BR112012033089B1

BR112012033089B1 - Método de melhorar a proteção de uma parede lateral do pneu contra obstáculos em contato com a parede lateral

Info

Publication number: BR112012033089B1
Application number: BR112012033089-6A
Authority: BR
Inventors: Fang Zhu; Drew R. Howlet; Craig Jurs
Original assignee: Compagnie Génerale Des Etablissements Michelin - Michelin & Cie.
Priority date: 2010-06-23
Filing date: 2010-06-23
Publication date: 2021-06-22
Also published as: CN102947106B; EP2585317A1; MX336873B; BR112012033089A2; MX2013000109A; JP2013529574A; US8997356B2; EP2585317B1; JP5717851B2; WO2011162749A1; CN102947106A; US20130086807A1; EP2585317A4

Abstract

método de melhorar a proteção de uma parede lateral do pneu contra obstáculos em contato com a parede lateral. é fornecido método para melhorar a resistência da parede lateral de pneu contra danos tais como rompimento ou perfuração. mais particularmente, é fornecido um método para determinar o tamanho e posicionamento dos recursos de banda de rodagem ao longo da parede lateral de um pneu para aprimorar a proteção da parede lateral contra danos quando em contato com obstáculos durante operação do pneu.

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[0001] A presente invenção refere-se a um método para melhorar a resistência de uma parede lateral do pneu contra danos como rachadura ou perfuração. Mais particularmente, a presente invenção fornece um método para determinar o tamanho e posicionamento de sulcos características ao longo da parede lateral de um pneu para melhorar a proteção da parede lateral contra danos quando em contato com obstáculos durante a operação do pneu.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[0002] Operar um pneu em ambientes agressivos, como fora das condições da pavimentação oferece desafios para proteger o pneu dos danos causados. Obstáculos como rochas, árvores e outros elementos fornecem ameaças para o pneu não só ao longo da região da banda de rodagem, mas também ao longo da parede lateral. Enquanto a região de sulcos destina-se a estar em contato com a superfície da terra e, portanto, é construída a partir de composições destinadas a este fim, as paredes laterais geralmente não são projetadas para estar em contato com a terra. Em vez disso, as paredes laterais de um pneu normalmente incluem uma camada relativamente fina de material de borracha que cobre certos elementos estruturais, como por exemplo, os cabos de uma carcaça de pneu, que se estendem entre e com as paredes laterais do pneu. Este material de borracha convencionalmente é criado a partir de uma composição que não é projetada para contato com a terra, mas sim para a flexibilidade, para que as paredes laterais podem suportar a flexão repetida do pneu que ocorre à medida que ele gira com a superfície de contato. Além disso, esta borracha lateral normalmente não é tão grossa como a borracha da banda de rodagem. Como tal, as paredes laterais têm geralmente menos resistência do que a banda de rodagem de se romper ou perfurar que podem ocorrer quando o pneu é contatado com um obstáculo ao longo da superfície do chão.

[0003] Certos pneus são destinados a aplicações mais robustas onde encontros com obstáculos que podem romper ou danificar de qualquer outra forma a parede lateral podem ser frequentes. Por exemplo, para aplicações Off-Road de lazer e emergência, pneus podem ser submetidos ao contato repetido com obstáculos que podem romper a parede lateral e danificar ou mesmo esvaziar um pneu pneumático. Naturalmente, para tais pneus, é geralmente desejável aumentar a sua capacidade de resistir a danos laterais como rompimento, perfuração, ruptura ou outros danos nas paredes laterais prejudiciais causados por contato durante o uso do pneu.

[0004] Elementos podem ser adicionados ao longo da parede lateral para ajudar a resistir a certos danos da parede lateral. Talões, blocos, e/ou outras características de banda de rodagem podem ser adicionadas sobre a parede lateral para protegê-lo de danos, permanecendo entre um obstáculo perigoso e a parede lateral, conforme o pneu interage com o obstáculo durante a operação. A adição de elementos ao longo da parede lateral adiciona material, complexidade e despesa para um pneu. Tais características também podem reduzir desfavoravelmente a flexibilidade da parede lateral. Portanto, é desejável otimizar o tamanho e posicionamento de tais características, particularmente quando não todas as porções da parede lateral necessariamente precisam de proteção, além disso, tais características ao longo da parede lateral podem alterar significativamente a aparência do pneu. Por conseguinte, preocupações estéticas desempenham um papel significativo na determinação da forma e localização dos elementos adicionados à parede lateral,

[0005] Nesse sentido, um método para melhorar a resistência de uma parede lateral do pneu contra danos causados por obstáculos durante a operação de pneu é necessário. Mais particularmente, um método que pode ser usado para determinar o tamanho e o posicionamento dos dispositivos de segurança ao longo da parede lateral de um pneu para melhorar a resistência à separação, perfuração e outros danos potenciais seriam úteis. Um método que também pode ser usado enquanto tal característica para considerações estéticas de regulação seria também seria útil.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0006] Aspectos e vantagens da invenção serão estabelecidos em parte na seguinte descrição, e podem ser óbvias na descrição ou podem ser aprendidas através da prática da invenção.

[0007] Em um aspecto exemplar, a presente invenção fornece um método para melhorar a proteção de uma parede lateral do pneu contra obstáculos, entrando em contato com a parede lateral. O pneu define um equador e tem pelo menos um bloco de banda de rodagem e sulcos localizados ao longo de um ombro do pneu. Esse método exemplar inclui as etapas de identificação de uma primeira área em que um obstáculo iria mover ao longo da parede lateral se o obstáculo deslizado para fora do bloco de banda de rodagem como o pneu gira passando do obstáculo; identificação de uma segunda área em que o obstáculo seria movido ao longo da parede lateral se o obstáculo deslizasse para fora de um sulco de banda de rodagem conforme o pneu gira passando pelo obstáculo; identificação de LPN, a posição radial em que o obstáculo entraria em contato primeiramente com a parede lateral se o obstáculo deslizasse para fora de uma borda do bloco de banda de rodagem conforme o pneu gira; identificação de LPG, posição radial, em que o obstáculo entraria em contato primeiramente com a parede lateral se o obstáculo deslizasse para fora de uma borda do sulco conforme o pneu gira; e determinação de uma ou mais regiões de contatos com as primeiras e segundas áreas, LPG, LPN e o equador.

[0008] A etapa de determinação de uma ou mais regiões de contatos inclui a definição da parte superior e inferior de cada região de contato com pelo menos dois do grupo que inclui o equador, LPG e LPN. Alternativamente, as regiões de contatos ainda podem incluir uma região de contato baseada no sulco, definida por LPG, LPN e o traço que o obstáculo seguiria sobre a parede lateral se o traço deslizasse para fora de uma borda do sulco de banda; e uma região de contato baseada em blocos definida por LPN, o equador e o traço que o obstáculo seguiria na parede lateral, se o traço deslizasse para fora uma borda do bloco de banda.

[0009] Esse método exemplar inclui posicionamento um elemento de banda de rodagem baseado em sulco sobre a parede lateral na região de contato baseada em sulco e pode incluir uma característica baseada em blocos da banda de rodagem com posicionamento da parede lateral na região de contato baseada em blocos. O método também pode incluir a etapa de intercalação, ao longo da parede lateral do pneu, o elemento sulco de banda e o elemento de banda de rodagem baseado em bloco. O elemento de sulco de banda, elemento da banda de rodagem baseado em blocos, ou ambos podem ter uma espessura na faixa de cerca de 3 mm para cerca de 15 mm. O elemento com base de sulco é posicionado próximo ao topo do pneu do que o elemento de banda de rodagem baseado em bloco.

[0010] A profundidade radial do elemento da banda de rodagem baseada no sulco pode ser além de LPN, especialmente se a espessura do elemento da banda de rodagem baseado em sulco é inferior a 3 mm.

[0011] Da mesma forma, a profundidade radial do elemento de banda baseada em bloco pode ser aumentada além do equador, especialmente se a espessura do elemento de banda de rodagem baseado em bloco é menos de 3 mm. De preferência, a distância ao longo da direção radial entre o topo e o fundo do elemento baseado em sulco, o elemento baseado em bloco, ou ambos, é pelo menos 10 mm.

[0012] Esse método exemplar ainda inclui as etapas de seleção de características da banda de rodagem para localização ao longo da parede lateral do pneu; e posicionamento dos elementos da banda de rodagem baseada na localização da região de contato baseada em sulco e a região de contato baseada em bloco.

[0013] As primeiras e segundas áreas podem ser baseadas em traços que são determinados usando as seguintes equações:

onde: R = raio do pneu; θ = a quantidade de rotação do pneu; Lo = posição inicial horizontal do obstáculo Po em relação ao centro do pneu O; Ho = posição inicial vertical do obstáculo Po em relação ao centro do pneu O; r = a coordenada radial do obstáculo; α = a coordenada angular do obstáculo.

[0014] Alternativamente, os traços podem ser determinados experimentalmente. Da mesma forma, LPN e GLP podem ser determinados por modelagem matemática ou determinados experimentalmente.

[0015] Estas e outras características, aspectos e vantagens da presente invenção serão melhor compreendidas tendo como referência a seguinte descrição e reivindicações em anexo. Os desenhos em acompanhamento, que são incorporados em e constituem uma parte desta especificação, ilustram modalidades da invenção e, juntamente com a descrição, servem para explicar os princípios da invenção.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0016] A divulgação completa e viável da presente invenção, incluindo o melhor modo, dirigido a um especialista na técnica, está prevista na especificação, que faz referência a figuras em anexos.

[0017] A Fig. 1 ilustra um traço exemplar ao longo da parede lateral de um pneu que é representado esquematicamente.

[0018] As Figs. 2A a 2C ilustram vistas em seção de um pneu esquemático para fins descritos na especificação abaixo.

[0019] A Fig. 3A é uma vista lateral de um exemplar pneu mostrando traços ao longo da parede lateral do pneu, como também círculos posicionados no equador, LPN, LPG e local de assento da borda, conforme descrito abaixo.

[0020] As Figs. 3B e 3C são vistas em close próximo de uma parte da parede lateral do pneu exemplar mostrado na Fig. 3A.

[0021] A FIG, 4 ilustra uma porção de uma parede lateral representativa para fins de adicionais que descreve um procedimento exemplar para posicionamento de características da banda de rodagem ao longo da parede lateral.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

[0022] Para finalidade de descrever a invenção, referência agora será feitas em detalhes para modalidades e aspectos da invenção, do qual um ou mais exemplos que são ilustrados nos desenhos. Cada exemplo é fornecido a título de explicação da invenção, não limitação da invenção. De fato, a partir dos ensinamentos divulgados neste documento, é evidente para aqueles versados na técnica que várias modificações e variações podem ser feitas na presente invenção sem abandonar o escopo ou o princípio da invenção. Por exemplo, elementos apresentados ou descritos como parte de uma modalidade, podem ainda ser usados com outra modalidade para produzir uma modalidade. Assim, pretende-se que a presente invenção cubra tais modificações e variações como dentro do escopo das reivindicações em anexo e seus equivalentes,

[0023] Neste documento, os seguintes termos são definidos como segue: Radial refere-se às direções perpendiculares ao eixo de rotação do pneu. LPN refere-se à posição radial, em que um obstáculo entraria em contato primeiramente com a parede lateral do pneu se o obstáculo deslizasse para fora de uma borda de um bloco de banda de rodagem conforme o pneu gira ao longo de seu caminho, depois de fazer contato com o obstáculo. LPG refere-se à posição radial, em que o obstáculo entraria em contato primeiramente com a parede lateral do pneu se o obstáculo deslizasse para fora de uma borda de um sulco de banda de rodagem conforme o pneu gira ao longo de seu caminho, depois de fazer contato com o obstáculo. Equador refere-se ao local radial ao longo da parede em que o pneu é mais amplo, como visto em uma seção transversal tomada ao longo de um plano perpendicular à direção circunferencial do pneu. Traço refere-se a caminho de que um ponto de contato de um obstáculo faria ao longo da parede lateral de um pneu conforme o pneu girasse passando, e em um contato não deformador com o obstáculo.

[0024] Conforme um pneu roda ao longo de uma superfície durante a operação, a parede lateral pode entrar em contato com um obstáculo capaz de danificar a parede lateral por divisão ou perfuração. Para fins de descrever a invenção, considere que tal obstáculo pode ser representado por um único ponto de contato que começa ao longo da região de sulcos do pneu e se move ao longo da parede lateral do pneu conforme o pneu gira. Conforme o pneu rola por esse obstáculo, o ponto de contato com o obstáculo seguirá um caminho - aqui referido como um traço - ao longo da parede lateral do pneu. A título de exemplo, supondo que a parede lateral é lisa e não danificada pelo contato com o obstáculo, este traço pode ser caracterizado matematicamente através das seguintes equações:

onde: R = raio do pneu; θ = a quantidade de rotação do pneu; Lo = posição inicial horizontal do obstáculo Po em relação ao centro O do pneu; Ho = posição inicial vertical do obstáculo Po em relação ao centro O do pneu; r = a coordenada radial do obstáculo; α = a coordenada angular do obstáculo.

[0025] Nesse sentido, conforme ilustrado na FIG. 1 A, supondo que um obstáculo inicialmente entre em contato com o pneu 100 no ponto Po ao longo da região de banda de rodagem 105, traço T ilustra o caminho que o obstáculo vai fazer ao longo da parede lateral 110 do pneu 100 como calculado utilizando as equações 1 e 2, equações 1 e 2 são fornecidas a título de exemplo. Outros modelos matemáticos podem ser utilizados para determinar o traço ou tal pode ser determinado também experimentalmente.

[0026] Um modo de separação da parede lateral que pode ocorrer é quando um pneu inicialmente rola em contato com um obstáculo e o pneu desliza posteriormente para fora o obstáculo. Por exemplo, conforme o pneu 100 encontra um obstáculo em seu caminho, o contato inicial pode ocorrer na região de banda de rodagem 105 e o obstáculo. No entanto, conforme o pneu 100 gira, a região de banda de rodagem 105 pode escorregar o obstáculo, causando indesejável contato com a parede lateral 110. Nesse sentido, uma etapa importante para melhorar a resistência da parede lateral 110 contra danos é determinar onde o obstáculo fará contato com a parede lateral 110 quando ocorre tal deslizamento. O local provavelmente será diferente dependendo se o obstáculo desliza para fora da borda de um bloco de banda de rodagem ou a borda de um sulco de banda de rodagem.

[0027] Referindo-se agora à FIG. 2A, ponto N representa a borda de um bloco de banda de rodagem 160 (Fig. 3) e o ponto G representa a borda de um sulco de banda de rodagem 170 (Fig. 3) dentro da região de banda de rodagem 105. Se o obstáculo desliza para fora ponto N (ou seja, uma borda de um bloco de banda de rodagem 160), em seguida LPN representa a posição radial ao longo da parede lateral 110 em que o obstáculo vai cair ou fará primeiro contato com parede lateral 110. Se o obstáculo deslizar para fora do ponto G (ou seja, uma borda de um sulco de banda de rodagem 170), em seguida LPG representa a posição radial ao longo da parede lateral 110 em que o obstáculo primeiro fará contato com parede lateral 110.

[0028] A posição radial de LPG ou LPN pode ser determinada matematicamente ou por experiência. Por exemplo, Fig. 2B e 2C fornecem uma ilustração exemplar de um método numérico para determinar a LPN e LPG, respectivamente. Em primeiro lugar, a partir da Fig. 2B, uma linha reta 10 é desenhada que passa pelo ponto N e o ponto G. Em seguida, uma linha reta 20 é construída tangente à carcaça do pneu 115 no local onde a linha 10 passa pela carcaça 115. A linha reta 30 então é desenhada perpendicular à linha 20 e através do ponto onde as linhas se cruzam 10 e 20. O comprimento 40 representa a distância ao longo da parede lateral 110 do ponto N até linha 30. O comprimento 50 é igual ao comprimento 40 e representa a distância de LPN da linha 30, ao longo da parede lateral 110. Da mesma forma, a posição de LPG pode ser determinada como mostrado na Fig. 2C. O comprimento 60 representa a distância ao longo da parede lateral 110 do ponto G até linha 30. O comprimento 70 é igual ao comprimento 60 e representa a distância de LPG da linha 30, ao longo da parede lateral 110.

[0029] As posições finais da GPL e LPN como calculadas usando a técnica acima talvez precisem ser ajustadas com base na construção particular do pneu e/ou as condições Off-Road antecipadas durante seu uso. Constatou-se que as posições finais de LPN e LPG podem ser localizadas a cerca de -15 mm a + 5 mm ao longo da parede lateral 110 de posições calculadas usando a técnica mostrada na Fig. 2B e 2C. Como foi referido anteriormente, as posições de LPG e LPN também podem ser determinadas por outros métodos. Por exemplo, experimentos podem ser realizados para determinar a localização real ao longo da parede lateral 110 em que um obstáculo faz contato após deslizar para fora do sulco de banda de rodagem 170 ou bloco de banda de rodagem 160.

[0030] Fig. 3 é uma vista lateral do pneu 100 com parede lateral 110 e região de banda de rodagem 105 mostrada com mais detalhes. Usando o cálculo da LPN e LPG, círculos, 140 e 150 foram sobrepostos na parede lateral 110. O Círculo 140 representa a posição circunferencial da LPN sobre a parede lateral 110 do pneu 100 enquanto o Círculo 150 representa a posição circunferencial de LPG sobre a parede lateral 110. O Círculo de LPG 150 sempre estará localizado o mais próximo da região de banda de rodagem 105 do que círculo da LPN 140. O Círculo 130 representa a posição do equador de pneu 110. O Círculo 120 representa o local no pneu 100 onde uma borda seria recebida. A região de banda de rodagem 105 de pneu 100 também inclui blocos da banda de rodagem 160 e sulcos da banda 170 ao longo do ombro do pneu, como mostrado. Blocos e sulcos tendo formas e tamanhos além daqueles como mostrado na Fig. 3A também podem ser utilizados com a presente invenção.

[0031] Usando as equações 1 e 2 acima, os traços para um obstáculo deslizar para fora das bordas de um bloco de banda de rodagem 160 e um sulco de banda de rodagem 170 foi calculado e sobreposto na parede lateral 110. Mais especificamente, como mostrado na Fig. 3 até 3C, o traço 180 dispõe de um sulco de banda de rodagem 170 entre extremidades 175 e define uma área dentro da qual um obstáculo se moveria caso o obstáculo entrasse em contato com qualquer lugar no sulco 170 conforme o pneu 100 gira (para a frente ou para trás), em seguida, passando pelo obstáculo. Da mesma forma, o traço 190 dispões de um bloco de banda de rodagem 160 com extremidades 165 e define uma área dentro da qual um obstáculo se moveria caso o obstáculo entrasse em contato com qualquer lugar do bloco de banda de rodagem 160 conforme o pneu 100 gira (para a frente ou para trás) e, em seguida, passando o obstáculo. Mais especificamente, referindo-se agora à FIG. 3B, se um obstáculo desliza para fora do sulco de banda de rodagem 170 durante a operação, o obstáculo vai passar entre as curvas de traço baseado no sulco 180. Da mesma forma, referindo-se a Fig. 3, se um obstáculo desliza para fora do bloco de banda de rodagem 160 durante a operação, o obstáculo passar pelo entre as curvas do traço baseado em bloco 190.

[0032] De acordo com isso, os traços 180 e 190 juntamente com círculos, 120, 130 e 140 ajudam a identificar uma ou mais regiões de contato entre de interesse para dividir ou perfurar da parede lateral 110 durante a operação do pneu 100. Consequentemente, esses locais de contato representam preferidos locais para a consideração da adição de proteção tal como a adição das características de banda de rodagem na parede lateral 110. Considerações estéticas também podem ser aplicadas usando a identificação destas regiões de contato.

[0033] Por exemplo, referindo-se a Fig. 3B, a região de contato baseada em sulco 200 (representada por hachura) denota uma posição preferida para adicionar um elemento da banda de rodagem para proteger a parede lateral 110 contra um obstáculo que desliza para fora de um sulco 170. A região contato 200 é delimitada por traço 180, círculo LPN 140 e círculo LPG 150. A espessura do elemento da banda de rodagem (ou seja, a altura do elemento de sulco acima da circundante parede lateral 110) a ser adicionado na região de contato 200 é determinada pelo quanto a melhoria no desempenho é desejada. Normalmente, esse elemento de banda de rodagem deve estar no intervalo de cerca de 3 mm para cerca de 15 mm de espessura. Características mais grossas irão fornecer mais proteção, mas com aumento do custo de materiais e a adição de peso para o pneu. Isso também pode gerar calor excessivo e pode estragar o pneu durante operações prolongadas. Características mais finas, ou seja, menos de 3 mm também podem ser usadas, mas pode ser desejável estender a parte inferior do elemento de banda (linha b) além do círculo de LPN 140 para fornecer proteção adicional. Independentemente disso, de preferência a distância entre o topo do elemento da banda de rodagem (linha a) e parte inferior do elemento da banda de rodagem (linha b) deve ser pelo menos cerca de 10 mm ao longo da direção radial e não precisa estar localizado precisamente nos círculos 140 e 150, respectivamente.

[0034] Da mesma forma, a região de contato baseada em bloco 210 (representada por hachuras) na Fig. 3 indica uma posição preferida para adicionar um elemento da banda de rodagem para proteger-se contra um obstáculo que desliza para fora de um bloco de banda de rodagem 160. A Região 210 é delimitada por traço 190, círculo do equador 130 e círculo de LPN 140. Novamente, a espessura do elemento da banda de rodagem é preferencialmente na faixa de cerca de 3 mm a cerca de 15 mm, dependendo do grau de proteção desejado. Elementos mais finos, ou seja, com menos de 3 mm de espessura podem exigir que a parte inferior do elemento (linha B) se mova além do círculo do equador 130 para fornecer proteção adicional. De preferência a distância entre o topo do elemento de banda de rodagem (linha A) e parte inferior do elemento de banda de rodagem (linha B) deve ser pelo menos cerca de 10 mm ao longo da direção radial.

[0035] Dependendo das relativas larguras de blocos da banda de rodagem e os sulcos para uma construção particular de pneu, a adição de características da banda de rodagem conforme descrito acima pode resultar em sobreposição. Por exemplo, se características de banda de rodagem são posicionadas co-extensivamente com a região de contato 210 para cada um dos blocos da banda de rodagem 160 no pneu 100, um reforço ou anel contínuo será formado na parede lateral 110. Embora esse elemento possa oferecer muita proteção para a parede lateral 110, um anel contínuo pode não ser satisfatório do ponto de vista estético ou do ponto de vista de tração de lama. Isso também pode gerar calor excessivo e pode estragar o pneu durante operações prolongadas. Nesse sentido, utilizando a informação fornecida e identificando as regiões de contatos, como descrito acima, características de banda de rodagem podem ser intercaladas ou moldadas de outra maneira e manipulados ao longo da parede lateral, a fim de otimizar a proteção de ombro ao abordar também outras questões como estética, tração na lama e calor. Além disso, características da banda de rodagem podem ser posicionadas co-extensivamente ou um pouco deslocada das regiões de contatos enquanto continua a fornecer proteção de ombro com base no saber da localização das regiões contatos antecipadas.

[0036] A Fig. 4 representa uma parte de um pneu 400 tendo blocos de banda de rodagem 460 e sulcos de banda de rodagem 470. É também mostrado o traço 480 baseado nas bordas do sulco 470 e traço 490 baseado nas bordas do bloco 460. Usando os métodos descritos acima, os elementos de banda de rodagem baseado em sulco 500 foram posicionadas radialmente abaixo dos sulcos 470 para proteger a parede lateral 410 dos obstáculos deslizando dos sulcos. Da mesma forma, os elementos de banda de rodagem baseado em blocos 510 foram posicionadas radialmente abaixo blocos 460 para proteger a parede lateral 410 de obstáculos deslizando para fora dos blocos. Para aumentar o apelo estético, características 500 e 510 foram moldadas e intercaladas como mostrado na Fig. 4. Podem ser aplicadas a outras formas e orientações. No entanto, o posicionamento de tais características é informado usando os métodos descritos neste documento.

[0037] Enquanto o presente tema foi descrito em detalhe no que diz respeito a modalidades exemplares específicas e métodos, será apreciado que aqueles versados na técnica, mediante obtenção de uma compreensão do seguinte, podem prontamente produzir alterações e variações de equivalentes para tais modalidades. Assim, o escopo da presente divulgação é a título de exemplo, em vez de meio de limitação, e a divulgação do assunto não prejudica a inclusão de tais modificações ou aditamentos ao presente objeto de variações como seriam facilmente perceptíveis para um especialista na técnica.

Claims

1. Método para melhorar a proteção de uma parede lateral do pneu contra obstáculos em contato com a parede lateral, o pneu tendo um equador, o pneu também tendo pelo menos um bloco de banda de rodagem e sulco de banda de rodagem localizados ao longo de um ombro do pneu, o método caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de: identificar uma primeira área na qual um obstáculo iria se mover ao longo da parede lateral se o obstáculo deslizasse para fora do bloco de banda de rodagem conforme o pneu gira passando pelo obstáculo; identificar uma segunda área na qual o obstáculo iria se mover ao longo da parede lateral se o obstáculo deslizasse para fora de um sulco de banda de rodagem conforme o pneu gira passando o obstáculo; identificar a LPN, a posição radial na qual o obstáculo entraria em contato primeiramente com a parede lateral se o obstáculo deslizasse para fora de uma borda do bloco de banda de rodagem conforme o pneu gira; identificar a LPG, a posição radial na qual o obstáculo entraria em contato primeiramente com a parede lateral se o obstáculo deslizasse para fora de uma borda do sulco conforme o pneu gira; e determinar uma ou mais regiões de contato usando as primeiras e segundas áreas, a LPG, a LPN e o equador, provendo o dito pneu com elementos de banda de rodagem mediante a parede lateral, em que os elementos de banda de rodagem são posicionados nas regiões de contato.

2. Método para melhorar a proteção de uma parede lateral do pneu, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita etapa de determinar uma ou mais regiões de contato inclui definir a parte superior e inferior de cada região de contato que usa pelo menos dois do grupo que inclui o equador, a LPG e a LPN.

3. Método para melhorar a proteção de uma parede lateral do pneu, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende as ditas uma ou mais regiões de contato adicionalmente compreendem: uma região de contato baseada em sulco definida pela LPG, LPN e o traço que o obstáculo seguiria sobre a parede lateral se o traço deslizasse para fora de uma borda do sulco de banda; e uma região de contato baseada em bloco definida pela LPN, o equador e o traço que o obstáculo seguiria sobre a parede lateral se o traço deslizasse para fora de uma borda do bloco de banda.

4. Método para melhorar a proteção de uma parede lateral do pneu, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que adicionalmente compreende a etapa de: posicionar um elemento de banda de rodagem baseado em sulco sobre a parede lateral na dita região de contato baseada em sulco.

5. Método para melhorar a proteção de uma parede lateral do pneu, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que adicionalmente compreende a etapa de: posicionar de um elemento da banda de rodagem baseado em bloco na parede lateral na referida região de contato baseada em bloco.

6. Método para melhorar a proteção de uma parede lateral do pneu, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que adicionalmente compreende a etapa de intercalar, ao longo da parede lateral do pneu, o dito elemento de banda de rodagem baseado em sulco e o dito elemento de banda de rodagem baseado em bloco.

7. Método para melhorar a proteção de uma parede lateral do pneu, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que cada um do dito elemento de banda de rodagem baseado em bloco e do dito elemento de banda de rodagem baseado em sulco tem uma espessura na faixa de 3 mm a 15 mm.

8. Método para melhorar a proteção de uma parede lateral do pneu, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o dito elemento de banda de rodagem baseado em sulco é posicionado mais próximo ao topo do pneu do que o dito elemento de banda de rodagem baseado em bloco.

9. Método para melhorar a proteção de uma parede lateral do pneu, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que os ditos elementos de banda de rodagem têm uma espessura de menos de 3 mm, e adicionalmente compreende as etapas de: aumentar a profundidade radial do elemento de banda de rodagem baseado em sulco além da LPN se a espessura do tal elemento de banda de rodagem baseada sulco é inferior a 3 mm; e aumentar a profundidade radial do elemento da banda de rodagem baseado em bloco além do equador, se a espessura do dito elemento de banda de rodagem baseado em bloco é inferior a 3 mm.

10. Método para melhorar a proteção de uma parede lateral do pneu, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a distância ao longo da direção radial entre o topo e o fundo do dito elemento de banda de rodagem baseado em sulco é de pelo menos 10 mm.

11. Método para melhorar a proteção de uma parede lateral do pneu, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a distância ao longo da direção radial entre o topo e o fundo de dito elemento de banda de rodagem baseado em bloco é de pelo menos 10 mm.

12. Método para melhorar a proteção de uma parede lateral do pneu, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de adicionalmente compreender as etapas de: selecionar elementos da banda de rodagem para localização ao longo da parede lateral do pneu; e posicionar ditos elementos de banda de rodagem com base no local de dita região de contato baseada em sulco e dita região de contato baseada em bloco.

13. Método para melhorar a proteção de uma parede lateral do pneu, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ditas primeira e segunda áreas são baseadas em traços que são determinados usando as seguintes equações:

onde: R = raio do pneu; θ = a quantidade de rotação do pneu; Lo = posição inicial horizontal do obstáculo Po em relação ao centro O do Ho = posição inicial vertical do obstáculo Po em relação ao centro O do r = a coordenada radial do obstáculo; α = a coordenada angular do obstáculo.