MX2013000109A - Metodo para mejorar resistencia a daños del costado de neumaticos. - Google Patents

Abstract

Se provee un método para mejorar la resistencia a daños del costado de un neumático tal como separación o pinchadura. Más particularmente, se provee un método para determinar el tamaño y posicionamiento de dibujos de banda de rodadura a lo largo del costado de un neumático a fin de mejorar la protección del costado contra daños cuando entra en contacto con obstáculos durante la operación del neumático.

Description

METODO PARA MEJORAR RESISTENCIA A DAÑOS DEL COSTADO DE NEUMATICOS Campo de la Invención La presente invención se refiere a un método para mejorar la resistencia del costado de un neumático a daños tales como separación o pinchadura. Más particularmente, la presente invención provee un método para determinar el tamaño y posicionamiento de dibujos de la banda de rodadura a lo largo del costado de un neumático a fin de mejorar la protección del costado contra daños cuando entra en contacto con obstáculos durante la operación del neumático.

Antecedentes de la Invención La operación de un neumático en ambientes agresivos tales como las condiciones de caminos apartados provee desafíos para la protección contra daños de los neumáticos. Los obstáculos tales como rocas, arboles, y otros aspectos amenazan al neumático no solamente a lo largo de la región de la banda de rodadura sino también a lo largo del costado. Aunque la región de la banda de rodadura está diseñada para estar en contacto con la superficie del suelo y por lo tanto se construye a partir de composiciones hechas para este propósito, los costados generalmente no están diseñados para estar en contacto con el suelo. Más bien, los costados de un neumático de manera típica incluyen una . capa relativamente Ref. 237971 delgada de material de caucho que cubre ciertos elementos estructurales, tales como por ejemplo, las correas o gomas de la estructura de un neumático, los cuales se extienden entre y a través de los costados del neumático. Este material de caucho convencionalmente se crea de una composición no diseñada para su contacto con el suelo sino más bien para flexibilidad de modo que los costados puedan resistir el flexionamiento repetido del neumático que ocurre cuando el mismo rueda a través de la banda de contacto. Además, este caucho del costado típicamente no es tan grueso como el caucho de la banda de rodadura. Como tal, los costados generalmente tienen menos resistencia que la banda de rodadura a la separación u otro daño por pinchadura que pueda ocurrir cuando el neumático está en contacto con un obstáculo a lo largo de la superficie del suelo.

Se pretende que ciertos neumáticos sean para aplicaciones más escabrosas donde puede ser frecuente encontrarse con obstáculos que pueden separar o de otro modo dañar el costado. Por ejemplo, para aplicaciones de recreación y auxilio por caminos apartados, los neumáticos pueden someterse a contacto repetido con obstáculos que pueden separar el costado y dañar o incluso desinflar un neumático. Por supuesto, para tales neumáticos, generalmente es deseable incrementar su capacidad de resistir daños en el costado tales como separación, pinchadura, ruptura, u otros casos de daño en los costados causados por el contacto durante el uso del neumático.

Se pueden agregar dibujos a lo largo del costado para ayudar a resistir ciertos daños en el costado. Se pueden agregar salientes, tacos, y/u otros dibujos alrededor del costado para proteger al mismo de la agresión al permanecer entre un obstáculo peligroso y el costado cuando el neumático interactúa con el obstáculo durante la operación. La adición de dibujos a lo largo del costado añade material, complejidad, y costos en un neumático. Tales dibujos también pueden reducir desfavorablemente la flexibilidad del costado. Por lo tanto, es deseable optimizar el tamaño y posicionamiento de tales dibujos particularmente cuando no todas las porciones del costado necesariamente requieren protección. También, tales dibujos a lo largo del costado pueden alterar significativamente la apariencia del neumático. En consecuencia, las cuestiones estéticas juegan un papel importante en la determinación de la forma y ubicación de los dibujos agregados al costado.

De acuerdo con esto, se necesita un método para mejorar la resistencia del costado de un neumático contra daños por obstáculos durante la operación del neumático. Más particularmente, podría ser útil un método que se pueda utilizar para determinar el tamaño y posicionamiento de los dibujos protectores a lo largo del costado de un neumático a fin de mejorar la resistencia a la separación, pinchadura, y otros daños potenciales. También podría ser útil un método que también se puede utilizar durante el ajuste de tales dibujos para consideraciones estéticas.

Breve Descripción de la Invención Los aspectos y ventajas de la invención se establecerán en parte en la siguiente descripción, o pueden ser obvios a partir de la descripción, o pueden aprenderse a través de la práctica de la invención.

En un aspecto ejemplar, la presente invención provee un método para mejorar la protección del costado de un neumático contra obstáculos que entren en contacto con el costado. El neumático define una línea ecuatorial y tiene al menos un taco en la banda de rodadura y ranura en la banda de rodadura ubicada a lo largo de un reborde del neumático. Este método ejemplar incluye las etapas de identificar una primera área en la cual un obstáculo podría impactarse a lo largo del costado si el obstáculo esquiva el taco de la banda de rodadura cuando el neumático rueda más allá del obstáculo; identificar una segunda área en la cual el obstáculo podría impactarse a lo largo del costado si el obstáculo esquiva una ranura de la banda de rodadura cuando el neumático rueda más allá del obstáculo; identificar la LPN, la posición radical en la cual el obstáculo primero podría entrar en contacto con el costado si el obstáculo esquiva un borde del taco de la banda de rodadura cuando el neumático rueda; identificar la LPG, la posición radial en la cual el obstáculo primero podría entrar en contacto con el costado si el obstáculo esquiva un borde de la ranura cuando el neumático rueda; y determinar una o más regiones de contacto utilizando la primera y segunda áreas, LPG, LPN y la línea ecuatorial.

La etapa de determinación de una o más regiones de contacto incluye definir la parte superior y parte inferior de cada región de contacto utilizando al menos dos del grupo que incluye la línea ecuatorial, LPG, y LPN. Alternativamente, las regiones de contacto pueden comprender además una región de contacto de ranuras definida por LPG, LPN, y la huella que podría seguir el obstáculo en el costado si la huella esquiva un borde de la ranura de la banda de rodadura; y una región de contacto de tacos definida por la LPN, la línea ecuatorial, y la huella que podría seguir el obstáculo en el costado si la huella esquiva un borde del taco de la banda de rodadura.

Este método ejemplar puede incluir posicionar un dibujo de ranuras en la banda de rodadura al costado en la región de contacto de ranuras y puede incluir posicionar un dibujo de tacos en la banda de rodadura al costado en la región de contacto de tacos . El método también puede incluir la etapa de intercalar, a lo largo del costado del neumático, el dibujo de ranuras en la banda de rodadura y el dibujo de tacos en la banda de rodadura. El dibujo de ranuras en la banda de rodadura, el dibujo de tacos en la banda de rodadura, o ambos pueden tener un grosor en el intervalo de aproximadamente 3 mm hasta aproximadamente 15 mm. El dibujo de ranuras se posiciona más cerca de la cima del neumático que el dibujo de tacos en la banda de rodadura.

La profundidad radial del dibujo de ranuras en la banda de rodadura se puede incrementar más allá de la LPN, especialmente si el grosor del dibujo de ranuras en la banda de rodadura es menor a 3 mm. De manera similar, la profundidad radial del dibujo de tacos en la banda de rodadura se puede incrementar más allá de la línea ecuatorial, especialmente si el grosor del dibujo de tacos en la banda de rodadura es menor a 3 mm. Preferiblemente, la distancia a lo largo de la dirección radial entre la parte superior y la parte inferior del dibujo de ranuras, el dibujo de tacos, o ambos, es al menos de 10 mm.

Este método ejemplar puede incluir además las etapas de seleccionar la ubicación de los dibujos en la banda de rodadura a lo largo del costado del neumático; y posicionar los dibujos de la banda de rodadura en base a la ubicación de la región de contacto de ranuras y la región de contacto de tacos .

La primera y segunda áreas se pueden basar en las huellas que se determinan utilizando las siguientes ecuaciones : r = ^(L0-Re)2+H02 a = ? + arcotangente L -Rd donde : R = radio del neumático T = la cantidad de la rotación del neumático L0 = la posición horizontal inicial del obstáculo P0 en relación al centro del neumático O Ho = la posición vertical inicial del obstáculo P0 en relación al centro del neumático O r = la coordenada radial del obstáculo a = la coordenada angular del obstáculo Como alternativa, las huellas se pueden determinar experimentalmente . De manera similar, LPN y LPG se pueden determinar mediante modelado matemático o determinarse experimentalmente .

Estas y otras características, aspectos y ventajas de la presente invención se entenderán mejor con referencia la siguiente descripción y reivindicaciones anexadas. Las Figuras acompañantes, las cuales se incorporan en y constituyen una parte de esta descripción, ilustran las modalidades de la invención y, junto con la descripción, sirven para explicar los principios de la invención.

Breve Descripción de las Figuras Una descripción completa y de apoyo de la presente invención, incluyendo el mejor modo de la misma, dirigido a un a un experto en la técnica, se establece en la descripción, la cual hace referencia a las figuras anexadas, en las cuales : La FIG. 1 ilustra una huella ejemplar a lo largo del costado de un neumático que es representado esquemáticamente.

Las FIGS. 2A a 2C ilustran una vista seccional de un neumático esquemático para los propósitos descritos en la descripción más adelante.

La FIG. 3A es una vista lateral de un neumático ejemplar que muestra huellas a lo largo del costado del neumático así como los círculos posicionados en la línea ecuatorial, LPN, LPG, y la ubicación de la base de montaje del rin.

Las FIGS. 3B y 3C son vistas de aproximación de una porción del costado del neumático ejemplar mostrado en la FIG. 3A.

La FIG. 4 ilustra una porción de un costado representativo con el propósito de describir adicionalmente un procedimiento ejemplar para posicionar los dibujos de la banda de rodadura a lo largo del costado.

Descripción Detallada de la Invención Con el propósito de describir la invención, se hará referencia ahora con detalle a las modalidades y aspectos de la invención, uno o más ejemplos de los cuales se ilustran en las figuras. Cada ejemplo se provee a manera de explicación de la invención, no como limitación de la invención. De hecho, a partir de las enseñanzas descritas en la presente, será evidente para aquellos expertos en la técnica que se pueden hacer diversas modificaciones y variaciones en la presente invención sin apartarse del alcance o espíritu de la invención. Por ejemplo, las características ilustradas o descritas como parte de una modalidad, se pueden utilizar con otra modalidad para producir una modalidad adicional. Por consiguiente, se pretende que la presente invención cubra tales modificaciones y variaciones que entren dentro del alcance de las reivindicaciones anexas y sus equivalentes.

Cuando se utilizan en la presente, los siguientes términos se definen como sigue: Radial se refiere a las direcciones perpendiculares al eje de rotación del neumático.

LPN se refiere a la posición radial en la cual un obstáculo podría primero entrar en contacto con el costado del neumático si el obstáculo esquiva un borde de un taco de la banda de rodadura cuando el neumático rueda a lo largo de su trayectoria después de hacer contacto con el obstáculo.

LPG se refiere a la posición radial en la cual el obstáculo podría primero entrar en contacto con el costado del neumático si el obstáculo esquiva un borde de una ranura de la banda de rodadura cuando el neumático rueda a lo largo de su trayectoria después de hacer contacto con el obstáculo.

La línea ecuatorial se refiere a la ubicación radial a lo largo del costado en el cual el neumático es más ancho cuando se ve en una sección transversal tomada a lo largo de un plano perpendicular a la dirección circunferencial del neumático .

Huella se refiere a la trayectoria en la cual un punto de contacto de un obstáculo podría impactarse a lo largo del costado de un neumático cuando el neumático rueda más allá, y en un contacto no deformante con, el obstáculo.

Cuando un neumático rueda a lo largo de una superficie durante su operación, el costado puede entrar en contacto con un obstáculo capaz de» dañar el costado por separación o pinchadura. Con el propósito de describir la invención, se asume que tal obstáculo se puede representar por un solo punto de contacto que comienza a lo largo de la región de la banda de rodadura del neumático y luego se impacta a lo largo del costado del neumático cuando el neumático rueda. Puesto que el neumático rueda más allá de tal obstáculo, el punto de contacto con el obstáculo seguirá una trayectoria - referida en la presente como una huella - a lo largo del costado del neumático. A manera de ejemplo, asumiendo que el costado es plano y no se daña por el contacto con el obstáculo, esta huella se puede caracterizar matemáticamente mediante las siguientes ecuaciones: (1) & (2) r = ^(L0-Re)2 + H02 a = ? + arcotangente - L. - R0 donde : R = radio del neumático T = la cantidad de la rotación del neumático L0 = la posición horizontal inicial del obstáculo P0 en relación al centro del neumático O H0 = la posición vertical inicial del obstáculo P0 en relación al centro del neumático 0 r = la coordenada radial del obstáculo a = la coordenada angular del obstáculo De acuerdo con esto, como se ilustra en la FIG. 1, asumiendo que un obstáculo inicialmente haga contacto con el neumático 100 en el punto P0 a lo largo de la región 105 de la banda de rodadura, la huella T ilustra la trayectoria que hará el obstáculo a lo largo del costado 110 del neumático 100 tal como se calcula utilizando las ecuaciones 1 y 2. Las ecuaciones 1 y 2 se proveen a manera de ejemplo. Pueden utilizarse otros modelos matemáticos para determinar la huella o ésta puede determinar experimentalmente también.

Un modo de separación del costado que puede ocurrir cuando un neumático inicialmente rueda en contacto con un obstáculo y el neumático subsecuentemente esquiva el obstáculo. Por ejemplo, cuando el neumático 100 encuentran un obstáculo en su trayectoria, el contacto inicial puede ocurrir entre la región 105 de la banda de rodadura y el obstáculo. Sin embargo, cuando el neumático 100 rueda, la región 105 de la banda de rodadura puede esquivar el obstáculo que lleve a un contacto indeseado con el costado 110. De acuerdo con esto, una etapa importante para mejorar la resistencia del costado 110 contra daños es determinar dónde hará contacto el obstáculo con el costado 110 cuando ocurra tal traspié. La ubicación probablemente será diferente dependiendo de si el obstáculo esquiva el borde de un taco de la banda de rodadura o el borde de una ranura de la banda de rodadura.

Refiriéndose ahora a la FIG. 2A, el punto N representa el borde de un taco 160 de la banda de rodadura (FIG. 3A) y el punto G representa el borde de una ranura 170 de la banda de rodadura (FIG. 3A) dentro de la región 105 de la banda de rodadura. Si el obstáculo esquiva el punto N (es decir un borde de un taco 160 de la banda de rodadura) , entonces la LPN representa la posición radial a lo largo, del costado 110 en el cual el obstáculo tocará el suelo o primero hará contacto con el costado 110. Si los obstáculos esquivan el punto G (es decir un borde de una ranura 170 de la banda de rodadura) , entonces LPG representa la posición radial a lo largo del costado 110 en el cual el obstáculo primero hará contacto con el costado 110.

La posición radial de LPG o LPN se puede determinar matemáticamente o mediante experimentación. Por ejemplo, las FIGS . 2B y 2C proveen una ilustración ejemplar de un método numérico para determinar la LPN y LPG, respectivamente. Primero, comenzando con la FIG. 2B, se dibuja una línea 10 recta que pasa a través del punto N y punto G. Luego, se crea una línea 20 recta yuxtapuesta a la estructura 115 del neumático en la ubicación donde la línea 10 pasa a través de la estructura 115. La línea 30 recta se dibuja entonces perpendicular a la línea 20 y a través del punto donde intersectan las líneas 10 y 20. La longitud 40 representa la distancia a lo largo del costado 110 desde el punto N hasta la línea 30. La longitud 50 es igual a la longitud 40 y representa la distancia de la LPN desde la línea 30 a lo largo del costado 110. De manera similar, la posición de LPG se puede determinar como se muestra en la FIG. 2C. La longitud 60 representa la distancia a lo largo del costado 110 desde el punto G hasta la línea 30. La longitud 70 es igual a la longitud 60 y representa la distancia de LPG desde la línea 30 a lo largo del costado 110.

Las posiciones finales de LPG y LPN que se calculan utilizando la técnica anterior pueden necesitar ajustarse en base a la construcción particular del neumático y/o las condiciones en terrenos escarpados anticipadas durante su uso. Se ha determinado que las posiciones finales de LPN y LPG pueden ubicarse aproximadamente de -155 mm a +5 mm a lo largo del costado 110 desde las posiciones calculadas utilizando la técnica mostrada en las FIGS. 2B y 2C. Como se establece previamente, las posiciones de LPG y LPN se pueden determinar mediante otros métodos también. Por ejemplo, se pueden realizar experimentos para determinar la ubicación exacta a lo largo del costado 110 en la cual un obstáculo hace contacto después de esquivar la ranura 170 de la banda de rodadura o el taco 160 de la banda de rodadura.

La FIG. 3A es una vista lateral del neumático 100 con el costado 110 y la región 105 de la banda de rodadura mostrada con más detalle. Utilizando el cálculo de LPN y LPG, los círculos 140 y 150 se han superpuesto en el costado 110. El círculo 140 representa la posición circunferencial de LPN alrededor del costado 110 del neumático 100 mientras que el círculo 150 representa la posición circunferencial de LPG alrededor del costado 110. El círculo 150 de la LPG siempre se ubicará más cerca de la región 105 de la banda de rodadura que el círculo 140 de la LPN. El círculo 130 representa la posición de la línea ecuatorial del neumático 110. El círculo 120 representa la ubicación en el neumático 100 dónde podría recibirse un rin. La región 105 de la banda de rodadura del neumático 100 también incluye los tacos 160 de la banda de rodadura y las ranuras 170 de la banda de rodadura a lo largo del reborde del neumático que se muestra. También pueden utilizarse tacos y ranuras que tengan formas y tamaños diferentes a los que se muestra en al FIG. 3A con la presente invención adicionalmente .

Utilizando las ecuaciones 1 y 2 anteriores, las huellas de un obstáculo que esquiva los bordes de un taco 160 de la banda de rodadura y una ranura 170 de la banda de rodadura se han calculado y superpuesto en el costado 110. Más específicamente, como se muestra en las FIGS. 3A a 3C, la huella 180 delimita una ranura 170 de la banda de rodadura entre los extremos 175 y define un área dentro de la cual un obstáculo podría impactarse si el obstáculo inicia en cualquier parte en la ranura 170 cuando el neumático 100 rueda (ya sea hacia adelante o hacia atrás) en contacto con, y luego pasa, el obstáculo. De manera similar, la huella 190 delimita un taco 160 de la banda de rodadura con los extremos 165 y define un área dentro de la cual un obstáculo podría impactarse si el obstáculo comienza en cualquier parte en el taco 160 de la banda de rodadura cuando el neumático 100 rueda (ya sea hacia adelante o hacia atrás) en contacto con, y luego pasa, el obstáculo. Más específicamente, refiriéndose ahora a la FIG. 3B, si un obstáculo esquiva la ranura 170 de la banda de rodadura durante la operación, el obstáculo se impactará entre las curvas de la huella 180 de ranuras. De manera similar, refiriéndose a la FIG. 3C, si un obstáculo esquiva el taco 160 de la banda de rodadura durante la operación, el obstáculo se impactará entre las curvas de la huella 190 de tacos.

De acuerdo con esto, las huellas 180 y 190 a lo largo de los círculos 120, 130, y 140 ayudan a identificar una o más regiones de contacto de preocupación a causa de una separación o pinchadura del costado 110 durante la operación del neumático 100. En consecuencia, estas regiones de contacto representan ubicaciones preferidas para la consideración de agregar protección tal como la adición de dibujos en la banda de rodadura al costado 110. También se pueden aplicar consideraciones estéticas utilizando la identificación de estas regiones de contacto.

Por ejemplo, refiriéndose a la FIG. 3B, la región 200 de contacto de ranuras (representada por un reticulado) denota una posición preferida para agregar un dibujo en la banda de rodadura para proteger al costado 110 contra un obstáculo que esquive una ranura 170. La región 200 de contacto está delimitada por la huella 180, el círculo 140 de LPN, y el círculo 150 de LPG. El grosor del dibujo de la banda de rodadura (es decir la altura del dibujo de la banda de rodadura arriba del costado 110 circundante) a agregarse en la región 200 de contacto se determina por cuánta mejora se desea en el desempeño. Normalmente, tal dibujo de la banda de rodadura debería estar en el intervalo de aproximadamente 3 mm hasta aproximadamente 15 mm de grosor. Los dibujos más gruesos proveerán más protección aunque a un costo incrementado en los materiales y la adición de peso en el neumático. También pueden generar calor excesivo que puede dañar el neumático durante operaciones prolongadas. También se pueden utilizar dibujos más delgados, es decir, de menos de 3 mm aunque puede ser deseable extender la parte inferior del dibujo de la banda de rodadura (línea b) más allá del círculo 140 de la LPN para proveer protección adicional. Independientemente, de preferencia la distancia entre la parte superior del dibujo de la banda de rodadura (línea a) y la parte inferior del dibujo de la banda de rodadura (línea b) deberá ser al menos de aproximadamente 10 mm a lo largo de la dirección radial y no necesita ubicarse precisamente en los círculos 140 y 150, respectivamente.

De manera similar, la región 210 de contacto de tacos (representada por un reticulado) en la FIG. 3C indica una posición preferida para agregar un dibujo de la banda de rodadura para protección contra un obstáculo que esquive un taco 160 de la banda de rodadura. La región 210 está delimitada por la huella 190, el circulo 130 de la línea ecuatorial y el círculo 140 de la LPN. De nuevo, el grosor del dibujo de la banda de rodadura preferiblemente está en el intervalo de aproximadamente 3 mm hasta aproximadamente 15 mm dependiendo de la cantidad de protección deseada. Puede requerirse mover los dibujos menores de 3 rara de grosor de la parte inferior del dibujo (línea B) más allá del círculo 130 de la línea ecuatorial a fin de proveer protección adicional. Preferiblemente la distancia entre la parte superior del dibujo de la banda de rodadura (línea A) y la parte inferior del dibujo de la banda de rodadura (línea B) deberá ser al menos de aproximadamente 10 mm a lo largo de la dirección radial .

Dependiendo de las amplitudes relativas de los tacos y ranuras de la banda de rodadura de una construcción de neumático particular, la adición de dibujos de banda de rodadura que se describen anteriormente pueden dar como resultado una superposición. Por ejemplo, si los dibujos de la banda de rodadura se posicionan coincidentes con la región 210 de contacto para cada uno de los tacos 160 de la banda de rodadura en el neumático 100, se formará un soporte continuo o anillo en el costado 110. Aunque tal dibujo puede ofrecer mucha protección al costado 105, un anillo sólido puede no ser aceptable desde una perspectiva estética o desde punto de vista de tracción en lodo. El mismo también puede generar calor excesivo que puede dañar el neumático durante operaciones prolongadas. De acuerdo con esto, utilizando la información provista al identificar las regiones de contacto que se describen anteriormente, los dibujos de la banda de rodadura pueden intercalarse o de algún otro modo formarse y 1.9 manipularse a lo largo del costado a fin de optimizar la protección del costado al mismo tiempo que también se tratan otras cuestiones tales como la estética, tracción en lodo, y calor. Además, los dibujos de la banda de rodadura pueden posicionarse coincidentes o algo desfasadas de las regiones de contacto mientras que todavía proveen protección al costado en base al conocimiento de la ubicación de las regiones de contacto anticipadas.

La FIG. 4 representa una porción de un neumático 400 que tiene tacos 460 en la banda de rodadura y ranuras 470 en la banda de rodadura. También se muestra una huella 480 en base a los bordes de la ranura 470 y la huella 490 en base a los bordes del taco 460. Utilizando los métodos descritos anteriormente, los dibujos 500 de ranuras en la banda de rodadura se han posicionado radialmente debajo de las ranuras 470 para proteger el costado 410 contra obstáculos que esquiven las ranuras. De manera similar, los dibujos 510 de taco en la banda de rodadura se han posicionado radialmente debajo de los tacos 460 para proteger el costado 410 contra obstáculos que esquiven los tacos. A fin de mejorar el atractivo estético, los dibujos 500 y 510 se han formado e intercalado como se muestra en la FIG. 4. Pueden aplicarse otras formas y orientaciones. Sin embargo, el posicionamiento de tales dibujos se advierte utilizando los métodos descritos en la presente .

Aunque el presente contenido se ha descrito a detalle con respecto a las modalidades y métodos ejemplars del mismo, se apreciará que aquellos expertos en la técnica, al lograr un entendimiento de lo mencionado arriba puede fácilmente producir alteraciones a, variaciones de, y equivalentes de tales modalidades. De acuerdo con esto, el alcance de la presente descripción es manera de ejemplo en vez de a manera de limitación, y la descripción presentada no impide la inclusión de tales modificaciones, variaciones y/o adiciones al presente contenido como podría ser fácilmente evidente para un experto en la técnica.

Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.

Claims (15)

REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones:

1.- Un método para mejorar la protección del costado de un neumático contra obstáculos que entren en contacto con el costado, el neumático tiene una línea ecuatorial, el neumático también tiene al menos un taco en la banda de rodadura y ranura en la banda de rodadura ubicados a lo largo de un reborde del neumático, caracterizado porque comprende las etapas de: identificar una primera área en la cual un obstáculo podría impactarse a lo largo del costado si el obstáculo esquiva el taco de la banda de rodadura cuando el neumático rueda más allá del obstáculo; identificar una segunda área en la cual el obstáculo podría impactarse a lo largo del costado si el obstáculo esquiva un ranura de la banda de rodadura cuando el neumático rueda más allá del obstáculo; identificar la LPN, la posición radical en la cual el obstáculo podría primero entrar en contacto con el costado si el obstáculo esquiva un borde del taco de la banda de rodadura cuando el neumático rueda; identificar la LPG, la posición radical en la cual el obstáculo podría primero entrar en contacto con el costado si el obstáculo esquiva un borde del ranura cuando el neumático rueda ; y determinar una o más regiones de contacto utilizando la primera y segunda áreas, LPG, LPN y la línea ecuatorial.

2. - Un método para mejorar la protección del costado de un neumático de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la etapa de determinación de una o más regiones de contacto incluye definir la parte superior o parte inferior de cada una de la región de contacto utilizando al menos dos del grupo que incluye la línea ecuatorial, LPG, y LPN.

3. - Un método para mejorar la protección del costado de un neumático de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque una o más regiones de contacto comprenden además : una región de contacto de ranuras definida por LPG, LPN, y la huella que el obstáculo podría seguir en el costado si la huella esquiva un borde de la ranura de la banda de rodadura; y una región de contacto de tacos definida por la LPN, la línea ecuatorial, y la huella que el obstáculo podría seguir en el costado si la huella esquiva un borde del taco de la banda de rodadur .

4. - Un método para mejorar la protección del costado de un neumático de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque comprende además las etapas de: posicionar un dibujo de ranuras en la banda de rodadura sobre el costado en la región de contacto de ranuras.

5. - Un método para mejorar la protección del costado de un neumático de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque comprende además las etapas de: posicionar un dibujo de tacos en la banda de rodadura sobre el costado en la región de contacto de tacos .

6. - Un método para mejorar la protección del costado de un neumático de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque comprende además la etapa de intercalación, a lo largo del costado del neumático, el dibujo de ranuras en la banda de rodadura y el dibujo de tacos en la banda de rodadura.

7. - Un método para mejorar la protección del costado de un neumático de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque el dibujo de ranuras en la banda de rodadura y el dibujo de tacos en la banda de rodadura tienen cada uno un grosor en el intervalo de aproximadamente 3 mm hasta aproximadamente 15 mm.

8. - Un método para mejorar la protección del costado de un neumático de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque el dibujo de ranuras en la banda de rodadura se posiciona más cerca de la cima del neumático que el dibujo de tacos en la banda de rodadura.

9. - Un método para mejorar la protección del costado de un neumático de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque los dibujos de la banda de rodadura tienen un grosor de menos de 3 mm, y comprende además las etapas de : incrementar la profundidad radial del dibujo de ranuras en la banda de rodadura más allá de la LPN si el grosor de el dibujo de ranuras en la banda de rodadura es menor a 3 mm; e incrementar la profundidad radial del dibujo de tacos en la banda de rodadura más allá de la línea ecuatorial si el grosor de el dibujo de tacos en la banda de rodadura es menor a 3 mm.

10. - Un método para mejorar la protección del costado de un neumático de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque la distancia a lo largo de la dirección radial entre la parte superior y la parte inferior del dibujo de ranuras es al menos de 10 mm.

11. - Un método para mejorar la protección del costado de un neumático de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque la distancia a lo largo de la dirección radial entre la parte superior y la parte inferior de el dibujo de tacos es al menos de 10 mm.

12. - Un método para mejorar la protección del costado de un neumático de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque comprende además las etapas de seleccionar la ubicación de los dibujos de la banda de rodadura a lo largo del costado del neumático; y posicionar los dibujos de la banda de rodadura en base a la ubicación de la región de contacto de ranuras y la región de contacto de tacos .

13.- Un método para mejorar la protección del costado de un neumático de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la primera y segunda áreas se basan en las huellas que se determinan utilizando las siguientes ecuaciones : r = ^(Lo-R0)2+Ho2 H a-? - arcotangente -— L.-R0 donde : R = radio del neumático T = la cantidad de la rotación del neumático L0 = la posición horizontal inicial del obstáculo P0 en relación al centro del neumático O H0 = la posición vertical inicial del obstáculo P0 en relación al centro del neumático O r = la coordenada radial del obstáculo = la coordenada angular del obstáculo

14.- Un método para mejorar la protección del costado de un neumático de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la LPN y la LPG se determinan experimentalmente .

15.- Un método para mejorar la protección del costado de un neumático de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la LPN y la LPG se determinan mediante modelado matemático.