührungsfläche des Reifens insgesamt auf der Bodenfläche gleitet, wenn der Reifen gebremst wird oder längs eines Kreisbogens fährt, wobei ein örtlich begrenztes Gleiten der Bodenberührungsfläche, das beim Rotieren und Steuern des Reifens stets auftritt, ausgeschlossen 1st·

In jüngster Zeit werden im Zusammenhang mit einem Wechsel in den Umweltbedingungen eine erhöhte Steuerstabilität und Rutschfestigkeit und Insbesondere eine erhöhte Rutschfestigkeit zur Verbesserung der Sicherheit und eine weitere

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Lärmverringerung zur Verbesserung der Umweltbedingungen mit Nachdruck gefordert. Bei den bisherigen Techniken steht eine Lärmverringerung im Gegensatz zu: einer Verbesserung oder Beibehaltung der Haltbarkeit, und ebenso besteht ein Gegensatz bezüglich der Verbesserung der Rutschfestigkeit und der Lärmverringerung .

Um die Geräuscharmut und ebenso die aus Sicherheitsgründen wesentliche Querrutschfestigkeit zu verbessern, 1st es von besonderer Bedeutung, einen Reifen mit Rippen zu verwenden. Wird jedoch der Reifen mit dem Rippenmuster unter strengen Bedingungen verwendet, so kommt es häufig zu für das Rippenmuster typischen Fehlern, wie ein Reissen der Rippen, ein Brechen der Nuten, ein Einschneiden In den Nutenboden durch in die Nut eingedrungene Steine, Ablösungen infolge von Bersten und überhitzung des Schulterabschnitts oder dgl., wodurch die Haltbarkeit des mit Rippen versehenen Reifens nachhaltig verringert wird.

Im allgemeinen wird eine solche Verschlechterung der Haltbarkeit des mit einem Rippenmuster versehenen Reifens besonders deutlich, wenn die Rutschfestigkeit verbessert wird. Bei den bekannten Techniken wird zur Verbesserung der Rutschfestigkeit die Zahl der Nuten oder engen Spalten in der Krone des Reifens erhöht, und im allgemeinen weisen diese Nuten oder Spalte eine komplexe Konfiguration auf. Zusätzlich ist bei einer grösseren Zahl von Nuten ein verstärktes Geräusch festzustellen. Ausserdem ist die Geräuschentwicklung stärker, wenn die Nuten eine komplexe Konfiguration erhalten.

Daher ist es im Falle einer Erhöhung der Anzahl der Nuten oder Spalte und ihrer komplexen Ausbildung zum Zwecke der Verbesserung der Rutschfestigkeit unvermeidbar, dass die Lärmbelästigung steigt und ausserdem die Verschleissfestigkelt herabgesetzt wird.

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Andererseits kann ein Reifen mit Stollen unter schwierigen Bedingungen eingesetzt werden, ohne dass sich hinsichtlich der Haltbarkeit Probleme ergeben, und daher haben Reifen mit Stollen eine breite Anwendung gefunden. Das Stollenmuster ist Jedoch hinsichtlich der Rutschfestigkeit und der Geräuscharmut schlechter als das Rippenmuster. Wenn bei der Stollenausführung eine dieser zwei schlechteren Eigenschaften verbessert wird, tritt die andere schlechte Eigenschaft noch deutlicher In den Vordergrund. Allgemein muss zur Verbesserung der Geräuscharmut die Anzahl der Nuten In der Reifenkrone herabgesetzt werden und die Konfiguration der Nuten muss vereinfacht werden. Wie bereits gesagt führen solche Massnahmen zu einer nachteiligen Wirkung auf die Rutschfestigkeit· Umgekehrt muss bei den bekannten Techniken zur Verbesserung der Rutschfestigkeit die Zahl der Nuten oder feinen Rillen erhöht und ihre Konfiguration komplexer gestaltet werden. Entsprechend muss zur Verbesserung der Geräuscharmut die Zahl der Nuten oder engen Rillen im Scheitel herabgesetzt und die Konfiguration der Nuten vereinfacht werden, wodurch die Haltbarkeit des Reifens nachdrücklich verschlechtert wird.

Bei den bekannten Techniken 1st es als eine extrem schwierige Aufgabe anzusehen, einen Reifen mit ausgezeichneter Haltbarkeit, Manövrierfähigkeit und Geräuscharmut zu schaffen. Die Herstellung eines solchen Reifens ist ein bedeutendes Problem für den Reifenkonstrukteur·

Zahlreiche Untersuchungen haben gezeigt, dass bei der Herstellung des vorgenannten Reifens das Hauptproblem gelöst werden kann, wenn sich ein Verfahren zum Verbessern der ftutschfestigkeit und Insbesondere der Querrutschfestigkeit findet, bei dem die Zahl der Nuten oder engen Einschnitte im Scheitel des Reifens nicht erhöht werden muss und bei dem diese Nuten nicht komplex konfiguriert werden mUssen. Wird ein solches Verfahren gefunden, dann ist es möglich, alle weiteren Probleme kettenartig nacheinander zu lösen.

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Dementsprechend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Luftreifen für mit hoher Geschwindigkeit und unter schwerer Belastung betriebene Fahrzeuge zu schaffen, der Querrutschfestigkeit aufweist, die sich ohne Verringerung der Haltbarkeit und der Geräuscharmut verbessern lässt, und bei dem die Geräuscharmut oder Haltbarkeit ohne Verschlechterung der Querrutschfestigkeit verbessert werden kann.

Erfindungsgemäss ist der Luftreifen mit Qusrrutschfestigkeit für Fahrzeuge, die mit hoher Geschwindigkeit und unter schwerer Belastung betrieben werden, mit einem Paar Wülste, einer sich zwischen diesen erstreckenden toroidförmigen Karkasse, einer auf diese Karkasse aufgebrachten Gummilauffläche, einer an den beiden seitlichen Enden der Gummilauffläche mit Schultern angeschlossenen Seitenwand und einer in dieser vorgesehenen Vertiefung zur Unterteilung der Seitenwand in Umfangsrichtung in eine Zahl von Stegen dadurch gekennzeichnet, dass eine Schulterseitennut im Steg der Seitenwand des Reifens vorgesehen ist, wodurch die Querrutschfestigkeit verbessert wird, und dass, die Schulterseitennut eine solche Querschnittskonfiguration aufweist, dass ihre Tiefe das 0,0070-bis 0,0255-fache der Querschnittshöhe des Reifens beträgt und dass die Nutwand nahe der Schulter unter einem Winkel von 75° bis 120° gegenüber der Aussenflache der Seitenwand geneigt ist, wobei die Schulterseitennut so angeordnet ist, dass die Gesamtsumme der Längen einer kreuzenden Linie zwischen der Nutenwand nahe der Schulter und der Aussenfläche der Seltenwand, also eine Kantenlinie der Schulterseitennut, die auf eine Ebene senkrecht sowohl zur die Reifendrehachse enthaltenden Radialebene wie zur den Steg in zwei Abschnitte teilenden Reifenäquatorialebene projiziert ist, grosser als die Gesamtsumme jener Längen der Kantenlinie ist, die auf die die Drehachse des Reifens enthaltene Radialebene projiziert ist, dass die Schulterseitennut um einen Abstand längs der Aussenfläche der Seitenwand von der Schulter in Richtung auf den Wulst versetzt 1st, der wenigstens das 0,0123-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt, dass der dem Wulst benachbarte Abschnitt der

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Nutenkantenlinie innerhalb eines begrenzten Bereichs angeord- | net ist, der sich im Abstand von einem Kreuzungspunkt zwischen | einem Bogen mit einem Krümmungsradius befindet, dessen Mittel- | punkt auf einer Reifenbreite-Mittellinie in der die Drehachse % des Reifens enthaltenden Radialebene liegt und der um das > 1i55-fache grosser ist als die maximale Reifenquerschnitts- f breite, die durch die Nutenbasis an einer Meßstelle mit η Scheitelnuttiefe verläuft, und der Aussenflache der Seitenwand mit einem Abstand längs der Aussenf lache der Seitenwand, der das 0,0123-bis 0,0483-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt, wodurch die Querrutschfestigkeit des Reifens in seinem äusseren bzw. anfänglichen Verschleissbereich verbessert % wird, und dass jene Abschnitte der Nutkantenlinie, die zwi- ä sehen einer Stelle im Abstand von der Schulter in Richtung auf t, den Wulst längs der Aussenfläche der Seitenwand mit einem Ab- p stand angeordnet sind, der das 0,8-fache der Scheitelnuttiefe | beträgt, und dem genannten begrenzten Bereich, der dem Wulst t benachbart ist, so angeordnet sind, dass die Gesamtsumme der V Längen der Nutkantenlinien, die in eine Ebene senkrecht zur f: die Drehachse des Reifens enthaltenen Radialebene und der ge- | nannten Reifenäquatorialebene projiziert sind, wenigstens das | 1,1-fache der Gesamtsumme der Längen der Nutkantenlinien be- § trägt, die auf die die Drehachse des Reifens enthaltende Radialebene projiziert sind, wodurch die Querrutschfestigkeit I

des Reifens nach Erreichen der mittleren Verschleisszeit ver- §

bessert wird. ||

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus 1 der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. Es zeigt:

Flg. 1a in Draufsicht die Krone eines bekannten Reifens mit

Stollenmuster; If

Fig. 1b einen Schnitt längs Linie A-A in Fig. 1a; 1

Fig. 1c einen Schnitt längs Linie B-B in Fig. 1a; |

Fig. 1d eine vergrösserte Schnittdarstellung des in Fig. 1b strichpunktiert eingekreisten Schulterabschnitts;

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Fig« 2a In Draufsicht die Krone eines Reifens mit.einem Rippenmuster; Fig· 2b einen Schnitt längs Linie A-A in Fig. 2a;

Fig. 3a im Teilquerschnitt einen Reifen während der Geradeausfahrt;

Fig. 3b in einem Teilschnitt einen Reifen während der Kurvenfahrt;

Fig. 4a eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemässen Reifens im Querschnitt;

Fig. 4b einen Schnitt längs Linie B-B in Fig. 4a; Fig. 4c einen Schnitt längs Linie C-C in Fig. 4a;

Fig. 4d eins Abwicklung der Krone und der Seitenwand nahe einer Schulter; Fig. 4e einen Schnitt längs Linie A-A in Fig. 4d;

Fig. 4f einen Schnitt längs Linie D-D in Fig. 4d; Fig. 4g einen Schnitt längs Linien E-E und F-F in Fig. 4d;

Fig. 4h eine Seitenansicht der Seitenwand nahe einer Schulter;

Fig. 5a eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemässen Reifens in einem Querschnitt;

Fig. 5b einen Schnitt längs Linie C-C in Fig. 5a; Fig. 5c eine Abwicklung der Krone und einer Seitenwand nahe

einer Schulter; Fig. 5d einen Schnitt längs Linie A-A in Fig. 5c;

Fig. 5e einen Schnitt längs Linie D-D in Fig. 5c; Fig. 5f einen Schnitt längs Linie E-E in Fig. 5c;

Fig. 5g eine Seitenansicht einer Seitenwand nahe einer Schulter;

Fig. 6 einen Querschnitt einer abgewandelten Schulterseltennut;

Fig. 7 in Seitenansicht eine auf die in Fig. 4h gezeigte Erfindung bezogene Darstellung und

Fig. θ bis 22 Seitenansichten von verschiedenen abgeänderten AusfUhrungsformen eines erfindungsgemässen Reifens.

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Bevorzugte Ausführungsformen des vorstehend beschriebenen erfindungsgemässen Luftreifens werden bei Beachtung nachfolgender Punkte erzielt:

1) Die Vertiefung 1st angeordnet zwischen einem Punkt der Aussenfläche der Reifenseitenwand im Abstand von der Schulter in der die Reifendrehachse enthaltenden Radialebene in Richtung auf den Wulst längs der Aussenfläche der Seitenwand, wobei der Abstand das 0,0186-fache der ReifenquerschnittshOhe beträgt, und einem Punkt der Aussenfläche der Seitenwand im Abstand von einem Kreuzungspunkt zwischen einem Bogen mit einem Krümmungsradius, der einen Mittelpunkt auf einer Reifenbreite-Mittellinie In der die Drehachse des Reifens enthaltenen Radialebene aufweist, wobei der Abstand um das 1,55-fache grosser als die maximale Reifenquerschnittsbreite ist, und durch die Nutbasis an einer Meßstelle mit einer Kronennuttiefe und die Aussenfläche der Seitenwand in Richtung auf den Wulst längs der Aussenfläche des Reifens mit einem Abstand verläuft, der das 0,060-fache der Reifenquerschnittshöhe 1 beträgt und eine Breite aufweist, die das 0,42- bis 1,25-fache der Stegbreite gemessen am selben Punkt und in der gleichen Richtung entlang im wesentlichen des gesamten Vertiefungsbereichs beträgt, wobei die Tiefe wenigstens das 1,5-fache der Tiefe der Schulterseitennut gemessen am selben Punkt wie die Schulterseitennut trägt.

2) Ein Abstand von einem Kreuzungspunkt zwischen der Nutwand der Schulterseitennut, die dem Wulst benachbart ist, in der die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialeben und der Aussenfläche der Reifenseitenwand bis zu einem Kreuzungspunkt zwischen der Nutwand und der anderen Schulterseitennut nahe dem Wulst, der der Schulter und der Aussenfläche der Seitenwand benachbart ist, beträgt das 0,0123- bis 0,0372-fache der ReifenquerschnittshOhe.

3) Wenigstens ein Abschnitt von wenigstens einem Ende der Schulterseitennut hat eine Gesamtsumme an Längen der Nutkantenlinie zwischen der Schulterseitennutwand und der

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Aussenfläche der Seitenwand bei einer Projizierung in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene, wobei diese Gesamtsumme wenigstens das 0,5-fache der Gesamtsumme derselben projlzierten Lengen ist, wobei eine Verbindung mit der Vertiefung besteht·

4) Die Nutkantenlinie zwischen der Nutwand der Schulterseitennut nahe der Schulter und der Aussenfläche der Seitenwand befindet sich in einem Abstand von der Schulter In einer die Drehachse enthaltenden Radialebene in Richtung auf den Wulst längs der Aussenfläche der Seitenwand, wobei der Abstand wenige st ens das 0,0176-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt.

5) Der Abschnitt der Nutkantenlinie der Schulterseitennut, der dem Wulst am nächsten ist, ist innerhalb eines begrenzten Bereichs im Abstand von einem Kreuzungspunkt angeordnet, der zwischen einem Bogen mit einem Krümmungsradius mit einem Hittelpunkt auf einer Mittellinie in der die Drehachse enthaltenden Radialebene liegt und um das 1,55-fache grosser als die maximale Reifenquerschnittsbreite ist und durch die Nutbasis an einer Meßstelle mit einer Scheitelnuttiefe verläuft, und der Aussenfläche der Seitenwand in Richtung auf den Wulst längs der Aussenfläche der Seitenwand mit einem Abstand, der das 0,0176- bis 0,0372-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt.

6) Die Gesamtsumme der Längen der Nutkantenlinie der Schulterseltennut in einer Projizierung in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene beträgt wenigstens das 1,5-fache der Gesamtsumme der Längen der Nutkantenlinie in einer Projizierung in die Reifendrehachse enthaltende Radialebene.

7) Die Gesamtsumme dieser Abschnitte der Nutkantenlinie der Schult er se itennut, die in einer Stellung angeordnet sind, die zwischen einer Position im Abstand von der Schulter in der die Drehachse enthaltenden Ebene des Reifens in Richtung auf

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den Wulst längs der Aussenf lache der Seitenwand liegt, mit einem das 0,8-fache der Kronennuttiefe und einer Stellung am nächsten zum Wulst innerhalb eines begrenzten Bereichs und in einer Projizierung in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene und der Reifenäquatorialebene beträgt wenigstens das 1,5-fache der Gesamtsumme der Abschnitte der Nutkantenlinie, die in eine die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene projiziert sind.

8) Die Schulterseitennut weist eine Tiefe auf, die zwischen dem 0,0088-fachen und 0,0155-fachen der Reifenquerschnittshöhe beträgt.

9) Die Vertiefung weist eine in Umfangsrichtung gemessene Weite auf, die zwischen dem 0,48- und 0,95-fachen der Stegbreite beträgt, gemessen an demselben Punkt und In demselben Richtung längs im wesentlichen des gesamten Bereichs der Vertiefung.

10) Die Vertiefung weist eine Tiefe auf, die wenigstens das 2-fache der Tiefe der Schulterseitennut an der selben Stelle wie die Nut beträgt, um die Querrutschfestigkeit zu verbessern·

11) Die Gesamtsumme der Längen der Kantenlinie zwischen der Vertiefungswand und der Aus senf lache der Seitenwand in einer Projektion in die die Drehachse des R₆ifens enthaltende Radialebene, welche die Vertiefung in zwei Hälften unterteilt, ist wenigstens um das 3_t 3-fache grosser als die Gesamtsumme der Längen der Kantenlinien, die in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene gemessen sind.

12) Der Abstand von einem Kreuzungspunkt zwischen der Nutwand nahe dem wulstseitigen Abschnitt der Schulterseitennut in der die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene

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und der Aussenfläche der Seltenwand zu einem Kreuzungspunkt zwischen der Nutwand nahe der Schulter der anderen Schulterseltennut nahe dem Wulstabschnitt und der Aussenfläche der -Seltenwand beträgt das 0,0176- bis 0,0290-fache der Reifenquerschnittshöhe.

13) Die Gesamtsumme der Längen der Nutkantenlinie zwischen der Nutwand nahe der Schulter der Schulterseitennut im selben Steg und der Aussenfläche der Seitenwand projiziert in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene beträgt wenigstens das 0,5-fache der mittleren Unifangsbreite des Abschnitts des Steges, der mit der Schulterseitennut versehen 1st.

14) Die Gesamtsumme der Längen der vorgenannten Nutkantenlinie der Schulterseiten-nut im selben Steg, projiziert in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene beträgt wenigstens das 1,0-fache der mittleren Umfangsweite des Abschnitts des Steges, der mit der Schulterseitennut versehen ist.

15) Die Nutwand nahe der Schulter in der Querschnittsebene der Schulterseitenwand ist unter einem Winkel von 85° bis 110° gegenüber der Aussenfläche der Seitenwand des Reifens geneigt,

16) Die Gesamtsumme der Längen jeder Nutkantenlinie zwischen der Nutwand nahe der Schulter der Schulterseitennut und der Aussenfläche der Seitenwand, projiziert in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Ebene und der Äquatorialebene zur Unterteilung des Steges ist wenigstens grosser als die Gesamtsumme der Längen jeder Nutkantenlinie in einer Projektion in die die Drehachse enthaltende Radialebene.

17) Die Gesamtsumme der Längen jeder Nutkantenlinie der Schulterseitennut, projiziert in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene

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ist wenigstens um das 1,5-fache grosser als die Gesamtsumme der Längen jeder Nutkantenlinie in einer Projektion in die die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene.

10) Wenigstens eine Hälfte aller Stege ist mit den Schulterseitennuten versehen.

19) Alle Stege sind mit der Schulterseitennut versehen.

20) Der Abschnitt der vorgenannten Nutkantenlinie in wenig- I stens der Hälfte der Stege, welche die Schulterseitennut aufweisen, der dem Wulst am nächsten ist, ist innerhalb eines begrenzten Bereichs angeordnet im Abstand von einem Kreuzungspunkt zwischen einem Bogen mit einem Krümmungsradius, dessen Hittelpunkt auf einer Reifenbreite-Mittellinie in der die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene liegt und das 1»55-fache der maximalen Reifenquerschnittsbreite beträgt und durch die Nutbasis an einer Meßstelle mit Kronennuttiefe verläuft und der Aussenflache der Seitenwand, wobei der Abstand das 0,0123- bis 0,0483-fache der Reifenquerschnittshöhe längs der Aussenflache der Seitenwand in Richtung auf den Wulst beträgt.

21) Der Abschnitt der Nutkantenlinie in allen mit den Schulterseitennuten versehenen Stegen, der sich am nächsten zum Wulst befindet und innerhalb eines begrenzten Bereichs mit einem Abstand zu einem Kreuzungspunkt angeordnet ist, der zwischen einem Bogen mit einem Krümmungsradius mit einem Mittelpunkt auf der Reifenbreite-Mittellinie in der die Drehachse enthaltenden Radialebene angeordnet ist und das 1,55-fache der maximalen Reifenquerschnittsbreite beträgt und der Aussenflache der Seltenwand weist einen Abstand auf, der das 0,0123-bis 0,0483rfache der Reifenquerschnittshöhe längs der Aussenfläche der Seitenwand In Richtung auf den Wulst beträgt.

22) Die Gesamtsumme der Längen der vorgenannten Nutkantenlinien in wenigstens einer Hälfte der mit einer Schulterseitennut versehenen Stege, die zwischen einer Stellung im

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Abstand von der Schulter in der die Drehachse enthaltenden Radialebene angeordnet sind, wobei der Abstand das 0,8-fache der Kronennuttief e in Richtung auf den Wulst längs der Aussenf lache der Seitenwand beträgt und der begrenzte Bereich, in dem eich der wulstnahe Abschnitt befindet und bei einer Projektion in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene wenigstens das 1,5-fache der Gesamtsumme der Nutkantenlinien in einer Projektion in die die Drehachse enthaltende Radialebene beträgt und wenigstens das 0,5-fache der mittleren Umfangsbreite des Abschnitts des Steges beträgt, der mit der Schulterseltennut versehen ist.

23) In den Abschnitten der vorgenannten Nutkantenlinie bei allen mit einer Schulterseitennut versehenen Stegen, wobei diese Abschnitte zwischen einer Stellung im Abstand von der Schulter in der die Drehachse enthaltenden Radialebene mit einem Abstand angeordnet sind, der das 0,8-fache der Kronennuttiefe in Richtung auf den Wulst längs der Aussenflache der Seitenwand beträgt, wobei der vorgenannte begrenzte Bereich gilt, ist die Gesamtsumme der Längen der Nutkant enlinienabschnitte in einer Projizierung in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenen Radialebene und der Äquatorialebene wenigstens um das 1,5-fache grosser als die Gesamtsumme der Längen der Nutkantenlinie in einer Projizierung in die die Drehachse enthaltende Radialebene und beträgt wenigstens das 0,67-fache der mittleren Umfangsbreite der Abschnitte der mit den Schulterseitennuten versehenen Stege.

24) Die ebene Konfiguration der Schulterseitennut ist symmetrisch gegenüber der Mitte des Stegs.

25) Das Muster der Lauffläche ist mit einheitlicher Steigung ausgeführt und die vorgenannten Schulterseitenwände sind im wesentlichen in ihrer Konfiguration und den Abmessungen in allen mit Schulterseitenwänden versehenen Stegen gleich ausgeführt.

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26) Das Muster der Lauffläche ist mit variabler Steigung aus- | geführt und die vorgenannten Schulterseltennuten weisen ins- ρ gesamt eine eich entsprechende Konfiguration auf und sind im | wesentlichen in radialen Richtungen, Abmessungen und Quer- \i Schnittsabmessungen gleich. f-

27) Wenigstens ein Abschnitt von wenigstens einem Ende der | vorgenannten Schulterseitennut weist eine Gesamtsumme an | Längen der Nutkantenlinie der Schulterseitennut im betref- | fenden Steg in einer Projizierung In eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene auf, die wenigstens das 0,67-fache der Gesamtsumme der gleichen projizierten Längen 1st, die in Verbindung mit der y, vorgenannten Vertiefung stehen. |

28) Wenigstens ein Abschnitt von wenigstens einem Ende der |:

Schulterseitennut steht in Verbindung mit der Vertiefung. |

29) Wenigstens ein Ende aller Schulterseitennuten steht in | Verbindung mit der Vertiefung. §

30) Beide Enden aller Schulterseitennuten stehen in Verbin- ff dung mit der Vertiefung. h

31) Die Schulterseitennut hat eine Weite, die wenigstens | das 0,0070-fache der Reifenquerschnitshöhe beträgt. ff

32) Die Schulterseitennut hat eine Weite, die wenigstens das |

0,0110-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt. !;

33) Nur ein Ende der Schulterseitennut steht in Verbindung |

mit der Vertiefung und die Breite der Schulterseitennut 1st im wesentlichen die gleiche oder im wesentlichen vergrössert vom anderen Ende der im Steg verbliebenen Schulterseitennut in Richtung auf das mit der Vertiefung in Verbindung stehende Ende.

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34) Beide Enden der Schulterseltennut stehen In Verbindung mit den Vertiefungen und die Breite der Schulterseltennut ist Im wesentlichen gleich oder Im wesentlichen vergrössert von einer Stelle nahe der Mitte der Schulterseitennut In Richtung auf ihre beiden Enden.

35) Nur ein Ende der Schulterseitennut steht In Verbindung mit der vorgenannten Vertiefung und die Tiefe der Schulterseitennut ist im wesentlichen gleich oder im wesentlichen vergrössert von einem im Steg verbliebenen Ende In Richtung auf dasjenige Ende» das mit der Vertiefung in Verbindung steht.

36) Beide Enden der Schulterseitennut stehen in Verbindung mit der Vertiefung und die Tiefe der Schulterseitennut ist im wesentlichen gleich oder im wesentlichen vergrössert von der Mitte der Schulterseitennut in Richtung auf ihre beiden Enden.

37) Der Steg mit der Schulterseitennut ist ebenfalls mit einer zusätzlichen sich radial erstreckenden Nut versehen, die im wesentlichen die Schulterseitennut kreuzt oder die Schulterseitennuten miteinander verbindet oder mit der Schulterseitennut verbunden ist.

38) Die Gesamtsumme der Längen der Nutkantenlinien der Schulterseitennut in einer Projlzierung in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene beträgt höchstens das 7*O-fache der Gesamtsumme jener Längen der selben Nutkantenlinien in einer Projizierung in eine die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene·

39) Die Gesamtsumme der Längen der Nutkantenlinien der Schulterseitennut in einer Projizierung In eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenen Radialebene und der Äquatorialebene ist um das 1,5-fache bis 4,0-fache grosser als die Gesamtsumme der Längen der selben Nutkantenlinien in einer Projizierung in eine die Drehachse enthaltende Radialebene·

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40) Die Gesamtsumme der Längen jeder der Kantenlinien der Schulterseitennut, projiziert in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene beträgt höchsten das 7 _? 0-fache der Gesamtsumme der Längen der selben Kantenlinien in einer Projektion In die die Drehachse enthaltende Radialebene·

41) Die Gesamtsumme der Längen jeder der Nutkantenlinien der Schulterseltennut in einer Projektion in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene 1st um das 1,5-fache bis 4,0-fache grosser als die Gesamtsumme der Längen derselben tfutkantenlinien in einer Projektion in die die Drehachse des Reifens enthaltende Radialebene.

42) Die Konfiguration der Nutenbasis der Schulterseitennut ist im Querschnitt flaschenförmig oder dergleichen.

43) Der Abschnitt der Schulterseitennut, der eine relativ grosse Umfangskomponente aufweist, besitzt eine flachere Nuttiefe als der Teil der Schulterseitennut, der eine relativ kleine Umfangskomponente aufweist.

44) Eine der Schulterseitennuten hat ein im Steg verbliebenes Ende.

45) Eine der Schulterseitennuten hat zvei im Steg verbliebene Enden.

46) Bei einer der Schulterseltennuten ist die Katenlinie zwischen der Nutenwand nahe dem Wulst und der Aussenfläche der Seitenwand hauptsächlich aus einer Kombination von geraden Linien zusammengesetzt, und diese geraden Linien sind miteinander durch einen Bogen verbunden, der einen Mindestradius von wenigstens· dem 0,011-fachen der Reifenquerschnittshöhe aufweist, wenn ein zwischen den beiden geraden Linien gebildeter Winkel kleiner als 180° ist.

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47) Die Kantenlinie zwischen der Nutwand nahe dem wulstseitlgen Abschnitt der Schulterseltennut und der Aussenfläche der Seltenwand 1st hauptsächlich aus einer Kombination von geraden Linien zusammengesetzt, und diese geraden Linien sind miteinander durch einen Bogen verbunden, der einen Mindestradius von wenigstens der 0,011 -fachen Länge der Reifenquerschnittshöhe aufweist, wenn ein Winkel zwischen den zwei geraden Linien gebildet ist, der kleiner als 180° ist.

48) In einer der Schulterseitennuten ist die Kantenlinie zwischen der Nutwand nahe dem Wulst und der Aussenfläche der Seitenwand hauptsächlich zusammengesetzt aus einer Kombination von geraden Linien, und all diejenigen Abschnitte dieser geraden Linien, die sich miteinander kreuzen, sind durch einen Bogen mit einem Mindestradius verbunden, der wenigstens das

C,0070-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt.

49) Die Katenlinie zwischen der Nutwand am wulstseitlgen Ende der Schulterseltennut und der Aussenfläche der Seitenwand oder ihrer Vorsprungsfläche ist hauptsächlich zusammengesetzt aus einer Kombination von geraden Linien, und alle diese Abschnitte der geraden Linien, die sich miteinander kreuzen, sind- durch einen Bogen verbunden, der einen Mindestradius aufweist, der wenigstens das 0,0070-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt.

50) In einer der Schulterseitennuten sind die Kantenlinien zwischen allen Nutenwänden und der Aussenfläche der Seitenwand hauptsächlich zusammengesetzt aus einer Kombination von geraden Linien, und die Abschnitte der geraden Linien, die einen Winkel bilden, welcher der Schulterseitennut zugewandt ist, und kleiner als 180° ist, sind miteinander durch einen Bogen verbunden, der einen Mindestradius von wenigstens der 0,011-fachen Reifenquerschnittshöhe aufweist.

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- 17 - ' " 52 695 ' -

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51) Die Katenlinien zwischen allen Nutwänden der Schulterseitennut und der Aussenfläche der Seitenwand sind hauptsächlich zusammengesetzt aus einer Kombination von geraden Linien, und die Abschnitte dieser geraden Linien, die einen der Schulterseitennut zugewandten Winkel bilden, der kleiner als 180° ist, sind miteinander durch einen Bogen mit einem Mindestradius verbunden, der wenigstens das 0,011-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt.

52) Bei einer der Schulterseitennuten sind die Kantenlinien zwischen allen Nutenwänden der Schulterseitennut und der Aussenfläche der Seitenwand hauptsächlich aus einer Kombination von geraden Linien zusammengesetzt, und all diejenigen Abschnitte dieser geraden Linien, die sich kreuzen, sind miteinander durch einen Bogen verbunden, der einen Mindestradius von wenigstens der 0,0070-fachen Reifenquerschnittshöhe aufweist.

53) Die Kantenlinien zwischen allen Nutwänden der Schulterseitennut und der Aussenfläche der Seitenwand sind hauptsäch- |

iv· lieh aus einer Kombination von geraden Linien zusammengesetzt, i] und alldienigen Abschnitte dieser geraden Linien, die sich mit- | einander kreuzen, sind miteinander durch einen Bogen verbunden, r der einen Mindestradius aufweist, dier wenigstens das 0,0070- |

fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt. %

54) Bei einer Nutwand der Schulterseitennut sind die Kanten- 1

I linien zwischen allen Nutwänden der Schulterseitennut und der t Aussenfläche der Seitenwand aus einer Kombination von Bögen zusammengesetzt, die einen Mindestradius von wenigstens dem 0,0070-fachen der Reifenquerschnittshöhe aufweisen.

55) Die Kantenlinien zwischen allen Nutwänden der Schulterseitennut und der Aussenfläche der Seitenwand sind aus einer Kombination von Bögen zusammengesetzt, die einen Mindestradius von wenigstens dem 0,0070-fachen der Reifenquerschnittshöhe aufweisen.

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- 18 - ·^:"' ' 52''6"95'

r Nutwana m

56) Der Abschnitt der Nutkantenllnie zwischen der Nutwand nahe der Schulter der Schulterseltennut und der Aussenfläche der Seltenwand, die der Schulter benachbart 1st, 1st an einer Stelle mit Abstand von der Schulter In der die Drehachse enthaltenden Radialebene In Richtung auf den Wulst längs der Aussenfläche der Seltenwand angeordnet, wobei der Abstand das 0,0483-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt.

57) Der Abschnitt der vorgenannten Nutlinie der Schulterseitennut, der der Schulter benachbart ist, ist an einer Stelle mit Abstand zur Schulter in der die Drehachse enthaltenden radialen Ebene In Richtung auf den Wulst längs der Aussenfläche der Seitenwand angeordnet, wobei der Abstand das 0,0335-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt.

58) Bei wenigstens der Hälfte der Stege, die mit einer Schulterseitennut versehen sind, ist derjenige Abschnitt der Nutkantenlinien zwischen der Nutwand und der vorgenannten Schulterseitennut des selben Steges und der der Schulter benachbaren Aussenfläche der Seitenwand an einer Stelle im Abstand von der Schulter in der die Drehachse enthaltenden radialen Ebene und in Richtung auf den Wulst längs der Aussenfläche der Seitenwand angeordnet, wobei der Abstand das 0,0335-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt.

59) Bei allen mit Schulterseitennuten versehenen Stegen ist der Abschnitt der Nutkantenlinie desselben Steges, der der Schulter am nächsten liegt, an einer Stelle im Abstand zur Schulter in der die Drehachse enthaltenden radialen Ebene und In Richtung auf den Wulst angeordnet, wobei der Abstand höchstens das 0,0335-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt.

60) In der selben die Drehachse des Reifens enthaltenden radialen Ebene erscheinen mehrere .Schulterseitennuten.

61) Die Zahl der Schulterseitennuten, die in derselben die Drehachse enthaltenden radialen Ebene erscheinen beträgt 2 bis

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- 19 - ' 52-095 : ..'

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62) Bei wenigstens der Hälfte aller Stege der Seitenwand nahe der Schulter ist eine Schulterseitennut vorgesehen, deren Nutbreite wenigstens das 0,0070-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt, deren Nuttiefe zwischen dem 0,0070-fachen und dem 0,0225rfachen der Reifenquerschnittshöhe beträgt, wobei in derselben die Drehachse enthaltenden Radialebene mehrere Nuten erscheinen, wobei bei wenigstens der vorgenannten Schulterseitennuten die Nutkantenlinien zwischen allen Üutwänden und der Aussenfläche der Seitenwand hauptsächlich aus geraden Linien zusammengesetzt sind, wobei alle Abschnitte der geraden Linien, die sich kreuzen und einen Winkel von höchsten 180° bilden, welcher der zwischenliegenden Nutenseite zugewandt ist, durch einen Bogen verbunden sind, der ein Mindestradius von wenigstens der O,011-fachen Reifenquerschnittshöhe aufweist, wobei die verbleibenden Abschnitte dieser geraden Linien durch Ij einen Bogen miteinander verbunden sind, der ein Mindestradius von wenigstens der 0,0070-fachen Reifenquerschnittshöhe aufweist, wobei zusätzlich bei allein mit den Schulterseitennuten versehenen Stegen die Gesamtsumme der Längen der Nutkantenlinien zwischen den Nutenwänden nahe der Schulter der Schulterseitennuten im selben Steg und der Aussenfläche der Seitenwand in einer Projektion in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene wenigstens das 0,5-fache der Veite des Steges aufweist, gemessen in Umfangsrichtung an der selben Stelle, wobei ausserdem die Gesamtsumme der Längen jeder der vorgenannten Nutkantenlinien der Schulterseitenwand einer Projektion in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene zumindest grosser als die Gesamtsumme der Längen jeder der selben Nutkantenlinien in einer Projektion in die die Drehachse enthaltende radiale Ebene ist, und wobei ausserdem die Gesamtsumme der Längen jeder der selben Nutkantenlinien in einer Projektion in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und zur Xquatorialebene das 1,5- bis 4-fache der Gesamtsumme jener Längen jeder der selben Nutkantenlinien in einer Projektion in eine die Drehachse enthaltende Radialebene beträgt, wobei ferner in wenigstens einer Hälfte der Stege, die mit den Schulterseitennuten

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⁵²⁶⁹⁵2934H2

versehen sind, der Abschnitt der Nutkantenlinien zwischen der Nutwand nahe der Schulter der Schulterseitennuten und der Aussenfläche der Seitenwand, die dem Wulst benachbart ist, Innerhalb' eines begrenzten Bereichs im Abstand von einem Kreuzungspunkt zwischen einem Bogen mit einem Krümmungsradius angeordnet ist, dessen Mitte auf einer Reifenbreite-Hittellinie in der die Drehachse enthaltenden Radialebene liegt und das 1,55-fache der maximalen Reifenquerschnittsbreite beträgt und durch die Nutbasis an einer Meßstelle mit einer Kronennuttiefe verläuft, und der Aussenfläche der Seitenwand in Richtung auf den Wulst längs der Aussenfläche der Seitenwand mit einem Abstand, der das 0,0176-fache bis 0,0372-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt, wobei ferner die Gesamtsumme der Längen der Nutkantenlinien zwischen den Nutwänden nahe der Schulter aller vorgenannten Schulterseitennuten und der Aussenfläche der Seitenwand, die in einer Stellung im ^Abstand von der Schulter in der die Drehachse enthaltenden radialen Ebene angeordnet sind, in Richtung auf den Wulst längs der Aussenfläche der Seitenwand mit einem Abstand, der das 0,80-fache der Scheitelnuttiefe beträgt, und derjenige Abschnitt des vorgenannten begrenzten Bereichs, der diem Wulst am nächsten liegt, in einer Projektion in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene um das 1,5-fache grosser ist als die Gesamtsumme jener Längen der vorgenannten Nutkantenlinien in einer Projektion in eine die Drehachse enthaltende Radialebene, wobei ferner in wenigstens einer Hälfte der Stege, die mit den Schulterseitennuten versehen sind, die Gesamtsumme der Längen des Abschnitts der vorgenannten Nutkantenlinie im selben Steg, der zwischen einer Stellung im Abstand von der Schulter in einer die Drehachse enthaltenden Radialebene in Richtung auf den Wulst längs der Aussenfläche der Seitenwand angeordnet ist, einen Abstand aufweist, der die 0,80-fache Scheitelnuttiefe beträgt, und der Stelle des vorgenannten begrenzten Bereichs, der dem Wulst benachbart ist, in einer Projektion in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Ebene und der Äquatorialebene um das 1,5-fach grosser ist als die Gesamtsumme der

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- 21 - 52 695 "

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Längen des vorgenannten Nutkantenllnlenabschnitts in einer Projektion in eine die Drehachse enthaltende Radialebene und wenigstens das 0,5-fache der Veite des Steges gemessen an derselben Stelle in ümfangsrichtung beträgt, wobei ferner bei wenigstens einer Hälfte der mit den Schulterseitennuten versehenen Stege der Abschnitt der vorgenannten Nutkantenlinie im selben Steg, der am nächsten zur Schulter an einer Stelle angeordnet ist, die sich näher bei der Schulter befindet als eine Stelle im Abstand zur Schulter in der die Drehachse enthaltenden radialen Ebene in Richtung auf den Wulst länge der Aussenfläche der Seitenwand, wobei der Abstand des 0,0355-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt, wobei ferner ein Winkel zwischen der Schulterseitennutwand in der Schnittebene der vorgenannten Schulterseitennut und der Aussenfläche der Seitenwand gebildet ist, der 85° bis 110° beträgt, und wobei zusätzlich In allen mit Schulterseitennuten versehenen Stegen wenigstens ein Abschnitt von wenigstens einem Ende der vorgenannten Schulterseitennut die Länge der | Gesamtsumme der Nutkantenlinien im selben Steg in einer § Projektion in einer Ebene senkrecht zur die Drehachse ent- | haltenden Radialebene und der Äquatorialebene wenigstens das | 0,67-fache der Gesamtsumme der vorgenannten NutkantenHnien § beträgt, mit der Vertiefung verbunden ist. ff

63) In erster Linie sind alle Stege in der Reifenseitenwand nahe der Schulter mit Schulterseltennuten versehen, die eine Nutbreite haben, die wenigstens das 0,0070-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt und eine Nuttiefe aufweisen, die wenigstens das 0,0070-fache bis 0,025-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt, zweitens sind die Nutkantenlinien zwischen der Nutwand nahe der Schulter aller Schulterseitennuten an einer Stelle angeordnet, die im Abstand von der Schulter in der .die Drehachse enthaltenden Radialebene in Richtung auf den Wulst längs der Aussenfläche der Seitenwand liegt, wobei der Abstand wenigstens das 0,0176-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt und die Anzahl der Nuten, die in der selben die Drehachse enthaltenden radialen Ebene erscheinen, 2 bis 3 beträgt, drittens ist die ebene Konfiguration aller

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- 22 - ' "52 B95¹' * "

Schulterseitennuten Im wesentlichen symmetrisch gegenüber der Mitte des Stegs, viertens sind die Kantenlinien zwischen allen Nutenwänden der Schulterseitennuten und der Aussenflache der Seitenwand hauptsächlich zusammengesetzt aus einer Kombination von geraden Linien, wobei die Abschnitte dieser geraden Linien, die sich miteinander schneiden und einen Winkel kleiner als 180° bilden, welcher der Schulterseltennut zugewandt ist, miteinander durch einen Bogen verbunden, der einen Mindestradius aufweist, der wenigstens das 0,011 -fache or Reifenquerschnittshöhe beträgt, wobei die verbleibenden Abschnitte der geraden Linien miteinander durch einen Bogen verbunden sind, der einen Mindestradius aufweist, der wenigstens das 0,0070-fache der Reifenquerschnittshöhe aufweist, fünftens 1st die Gesamtsumme der Längen jeder Nutkantenlinien aller Schulterseitennuten in einer Projektion in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene um das 1,5- bis 4>0-fache grosser als die Gesamtsumme der Längen jeder der Nutkantenlinien in einer Projektion in eine die Drehachse enthaltende Radialebene, sechstens ist der Abschnitt der Nutkantenlinien zwischen der Nutenwand nahe der Schulter der Schulterseitennuten in allen gleichen Stegen und der Aussenflache der Seitenwand, die dem Wulst am nächsten liegt, in einem begrenzten Bereich im Abstand von einem Kreuzungspunkt zwischen einem Bogen angeordnet, der einen Krümmungsradius mit einem Mittelpunkt auf einer Reifenbreite-Mittellinie in der die Drehachse aufweisenden Radialebene aufweist und der 1,55 mal grosser als die maximale Reifenquerschnittsbreite ist und durch die Nutenbasis an einer Meßstelle mit Scheitelnuttiefe verläuft, und der Aussenflache der Seitenwand in Richtung auf den Wulst längs der Aussenfläche der Seltenwand mit einem Abstand, der das 0,0176-fache bis 0,0372-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt, siebtens 1st die Gesamtsumme der Längen des Abschnitts der Nutkantenlinien in allen gleichen Stegen, der zwischen einer Stelle im Abstand von der Schulter,in der die Drehachse enthaltenden Radialebene angeordnet ist, in Richtung auf den Wulst längs der Aussenfläche

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- 23 - 52 895

der Seitenwand mit einem Abstand, der das 0,80-fache der Kronennuttiefe beträgt und der Stelle im vorgenannten begrenzten Bereich, die dem Wulst am nächste! liegt, projiziert in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene wenigstens um das 1,5-fache grosser als die Gesamtsummen der Längen der vorgenannten Nutkantenllnienabschnltte in einer Projektion in eine die Drehachse enthaltende Radialebene und beträgt wenigstens die 0,67-fache Stegbreite gemessen an der selben Stelle in Umfangsrlchtung, achtens ist der Abschnitt der Nutkantenlinien in all den gleichen Stegen, der am nächsten der Schulter liegt und an einer Stelle angeordnet 1st, die näher bei der Schulter als einer Stelle im Abstand von der Schulter In der die Drehachse enthaltenden radialen Ebene in Richtung auf die Schulter längs der Aussenf lache der Seitenwand liegt, mit einem Abstand, der das 0,0335-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt, neuntens ist ein Winkel gebildet zwischen der Schulterseltennutwand in der Schnittobene der Schulterseitennut und der Aussenflache der Seitenwand von 85° bis 110°, zehntens sind die Schulterseitennuten in allen Stegen ähnlich in der Gesamtkonfiguration und im wesentlichen die.selben in Radialabemessung und in Querschnittsabmessung, elftens beträgt die Breite der Vertiefung gemessen in Umfangsrlchtung das 0,48-bis 0,95-fache der Stegbreite gemessen am selben Punkt und in der selben Richtung längs im wesentlichen des gesamten Bereichs der Vertiefung, und die Tiefe der Vertiefung beträgt wenigstens das 2,0-fache der Nuttiefe der Schulterseltennut, zwölftens 1st die Gesamtsumme der Längen der Kantenlinie zwischen der Wand der Vertiefung und der Aussenfläche der Seitenwand projiziert in eine die Drehachse enthaltende Radialebene wenigstens um das 3,3-fache grosser als die Gesamtsumme der Längen der vorgenannten Katenlinie in einer Projektion in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und zur Äquatorialebene, dreizehntens stehen die beiden Enden aller vorgenannten Schulterseitennuten mit der Gesamtsumme der Längen der vorgenannten Nutkantenlinien aller Schultersaitennuten in allen gleichen Stegen, die In eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene projiziert

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- 24 - · $2 695 '

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sind lind wenigstens das 0,5-fache der Gesamtsumme dei Langen der selben Nutkantenlinien auemachen, in Verbindung mit der Vertiefung, und die Breite sowie Tiefe der Schulterseiten- ' nut, die sich von der Mitte in Richtung auf beide Enden erstreckt, sind im wesentlichen die gleichen oder vergrössert, und schliesslich beträgt der Abstand längs der Aussenfläche der Seitenwand von einem Kreuzungspunkt zwischen der Nutwand nahe dem Wulst aller Schulterseitennuten in der die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Aussenfläche der Seitenwand bis zu einem Kreuzungspunkt zwischen der Nutwand nahe der Schulter der anderen Schulterseitennut nahe dem Wulst und der Aussenfläche der Seitenwand das 0,0176- bis 0,0290-fache der Reifenquerschnittshöhs·

64) In erster Linie sind alle Stege in der Reifenseitenwand nahe der Schulter mit den vorgenannten Schulterseitennuten versehen und haben eine Nutbreite, die wenigstens das 0,0110-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt, eine Nuttiefe, die zwischen dem 0,0080- und 0,0155-fachen der Reifenquerschnittshöhe liegt und eine in der die Drehachse enthaltenden selben Radialebene erscheindende Anzahl von 2, zweitens ist die Kantenlinie zwischen allen Nutenwänden aller Schulterseitennuten und der Aussenfläche der Seitenwand hauptsächlich zusammengesetzt aus geraden Linien, und die Abschnitte dieser geraden Linien, die sich miteinander schneiden und einen Winkel kleiner als 180° bilden, der zur Schulterseitennut weist, durch einen Bogen miteinander verbunden, der einen Mindestradius von wenigstens O,011-fächer Reifenquerschnittshöhe aufweist, und die verbleibenden Abschnitte der geraden Linien sind miteinander durch einen Bogen verbunden, der einen Mindestradius von wenigstens der 0,0070-fachen Reifenquerschnittshöhe aufweist, dritten ist die Gesamtsumme der Längen jeder der Nutkantenlinien zwischen der Nutwand nahe der Schulter der Schulterseitennut und der Aussenfläche der Seltenwand projiziert in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene um das 1,5- bis 4,0-fache

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• ·

grosser als die Gesamtsumme der Längen jeder der Nutkantenlinien In einer Projektion in eine die Drehachse enthaltende Ebene, und die Länge des Abschnitts jeder Kantenlinie, die im wesentlichen parallel zu einer Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene verläuft, beträgt wenigstens das 0,33-fache der Gesamtsumme der Längen der Nutkantenlinien, die in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene projiziert sind, viertens 1st der Abschnitt der Nutkantenlinien zwischen der Nutenwand nahe der Schulter der Schulterseitennuten in allen gleichen Stegen und der Aussenfläche der Seitenwand, die dem Wulst benachbart 1st, innerhalb eines begrenz- | ten Bereichs Im Abstand von einem Kreuzungspunkt zwischen einem Bogen mit einem Krümmungsradius angeordnet, der einen Mittelpunkt aufpiner Reifenweiten-Mittellinie in der die Drehachse enthaltenden Radialebene hat und 1,55 mal grosser als die maximale Reifenbreite ist und durch die Nutbasis an einer Meß- stelle in Kronennuttiefe verläuft, und der Aussenfläche der $ Seltenwand in Richtung auf den Wulst längs der Aussenfläche | der Seitenwand, wobei der Abstand das 0,0176- bis 0,0372-fache der Reil'enquerschnittshöhe beträgt, fünftens ist die Gesamtsumme der Längen des Abschnitts aller Nutkantenlinien in allen fl gleichen Stegen, die zwischen einer Stellung im Abstand von | der Schulter in der die Drehachse enthaltenden Radialebene an- V geordnet sind in Richtung auf den Willst längs der Aussenfläche | der Seitenwand mit einem Abstand, der das 0,80-fache der Kro- | nennuttiefe beträgt, und in der Stellung im vorgenannten be- | grenzten Bereich, der am nächsten zum Wulst liegt, in einer | Projektion in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene um wenigstens das 1,5-fache grosser als die Gesamtsumme der Längen der vorgenannten Nutkantenabschnitte, die in eine die Drehachse enthaltende Radialebene projiziert sind, wobei eine Abmessung von wenigstens dem 0,67-fachen der Stegbreite gemessen an derselben Stelle in Umfangsrichtung gegeben ist, sechstens ist der Abschnitt der vorgenannten Nutkantenlinien in allen gleichen Stegen, der am nächsten bei der Schulter liegt, an einer Stelle angeordnet, die näher zur Schulter ist als eine Stelle Im

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- 26 - 52-6S5 ^: ··'

Abstand von der Schulter in der die Drehachse enthaltenden Radialebene in Richtung auf die Schulter längs der Aussenflache der Seitenwand mit einem Abstand von 0,0335-facher Reifenquerschnittshöhe, eiebtens 1st ein Winkel von 85° bis 110° zwischen der Schulterseitennutwand in der Querschnittsebene der Schulterseitenwand und der Aussenfläche der Seitenwand gebildet, achtens sind die Schulterseltennuten in all den Stegen einander entsprechend In der Gesamtkonfiguration und Im wesentlichen In den gleichen Abmessungen in radialer Richtung und Querschnittsrichtung, neuntens beträgt die Veite der Vertiefung gemessen in Umfangsrichtung das 0,48- bis 0,95-fache der Stegbreite gemessen am selben Punkt in der selben Richtung längs im wesentlichen des gesamten Bereichs der Vertiefung, und die Tiefe der Vertiefung beträgt wenigstens das 2,0-fache der Nuttiefe der Schulterseitennut, zehntens beträgt die Gesamtsumme der Längen der Kantenlinie zwischen der Wand der Vertiefung und der Aus senf lache der Seitenwand in einer Projektion in eine die Drehachse enthaltende Radialebene wenigstens das 3,3-fache der Gesamtsumme jenier Längen der vorgenannten Kantenlinie in einer Projektion in eine Ebene senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Äquatorialebene, elf tens stehen die beiden Enden aller vorgenannten Schulterseitennuten in Verbindung mit der vorgenannten Vertiefung, und die Nut breite und Nuttiefe der Schulterseitennut erstreckt sich von der Mitte in Richtung auf ihre beiden Enden im wesentlichen mit dem gleichen oder vergrösserten Abmessungen und schliesslich beträgt der Abstand längs der Aussenfläche der Seitenwand von einem Kreuzungspunkt zwischen der Nutwand nahe dem Wulst bei allen Schulterseitennuten in der die Drehachse enthaltenden radialen Ebene und der. Aussenfläche der Seitenwand bis zu einem zwischen

Kreuzungspunkt/der Nutwand nahe der Schulter der anderen Schulterseitennut nahe dem Wulst und der Aussenfläche der Seitenwand das 0,0176-fache bis 0,0290-fache der Reifenquerschnitt shöhe ·

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- 27 - ■*·'·.' 52-695 : ;^:

65) Bei der Ausführung gemäss dem vorstehenden Punkt 64) weist die Krone ein Stollenmuster auf·

66) Ein Ende aller Schulterseitennuten steht in Verbindung mit der Vertiefung, unddie Nutbreite und Tiefe der Schulterseitennut erstreckt sich vom im Steg verbliebenen Ende in Richtung auf das mit der Vertiefung in Verbindung stehende Ende im wesentlichen mit gleicher oder vergrSsserter Abmessung, wobei die anderen Begrenzungen die gleichen sind, wie sie unter Punkt 64) beschrieben wurden·

67) Bei der Ausführung gemäss Punkt 66) weist die Krone ein Stellenmuster auf.

68) Beide Enden einer der vorgenannten. Schulterseitennuten im gleichen Steg stehen in Verbindung mit den vorgenannten Vertiefungen und die Breite sowie Tiefe der Nut sind im wesentlichen gleich oder vergrössert von einer Stelle nahe der Mitte der Schulterseitennut in Richtung auf ihre beiden Enden, und ein E:ide aller verbleidenden Schulterseitennuten steht in Verbindung Bit der vorgenannten Vertiefung, und die Weite und Tiefe der Nut bleibt im wesentlichen gleich oder vergrössert sich von jenem Ende der Schulterseitennut, das im Steg verbleibt, in Richtung auf das Ende, das mit der Vertiefung in Verbindung steht.

69) Bei der Ausführung gemäss Punkt 68) weist die Krone ein Stellenmuster auf·

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Die Ruschfestigkeit lässt sich hauptsächlich in eine Längsrutscfefestigkeit, die in einer Richtung senkrecht zur sich drehenden Welle des Reifens wirkt, und in eine Querrutschfestigkeit unterteilen, die in Richtung der sich drehenden Welle wirkt. Die Querrutschfestigkeit 1st von wesentlich grösserer Bedeutung als die Längsrutschfestigkeit im Hinblick auf die Sicherheit des Reifens. Die Änderung der Längsrutschfestigkeit in Abhängigkeit von einer Höhenänderung der Konstruktionselemente ist kleiner als bei der Querrutschfest igke It. Zusätzlich tritt im wesentlichen stets beim Bremsen der auf einem nassen Boden laufenden Reifen ein Längsgleiten auf. Es ist möglich, die Längsrutschfestigkeit mit Gefühl zu beeinflussen und dementsprechend den Zeitpunkt der Bremsung zu steuern. Ein mehr oder minder starkes Abfallen der Längsrutschfestigkeit führt nicht zu grossen Problemen im Zusammenhang mit der Reifensicherheit.

Im Gegensatz dazu tritt bei der Querrutschfestigkeit ein Wechsel in Abhängigkeit von einer Höhenänderung der Konstruktionselemente auf, wobei der Wechsel gross ist im Vergleich zur Längsrutschfestigkeit. Ferner tritt beim Querrutschen Manövrierunfähigkeit auf, und als Ergebnis besteht eine grosse Wahrscheinlichkeit, dass es zu einem Unfall

einen Unfall
kommt. Es ist unmöglicEV/wäfirend des Laufs des Reifens durch ein bewusstes Abfangen der Querrutschfestigkeit des Reifens zu beeinflussen. Als Ergebnis kann die Geschwindigkeit und der Steuerwinkel des Reifens nicht in Abhängigkeit von der Querrutschfestigkeit angepasst werden. Dementsprechend führt eine grössere oder kleinere Verringerung der Querrutschfestigkeit zu einem grossen Problem im Hinblick auf die Sicherheit des Reifens.

Die Erfindung geht von der Feststellung eines Hechanismus zum Erzeugen des Querrutschens oder Quergleitens bei den bekannten Reifen und von einer Wirkungsweise der Reifen beim Auftreten des Quergleitens aus.

Detaillierte Beobachtungen und Nachforschungen bezüglich des Quergleitens bekannter Reifen haben gezeigt, dass die Quer-

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rutschfestigkeit, also der Widerstand gegen ein Quergleiten in starkem Maße abhängig ist von der Gesamtsumme jener Längen der Kantenlinien, die zwischen der Lauffläche in der BodenberUhrungsfläche vorhanden sind, wenn der Reifen eine Kurvenbahn durchläuft, und dass die Nutwand der Nut und des | engen Spalts, der an der Seite vorhanden ist, auf welche die | Zentripetalkraft wirkt, und der Kantenlinien zwischen der Lauffläche und jener Seitenwand, auf welche die Zentrifugalkraft wird, projiziert in die Äquatoriallinie des Reifens. Je stärker diese Gesamtsumme erhöht wird, umso stärker erhöht
sich die Querrutschfestigkeit. |

Die vorstehend für die Erfindung beschriebenen Verhältnisse $ werden nachfolgend anhand der Zeichnungen erläutert. |

Fig. 1a bis 1d zeigen ein repräsentatives Beispiel eines be- I

kannten Reifens mit einem Stollenmuster. Fig. 2a und 2b zei- 1

gen ein repräsentatives Beispiel eines bekannten Reifens mit |

Rippenmuster. Die Querrutschfestigkeit des Reifens ist in y

starkem Maße abhängig von der Gesamtsumme der Längen 59a, 59b, |

59c, 59d, 43 oder 59a, 59b, 59c, 59d, 60a, 60b, 61a, 61b, 43, |

44a, 44b der Kantenlinien 56a, 56b, 56c, 56d oder 56a, 56b, f

56c, 56d, 57a, 57a, 57b, 58a, 58b, die zwischen einer Lauf- | fläche 51 in der Bodenkontaktfläche beim Durchfahren einer

Kurve undr der Nutenwand 53a oder 53a, 54a, 55a einer Nut h

53 oder 53,54 gebildet sind, auf welche die Zentripetalkraft f

einwirkt, einer Kantenlinie 41, die zwischen der Lauffläche |

51 und der Aussenfläche 31 der Seitenwand des Reifens auf der J

Seite, auf der die Zentrifugalkraft einwirkt, und Kanten- |

linien 42a, 42b, die zwischen der Lauffläche 51 und der Nuten- |

basis 32b einer Vertiefung 32 in der Seitenwand 3a nahe der |

Schulter und auf der Seite, auf welche die Zentrifugalkraft § einwirkt, .gebildet ist, jeweils projiziert auf die Äuuatoriallinie 52 des Reifens, wobei die Querrutschfestigkeit ansteigt, wenn die Gesamtsumme dieser Längen vergrössert wird.

Die Bezugszeichen vor dem Wort "oder" betreffen die Teile des Stollenreifens gemäss Fig. 1, während die Bezugszeichen

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- 30 - "·· 52695 · ··"

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hinter dem Wort "oder" die Teile des Rippenreifens gemäss Fig. 2 betreffen.

Vie dem Fachmann bekannt, kommt es zu einem Quergleiten, wenn die Zentrifugalkraft, die auf den Reifen beim Durchfahren einer Kurve einwirkt, einen maximalen Grenzwert der Zentripetalkraft überschreitet, die allgemein als Eckenkraft bezeichnet wird, die zwischen dem Reifen und der Bodenkontaktfläche erzeugt wird. Der maximale Grenzwert der Zentripetalkraft wird bestimmt durch die auf den Reifen einwirkende Last und durch den Gesamtreibungskoeffizienten zwischen dem Reifen und der Bodenfläche· Im allgemeinen ist der Gesamtreibungskoeffizient zwischen dem Reifen und dem Boden so gross, dass es selten zu einem Quergleiten kommt, vorausgesetzt, dass der Reifen sich wie üblich über eine trockene Bodenfläche bewegt. Ein Quergleiten tritt nur unter solch begrenzten Bedingungen auf, dass der Reifen mit hoher Geschwindigkeit eine Kurve mit nassem Boden durchfährt, Insbesondere wenn sich ein Wasserfilm auf dem Boden bildet und dieser auch in trockenem Zustand einen kleinen Reibungskoeffizienten aufweist.

Der Reibungsmechanismus zwischen dem Laufflächengummi und der Bodenfläche ist sehr komplex. Die Einzelheiten des Reibungsmechanismus sind bisher noch nicht geklärt. Es 1st jedoch im allgemeinen anerkannt, dass die Reibung durch folgende zwei Phänomene bewirkt wird, nämlich

1. Adhäsion, die erzeugt wird, wenn eine ionische Kopplung zwischen dem Gummi molekül und dem Bodenflächenmolekül induziert wird, und

2. Hystereseverlust, der entsteht, wenn das Gummi infolge einer unebenen Bodenfläche deformiert wird·

Aufgrund dieser Erkenntnisse lassen sich die Gründe, warum eine Tendenz zum vorgenannten Quergleiten besteht, wenn die ebene und glatte Bodenfläche nass ist, und die Gründe, warum die Querrutschfestigkeit des Reifens auf einer solchen

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- 31 - ^<r ■*··' 5έ·695' '· ·■'' ·

Bodenfläche in starkem Maße von der Gesamtsumme jener Längen der Kantenlinien abhängt, die zwischen einer in der Bodenkontaktfläche vorhandene Lauffläche des Reifens und der Rut·» wand der Nuten und Spalten, die an der Seite vorhanden sind, auf welche die Zentripetalkraft einwirkt, und der Kantenlinien, die zwischen der Lauffläche und der Seitenwand gebildet sind, auf welche die Zentrifugalkraft einwirkt, Jeweils projiziert auf die Reifenäquatoriallinie, wobei eine Vergrösserung mit einem Ansteigen der Gesamtsumme jener Längen einhergeht, wie folgt erklären:

Sind Bodenunebenheiten nur im geringen Maße vorhanden, so wird das Gummi nur wenig deformiert. Dementsprechend wird der auftretende Hystereseverlust klein. Ist die Bodenfläche nass, so dass darauf ein Wasserfilm entsteht, so verhindert das Vorhandensein des Wasserfilms eine Berührung des Gummis mit der Bodenfläche· Als Ergebnis werden der auf die Gummiverformungen zurückgehende Hystereseverlust und die ionische Kopplung zwischen dem Gummimolekül und dem Strassenflächenmolekül klein. Der Reifen neigt besonders leicht zum Gleiten, wenn es zu regnen anfängt, weil Schmutzteilchen auf der Bo-

dass denfläche mit Wasser vermischt werden, so/ein Wasserfilm mit hoher Viskosität entsteht, der sich daher nur schwer aufteilen lässt, wodurch zusätzlich verhindert wird, dass der Gummi die Bodenfläche berührt.

Wenn die Zahl der Nuten oder Spalt2 erhöht wird, wird die Wasserabführung beschleunigt, während bei einer Erhöhung der Zahl der Kantenlinien der Wasserfilm leicht aufgeteilt wird, und als Ergebnis wird der Gumme leicht in Berührung mit der Bodenfläche gebracht. Aber nicht nur der Hystereseverlust infolge der Gummideformierung, sondern auch die ionische Kopplung zwischen dem GummimolekUl und dem Bodenflächenmolekül erhöht sich. Zusätzlich führt die vorgenannte Erhöhung der Zahl der Kantenlinien zu einem Absinken der Steifheit der Lauffläche in der Richtung, in der die Zentrifugalkraft wirkt.

Als Folge davon erhöht sich die Deformierung des Gummis

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gegenüber der Bodenfläche, wodurch der Hystereseverlust weiter ansteigt.

Wie bereits gesagt, ist es zur Verbesserung der Querrutschfestigkeit ausreichend, die Gesamtsumme der Längen der vorgenannten Kantenlinien in einer Projektion auf die Äquatoriallinie des Reifens gross zu machen. Bei den bekannten Techniken wurden die Nuten und Spalte in der Krone 5 vermehrt und mit komplexer Konfiguration ausgeführt, um die Gesamtsumme der Längen jener Abschnitte der Kantenlinie gross zu machen, die auf die Äquatoriallinie des Reifens projiziert werden. Diese Massnahmen führen jedoch zu einer Verschlechterung hinsichtlich der Geräuscharmut und Haltbarkeit des Reifens.

Nachfolgend wird unter dem Begriff Krone 5 der Abschnitt zwischen zwei Schultern verstanden, und der Begriff Schulter bedeutet dabei ein/Kreuzungspunkt 4 zwischen der Lauffläche und der Seitenwand des Reifens, wie es in Fig. 2b

en
gezeigt ist, oder ein/Kreuzungspunkt 4" zwischen einer senkrechten Linie von einem Kreuzungspunkt 4¹ zwischen einer Verlängerungslinie der Laufoberfläche und einer Verlängerungslinie der Seitenwand des Reifens, wie es in Fig. 1d gezeigt ist. Der Scheitel 5 zwischen diesen Schultern auf gegenüberliegenden Seiten des Reifens besteht wie üblich aus Laufflächengummi.

Detaillierte Beobachtungen der Bewegungen eines Reifens beim Auftreten des Quergleitens haben als Ergebnis gezeigt, dass beim Quergleiten nicht nur die Krone, sondern auch die Aussenf lache 31 der Reifenseitenwand nahe der Schulter 4 oder 4ⁿ in Kontakt mit der Bodenfläche tritt.

Fig. 3a zeigt, dass bei der Geradeausfahrt die Aussenf lache 31 der Seitenwand nahe der Bodenfläche mit dieser nicht in Berührung tritt.

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Fig* 3b zeigt, dass bei der Eurvenfahrt die Aussenf lache 31 der Seitenwand in Berührung mit der Bodenfläche tritt·

Von den vorgenannten Fakten ausgehend haben die Erfinder zahlreiche Experimente gemacht» die als Ergebnis gezeigt haben, dass es bei Anordnung der vorgenannten Nutkantenlinie an einer optimalen Stelle der Reifenseitenwand 3a nahe der Schulter möglich ist, den selben Effekt zu erzielen, wie er mit der vorgenannten Kantenlinie in der Krone erzielt wird, ohne dass ein nachteiliger Einfluss auf die Geräuscharmut und auf die Haltbarkeit des Reifens ausgeübt wird.

In dieser Erkenntnis haben die Erfinder zahlreiche Experimente durchgeführt und Betrachtungen hinsichtlich der Schulterkonfigurationen der vorgenannten Art bei Luftreifen angestellt, um aufgrund der gewonnenen Erkenntnisse die vorgenannte Erfindungsaufgabe zu lösen. Diese Experimente und Nachforschungen haben gezeigt, dass ein gutes Ergebnis erzielt werden kann, wenn folgende Punkte fundamental klargestellt und synthetisch aufeinander abgestimmt werden.

A) Unterdrückung der Verschlechterung der Gesamthaltbarkeit und der Geräuscharmut.

B) Allgemeine Einführung der Steifheit der Schultern.

C) Verbesserung bei der Wasserabführung im Bereich der Seitenwand nahe der Schulter.

D) Unterdrückung der örtlichen Spannungskonzentration in der Seitenwand nahe der Schulter.

E) Dauerhaftigkeit der Querrutschfestigkeit.

Die Konstruktion, Anordnung und Funktionsweise des erfindungsgemässen Luftreifens wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die dargestellten Ausführungsformen beschrieben. Fig. 4a zeigt eine repräsentative Ausführungsform des erfindungsgemässen Luftreifens mit Stollen in einem Schnitt in der

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Äquatorialebene des Luftreifens, Fig. 4b zeigt eine Scheitelnut im Schnitt, Fig. 4c zeigt eine Vertiefung im Schnitt, Fig. 4d zeigt eine Abwicklung der Laufoberfläche einschliesslich einer Seitenweind nahe der Schulter, Fig. 4e bis 4g zeigen Schulterseitennuten im Schnitt und Fig. 4h zeigt eine Seitenwand nahe der Schulter. Fig. 5a zeigt eine repräsentative Ausführungsform eines erfindungsgemässen Luftreifens mit einem Rippenmuster im Schnitt längs der Äquatorialebene des Reifens, Fig. 5b zeigt die zugehörige Vertiefung im Schnitt, Fig. 5c zeigt die Abwicklung der Lauffläche einschliesslich der Seitenwand nahe der Schulter, Fig. 5d bis 5f zeigen die Schulterseitennuten im Schnitt und Fig. 5g zeigt die Seitenwand nahe der Schulter.

Bei der Erfindung ist im Hinblick auf die Aufgabenstellung zunächst darauf zu achten, dass die Gesamthaltbarkeit und die Geräuscharmut des Reifens nicht verschlechtert wird. Zu diesem Zweck ist erfindungsgemäss zunächst der Laufflächengummi im Stegbereich der Seitenwand 3a nahe der Schulter mit einer Schulterseitennut 71 (711, 712, 713 ...) versehen. Die Schulterseitennut 71 ist zusammengesetzt aus wenigstens einer zur Aussenflache 31 der Seitenwand offenen Nut und so angeordnet, dass die Gesamtsumme der Längen 821a, 821b, 821c, 821d, 821e, 822a, 822b, 822c, 822d, 822e oder 821a, 821b, 822a, 822b, 822c, 823a, 823b, 824a, 824b, 824c, 825a, 825b, 825c der Nutkantenlinien 811a, 811b, 811c, 811d, 811e, 812a, 812b, 812c, 812d, 812e oder 811a, 811b, 812a, 812b, 812c, 813a, 813b, 814a, 814b, 814c, 815a, 815b, 815c, die zwischen den Nutwänden 711a, 712a oder 711a, 712a, 813a, 714a, 715a an der Schulterseite oder an der Seite, auf welche die Zentripetalkraft wirkt, und der Aussenflache 31 der Seitenwand, projiziert in eine Ebene 28 senkrecht zur die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene 22 und zur Äquatorialebene des Reifens, die den zwischen benachbarten Vertiefungen liegenden Steg in Umfangsrichtung in zwei Hälften aufteilt, wenigstens grosser und vorzugsweise wenigstens 1,5-mal grosser ist als die Gesamtsumme der Längen 831a, 831b, 832a, 832b oder 831a, 832a, 832b, 832c, 832d, 833a, 834a, 835c der vor-

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genannten Abschnitte, projiziert in eine die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene 27· Zweitens sind die vorgenannten Nutkantenlinien on einer Stelle angeordnet, die naher beim Wulst liegt als der Punkt 73 (Fig. 4f und 5e) der Aussenfläche der Seitenwand, der einen Abstand 72 von der Schulter 4" oder 2 längs der Aussenfläche 31 der Seitenwand aufweist, der das 0,0123-fache und vorzugsweise das 0,0176-fache der Reifenquerschnittshöhe 21 -iusmacht, die sich als die halbe Differenz zwischen dem Reifenaussendurchmesser und dem Felgendurchmesser errechnet. Drittens sind dene Abschnitte 812g oder 814g, 815g (Fig. 4h und 5g) der Nutkantenlinien, die dem Wulst am nächsten sind, zwischen einem Punkt 78 der Aussenfläche der Seitenwand, der sich im von einem Kreuzungspunkt 74 zwischen einem Boden 26 mit einem Krümmungsradius 25 und einem Mittelpunkt auf der Reifenweite-Mittellinie 22 (Fig. 4a und 5a),in der die Drehachse enthaltenden Radialebene befindet, wobei dieser Abstand um das 1,55-fache grosser ai die maximale Reifenquerschnittsbreite 24 ist, und der durch die Nutbasis 64 an einer Meßstelle ο 3 der Krone verläuft, und der Aussenfläche 31 der Seitenwand in Richtung auf den Wulst 1 längs der Aussenfläche 31 der Seitenwand mit einem Abstand 77 (Fig. 4e) angeordnet, der das 0,0123-fache und vorzugsweise das 0,0176-fache der Reifenquerschnittshöhe 21 beträgt, einerseits und einem Punkt 76 der Aussenfläche der Seitenwand im Abstand vom vorgenannten Kreuzungspunkt 74 in Richtung auf den Wulst 1 längs der Aussenfläche 31 der Seltenwand, wobei der Abstand das 0,0483-fache und vorzugsweise das 0,0372-fache der Reifenquerschnittshöhe 21 beträgt, andererseits. Viertens ist die Gesamtsumme jener Längen 821f, 822a, 822b, 822c, 822d, 822e oder 824a, 824b, 824c, 825a„ 825b, 825c der vorgenannten Nutkantenllnien zwischen eines Punkt 80 der Aussenfläche der Seitenwand im Abstand von der Schulter 4« oder 4 in der die Drehachse enthaltenden Ebene des Reifens in Richtung auf den Wulst längs der Aussenfläche 31 der Seitenwand, wobei der Abstand 79 das 0,80-fache der Kronennuttiefe 65 beträgt, und dene Abschnitte 812g oder 814g, 815g der Nutkantenlinien, die im vorgenannten Begrenzten Bereich angeordnet sind und am

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nächsten beim Wulst liegen» projiziert in eine Ebene 28 senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene 27 und zur Äquatorialebene, ist wenigstens 1,1 mal und vorzugsweise wenigstens 1,5 mal grosser als die Gesamtsumme der Langen 831e, 831 f, 832a, 832b oder 834a, 835a der Nutkantenlinien, projiziert in die die Drehachse des Reifens enthaltende Radialebene 27· Schliesslich sind die Wände 71a

(711a, 712a, ) der Schulterseitennut im Schnitt längs

Linien A-A, D-D, E-B, F-F in Fig. 4d unter Winkeln Q^, Q^ von höchstens 120° und vorzugsweise von höchstens 110° gegenüber der Aussenflache 31 der Seitenwand geneigt.

Hier werden die Abmessungen der verschiedenen Teile als Abmessungen bei aufgeblasenem bzw. unter Betriebsdruck stehendem Reifen verstanden, und die Kronennuttiefe bezeichnet die Nuttiefe 65 (Fig. 4a), gemessen auf einer von der Meßstelle 63 der Kronennuttiefe ausgehenden Linie in Richtung senkrecht zu einem Bogen 61 a der Lauffläche 51, und die Meßstelle der Kronennuttiefe soll den tiefsten Abschnitt der Kronennut auf zwei Linien 62a, 62b (Fig. 4d) zu beiden Seiten der Äquatoriallinie 52, die den Bogen 51a der Lauffläche 51 zwischen zwei Schultern des Reifens in vier gleiche Teile teilt, bezeichnen. Fehlt die Nut auf den zwei Linien 62a, 62b, so ist unter der Meßpositbn der Kronennuttiefe eine Stelle 54a (Fig. 5c) zu verstehen, diedem tiefsten Abschnitt der Kronennuten 53, 54 am nächsten ist, die den Linien 62a, 62b am nächsten sind. Liegen die grössten Tiefen der Kronennuten zu beiden Seiten dieser Linien 62a, 62b und sind einander gleich, so ist unter der Messposition der Kronennuttiefe die Stelle der Nut zu verstehen, die der Äquatoriallinie 52 benachbart ist. Ferner ist unter einer Nutkantenlinie eine Nutkantenlinie zu verstehen, die sich kontinuierlich von ihrem einen Ende zum anderen Ende erstreckt, selbst wenn die Nutkantenlinie zusammengesetzt ist aus einer geraden Linie, einer gebogenen Linie, einer Kurvenlinie oder einer Kombination dieser Linien.

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293AU2 I

Erfindungsgemäss 1st wenigstens eine Schulterseitennut 71 §

an einer Stelle innerhalb des vorgeschriebenen begrenzten |

Bereichs der Seitenwand 3a des Reifens nahe der Schulter |

vorgesehen, um die Querrutschfestigkeit des Reifens zu ver- §

bessern. Wenn die Nuten oder Spalte in der Krone 5 zahlreich p

und komplex konfiguriert sind, werden die Geräuscharmut und | die Haltbarkeit des Reifens in einem unzulässigen Hass herabgesetzt. Andererseits wird bei einer Anordnung der Schulterseitennut 71 im Bereich der Seitenwand 3a nahe der Schulter eine Verbesserung der Querrutschfestigkeit erzielt„ die vergleichbar ist mit dem Fall, dass die Nuten in der Krone 5

angeordnet sind, jedoch werden durch eine solche Schulter- $

seitennut die Geräuscharmut und die Haltbarkeit des Reifens f.

nicht nachteilig beeinflusst. %

Ist die Gesamtsumme der Längen 821a, 821b, 821c, 821d, 821e, !

822a, 822b, 822c, 822d, 822e (Fig. 4h) oder 821a, 821b, 822a, J₁

822b, 822c, 823a, 823b, 824a, 824b, 824c, 825a, 825b, 825c %

(Fig. 5g) der Nutkantenlinien 811a, 811b, 811c, 811d, 811e, '{·

812a, 812b, 812c, 812d, 812e (Fig. 4h) oder 811a, 811b, 812a, | 812b, 812c, 813a, 813b, 814a, 814b, 814c, 815a, 815b, 815c (Fig. 5g)» projiziert in die Ebene 28 senkrecht zur die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene 27 und zur Äquatorialebene kleiner als die Gesamtsumme der Längen 831a,

831b, 832a, 832b (Fig.4h) oder 831a, 832a, 832b, 832c, 832d, f

833a, 834a, 835a (Fig. 5g) der vorgenannten Abschnitte pro- §

jiziert in die Äquatorialquer-schnittsebene 27, so wird der |

Effekt der Verbesserung der Querrutschfestigkeit wesentlich I

herabgesetzt, und daher wird die erstgenannte Gesamtsumme i

zumindest grosser als die letztgenannte Gesamtsumme gemacht. ί

Befindet sich die Nutkantenlinie näher an der Schulter, als I es dem vorgenannten begrenzten Besieh entspricht, so ver- I schlechtert sich die Haltbarkeit des Reifens, und der Effekt ΐ der Verbesserung der Querrutschfestigkeit wird wesentlich | herabgesetzt im Hinblick auf die Dauerhaftigkeit dieses Effekts. Dementsprechend werden die Nutkantenlinien an der zuvor genannten Stelle angeordnet.

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• ν · · Q> ·

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Werden die.Abschnitte 812g oder 814g, 815g der dem Wulst am meisten benachbarten Nutkantenlinien an einer Stelle angeordnet, die der Schulter näher liegt, als es dem vorgenannten Bereich entspricht, so kann sich der vorbeschriebene Effekt der Schulterseitennut überhaupt nicht entfalten. Dieses beruht auf dem Umstand, dass die Querrutschfestigkeit eines bekannten Reifens mit fortschreitendem Reifenverschleiss herabgesetzt wird, so dass der vorgenannte Effekt der Schulterseitennut am Ende des Verschleisses des Reifens auftreten sollte. Bei der als effektlos bezeichneten Anordnung verschwinden jedoch alle Nutkantenlinien bis zum Ende der Verschleissperiode.

Wenn jene Abschnitte 812g oder 814g, 815g der Nutkantenlinien, die dem Wulst am nächsten sind, an einer Stelle angeordnet werden, die näher beim Wulst liegt, als es dem vorgenannten begrenzten Bereich entspricht, so machen diese Nutkantenlinien keinen Kontakt mit dem Boden. Solche Nutkantenlinien haben keinen Einfluss auf eine Verbesserung der Querrutschfestigkeit des Reifens. Ausserdem wird die in der Seitenwand 3a nahe der Schulter erzeugte Spannung beim belasteten Reifen grosser an einer Stelle nahe dem Wulst und steigt plötzlich an, wenn die Nutkantenlinien an einer Stelle angeordnet sind, die dem Wulst näher ist, als es dem vorstehend definierten begrenzten Bereich entspricht. Als Ergebnis wird die Schulterseitennut 71 einer unzulässigen örtlichen Spannungskonzentration ausgesetzt. Ausserdem wird die Gummistärke der Reifenseitenwand 3a nahe der Schulter plötzlich an einer Stelle nahe dem Wulst herabgesetzt. Dementsprechend wird der begrenzte Bereich nahe dem Wulst entsprechend der vorgenannten Stelle bestimmt.

Ist die Gesamtsumme der Längen 821f, 822a, 822b, 822c, 822d, 822e, 824a, 824b, 824c, 825a, 825b, 825c aller Nutkantenlinien an einer Stelle näher zum Wulst als der Punkt 80 der Aussenfläche der Reifenseitenwand im Abstand von der Schulter 4ⁿ oder 4 auf dor die die Drehachse enthaltenden Radialebene

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in Richtung auf den Wulst 1 der Aussenf lache 31 der Seitenwand, wobei der Abstand 79 das 0,80-fache der Kronennuttiefe 65 beträgt, projiziert in eine Ebene 28 senkrecht zur/Drehachse, enthaltenden Radialebene 27 und zur Äquatorialebene kleiner als das 1,1-fache der Gesamtsumme der Langen 831 e, 831f, 832a, 832b. oder 834a, 835a der Nutkantenlinien, projiziert in die die Drehachse enthaltende Radialebene, so wird der Effekt einer Verbesserung der Querrutschfestigkeit des Reifens wesentlich herabgesetzt. Dementsprechend wird die erstgenannte Gesamtsumme wenigstens um das 1,1-fache grosser gemacht als die letztgenannte Gesamtsumme·

Wenn ferner die vorgenannten Winkel Θ.. und θρ grosser als 120° sind, so wird die Steifheit des Abschnitts nahe der vorgenannten Nutkantenlinie so gross, dass diese Abschnitte an einer Bodenberührung gehindert sind. Es wird nicht nur der Hystereseverlust infolge der Gummiverformung in diesen Abschnitten, sondern auch die ionische Kopplung zwischen dem Gummimolekül und dem Bodenmolekül wesentlich herabgesetzt, wodurch auch eine wesentliche Verringerung der Verbesserung der Querrutschfestigkeit auftritt. Daher werden die vorgenannten Winkel äusserstens mit 120° bemessen.

Wird der Schulterabschnitt ausserordentlich steif gemacht, so kommt die vorgenannte Kantenlinie der Schulterseitennut nicht zur wirksamen Berührung mit der Bodenfläche, wenn der Reifen eine Kurve durchfährt. Als Folge kommt es nicht zu einer Verbesserung der Querrutschfestigkeit. Wenn andererseits der Schulterabschnitt mit aussergewöhnlich niedriger Steifheit ausgeführt wird, verschlechtert sich die Haltbarkeit des Reifens beträchtlich, und es ergibt sich nicht nur ein geringer Widerstand gegen Verschleiss, sondern es müssen auch Nachteile hinsichtlich einer stabilen Manövrierfähigkeit hingenommen werden, so dass diese Eigenschaften des Reifens einer Korrektur bedürfen.

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Dazu werden bei der Erfindung langgestreckte Vertiefungen 32 vorgesehen, die an der Aussenfläche der Seitenwand des Reifens offen sind und folgenden Bedingungen genUgent

1) Die Vertiefung 32 ist in einem Bereich zwischen dem Punkt 85 der Aussenfläche der Seitenwand angeordnet _v der in einem Abstand von der Schulter 4" oder 4 wenigstens in einer die Drehachse des Reifens enthaltenden radialen Ebene aufweist, wobei der Abstand 84 um das 0,0186-fache kleiner | als die Reifenquerschnittshöhe 31 ist, und einem Punkt 87 f auf der Aussenfläche der Seitenwand, der im Abstand von einem Kreuzungspunkt 74 des durch die Nutbasis 64 am Hesspunkt 63 der Kronennuttiefe verläuft und einen Krümmungsradius 25 mit einem Hittelpunkt 23 aufweist, der auf der Reifenweite-Hittellinie 22 auf der die Drehachse des Reifens enthaltenden radialen Ebene liegt und um das 1,55-fache grosser ist als die maximale Reifenquerschnittsweite, mit der Aussenfläche 31 der Seitenwand, wobei der Abstand 86 längs der Aussenfläche 31 der Seitenwand um das 0,060-fcche kleiner ist als die Reifenquerschnittshöhe 21.

2) Die langgestreckte Vertiefung 32 hat eine Weite 88 (881, 882, 883), die das 0,42- bis 1,25-fache und vorzugsweise das 0,48- bis 0,95-fache der Weite 89 (891, 892, 893) eines Steges 36 beträgt, gemessen am selben Punkt im wesentlichen über den gesamten Bereich der Vertiefung In der selben Richtung.

3) Die Vertiefung 32 hat eine Tiefe 90, die wenigstens um das 1,5-fache, vorzugsweise wenigstens das 2,0-fache grosser ist als die Schulterseltenwandtiefe an der selben Stelle wie die Schulterseitennut 71.

4) Die Gesamtstimme der Längen 34a, 34b oder 34a, 34b, 34c, 34d der Kantenlinien 33a, 33b oder 33a, 33b, 33c, 33d zwischen den Vertiefungswänden 32a und der Aussenfläche 31 der Seltenwand, projiziert in eine die Drehachse des Reifens enthaltende radiale Ebene 27*, welche die Vertiefung 32 in zwei Hälften unterteilt, ist wenigstens um das 2,2-fache und vorzugs-

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weise um wenigstens das 3»3-fache grosser als aie Gej summe der Längen 35a, 35b, 35c, 35d In einer Projektion In die Ebene 28* senkrecht zur die Drehachse enthaltenden · Radialebene 27' und zur Äquatorialebene des Reifens.

Die vorbeschreibene Vertiefung 32 gewährleistet eine'umlaufende Steifheit des Schulterabschnitts und führt zu dem wesentlichen Vorteil, dass die vorgenannte Kantenlinie der Schulterseitennut wirksam in Berührung mit der Bodenfläche gebracht wird, wenn der Reifen eine Kurve durchfährt, und das die Haltbarkeit, Verschleissfestigkeit und stabile Manövrierfähigkeit des Reifens in ausreichendem Maße aufrecht. erhalten werden kann. Die Vertiefung 32 kann mit den Nuten 53 oder 53» 54 oder mit den Spalten in der Krone in Verbindung stehen. Alternativ kann die Vertiefung 32 von diesen Nuten oder Spalten unabhängig sein.

Wie ausgeführt ist das obere Ende 32c der Vertiefung 32, das der Schulter benachbart ist, an einer Stelle angeordnet, das dem Wulst näher liegt als die beschriebene Stelle 85 (Fig. 4e, 5d). Dieses ist deswegen der Fall, weil bei einer Anordnung des oberen Endes 32c der Vertiefung 32 näher als die Stelle 85 an der Schulter 4 die Steifheit des Schulterabschnitts nicht korrigiert werden kann und die Wasserabführung am Schulterabschnitt nicht ausreichend verbessert werden kann. Dementsprechend 1st das obere Ende 32c der Vertiefung 32 an der vorbeschriebenen Stelle nahe dem Wulst angeordnet. Zusätzlich ist das untere Ende 32d der Vertiefung 32, das nahe dem Wulst angeordnet ist, an einer Stelle angeordnet, die dem Schulterabschnitt näher ist als die vorgenannte Stelle 87. Dieses ist deswegen der Fall, weil bei einer Anordnung des unteren Endes 32d der Vertiefung 32 an einer Stelle näher der Stelle 87 zur Schulter 4 der gleiche vorbeschriebene Nachteil auftritt. Dementsprechend 1st das untere Ende 32d der Vertiefung 32 an der vorgeschriebenen Stelle angeordnet, die der Schulter näher ist als die vorgenannte Stelle 87.

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¥enn das Verhältnis der Vertiefungsweite 88 zur StegweÄe 89 den Wert von 1,25 übersteigt, wird die Steifheit des Schulterabschnitte zu niedrig, wodurch die Haltbarkeit des Reifens wesentlich herabgesetzt wird und sich auch die Verschleissfestigkeit und die stabile Manövrierfähigkeit des Reifens verschlechtern. Dementsprechend wird der Verhältniswert von 1,25 zur oberen Begrenzung gemacht.

Ist das Weitenverhältnis kleiner als 0,42, lässt sich keine | optimale Steifheit des Schulterabschnitts erzielen. Ausserdem lässt sich die Wasserabführung in der Schulter benachbarten Bereich der Seitenwand 3a nicht in ausreichendem Maße verbessern, und daher wird das Weitenverhältnis von 0,42 zum unteren Grenzwert gemacht.

Weist die Vertiefung 32 eine unterschiedliche Steigung auf, so wird ein mittlerer Wert der Weiten dieser Abschnitte der Stege zu beiden Seiten der Vertiefungen herangezogen, um das Verhältnis der Vertiefungsweite 88 zur Stegweite 89 zu berechnen. Ferner sind unter der Vertiefungstiefe 90 und der Schulterseitenwandtiefe 91 die Tiefen der Vertiefung und der Schulter se itennut 71 zu verstehen, die in einer Richtung seknrecht zur Aussenfläche 31 der Seitenwand gemessen werden. Ferner ist unter der Schulterseitennuttiefe der mittlere Wert der Nuttiefen 91 im Gesamtbereich der betreffenden Schulterseitennuten zu verstehen.

Ist die Vertiefungstiefe 90 kleiner als das 1,5-fache der Schulterseitennuttiefe an der selben Stelle wie die Schulterseitennut 71, so tritt der vorgenannte Nachteil auf, wenn die Schulterseitennut eng ist. Dieses 1st der Grund, warum die untere Begrenzung der Vertiefungstiefe 90 das 1,5-fache der Schulterseitennuttiefe 91 betragen soll.

Ist die Gesamtsumme der. Längen 34a, 34b (Fig. 4h) oder 34a, 34b, 34c, 34d (Fig. 5g) der Abschnitte der Kantenlinien 33a, 33b.(Fig. 4h) oder 33a, 33b, 33c, 33d (Fig. 5g) zwischen der

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Vertiefungswand 32c und der Aussenfläche 31 der Reifenseitenwand in einer Projektion in die die Drehachse des Reifens enthaltende Radialebene 27» kleiner als das 2,2-fache der Gesamtsumme der Langen 35a; 35b, 35c, 35d (Fig. 5g) der Abschnitte der vorgenannten Kantenlinien in einer Projektion in die Ebene 28« senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene 27· und zur Äquatorialebene des Reifens, so ist es unmöglich, die Steifheit deβ Schulterabschnitts ausreichend zu korrigieren, und eventuell wird die Haltbarkeit des Reifens wesentlich herabgesetzt. Aus diesen Grunde wird der Verhältniswert von 2,2 zur unteren Begrenzung gemacht.

Ferner muss die Wasserabführung der Seitenwand 3a nahe der Schulter verbessert werden, um einen Bodenkontakt der Kantenlinie der Schulterseitennut 71 mit einem ausreichenden Effekt zu erzielen. Diesbezüglich wird in erster Linie die Vertiefung 32 vorgesehen, um auch die Steifheit des Schulterabschnitts und wenigstens eines Abschnitts von wenigstens einem Ende 711d, 712d (Fig. 4h) oder 711d, 713d, 7i4d, 715d (Fig. 5g) der Schulterseitennuten 711, 712 (Fig. 4h) oder 711, 713, 714, 715 (Fig. 5g) mit der Vertiefung 32 zu verbinden, wobei die vorgenannten Schulterseitennuten 711, 712 oder 711, 713, 714, 715 eine Gesamtsumme der Längen 821a, 821b, 821c, 821d, 821e, 822a, 822b, 822c, 822d, 822e oder 821a, 821b, 823a, 823b, 824a, 824b, 824c, 825a, 825b, 825c der Abschnitte der Gesamtkantenlinie 811a, 811b, 811c, ei1d, 811e, 812a, 812b, 812c, 812d, 812e oder 811a, 811b, 812a, 812b, 812c, 813a, 813b, 814a, 814b, 814c, 815a, 815b, 815c aufweisen, projiziert in eine Ebene 28 senkrecht zur die Sehachse enthaltenden Radialebene 27 und zur Äquatorialebene des Reifens, wobei die Gesamtsumme wenigstens das 0,5-fache der Gesamtsumme der selben Längen 821a,821b, 821c, 821d, 821e, 822a, 822b, 822c, 822d, 822e oder 821a, 812b, 822a, 822b, 822c, 823a, 823b, 824a, 824b, 824c, 825a, 825b, 825c beträgt. Anders ausgedrückt, ist bei der in Fig. 5 dargestellten AusfOhrungsform im selben Steg, die Gesamtsumme

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der Längen 821a, 821b, 823a, 823b, 824a, 824b, 824c, 825a, 825b, 825c der Abschnitte der vorgenannten Kantenlinien 811a, 811b, 813a, 813b, 814*, 814b, 814c, 815a, 815b, 815c der Schultereeitennuten 711_f 713, 714,715 mit wenigstens einem Abschnitt wenigstens eines Endes in Verbindung mit der vorgenannten Vertiefung 32, projiziert in die Ebene 28 senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene und zur Äquatorialebene des Reifens kleiner als das 0,5-fache der Gesamtsumme der Längen 821a, 821b, 822a, 822b, 822c, 823a, 823b, 824a, 824b, 824c, 825a, 825b, 825c der Abschnitte der vorgenannten gesamten Kantenlinien 811a, 811b, 812a, 812b, 812c, 813a, 813b, 814a, 814b, 814c, 815a, 815b, 815c aller Schulterseitennuten 711, 712, 713, 714, 715, projiziert in die Ebene 28 senkrecht zur die Drehachse enthaltenden Radialebene 27 und zur Äquatorialebene des Reifens·

Würde beim selben Steg die Gesamtsumme der Längen 822a, 822b, 822c der Abschnitte der vorderen und hinteren Kantenlinien

812a, 812b, 812c der Schulterseitennut 712 nicht an ihren Enden 712d, 712e mit der Vertiefung in Verbindung stehen und im Stegbereich 36 verbleiben, wobei die Projektion in die Ebene 28 senkrecht sowohl zur die Drehachse enthaltenden Radialebene 27 und zur Äquatorialebene vorgesehen ist, das 0,5-fache der Gesamtsumme der Längen 821a, 821b, 822a, 822b, 822c, 823a, 823b, 824a, 824b, 824c, 825a, 825b, 825c der Abschnitte der vorgenannten Kantenlinien 811a, 811b, 812a, 812b, 812c, 813a, 813b, 814a, 814b, 814c, 815a, 815b, 815c aller Schulterseitennuten 711, 712, 713, 714, 715, projiziert in eine Ebene 2ß senkrecht soowhl zur die Drehachse enthaltenden Radialebene wie zur Äquatorialebene des Reifens, um das 0,5-fache übersteigen, so würde in die Schulterseitennut 712 eingedrungenes Wasser, deren beide Enden 712d und 712e nicht in Verbindung mit der Vertiefung 32 stehen, nicht entweichen können, so dass der Reifen insgesamt keine gute Wasserabführung aufweist. Als Folge davon ist es unmöglich, den Wasserfilm, der sich zwischen der Bodenfläche und

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der Seitenwand 3a nahe der Schulter gebildet hat, vollsten- | dig zu durchteilen, und dementsprechend ergibt sich eine f ve sentliehe Verschlechterung der Querrutschfestigkeit. |

Um die Haltbarkeit des Reifens aufrecht-zuerhalten, muss | verhindert werden, dass die Spannung sich örtlich im Bereich | der Seitenwand 3a nahe der Schulter konzentriert. Bezüglich | dieses Punktes ist die Tiefe der Schulterseitennut kleiner als das 0,0223-fache, vorzugsweise 0,0155-fache der Reifenquerschnittshöhe 21, und die Nutwand 71a (711«,712a ·.··.), 71b (711b, 712b ) in der Schnittebene der Schulterseitennut 71 ist durch einen Bogen 92 (Fig. 4g oder 5f) mit der f Nutbasis 71c (711c, 712c ....) verbunden, wobei der Bogen 92 | einen Mindestradius von wenigstens 1 mm aufweist. Dieser Bo- | gen 92 kann ein einzelner Bogen sein oder aus mehreren mit- | einander verbundenen Bögen zusammengesetzt sein. Bei einem | aus mehreren miteinander verbundenen Bögen zusammengesetzten \ Bogen 92 beträgt der Radius des kleinsten Bogens wenigstens 1 mm. .

Übersteigt die Tiefe der Schulterseitenwand das 0,0225-fache j

der Reifenquerschnittshöhe 21, so steigt die örtliche Span- \

nung nahe der Nutbasis 71c beträchtlich an, so dass die obe- \

re Grenze der Tiefe der Schulterseitenwand zum 0,0225-fachen !

der Querschnittshöhe 21 des Reifens gemacht wird. \

Ist der Mindestradius des die Nutwand 71a, 71b in der Quer- !

schnittsebene der Schulterseitenwand mit der Nutenbasis 71c j

verbindenden Bogens kleiner als 1 mm, so steigt die örtliche ! Spannung nahe der Nutbasis 71c ebenfalls beträchtlich, und

daher gilt für den unteren Grenzwert des Mindestradius des ^: vorgenannten Bogens der Wert von 1 aim.

Natürlich muss die Wirkung der Verbesserung der Querrutschfestigkeit dauerhaft sein, und daher müssen Vorkehrungen getroffen werden, dass der Effekt der Verbesserung der Querrutschfestigkeit erhalten bleibt. Bezüglich dieses Punktes

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wird in erster Linie die Tiefe der Schulterseitennut mit wenigstens dem 0,0070-fachen und vorzugsweise mit wenigstens dem 0,0088-fachen der Reifenquerschnlttshöhe 21 ausgeführt· Zweitens werden die Winkel Q^ und ©₂ zwischen der Schulterseitenwand 71a (711a, 712a ·...) in den Schnitten gemäss Linien A-A, D-D, E-E, F-F und der Aussenf lache 31 der Seitenwand mit wenigstens 75° und vorzugsweise wenigstens 80° bemessen· Drittens wird der Abstand 94 längs der Aus senf lache 31 der Seitenwand von der Schulter 4" (Fig. 4f) oder 4 (Fig. 5e) in der die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene zu einem Kreuzungspunkt 93 zwischen den Nutwänden 711a, 713a der Schulterseitenwände 711, 713 nächst der Schulter und der Aus senf lache 31 der Seitenwand mit wenigstens dem 0,0123-fachen und vorzugsweise wenigstens dem 0,0176-fachen der Reifenquerschnittshöhe 21 bemessen. Schliesslich wird bei mehreren Schulterseitennuten in der selben die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene der Abstand 97 von einem Kreuzungspunkt 95 zwischen der Nutwand 71b (711b, 712b ....) nächst dem Wulst aller Schulterseitennuten In der die Drehachse enthaltenden Radialebene und der Aussenfläche 31 der Seitenwand bis zu einem Kreuzungspunkt 96 zwischen der Nutwand 71a (712a, 714a ·.··) nächst der Schulter der anderen Schulterseitennut, die dem Wulst benachbart ist, und der Aussenfläche 31 der Seitenwand wenigstens mit dem 0,0123-fachen und vorzugsweise mit wenigstens dem 0,0176-fachen der Reifenquerschnittshöhe 21 ausgeführt.

Um den dauerhaften Effekt einer Verbesserung der Querrutschfestigkeit des Reifens zu erzielen, darf die vorgenannte Kantenlinie 81 (811, 812 ....) der Schulterseitennut 91 nicht innerhalb einer kurzen Betriebszeit Infolge von Verschleiss oder Bruch oder dgl· verschwinden· Daher werden die vorgenannten Werte zu den betreffenden unteren Grenzwerten gemacht·

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Die bevorzugten Verfahrenswelsen zur Ausführung der Erfindung werden nachfolgend beschrieben!

Zur weiteren Verbesserung der Querrutschfestigkeit beträgt vorzugsweise die Gesamtsumme der Längen 821a_t 821b, 821c, 821d, 821e, 822a, 822b, 822c, 822d, 822e (Fig. 4h) oder 821a, 821b, 823a, 823b, 824a, 824b, 824c, 825a, 825b, 825c (Fig· 5g) der vorbeschriebenen Kantenlinien 811a, 811b, 811c, 811d, 811e, 812a, 812b, 812c, 812d, 812e (Fig. 4h) oder 811a, 811b, 812a, 812b, 812c, 813a, 813b, 814a, 814b, 814c, 815a, 815b, 815c (Fig. 5g) der Schulterseitennut 711, 712 (Fig. 4h) oder 711, 712, 713, 714, 715 (Fig. 5g) im selben Stegbereich, projiziert in eine Ebene 28 senkrecht zur die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene 27 und zur Äquatorialebene des Reifens, wenigstens das 0,5-fache und vorzugsweise wenigstens das 1,0-fache der mittleren Weite 98 (Fig. 4h) der Abschnitte des Stegs, die mit den vorgenannten Schulterseitennuten versehen sind, gemessen In Umf angsr ichtung.

Zusätzlich beträgt vorzugsweise die Gesamtsumme der Längen aller vorgenannten Kantenlinien 811, 812, 813,814, 815 aller Schulterseitennuten 711, 712, 713, 714, 715, projiziert in die Ebene 28 seknrecht sowohl zur die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene 27 wie zur Äquatorialebene des Reifens, beispielsweise 821a+821b+821c+821d+821e bezüglich 811,wie in Fig. 4h dargestellt wenigstens mehr und vorzugsweise wenigstens das 1,5-fache der Gesamtsumme der obigen Längen projiziert in eine die Drehachse des Reifens enthaltende Radialebene 27, beispielsweise 831a+831b bezüglich 811, wie in Fig. 4h dargestellt. Die Beachtung dieser Relation sichert einen weiteren Anstieg der Gesamtsumme der Längen der vorbeschriebenen Kantenlinien, die in der Bodenkontaktfläche vorhanden sind, wenn der Reifen eine Kurve durchfährt, projiziert in die Äquatoriallinie des Reifens.

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Ferner wird bevorzugt die beschriebene Schulterseltennut 71 In wenigstens der Hälfte und vorzugsweise In allen Stegen vorgesehen· Diese Massnahme führt zu einem Anstieg der ' Gesamtsumme Jener LSngen der vorgenannten Kantenlinien in der BodenherUhrungsfläche des Reifens, wenn dieser eine Kurve durchfährt, projiziert In die Äquatoriallinie des Reifens, was zu dem bedeutenden Vorteil führt, dass der Wechsel der vorgenannten Summe Infolge der Drehung des Reifens abnimmt und dass die Querrutschfestigkeit verbessert und gleichförmiger gestaltet werden kann.

Im Zusammenhang damit, dass wenigstens die Hälfte und vorzugsweise alle Stege mit Schulterseitennuten versehen sind, ist es vorteilhaft, dass der Abschnitt 812g (Fig. 4h) oder jene Abschnitte 814g, 815g (Fig· 5g) aller Kantenlinien 811, 812 (Fig. 4h) oder 811, 812, 813, 814, 815 (Fig. 5g) die im selben Steg und am nächsten zum Wulst angeordnet.sind zwischen einem Punkt 78 der Aussenflache der Seitenwand im Abstand von einem Kreuzungspunlit 74 zwischen dem durch die Nutbasis 64 der Meßstelle 63 der Kronennuttiefe verläuft und einen Krümmungsradius 25 hat, dessen Mittelpunkt auf der Reifenbreite-Mittellinie 22 auf der die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene liegt, wobei der Abstand um das 1,55-fache grosser ist als die maximale Reifenquerschnittsbreite 24, und der Aussenfläche 31 der Seitenwand, mit einem Abstand 77 längs der Aussenfläche 31 der Seitenwand in Richtung auf den Wulst 1, der um das 0,0123-fache kleiner ist als die Reifenquerschnittshöhe 21 einerseits und dem Punkt 76 der Aussenfläche der Seitenwand liegt bzw. liegen, der vom vorgenannten Kreuzungspunkt 74 einen Abstand 75 längs der Aussenfläche 31 der Seitenwand aufweist, der um das 0,0483-fache kleiner ist als die Reifenquerschnittshöhe 21. Ebenfalls ist es vorteilhaft, wenn die Gesamtsumme der Längen aller Kantenlinien 811, 812 (Fig. 4) oder 811, 812, 813, 814, 815 (Fig. 5), die näher beim Wulst liegen als ein Punkt 80 der Aussenfläche der Seitenwand, der einen Abstand von der Schüler 4 oder 4" in der die Drehachse des Reifens enthaltenden radialen Ebene aufweist, wobei dieser Abstand 79 um das 0,88-fache kleiner 1st als die Kronennuttiefe 65, beispielsweise 814a, 814b, 814c,

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815a, 815b, 815c in Fig. 5, projiziert in die Ebene 28 senkrecht sowohl zur die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene 27 vie zur Äquatorialebene des Reifens, beispielsweise 824a+824b+824c+825a+825b+825c, wenigstens das 0,5-fache und vorzugsweise wenigstens das 0,67-fache der mittleren Veite 99 des Steges in den vorgenannten Abschnitten und gemessen in der Umfangsrichtung beträgt. Dieses beruht darauf, dass die Beachtung einer solchen Massnahme zu einem weiteren Anstieg der Gesamtsumme der Längen der vorbeschriebenen Kantenlinien, projiziert in dei Äquatoriallinie des Reifens und vorhanden in der BodenberUhrungsfläche führt, wenn der Reifen eine Kurve durchfährt, und zwar am Ende des Verschleisses bzw. der Betriebsdauer des Reifens, und es ergibt sich der wesentliche Vorteil, dass die Querrutschfestigkeit des Reifens weiter verbessert wird. Ferner wird vorzugsweise die ebene Konfiguration der Schultersei- I tennut 71 im wesentlichen symmetrisch gegenüber der Mitte ί 100 des Stellens ausgeführt. Dieses deswegen, weil dadurch | eine gleichförmige Querrutschfestigkeit erzielt wird, selbst |; wenn die Montage stellung des Reifens geändert wird und daher | die Drehrichtung des Reifens wechselt. |

Ferner wird vorzugsweise die Schulterseitennut 71 in ihrer ·- Konfiguration und Abmessung in allen Stegen, die eine Schul- |

terseitennut 71 aufweisen, gleich ausgeführt, wenn ein Mu- |

ster mit einheitlicher Steigung vorgesehen ist, und bevor- |

zugt wird die Schulterseitennut 71 in ihrer Gesamtkonfigura- f

tion und gleich in ihrer Abmessung in Radialrichtung sowie |

in ihren Querschnittsabmessungen in allen Stegen ausgeführt, |

die mit der Schulterseitennut 71 versehen sind, wenn das Mu- |

ster mit veränderlicher Steigung ausgeführt ist. |

Diese Massnahme begünstigt eine gleichförmige Querrutsch- f festigkeit des Reifens.

Um ferner die Wasserabführung in der Seitenwand 3a nahe der Schulter wirksam zu verbessern, wird eine Ausführung bevor-

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zugt, bei der die Gesamtsumme der Längen aller Kantenlinien 811, 813, 814, 815 der Schulterseltennuten an wenigstens einem Abschnitt an wenigstens einem Ihrer Enden In Verbindung mit der Vertiefung 32 stehen, beispielsweise 711, 713, 714, 715 gemäss Fig. 5, die in eine Ebene 28 senkrecht sowohl zur die Drehachse enthaltenden Radialebene 27 wie zur Äquatorialebene projiziert sind, nämlich 821a+821b+823a+823b+824a+824b+ 824c+825a+825b+825c, wenigstens das 0,67-fache der Gesamtsumme der Längen aller Kanten! In Jen 811, 812, 813, 814, 815 aller Schulterseitennuten, beispielsweise 711, 712, 713, 714, 715 I gemäss Fig. 5, beträgt, projiziert auf eine Eben 28 senkrecht sowohl zur die Drehachse enthaltenden Radialeben 27 wie zur Äquatorialebene des Reifens, nämlich 821 a+821 b+822a+822b+822c+ 823a+823b+824a+824b+824c+825a+825b+825c

Ferner wird es zur weiteren Verbesserung der Wasserabführung des Reifens bevorzugt, wenigstens einen Abschnitt von wenigstens einem Ende aller Schulterseiten 71 mit der Vertiefung 32 zu verbinden oder wenigstens ein Ende aller Schulterseitennuten 71 mit der Vertiefung 32 zu verbinden oder beide Enden der Schulterseitenmrc/mit der Vertiefung 32 zu verbinden.

Ausserdem wird vorzugsweise die Nutbreite 101 (1011, 1012 .·.) der Schulterseitennut 71 wenigstens mit dem 0/D70-fachen und vorzugsweise wenigstens mit dem 0,0110-fachen der Reifen- I querschnittshöhe 21 bemessen.

Wenn ferner nur ein Ende der Schulterseitennut 71 in Verbindung mit der Vertiefung 32 steht, wie im Falle von 711, 713» 714, 715 gemäss Fig. 5, wird vorzugsweise die Breite der Schulterseitennut im wesentlichen gleich oder im wesentlichen vergörssert-von den Enden 611e, 713e, 714e, 715e der Schulterseitennut 71 ausgeführt, die im Steg verbleiben, in Richtung auf jene Enden 711d, 713d, 7i4d, 715d, die in Verbindung stehen mit der Vertiefung 32, und wenn beide Enden der Schulterseitennut 71 in Verbindung mit den Vertiefungen 32 stehen, wie es beispielsweise gemäss Flg. 4 für 711 und

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der Fall ist, so wird bsvorzugt die Weite der Schulterseitennut im wesentlichen gleich oder sich wesentlich vergrösserod von den Stellen 711f oder 712f der Schulterseitennut 71 ausgeführt, die nahe dem mittleren Nutabschnitt angeordnet sind, in Richtung auf die beiden Enden 711d, 711e oder 712d, 712e.

Wenn ferner nut ein Ende der Schulterseitenuut 71 An Verbindung mit der Vertiefung 32 steht, wie es gemäss Fig. 5 für 711, 713, 714, 715 der Fall ist, sobleibt vorzig sweise die Tiefe 91 der Schulterseitennut 71 im wesentlichen gleich oder vergrSssert sich im wesentlichen von den Enden 711e, 713e, 714e, 715 der Schulterseitennut, die im Steg verbleiben, in Richtung auf die Enden 711d, 713d, 7i4d. der Schulterseitennut, die mit der Vertiefung in Verbindung stehen· Stehen beide Enden der Schulterseitennut in Verbindung mit der Vertiefung 32, wie es gemäss F^. 4 für 711, 712 der Fall ist, so bleibt vorzugsweise die Tiefe 91 der Schulterseitennut 71 im wesentlichen gleich oder aber sie vergrössert »ich im wesentlichen von der Stelle 711f oder 712f der Schulterseitennut, die im Bereich ihres mittleren Abschnitts angeordnet ist, in Richtung auf beide Nutenden 711d, 711e oder 712d, 712e.

Ferner wird vorzugsweise eine zusätzliche radial gerichtete Nut 105 im Steg 36 vorgesehen, wie es in Fig. 19 bis 22 gezeigt ist. Die zusätzliche, sich in radialer Richtung erstreckende Nut 105 hat eine radiale Komponente, die grosser ist als die Umfangskomponente, wobei das Ausmass nicht zu einer Verschlechterung der Haltbarkeit des Reifens führt. Auf den Grund für diese bevorzugte Massnahme wird nicht näher eingegangen, da er sich ohne weiteres aus der vorstehenden Beschreibung ergibt·

Um ferner eine örtliche Spannungskonzentration in der Seitenwand 3a nahe der Schulter wirksam zu verhindern, ist vorzugsweise die Gesamtsumme der Längen 821, 822 oder 821, 822, 823,

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824, 825 aller Kantenlinien 811, 812 oder 811, 812, 813, 814, 815 aller Schulterseitennuten 711, 712 oder 711, 712, 713, 714, 715, die in eine Ebene 28 senkrecht sowohl zur die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene 27 wie zur Äquatorialebene des Reifens projiziert sind, kleiner als das 7.0-fache vorzugsweise das 4,0-fache der Gesamtsumme der Längen 831, 832 oder 831, 832, 833, 834, 835 aller vorgenannten Kantenlinien, projiziert in die Drehachse des Reifens enthaltende Radialebene 27· Ferner wird bevorzugt, dass die Längen aller Kantenlinien 811, 812, oder 811, 812, 813, 814, 815 aller Schulterseitennuten 711, 712 oder 711, 712, 713, 714, 715, die in die Ebene 28 senkrecht sowohl zur die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene 27 wie die Äquatorialebene des Reifens projiziert sind, beispielsweise 821a+821b+821c+821d+821e von 811 gemäss Fig. 4 kleiner ausgeführt sind als das 7,O-fache und vorzugsweise das 4,0-fache der Gesamtsumme jener. Längen projiziert in die Drehachse des Reifens enthaltende Radialebene 27, beispielsweise 831a+831b von 811 in Fig. 4.

Der Grund für diese Massnahme ist folgender: Die Forschungsarbeiten der Erfinder haben zu dem Ergebnis geführt, dass im allgemeinen bei grösserer Umfangskomponente der Kantenlinie umso leichter eine örtliche Spannungskonzentration nahe der Nutbasis 71c (711c, 712c ....) der Nut 71 auftritt, und dass diese örtliche Spannungskonzentration durch die vorgenannte Massnahme verhindert wird.

Ferner ist es vorteilhaft, wenn die Konfiguration der Nutbasis in der Querschnittsebene der Schulterseitennut 71 flaschenförmig oder von ähnlicher Konfiguration ausgeführt ist, so dass der Radius des Bogens die Nutwand in der Nutquerschnitt sebene mit der Nutbasis verbindet.

Ausserdem wird vorzugsweise die Nuttiefe der Abschnitte der Schulterseltennut 71,die eine relativ grosse Umfangskomponente aufweisen, beispielsweise 711f, 711g, 711h von 711 gemäss

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· ff

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Flg. 4, flacher ausgeführt als die Nuttiefe der Abschnitte der Schulterseltennut 71, die eine vergleichsweise kleine Umfangskomponente aufweisen. Der Grund liegt darin, dass bei geringerer Nuttiefe die Ortliche Spannungskonzentration nahe der Nutbasis kleiner ist, und deshalb wird die Nutbiefe der Abschnitte der Seitenschulternut 71 mit relativ grosser Umfangskomponente und bei denen die örtliche Spannungskonzentration leicht auftritt, vergleichsweise flach ausgeführt, wodurch die Spannung nahe der Nutbasis der Schulterseitennuten Insgesamt gleichmässiger wird.

Ferner ist es von Vorteil, wenn ein Ende der Schulterseitennuten 71 im Steg 36 ohne Verbindung mit der Vertiefung 32 verbleibt und dass beide Enden der anderen Schulterseitennut im Steg 36 verbleiben, ohne dass sie in Verbindung mit der Vertiefung 32 stehen. Die Massnahme, dass ein Ende oder beide Enden der Schulterseitennuten im Steg verbleiben, führt zu einem wesentlichen Absinken der örtlichen Spannungskonzentration, die nahe der Nutbasis auftritt.

Wenn ferner die Kantenlinien 81 (811, 812,...), 102 (1021,

1022, ) zwischen allen Nutwänden 71a, 71b oder der

Nutwand 71b nahe dem Wulst von allen Schulterseitennuten oder der Nut an einem Abschnitt davon und der Aussenfläche 31 der Seitenwand hauptsächlich zusammengesetzt sind aus | einer Kombination von geraden Linien, wird es bevorzugt, | dass alle Abschnitte, an denen diese geraden Linien sich | miteinander kreuzen, beispielsweise 812h, 8121, 812j, 812k, 1022h, 10221, 10223, 1022k von 712 gemäss Fig. 4, miteinan- | der durch einen Bogen verbunden werden, der einen Mindest- | radius aufweist, der wenigstens das 0,0070-fache der Reifen- | querschnittshöhe 21 beträgt, und dass jene Abschnitte, an | denen der Winkel OC (QC^, 0C₂, CC,, ...) zwischen diesen geraden Linien an der Nutseite kleiner ist als 180°, beispielsweise 812h, 812k, 10221, 1022J von 712 gemäss Flg. 4, miteinander durch einen Bogen verbunden werden, der einen Mindestradius aufweist, der wenigstens das 0,011-fache der Reifenquerschnittshöhe 21 beträgt. Ferner sind vorzugsweise

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die Kantenlinien 81, 102, die zwischen allen Nutwänden 71a, 71b von allen oder einem Teil der Schulterseitennuten an der Aussenflache der Seitenwand zusammengesetzt sind aus einer Kombination von Bögen, die jeweils einen Mindestradius aufweisen, der wenigstens das O,0070-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt· Dieses deshalb, weil dadurch ein beträchtliches Absinken der örtlichen Spannungskonzentration an den Rutwänden erreicht wird.

Ausserdem ist es wünschenswert, zur weiteren Verbesserung der Sicherheit des Reifens nicht nur die Querrutschfestigkeit des Reifens zu verbessern, sondern auch zu verhindern, dass die Querrutschfestigkeit sich plötzlich infolge fortschreitenden Verschleisses der Krone ändert. Das bedeutet, dass es erwünscht ist, dass im wesentlichen keine Änderung oder nur eine langsame Änderung des Wertes der Querrutschfestigkeit des Reifens auftritt, unabhängig vom Portschreiten des Verschleisses der Krone. Zu diesem Zwecke ist der Teil aller Kantenlinien 811, 812 oder 811, 812, 813, 814, zwischen den Schulterseitennutwänden 711a, 712a oder 711a, 712a, 713a, 714a, 715a aller Schulterseitennuten 711, 712 oder 711, 712, 713, 714, 715 und der Aussenflache 34 der Seitenwand, die der Schulter am nächsten ist, beispielsweise 811h gemäss Fig. 4, an einer Stelle angeordnet, die näher der Schulter ist als ein Punkt 104 der Aussenf lache der Seitenwand, der von der Schulter 4 oder 4ⁿ,in der die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene einen Abstand 103 aufweist, der sich längs der Aussenflache der Seitenwand des Reifens erstreckt und das 0,0483-fache und vorzugsweise 0,0335-fache der Reifenquerschnittshöhe 21 beträgt. Ferner ist es von Vorteil, dass bei wenigstens der Hälfte und vorzugsweise bei allen Stegen, die mit der Schulterseitennut 71 versehen sind, die Kantenlinie aller Kantenlinien 811, 812 oder 811, 812, 813, 814, 815, die der Schulter am nächsten ist, beispielsweise 811h gemäss Fig. 4, an einer Stelle angeordnet ist, die der Schulter näher ist als ein Punkt

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der Aussenfläche der Seitenwand, der in der die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene einen Abstand 103 längs der Aussenfläche 31 der Seitenwand des Reifens aufweist, der das 0,0483-fache und vorzugsweise das 0,0335-fache der Reifenquerschnittshöhe 21 aufweist.

Ferner wird bevorzugt, dass die Gesamtsumme der Längen 821, 822 oder 821, 822, 823, 824, 825 aller Kantenlinien 811, oder 811, 812, 813, 814, 815 aller Schulterseitennuten 711, 712 oder 711, ?12, 713, 714, 715, projiziert auf die Ebene 28 senkrecht sowohl zur die Drehachse enthaltenden Radialebene 27 wie zur Äquatorialebene des Reifens höchstens das 7-fache und vorzugsweise höchstens das 4,0-fache der Gesamtsumme all jener Längen 831, 832 oder 831, 832, 833, 834, 835 aller vorgenannten Kantenlinien, projiziert in die die Drehachse des Reifens enthaltende Radialebene 27 aufweist. Ferner wird die Gesamtsumme der Längen aller Kantenlinien 811, 812 oder 811, 812, 813, 814, 815, projiziert in die ^Ebene 28 senkrecht sowohl zur die Drehachse enthaltenden Radialebene 27 wie zur Äquatorialebene des Reifens, beispielsweise 821a+821b+821c+821d+821e von 811 gemäss Fig. 4, mit höchstens dem 7,0-fachen und vorzugsweise höchstens dem 4,0-fachen der Gesamtsumme jener Längen der vorgenannten Kantenlinien, projiziert in die die Drehachse des Reifens enthaltende Radialebene 27 ausgeführt, beispielsweise 831a+ 831b von 811 gemäss Fig. 4.

Ausserdem wird bevorzugt, dass in der selben die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene mehrere Schulterseitennuten auftreten, wobei die Zahl vorzugsweise im Bereich zwischen 2 und 3 liegt.

Ferner wird bevorzugt, dass der Abstand 97 längs der Aussenfläche 31 der Seitenwand von einem Kreuzungspunkt 95 zwischen der wulstseiten Seitennutwand 71b aller Schulterseitennuten in der die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene und der Aussenfläche 31 der Seitenwand zu einem Kreuzungs-

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punkt 96 zwischen der anderen Schulterseitenwand 71a und der Aussenf lache 31 der Seitenwand höchstens das 0,0372-fache und vorzugsweise höchstens das 0,0290-fache der ReI-fenquerschnlttshöhe 21 betragt. Diese Massnahme sichert eine graduelle Änderung der Gesamtsumme Jener Längen der in der Bodenkontaktfläche vorhandenen Kantenlinien des Reifens, wenn dieser eine Kurve durchläuft und wenn der Verschleisß der Krone fortgeschritten ist, wobei die Längen in die Äquatoriallinie des Reifens projiziert sind.

Bei der vorliegenden Erfindung wird ein neuer Reifen auf eine Standardfelge für die Grosse eines solchen neuen Reifens montiert, und dann wird ein maximaler Innendruck zum schichtweisen Vermessen des neuen Reifens in den Reifen eingeleitet, und die Anordnung verbleibt für wenigstens Studnen bei Räumtemepratur, worauf die Abmessungen eines jeden Reifenteils im aufgeblasenen Zustand festgestellt werden. In diesem Falle werden die Abmessungen der Reifenteile auf das Bezugssystem JIS, TRA, ETRTO oder entsprechende Bezugssysteme basiert.

Die maximale Querschnittsweite des Reifens ist zu verstehen als die Weite an der Stelle mit maximaler Veite der Karkasse, was Dekorationsrippen und erhabene Buchstaben oder dgl. ausschliesst.

Wie ausgeführt lassen sich mit der Erfindung bestimmte Eigenschaften des Reifens wesentlich verbessern, insbesondere die Querrutschfestigkeit, ohne dass die Gesamthaltbarkeit und die Geräuscharmut des Reifens herabgesetzt werden, oder aber die Geräuscharmut oder die Gesamthaltbarkeit des Reifens ohne dass die Querrutschiestigkeit des Reifens herabgesetzt wird.

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Somit führt die Erfindung zu zahlreichen Vorteilen. In erster Stelle ermöglicht die Erfindung eine Verbesserung der Querrutschfestigkeit mit Hilfe einer geeigneten Zahl von Schulterseitennuten, die an der geeignetsten Stelle der Seitenwand dee Reifens nahe der Schulter angeordnet werden und die geeignetste Konfiguration aufweisen, so dass keine Auswirkung auf die Geräuscharmut oder Haltbarkeit des Reifens auftritt. Zweitens mach die Erfindung keine Änderung der Reifenkrone erforderlich, so dass die Geräuscharmut und die Haltbarkeit des Reifens wesentlich verbessert werden können, oder aber es kann die Querrutschfestigkeit des Reifens wesentlich verbessert werden,

ohne dass die Gesamthaltbarkeit oder die Geräuscharmut des

Reifens verschlechtert werden. Drittens führt die Anordnung von Vertiefungen an der geeignetsten Stelle der Seitenwand des Reifens nahe der Schulter mit der am meisten geeigneten

Konfiguration unü. Abmessungen zu der geeignetsten Steifheit |

des Schulterabschnitts, so dass es möglich ist, einen wirk- §

samen Seitennutenkontakt mit dem Boden herzustellen, wodurch s

die Querrutschfestigkeit des Reifens verbessert wird, ohne |

dass seine Haltbarkeit herabgesetzt wird. Viertens weisen 1

die Schulterseitennuten die geeignetste Konfiguration und j

Abmessungen auf, und wenigstens ein Ende der Schultersei- |

tennuten hat das geeignetste Verhältnis aus der Gesamtsum- f

me der Längen aller Kantenlinien zwischen den Schultersei- |

tennutwänden aller Nuten des selben Steges und der Aussen- i

fläche der Seitenwand, projiziert in eine Ebene senkrecht 1

sowohl zur die Drehachse des Reifens enthaltenden Radial- \ ebene wie zur Äquatorialebene des Reifens zur Gesamtsumme

jener Längen der selben Kantenlinien, projiziert in eine j die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene, wobei das Nutende in Verbindung mit der Vertiefung steht, so dass es möglich ist, die Wasserabführung des Reifens wirksam zu verbessern, ohne dass die Haltbarkeit des Reifens herabgesetzt wird, was zu einer wirksamen Verbesserung der Querrutschfestigkeit des Reifens führt. Fünftens haben die

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t ·

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ι Schulterseitennuten die geeignetste Konfiguration und

)'■ Abmessungen, und der Abstand von der Schulter zu der Kan-

>.· tenlinie zwischen der Schulterseitennutwand_y die der Schul-

tor am nächsten ist, und der Aussenfläche der Seitenwand ebenso wie der Abstand von der Kantenlinie zwischen allen wulstseitigen Nutwänden und der Aus senf lache der Seitenwand zur Kantenlinie zwischen der Schulterseitenwand der anderen Nut benachbart der vorgenannten Nut nahe dem Wulst und der Aussenfläche der Seitenwand haben die geeignetsten Abmessungen, so dass es möglich 1st, dem Kantenlinienabschnitt die geeignetste Haltbarkeit und Widerstandsfähigkeit gegen Verschleiss zu geben, ohne die Querrutschfestigkeit herabzusetzen, wodurch die Querrutschfestigkeit des Reifens dauerhaft wird. Schliesslich haben die Schulterseitennuten die geeignetste Konfiguration und Abmessungen, und die Zahl der Schulterseitennuten, die in der selben die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene erscheinen, ist am geeignetsten, und diese Schulterseitennuten sind an der geeignetsten Stelle angeordnet, so dass es möglich ist, die Änderung Jener Längen der Kantenlinien zwischen der Schulterseitennutwand der Schulterseitennut und der Aussenfläche der Seitenwand, projiziert in die Äquatoriallinie des Reifens, die wirksam ein Quergleiten auf der Bodenkontaktfläche verhindern können, wenn der Reifen eine Kurve durchfährt, kleiner zu machen, selbst wenn der Verschleiss

der Reifenkrone fortschreitet, und als Folge davon ist es möglich, zu verhindern, dass sich die Querrutschfestigkeit des Reifens infolge des Verschleisses der Reifenkrone ändert, wodurch die Sicherheit des Reifens verbessert wird.

Bei der Durchführung der Erfindung kann das Muster der Reifenkrone mit einem Stellenmuster, einem Rippenmuster, einem Rippen-Stollenmuster, einem Blockmuster oder mit beliebigen anderen Mustern kombiniert werden.

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Die Kantenlinie zwischen der Nutwand nahe der Schulter der Schultereeitennut und der Aussenflache der Seitenwand kann im wesentlichen linienförmig sein, eine genaue Linienform ist jedoch nicht stets erforderlich. Ss kann eine leicht gerundete Kant en "linie oder eine Kantenlinie mit abgerundeten Ecken vorgesehen sein. In diesem Falle ist die Anordnung der Kantenlinie durch eine Stelle festgelegt, an der sich die verlängerten Ebenen dieser abgeänderten Kantenlinien miteinander kreuzen. Entsprechendes gilt für irgendwelche anderen Kantenlinien»

Ferner ist es nicht in allen Fälllen erforderlich, dass die ebene Konfiguration der Schulterseitennut symmetrisch gegenüber der Mitte des Stollens ist, vielmehr kann auch eine Asymmetrie gegeben sein. Ferner ist es nicht in allen Fällen erforderlich, dass die Schulterseitennuten aller Stollen gleiche oder ähnliche Konfiguration und Abmessungen aufweisen.

Ferner muss auch die Vertiefung nicht in allen Fällen symmetrisch gegenüber ihrer Mittellinie sein. Auch ist es nicht erforderlich, dass alle Vertiefungen stets die'selbe oder ähnliche Konfiguration und Abmessungen aufweisen.

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Claims (12)

Patentansprüche s

1. Luftreifen mit Querrutschfestigkeit für mit hoher Geschwindigkeit und unter schwerer Belastung betriebene Fahrzeuge, bestehend aus einem Paar Wülste, einer toroidförmigen Karkasse zwischen diesen Wülsten, einer auf die karkasse aufgebrachten Gummilauffläche, einer an die beiden Enden der Gummilauffläche angeschlossene Seitenwand, die mit Schultern in die Lauffläche übergeht, und eine in der Seitenwand vorgesehene Vertiefung, die die Seitenwand in eine Anzahl von in Umfangsrichtung hintereinander angeordneten Stegen unterteilt, dadurch gekennzeichn e t , dass eine Schulerseitennut im Steg der Seitenwand vorgesehen ist, welche die Querrutschfestigke.it des Reifens verbessert und die eine solche Querschnittskonfiguration aufweist, dass ihre Tiefe das 0,0070- bis 0,0255-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt, und dass die Nutwand nahe der Schulter unter einem Winkel von 75° bis 120° gegenüber der Aussenfläche der Seitenwand geneigt ist, wobei die Schulterseitennut so angeordnet ist, dass die Gesamtsumme der Längen einer Schnittlinie zwischen der Nutwand nahe der Schulter und der Aussenfläche der Seitenwand, also eine Kantenlinie der Schulterseitennut, projiziert in eine Ebene senkrecht sowohl zur die Drehachse des Reifens enthaltenden radialen Ebene wie zur Äquatorialebene des Reifens, die den Steg in zwei Hälften unterteilt, grosser ist als die Gesamtsumme der Längen der vorgenannten Kantenlinien in einer Projektion in eine die Drehachse des Reifens enthaltende Radialebene ist, dass die Schulterseitennut

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an einer Stelle mit einem Abstand von der Schulter in Richtung: auf den Wulst längs der Aussenf lache der Seitenwand angeordnet ist, der wenigstens das 0,0123-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt, dass der Abschnitt der Nutkantenlinien, der dem Wulst benachbart ist, in einem begrenzton Bereich in einem Abstand von einem Kreuzungspunkt zwischen einem Bogen mit einem Krümmungsradius, dessen Mittelpunkt auf einer Reifenbreite-Mittellinie in der die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene liegt und um das 1,55-fache grosser als die maximale Reifenquerschnittsbreite ist und durch die Nutbasis an einer MePstel-Ie der Kronennuttiefe verläuft, und der Aussenflache der Seitenwand, wobei der Abstand längs der Aussenflache der Seitenwand das 0,0123- bis 0,0483-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt, wodurch die Querrutschfestigkeit des Reifens am Ende seiner zu Verschleiss führenden Betriebsdauer verbessert wird, und dass die Nutkantenlinien, die zwischen einer Stelle im Abstand von der Schulter in Richtung auf den Wulst längs der Aussenfläche der Seitenwand vom O,8-fachcn der Kronennuttiefe und dem begrenzten Bereich und der dem Wulst am nächsten liegt, so angeordnet sind, dass die Gesamtsumme der Längen der genannten Nutkantenlinien in einer Projektion in die Ebene senkrecht sowohl zur die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene wie zur Äquatorialebene des Reifens wenigstens um das 1,1-fache grosser als die Gesamtsumme der Längen der Nutkantenlinien in einer Projektion in die die Drehachse des Reifens enthaltende Radialebene ist, wodurch die Querrutschfestigkeit des Reifens nach der mittleren Verschleisszeit verbessert wird.

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2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch g e kennzeichnet , dass die Vertiefung zwischen einem Punkt der Aussenfläche der Seitenwand in einem Abstand von der Schulter in wenigstens der die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene in Richtung auf den Wulst längs der Aussenfläche der Seitenwand, wobei der Abstand das 0,0186-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt, und einem Punkt der Aussenfläche der Seitenwand angeordnet ist, der sich im Abstand von einem Kreuzungspunkt zwischen einem Bogen mit einem Krümmungsradius und einem Mittelpunkt auf der Reifenbreite-Mittellinie in der die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene liegt, wobei der Abstand um das 1,55-fache grosser ist als die maximale Reifenquerschnittsbreite und durch die Nutbasis an einer Meßstelle mit Kronennuttiefe verläuft, und der Aussenfläche der Seitenwand in Richtung auf den Wulst längs der Aussenfläche der Seitenwand mit einem Abstand vom 0,060-fachen der Reifenquerschnittshöhe, eine in Umfangsrichtung des Reifens gemessene Breite aufweist, die das 0,42- bis 1,25-fache der Stegbreite am selben Punkt und in der selben Richtung längs im wesentlichen des gesamten Bereichs der Vertiefung beträgt, und eine Tiefe aufweist, die wenigstens um das 1,5-fache grosser ist als die Schulterseitennuttiefe gemessen am selben Punkt wie die Schulterseitennut.

3. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , dass die Vertiefung eine Breite in Umfangsrichtung vom 0,48-fachen bis zum 0,95-fachen der Breite des Stegs gemessen am selben Punkt und in der selben Richtung im wesentlichen über alle Bereiche der Vertiefung aufweist.

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4. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schulterseitennutwand im Schnitt unter einem Winkel von 85° bis 110° gegenüber der Aussenflache der Seitenwand geneigt ist.

5. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass die Schulterseitennut
eine Tiefe aufweist, die das 0,0088- bis 0,0155-fache der
Reifenquerschnittshöhe beträgt.

6. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch ge- ί kennzeichnet , dass die Schulterseitenwand φ. eine Breite aufweist, die wenigstens das 0,0070-fache der § Reifenquerschnittshöhe beträgt. |

7· Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch ge- |5

kennzeichnet, dass die Kantenlinie zwi- U

sehen allen Schulterseitennutwänden und der Aussenfläche |

der Seitenwand aus einer Kombination von Bögen zusammen- f

gesetzt ist, die einen Mindestradius aufweisen, der wenig- |

stens das 0,0070-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt. §

f

8. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch ge- |

kennzeichnet , dass die Kantenlinie zwi- ·,;

sehen der Schulterseitennut nahe dem Wulst und der Aus- £■.

senfläche der Seitenwand im wesentlichen zusammengesetzt |·

ist aus einer Kombination von geraden Linien, wobei die- |

jenigen geraden Linien, die unter einem Winkel von weni- ^ ger als 180° geneigt sind, miteinander durch einen Bogen f verbunden sind, der einen Mindestradius aufweist, der wenigstens das 0,011-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt.

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9. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschnitt aller Kantenlinien zwischen der Schulterseitennutwand und -«" der Aussenfläche der Seitenwand, die der Schulter am nächsten ist, der Schulter näher ist als eine Stelle im Abstand von der Schulter auf einer die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene, wobei dieser Abstand das 0,0483-fache der Reifenquerschnittshöhe längs der Aussenfläche der Seitenwand beträgt.

10. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch g e kenn ze lehnet , dass der Abstand eines Kreuzungspunktes zwischen der Nutwand einer wulstseitigen Schulterseitennut in der die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene und der Aussenfläche der Seitenwand zu einem Kreuzungspunkt zwischen der Nutwand der anderen Schulterseitennut nahe dem Wulst, die der Schulter benachbart ist, und der Aussenfläche der Seitenwand das 0,0123- bis 0,0372-fache der Reifenquerschnittshöhe beträgt.

11. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass die Gesamtsumme der Längen der Nutkantenlinien der Schult er seitennut en in einer Projektion in eine Ebene senkrecht sowohl zur die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene wie zur Äquatorialebene des Reifens das 1,5- bis 4,0-fache der Gesamtsumme der Längen der Kantenlinien der Schulterseitennuten in einer Projektion in die die Drehachse des Reifens enthaltende Radialebene beträgt.

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12. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch g e kennze lehnet, dass die Gesamtsumme der Längen zwischen einer Stelle im Abstand von der Schulter auf der die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene längs der Aussenfläche der Seitenwand in Richtung auf den Wulst, wobei der Abstand das 0,80-fache der Kronennuttiefe beträgt, einerseits, und einer Stelle innerhalb der Begrenzung und am nächsten zum Wulst, andererseits, projiziert in eine Ebene senkrecht sowohl zur die Drehachse des Reifens enthaltenden Radialebene und zur Äquatorialebene des Reifens um wenigstens das 1,5-fache grosser ist als die Gesamtsumme jener Längen der Nutkantenlinien in einer Projektion in die die Drehachse des Reifens enthaltende Radialebene.

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