BR102012017433B1

BR102012017433B1 - pneu de motocicleta para correr em terreno acidentado

Info

Publication number: BR102012017433B1
Application number: BR102012017433-2A
Authority: BR
Inventors: Shingo Ishida
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries, Ltd
Priority date: 2011-07-13
Filing date: 2012-07-13
Publication date: 2020-11-17
Also published as: JP5320491B2; KR20130009613A; AU2012203456B2; US20130014868A1; EP2546079B1; US9375982B2; BR102012017433A2; KR101773625B1; AU2012203456A1; JP2013035537A; CN102874056A; EP2546079A1; CN102874056B

Abstract

PNEU DE MOTOCICLETA PARA CORRER EM TERRENO ACIDENTADO. Um pneu de motocicleta para correr em terreno acidentado compreende uma porção de banda de rodagem provida com uma pluralidade de blocos que definem um padrão de bloco. Os blocos incluem blocos centrais cujos centróides de suas superfícies de topo são dispostos dentro de uma região central da porção de banda de rodagem definida como estando centralizada no equador do pneu e tendo uma largura desenvolvida de 25% de uma largura de banda de rodagem desenvolvida. A superfície de topo de cada um dos axialmente estendendo-se reta e paralela com a direção axial do pneu, e bordas de arco curvadas convexamente em direção ao centróide da superfície de topo e dispostas em ambos os lados da borda estendendo-se axialmente na direção axial do pneu.

Description

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

A presente invenção refere-se a um pneu, mais particularmente a um pneu de motocicleta para correr em terreno acidentado que tem um padrão de banda de rodagem melhorado capaz de melhorar o desempenho de tração e de freio durante corrida reta.

Os pneus de motocicleta para correr em terreno acidentado, por exemplo, usados em corridas de motocross são fornecidos com padrões de blocos a fim de melhorar o desempenho durante corrida em solos moles tais como areia e lama, e, geralmente, a região central da banda de rodagem é provida com blocos cuja superfície de topo é geralmente retangular a fim de melhorar o desempenho de tração e de freio durante corrida reta.

Nesse pneu de motocicleta, no entanto, quando correndo reto sobre terreno acidentado, geralmente duro, vagar de um lado para o outro é provável de ocorrer devido à ondulação do solo e resistência ao atrito contra o solo porque os blocos não podem cavar para dentro de solo relativamente duro suficientemente, que também causa um problema de desempenho de tração e de freio insuficiente.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

É, portanto, um objetivo da presente invenção fornecer um pneu de motocicleta para correr em terreno acidentado no qual o desempenho de tração e de freio durante corrida reta pode ser melhorado.

De acordo com a presente invenção, um pneu de motocicleta para corrida em terreno acidentado compreende uma porção de banda de rodagem provida com uma pluralidade de blocos definindo um padrão de bloco, os blocos incluem blocos centrais cujos centróides de suas superficies de topo são dispostos dentro de uma região central da porção de banda de rodagem definida como estando centralizada no equador do pneu e que tem uma largura desenvolvida de 25% da largura da banda de rodagem desenvolvida entre as bordas da banda de rodagem, e a superfície de topo de cada um dos blocos centrais é provida com uma borda estendendo-se axialmente que se estende reta e paralela com a direção axial do pneu e um par de bordas de arco que são curvadas convexamente em direção ao centróide da superfície de topo e dispostas em ambos os lados da borda estendendo-se axialmente na direção axial do pneu.

Portanto, pelas bordas de arco, a pressão do solo da superfície de topo do bloco central é aumentada próxima à borda estendendo-se axialmente em comparação com a superfície de topo retangular e, consequentemente, o bloco central pode cavar mais para dentro do solo, e o desempenho de tração e de freio durante corrida reta e a vagueação pode ser melhorada.

0 pneu de motocicleta de acordo com a presente invenção pode ser ainda provido com os seguintes aspectos opcionais: o comprimento axial da borda estendendo-se axialmente é 26 a 46% da largura axial máxima da superfície de topo, e as bordas de arco têm, cada uma, um raio de curvatura que é 22 a 42% do comprimento circunferencial máximo da superfície de topo; os blocos centrais incluem uma pluralidade de grupos de blocos centrais unidos cada um consistindo de pelo menos dois blocos centrais dispostos axialmente, cada um conectado ao próximo com uma barra de ligação, e os grupos de blocos centrais unidos são dispostos circunferencialmente do pneu em intervalos de modo que pelo menos um grupo sempre existe no trecho de contato com o solo do pneu durante a corrida; os blocos incluem ainda blocos de ressalto cujos centróides de suas superficies de topo estão dentro das regiões de ressalto definidas como se estendendo em direção ao equador do pneu a partir das respectivas bordas de banda de rodagem e cada um tendo uma largura desenvolvida de 12,5% da largura da banda de rodagem desenvolvida, e blocos medianos cujos centróides de suas superficies de topo estão dentro das regiões medianas da porção de banda de rodagem definidas entre a região central e as regiões de ressalto; cada uma das superfícies de topo dos blocos medianos e dos blocos de ressalto é provida com uma borda estendendo-se circunferencialmente axialmente que se estende reta e paralela com a direção circunferencial do pneu em seu lado de equador de pneu, e um par de bordas de arco que são curvadas convexamente em direção ao centróide de ambos os lados da borda estendendo-se circunferencialmente axialmente para o interior na direção circunferencial; o comprimento circunferencial da borda estendendo-se circunferencialmente axialmente para o interior do bloco 15 mediano é 27 a 47% do comprimento circunferencial máximo da superfície de topo do bloco mediano, e as bordas de arco do bloco mediano têm, cada uma, um raio de curvatura de 22 a 42% da largura axial máxima da superfície de topo do bloco mediano; os blocos medianos em cada uma das regiões medianas são dispostos circunferencialmente do pneu de modo que seus centróides estão dispostos em pelo menos duas posições axiais diferentes; a distância axial a partir do equador do pneu para o centróide de cada um dos blocos medianos é 38 a 68% da metade da largura da banda de rodagem desenvolvida; com respeito às posições circunferenciais dos centróides dos blocos medianos, os blocos medianos em uma das regiões medianas são, respectivamente, alinhados com os blocos medianos na outra região mediana de modo que o ângulo de uma linha reta desenhada entre os centróides dos blocos medianos alinhados não é mais do que 10 graus com respeito à direção axial do pneu; o comprimento circunferencial da borda estendendo-se circunferencialmente axialmente para o interior do bloco de ressalto é 26 a 46% do comprimento circunferencial máximo da superficie de topo do bloco de ressalto, e as bordas de arco dos blocos de ressalto têm, cada uma, um raio de curvatura de 29 a 49% da largura axial máxima da superficie de topo do bloco de ressalto; com respeito às posições circunferenciais dos centróides dos blocos de ressalto, os blocos de ressalto em uma das regiões de ressalto são, respectivamente, alinhados com os blocos de ressalto na outra região de ressalto de modo que ângulo de uma linha reta desenhada entre os centróides dos blocos de ressalto alinhados não é mais do que 8 graus com respeito à direção axial do pneu.

Neste pedido, incluindo o relatório e as reivindicações, várias dimensões, posições e semelhantes do pneu referem-se às sob uma condição não carregada normalmente inflada do pneu a menos que indicado de outro modo.

A condição não carregada normalmente inflada é tal que o pneu é montado em um aro de roda padrão e inflado para uma pressão padrão, mas carregado com nenhuma carga de pneu.

A condição carregada normalmente inflada acima mencionada é de modo que o pneu é montado sobre o aro de roda padrão e inflado para a pressão padrão e carregado com a carga de pneu padrão.

O aro de roda padrão é um aro de roda oficialmente aprovado ou recomendado para o pneu por organizações padrão, isto é, JATMA (Japão e Ásia), T&RA (USA), ETRTO (Europa), TRAA (Austrália), STRO (Escandinávia) , ALARA (América Latina), ITTAC (índia) e outras que são eficazes na área onde o pneu é fabricado, vendido ou usado. A pressão padrão é a pressão de ar máxima especificada pela mesma organização na tabela de ar-pressão/carga máxima ou lista similar. Por exemplo, o aro de roda padrão é o "aro padrão" especificado em JATMA, o "Aro de Medição" em ETRTO, o "Aro do Projeto" em TRA ou semelhantes. A pressão padrão é a "pressão de ar máxima" em JATMA, a "pressão de inflação" em ETRTO, a pressão máxima dada na tabela de "Limites de carga do pneu em várias pressões de inflação frias" em TRA ou semelhante. Se nenhum padrão está disponível, um aro de roda recomendado pelo fabricante do pneu e uma pressão de ar máxima especificada pelo fabricante do pneu são usados.

A largura de banda de rodagem mencionada acima significa uma distância medida perpendicularmente ao equador do pneu a partir de uma das bordas da banda de rodagem para a outra ao longo da superfície da banda de rodagem.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A figura 1 é uma vista em seção transversal de um pneu de motocicleta para corrida em terreno acidentado de acordo com uma modalidade da presente invenção tomada ao longo da linha A-A da figura 2.

A figura 2 é uma vista plana desenvolvida da porção de banda de rodagem da mesma.

A figura 3 é uma vista aumentada mostrando os blocos centrais da mesma.

A figura 4 é uma vista aumentada mostrando os blocos medianos e os blocos de ressalto da mesma.

A figura 5 é uma vista plana desenvolvida da porção de banda de rodagem de um pneu de motocicleta para corrida em terreno acidentado de acordo com outra modalidade da presente invenção.

A figura 6 é uma vista plana desenvolvida de uma porção de banda de rodagem de um pneu de motocicleta usado no teste de comparação acima mencionado como um pneu de referência em que o arranjo dos blocos é o mesmo como na figura 2, mas as superfícies de topo dos blocos eram formas retangulares convencionais.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES

A modalidade da presente invenção será agora descrita em detalhe em conjunto com os desenhos anexos.

De acordo com a presente invenção, como mostrado na figura 1, um pneu de motocicleta 1 compreende uma porção de roda de banda de rodagem 2, um par de porções de paredes laterais 3, um par de porções de talão 4, cada um com um núcleo de talão 5 no mesmo, uma carcaça 6 estendendo-se entre as porções de talão 4 através da porção de banda de rodagem 2 e porções de paredes laterais 3, e uma camada de reforço de banda de rodagem 7 disposta radialmente no exterior da carcaça 6 na porção de banda de rodagem 2.

Como uma característica de um pneu de motocicleta, a porção de banda de rodagem 2 é curvada convexamente de modo que a face da banda de rodagem entre as bordas de banda de rodagem 2t é curvada como um arco intumescendo radialmente para fora e a largura em seção transversal máxima do pneu 1 ocorre entre as bordas de banda de rodagem 2t, a saber, iguais à largura de banda de rodagem axial TW.

Nesta modalidade, o pneu de motocicleta 1 é projetado para exerceu seu desempenho excelente quando correndo sobre solos moles tais como areia e lama e também solos relativamente duros tais como estrada de barro seco e, assim, é apropriado para uso em uma corrida de motocicleta.

A carcaça 6 é composta de pelo menos uma dobra de carcaça 6A, nesta modalidade somente uma dobra de carcaça 6A, estendendo-se entre as porções de talão 4 através da porção de banda de rodagem 2 e porções de paredes laterais 3r e virada para cima em torno do núcleo de talão 5 em cada uma das porções de talão 4 de modo a formar um par de porções 6b viradas para cima e uma porção principal 6a entre elas. Para os cordões da carcaça, cordões de fibra orgânica tais como náilon, poliéster, raion e semelhantes podem ser usados. No caso da dobra de carcaça 6A única como nesta modalidade, uma dobra radial feita de cordões de fibra orgânica disposta a um ângulo de 7 5 a 90 graus com respeito à direção circunferencial do pneu pode ser usada. No entanto, também é possível usar uma carcaça de dobra de inclinação composta de duas ou mais dobras de carcaça feitas de cordões de carcaça dispostos a um ângulo de 15 a 45 graus com respeito à direção circunferencial do pneu.

Em cada uma das porções de talão 4, entre a porção principal da dobra de carcaça 6a e a porção 6b virada para cima, está disposto um vértice de talão 8 feito de borracha dura estendendo-se radialmente para fora de um modo afunilado a partir do núcleo de talão.

A camada de reforço de banda de rodagem 7 é composta de pelo menos uma dobra, nesta modalidade somente uma dobra 7A, de cordões de fibra orgânica colocados a um ângulo de 15 a 45 graus com respeito à direção circunferencial do pneu.

A porção de banda de rodagem 2 é provida com uma pluralidade de blocos 11 disposta esparsamente como mostrado na figura 2, e nesta modalidade, a relação de terra (SL/S) é fixada em uma faixa de não mais do que 30%, preferivelmente não mais do que 26%, mas não menos do que 6%, preferivelmente não menos do que 10% a fim de aumentar a cavação dos blocos para dentro do solo mole e deste modo produzir uma potência de acionamento grande, mas não aprisionar a lama e semelhante entre os blocos. Incidentalmente, a relação de terra (SL/S) é também conhecida na técnica, uma relação da área de contato do solo SL (ou a área total das superficies de topo dos blocos 11) para a área grosseira da porção de banda de rodagem 2. Se a relação de terra SL/S torna-se mais do que 30%, então a pressão do solo do bloco 11 diminui, e há uma possibilidade de que a cavação para dentro do solo torne-se insuficiente. Se a relação de terra SL/S torna-se menos do que 6%, então as bordas dos blocos 11 diminuem, e há uma possibilidade de que a potência de acionamento suficiente não possa ser obtida.

Como mostrado na figura 1, o fundo 12b da área do mar da porção de banda de rodagem 2 tem um perfil que é curvado similarmente ao perfil da superfície externa da carcaça 6. No presente documento, a área do mar significa a área circundando os blocos 11 e correspondendo à área ranhurada da porção de banda de rodagem de um pneu para carros de passageiros, caminhão/ônibus e semelhantes. Nesta modalidade, a profundidade Dl do fundo do mar 12b a partir da superfície de banda de rodagem é fixada em uma faixa de 9 a 19 mm.

O bloco 11 salienta-se a partir do fundo do mar 12b e tem uma superfície de topo que tem um centróide e definindo uma parte da superfície de banda de rodagem. Consequentemente, a profundidade Dl corresponde à altura radial do bloco 11 a partir do fundo do mar 12b para a superfície de topo. Se a altura radial Dl for menor do que 9 mm, a cavação do bloco 11 para dentro do solo torna-se diminuída, e há uma possibilidade de que a potência de acionamento suficiente não pode ser obtida. Se a altura radial Dl é mais do que 16 mm, a rigidez do bloco 11 diminui, e há uma possibilidade de que potência de acionamento suficiente não pode ser obtida. A partir deste ponto de vista, a altura radial Dl é preferivelmente não menos do que 10 mm e não mais do que 15 mm.

A dureza da borracha do bloco 11 é preferivelmente fixada em uma faixa de não menos do que 55 graus, mais preferivelmente não menos do que 65 graus, mas não mais do que 95 graus, mais preferivelmente não mais do que 85 graus. No presente documento, a dureza significa uma dureza de durômetro tipo A JIS medida a 23 graus C. Se a dureza da borracha é menor do que 55 graus, torna-se difícil para o bloco 11 assegurar rigidez suficiente, e há uma possibilidade de que potência de acionamento suficiente não possa ser obtida. Se a dureza da borracha é mais do que 95 graus, torna-se difícil para o bloco 11 prover necessariamente flexibilidade.

Os blocos 11 mencionados acima são: blocos centrais 16 cujos centróides 16g de suas superfícies de topo 16v estão dentro de uma região central Cr da porção de banda de rodagem 2; blocos medianos 17 cujos centróides 17g de suas superfícies de topo 17v estão dentro de um par de regiões medianas MD da porção de banda de rodagem 2; e blocos de ressalto 18 cujos centróides 18g de suas superfícies de topo 18v estão dentro das regiões de ressalto SH da porção de banda de rodagem 2.

No presente documento, a região central Cr é definida como estando centralizada sobre o equador do pneu C e tendo uma largura desenvolvida de 25% da largura de banda de rodagem desenvolvida TWe.

As regiões de ressalto SH são cada uma definidas como se estendendo a partir da borda de banda de rodagem 2t em direção ao equador do pneu e tendo uma largura desenvolvida de 12,5% da largura de banda de rodagem desenvolvida TWe. As regiões medianas MD são definidas entre a região central Cr e as regiões de ressalto SH como cada uma tendo uma largura desenvolvida de 25% da largura da banda de rodagem desenvolvida TWe.

Como mostrado na figura 3, a superfície de topo 16v do bloco central 16 é provida com um par de bordas estendendo-se axialmente 21a que se estendem retas e paralelas com a direção axial do pneu em ambos os lados na direção circunferencial do pneu, e um par de bordas estendendo-se circunferencialmente 21c que se estendem retas e paralelas com a direção circunferencial do pneu sobre ambos os lados na direção axial do pneu.

Além disso, a superfície de topo 16v do bloco central 16 é provida em ambos os seus lados de cada uma das bordas estendendo-se axialmente 21a na direção axial do pneu com bordas de arco 21e curvadas convexamente em direção ao centróide 16g do bloco central 16 de modo que as bordas estendendo-se axialmente 21a salientam-se opostamente na direção circunferencial do pneu e as bordas estendendo-se circunferencialmente 21c salientam-se opostamente na direção axial do pneu e deste modo a superficie de topo tem uma forma entrelaçada.

Nesta modalidade, a largura axial máxima wll e o comprimento circunferencial máximo Lll da superficie de topo 16v do bloco central 16 têm substancialmente valores iguais.

Tal bloco central 16 é, portanto, aumentado na pressão do solo em ambos os seus lados na direção circunferencial do pneu da bordas estendendo-se axialmente 21a para cavar para dentro do solo ainda mais durante corrida reta. Consequentemente, é possivel melhorar o desempenho de vagueação, de tração e de freio durante corrida reta. Além disso, o bloco central 16 em sua modalidade é aumentado na pressão do solo em ambos os seus lados na direção axial do pneu da bordas estendendo-se circunferencialmente 21c para cavar para dentro do solo profundamente durante as curvas, portanto, também é possivel melhorar o desempenho nas curvas.

A fim de apresentar efetivamente tais efeitos, a relação Lla/Wll do comprimento axial Lia da borda estendendo-se circunferencialmente 21a do bloco central 16 e da largura máxima Wll da superficie de topo 16v do bloco central 16 é preferivelmente fixada em uma faixa de 26 a 46%.

Se a relação Lla/Wll é mais do que 46%, torna-se difícil aumentar significativamente a pressão do solo próxima à borda estendendo-se circunferencialmente 21a. Se a relação Lla/Wll é menor do que 26%, a rigidez dos blocos é diminuída próxima à borda estendendo-se circunferencialmente 21a, e torna-se difícil cavar para dentro do solo suficientemente. A partir deste ponto de vista, a relação Lla/Wll é mais preferivelmente não mais do que 41% e não menos do que 31%.

Por razões similares, a relação Llc/Lll do comprimento circunferencial Llc da borda estendendo-se circunferencialmente 21c do bloco central 16 e o comprimento máximo Lll da superfície de topo 16v do bloco central 16 é preferivelmente fixada em uma faixa de não mais do que 46%, mais preferivelmente não mais do que 41%, mas não menos do que 26%, preferivelmente não menos do que 31%.

A relação Rl/Lll do raio RI da curvatura da borda de arco 21e do bloco central 16 e do comprimento máximo Lll da superfície de topo 16v do bloco central 16 é preferivelmente fixada em uma faixa de 22 a 42%.

Se a relação Rl/Lll é menos do que 22%, os comprimentos Lia e Llc da borda estendendo-se axialmente 21a e da borda estendendo-se circunferencialmente 21c aumenta excessivamente e a pressão do solo não pode ser aumentada próxima às bordas 21a e 21c. Se a relação Rl/Lll é mais do que 42%, a rigidez dos blocos é diminuida excessivamente próxima às bordas 21a e 21c, e a cavação para dentro do solo torna-se diminuida. A partir deste ponto de vista, a relação Rl/Lll é mais preferivelmente não menos do que 27% e não mais do que 37%.

Nesta modalidade, os blocos centrais 16 incluem, além dos blocos centrais 16 únicos independentes, uma pluralidade de grupos de blocos centrais 20 unidos cada um consistindo de pelo menos dois, nesta modalidade somente dois dos blocos centrais 16 que são dispostos em linha na direção axial do pneu e cada um conectado ao próximo com uma barra de ligação 19 salientando-se a partir do fundo do mar 12b e estendendo- se continuamente entre eles.

Pelas barras de união 19, os blocos centrais 16 unidos são aumentados na rigidez aparente, e o desempenho de tração e de freio durante corrida reta pode ser melhorado. Além disso, como as bordas estendendo-se axialmente das barras de união 19 são adicionadas, o desempenho de tração e de freio quando correndo reto sobre solos moles pode ser melhorado.

A fim de apresentar efetivamente tais efeitos, os grupos de blocos centrais 20 são preferivelmente dispostos circunferencialmente do pneu em intervalos de modo que durante a corrida pelo menos um dos grupos de blocos centrais 20 unidos sempre existe no trecho de contato com o solo (ou impressão digital) do pneu sob as condições carregadas normalmente infladas. Se o número de grupos de blocos centrais 20 unidos é demais, a relação de terra (SL/S) aumenta, e a cavação para dentro do solo torna-se insuficiente. A partir deste ponto de vista, o número de grupos de blocos centrais 20 unidos existentes no trecho de contato com o solo não é mais do que 4.

No grupo de blocos centrais 20 unidos nesta modalidade, os dois blocos centrais 16 são dispostos um em cada lado do equador do pneu C de modo que seus centróides (g) tornam-se as mesmas distâncias axiais L6 a partir do equador do pneu C. Preferivelmente, a distância L6 é fixada em uma faixa de 5 a 10% da largura de banda de rodagem desenvolvida TWe. Deste modo, durante corrida reta, os blocos centrais unidos contatam com o solo simultaneamente, que pode reduzir uma força de reação desequilibrada que causa a vagueação do pneu.

Preferivelmente, o comprimento circunferencial L8 da barra de ligação 19 é fixado para ser o mesmo como o comprimento Llc da borda estendendo-se circunferencialmente 21c do bloco central 16. A altura radial Hl da barra de ligação 19 a partir do fundo do mar 12b é fixada em uma faixa de 10 a 50% da altura Dl do bloco 11 a fim de aumentar a pressão do solo do bloco central 16 próxima às bordas estendendo-se axialmente 21a.

Como mostrado na figura 4, a superficie de topo 17v do bloco mediano 17 é provida com uma borda estendendo-se circunferencialmente axialmente interna 22cl que se estende reta ou paralela com a direção circunferencial do pneu em seu equador de pneu lateral, uma borda estendendo-se circunferencialmente axialmente externa 22c2 que se estende reta e paralela com a direção circunferencial do pneu em seu exterior axialmente, e um par de bordas estendendo-se axialmente 22a que se estendem retas e paralelas com a direção axial do pneu em ambos os seus lados na direção circunferencial do pneu.

Além disso, a superficie de topo 17v do bloco mediano 17 é provida em ambos os lados da borda estendendo-se circunferencialmente axialmente interna 22cl na direção circunferencial do pneu com as bordas do arco 22e curvadas convexamente em direção ao centróide 17g. Entretanto, em ambos os lados da borda estendendo-se circunferencialmente axialmente externa 22c2 do bloco mediano 17 na direção circunferencial do pneu, bordas obliquas 22f estendendo-se retas e obliquamente com respeito à direção circunferencial do pneu são providas. Isto é preferivel para as bordas de arco a fim de manter a rigidez do bloco mediano 17 em um nivel mais alto do que o bloco central. O comprimento axial L2f da borda obliqua 22f é preferivelmente fixado em uma faixa de 25 a 35% da largura máxima W12 da superficie de topo 17v do bloco mediano 17.

Assim, a borda estendendo-se circunferencialmente axialmente interna 22cl salienta-se em direção ao equador do pneu, e a superficie de topo 17v do bloco mediano 17 tem uma forma de T.

No bloco mediano 17 nesta modalidade, a largura axial máxima W12 e o comprimento circunferencial máximo L12 da superficie de topo 17 v do bloco mediano 17 têm substancialmente os mesmos valores.

Esse bloco mediano 17 pode aumentar a pressão do solo da superficie de topo 17v próxima à borda estendendo-se circunferencialmente axialmente interna 22cl, portanto, a parte de pressão no solo mais alta cava mais para dentro do solo durante as curvas e o desempenho das curvas pode ser melhorado.

A fim de apresentar efetivamente os efeitos acima, a relação L2c/L12 do comprimento circunferencial L2c da borda estendendo-se circunferencialmente axialmente interna 22cl do bloco mediano 17 e o comprimento máximo L12 da superficie de topo 17v do bloco mediano 17 é preferivelmente fixado em uma faixa de 27 a 47%. Se a relação L2c/L12 é mais do que 47%, torna-se dificil aumentar a pressão do solo próxima à borda estendendo-se circunferencialmente axialmente interna 22cl.

Se a relação L2c/L12 é menor do que 27%, a rigidez do bloco é excessivamente diminuída próxima à borda estendendo-se circunferencialmente axialmente interna 22cl. A partir deste ponto de vista, a relação L2c/L12 é mais preferivelmente não mais do que 42% e não menos do que 32%.

Por razões similares, a relação R2/W12 do raio R2 da curvatura da borda de arco 22e do bloco mediano 17 e a largura máxima W12 da superfície de topo 17v do bloco mediano 17 é preferivelmente fixada em uma faixa de não menos do que 22%, mais preferivelmente não menos do que 27%, mas não mais do que 42%, mais preferivelmente não mais do que 37%.

É preferível que em cada uma das regiões medianas MD, os centróides 17g dos blocos medianos 17 que são dispostos circunferencialmente do pneu são dispostos em duas ou mais posições axiais diferentes como mostrado na figura 2 a fim de melhorar as características transientes a partir de corrida reta para curvas ou vice versa.

A fim de apresentar efetivamente tais efeitos, cada um dos centróides 17g dos blocos medianos 17 em cada uma das regiões medianas MD é preferivelmente disposta em uma posição axial diferente do que os dos centróides adjacentes circunferencialmente 17g.

No entanto, como mostrado na figura 5, também é possível que os blocos medianos sejam dispostos em linha na direção circunferencial do pneu, ou os centróides 17g dos blocos medianos 17 em cada uma das regiões medianas MD são dispostos na mesma posição axial.

Em qualquer caso, a relação L7/0,5TWe da distância axial L7 a partir do equador do pneu C para o centróide 17g do bloco mediano 17 e metade da largura da banda de rodagem desenvolvida 0,5TWe é preferivelmente fixada em uma faixa de não menos do que 38%, mais preferivelmente não menos do que 48%, mas não mais do que 68%.

Se a relação L7/0,5TWe é menos do que 38%, torna-se difícil para os blocos medianos 17 fazer uma contribuição para melhorar o desempenho de aderência em curva de margem completa. Se a relação L7/0,5TWe é mais do que 68%, torna-se difícil para os blocos medianos 17 fazer uma contribuição para melhora no desempenho de aderência em corrida reta e no estado transiente entre corrida reta e curva.

Nos blocos medianos 17 nesta modalidade, com respeito às posições circunferenciais dos centróides, os blocos medianos 17a em uma região mediana MDa são respectivamente alinhados com os blocos medianos 17b na outra região mediana MDb de modo que o ângulo de uma linha reta LN1 desenhada entre os centróides 17ga e 17gb de cada dois blocos medianos alinhados 17a e 17b torna-se não mais do que 10 graus, preferivelmente não mais do que 5 graus, mais preferivelmente 0 graus com respeito à direção axial do pneu. Portanto, o bloco mediano 17a e o bloco mediano 17b podem contatar com o solo simultaneamente para prevenir vagueação.

Como mostrado na figura 4, a superficie de topo 18v do bloco de ressalto 18 é provida com um par de bordas estendendo-se axialmente 23a que se estendem retas e paralelas com a direção axial do pneu em ambos os seus lados na direção circunferencial do pneu, uma borda estendendo-se circunferencialmente axialmente interna 23cl que se estende reta e paralela com a direção circunferencial do pneu em seu lado de equador do pneu, uma borda estendendo-se circunferencialmente axialmente externa 23c2 que se estende reta e paralela com a direção circunferencial do pneu em seu exterior axialmente, e um par de bordas de arco 23e que são curvadas convexamente em direção ao centróide em ambos os lados da borda estendendo-se circunferencialmente axialmente interna 23cl na direção circunferencial do pneu. Mas, diferentemente a partir do bloco mediano 17, a borda obliqua 22f no bloco mediano 17 não é provida a fim de aumentar a rigidez do bloco de ressalto 18 do que o bloco mediano 17. A borda estendendo- se circunferencialmente axialmente interna 23cl salienta-se em direção ao equador do pneu, e a superficie de topo 18v do bloco de ressalto 18 tem uma forma T.

Nesta modalidade, o bloco de ressalto 18 é formado de modo que o comprimento circunferencial máximo L13 da superfície de topo 18v é mais do que (cerca de 110 a 140%) a largura axial máxima W13 da superfície de topo 18v.

Portanto, durante as curvas, a pressão do solo do bloco de ressalto 18 é aumentada próxima à borda estendendo-se circunferencialmente axialmente interna 23cl e esta parte cava mais para dentro do solo para melhorar o desempenho das curvas.

A fim de derivar efetivamente esta vantagem, a relação 13c/L13 do comprimento circunferencial L3c da borda estendendo-se circunferencialmente axialmente interna 23cl do bloco de ressalto 18 e do comprimento máximo L13 da superfície de topo 18v do bloco de ressalto 18 é preferivelmente fixada em uma faixa de não mais do que 46%,mais preferivelmente não mais do que 41%, mas não menos do que 26%., mais preferivelmente não menos do que 31%.

Além disso, a relação R3/W13 do raio R3 de curvatura da borda de arco 23e do bloco de ressalto 18 e a largura máxima W13 da superfície de topo 18v do bloco de ressalto 18 é preferivelmente fixada em uma faixa de não menos do que 29%, mais preferivelmente não menos do que 34%, mas não mais do que 49%, mais preferivelmente não mais do que 44%.

Nos blocos de ressalto 18 nesta modalidade, com respeito às posições circunferenciais dos centróides, os blocos de ressalto 18a em uma região de ressalto SHa são, respectivamente, alinhados com os blocos de ressalto 18b na outra região de ressalto SHb de modo que o ângulo de uma linha reta LN2 desenhada entre os centróides 18gl e 18g2 de cada dois blocos de ressalto 18a e 18b alinhados torna-se não mais do que 8 graus, preferivelmente não mais do que 4 graus, mais preferivelmente 0 grau com respeito à direção axial do pneu. Portanto, o bloco de ressalto 18a e o bloco de ressalto 18b podem contatar com o solo simultaneamente quando correndo sobre solo macio ou quando correndo sob uma condição de pressão de pneu baixa e deste modo que a vagueação pode ser prevenida.

Além disso, nesta modalidade, como mostrado na figura 2, os grupos de blocos centrais unidos 20 consistem, cada um, de dois blocos centrais 16 dispostos de modo que as bordas estendendo-se circunferencialmente 21c dos blocos centrais 16 são alinhadas com as linhas de borda da região central da banda de rodagem Cr. Em outras palavras, os grupos 20 estendem-se ao longo de toda a largura da região central da banda de rodagem Cr. Entre os grupos circunferencialmente adjacentes 20, dois blocos centrais 16 únicos são dispostos sobre o equador do pneu C. Os blocos centrais 16 únicos e os grupos 20 são dispostos em intervalos substancialmente iguais na direção circunferencial do pneu.

Os blocos medianos 17 em cada região mediana MD são dispostos em quatro posições axiais diferentes. Os blocos medianos 17 axialmente mais externos são alinhados com cada dois grupos 20 com respeito às posições circunferenciais. Entre os grupos adjacentes circunferencialmente 20, três blocos medianos 17 são dispostos em três posições axiais diferentes. Como um resultado, os blocos medianos 17 em cada região mediana MD são dispostos ao longo de uma linha ondulada.

Os blocos de ressalto 18 são dispostos ao longo das bordas da banda de rodagem. Os blocos de ressalto 18 em cada região de ressalto SH são aqueles alinhados com cada dois grupos 20 que não são alinhados com os blocos medianos 17 axialmente mais externos, e dois blocos de ressalto dispostos entre cada dois grupos circunferencialmente adjacentes 20.

Além disso, nesta modalidade, a partir da superficie de topo para o fundo de cada bloco, as seções transversais do bloco paralelo à superficie de topo são gradualmente aumentadas na área, tendo figuras similares à superficie de topo. O aumento na área é linear a partir da superficie de topo para uma altura radial de cerca de 15 a 20% da altura radial Dl, então o aumento está em uma taxa acelerada para o fundo do mar.

A largura máxima Wll da superfície de topo 16v do bloco central 16 é cerca de um terço (30 a 36%) da largura desenvolvida da região central Cr. A largura máxima W12 da superfície de topo 17v do bloco mediano 17 é substancialmente igual à largura máxima Wll do bloco central 16. A largura axial máxima W13 da superfície de topo 18v do bloco de ressalto 18 é substancialmente igual ou ligeiramente menor do que (100 a 80%) a largura máxima Wll do bloco central 16.

Todos os blocos têm quase os mesmos tamanhos de modo que a área de superfície de topo máxima é menor do que 150% da área de superfície de topo mínima.

TESTES DE COMPARAÇÃO

Pneus de teste tendo a estrutura interna mostrada na figura 1 e blocos cujas especificações são mostradas na tabela 1 foram fabricados experimentalmente e testados.

No teste, uma motocicleta de 450cc para corrida de motocicleta provida na roda frontal com o pneu de teste (pressão do pneu: 80 kPa frontais) correu em um terreno acidentado para teste de pneus, e o desempenho de tração e de freio durante corrida reta e desempenho de curva foram avaliados pelo piloto de teste dentro de dez categorias baseadas na referência 1 do pneu do exemplo comparativo 1 sendo categoria 5. Quanto maior o número da categoria, melhor o desempenho. Os resultados são mostrados na tabela 1.

As especificações comuns são como a seguir: tamanho do pneu frontal: 80/100-21 (tamanho do aro: 1,60x21) largura da banda de rodagem axial Tw: 97 mm largura da banda de rodagem desenvolvida TWe: 118,72 mm relação de terra SL/S: 10% altura do bloco Dl: 15 mm bloco central: largura máxima Wll: 1 mm, comprimento máximo Lll: 11 mm bloco mediano: largura máxima W12: 1 mm, comprimento máximo L12: 11 mm bloco de ressalto: largura máxima W13: 9 mm comprimento máximo L13: 11 mm grupos de blocos centrais unidos: distância L6: 9,5 mm (8% de TWe) comprimento da barra de ligação L8: 3,5 mm altura da barra de ligação Hl: 3,5 mm (23,3% de Dl).

A partir dos resultados de teste, foi confirmado que, de acordo com a invenção, o desempenho de tração e de freio durante corrida reta pode ser melhorado. TABELA 1 (1/4)

TABELA 1 (2/4)

TABELA 1 (3/4)

TABELA 1 (4/4)

Claims

1. Pneu de motocicleta (1) para correr em terreno acidentado compreendendo: uma porção de banda de rodagem (2) provida com uma pluralidade de blocos (11) definindo um padrão de bloco, os blocos (11) incluindo blocos centrais (16) cujos centróides (16g) de suas superficies de topo (16v) são dispostos dentro de uma região central (Cr) da porção de banda de rodagem (2) definida como sendo centralizada no equador (C) do pneu e tendo uma largura desenvolvida de 25% de uma largura de banda de rodagem desenvolvida (TWe), em que a superficie de topo (16v) de cada um dos blocos centrais (16) é provida com: uma borda estendendo-se axialmente (21a) que se estende reta e paralela com a direção axial do pneu, e um par de bordas de arco (21e) que são curvadas em direção ao centróide (16g) da superficie de topo (16v) e dispostas em ambos os lados da borda estendendo-se axialmente (21a) na direção axial do pneu, caracterizado pelo fato de que o comprimento axial (Lia) da borda estendendo-se axialmente (21a) é 26 a 46% da largura axial máxima (wll) da superficie de topo (16v), e que as bordas de arco (21e) têm, cada uma, um raio de curvatura (Rl) que é 22 a 42% do comprimento circunferencial (Lll) máximo da superficie de topo (16v).

2. Pneu de motocicleta (1) para correr em terreno acidentado, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ditos blocos centrais (16) incluem uma pluralidade de grupos (20) de blocos centrais unidos cada um consistindo de pelo menos dois blocos centrais (16) dispostos axialmente cada um conectado ao próximo com uma barra de ligação (19), e os grupos (20) de blocos centrais unidos são dispostos circunferencialmente do pneu em intervalos de modo que pelo menos um grupo (20) sempre existe no trecho de contato com o solo do pneu durante a corrida.

3. Pneu de motocicleta (1) para correr em terreno acidentado, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que ditos blocos (11) ainda incluem blocos de ressalto (18) cujos centróides (18g) de suas superficies de topo (18v) estão dentro das regiões de ressalto (SH) definidas como se estendendo em direção ao pneu do equador (C) a partir das respectivas bordas de banda de rodagem (2t) e tendo cada um uma largura desenvolvida de 12,5% da largura de banda de rodagem desenvolvida (TWe), e blocos medianos (17) cujos centróides (17g) de suas superficies de topo (17v) estão dentro das regiões medianas (MD) da porção de banda de rodagem (2) definidas entre a região central (Cr) e as regiões de ressalto (SH), cada uma das superficies de topo (17v, 18v) dos blocos medianos (17) e dos blocos de ressalto (18) é provida com: uma borda estendendo-se circunferencialmente axialmente (22cl, 23cl) para o interior que se estende reta e paralela com a direção circunferencial do pneu em seu lado de equador do pneu, e um par de bordas de arco (22e, 23e) que são curvadas em direção ao centróide (17g, 18g) em ambos os lados da borda estendendo-se circunferencilamente axialmente (22cl, 23cl) no interior na direção circunferencial do pneu.

4. Pneu de motocicleta (1) para correr em terreno acidentado, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o comprimento circunferencial (L2c) da borda estendendo-se circunferencialmente axialmente (22cl) para o interior do bloco mediano (17) é 27 a 47% do comprimento circunferencial máximo (L12) da superficie de topo (17v) do bloco mediano (17), e as bordas de arco (22e) de cada bloco mediano têm um raio de curvatura (R2) de 22 a 42% da largura axial (W12) máxima da superficie de topo (17v) do bloco mediano (17).

5. Pneu de motocicleta (1) para correr em terreno acidentado, de acordo com a reivindicação 3 ou 4, caracterizado pelo fato de que os blocos medianos (17) em cada dita região mediana (MD) são dispostos circunferencialmente do pneu de modo que seus centróides (17g) são dispostos em pelo menos duas posições axiais diferentes.

6. Pneu de motocicleta (1) para correr em terreno acidentado, de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 5, caracterizado pelo fato de que a distância axial (L7) a partir do equador do pneu para o centróide (17g) de cada dito bloco mediano (17) é 38 a 68% de metade da largura de banda de rodagem desenvolvida (TWe).

7. Pneu de motocicleta (1) para correr em terreno acidentado, de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 6, caracterizado pelo fato de que com respeito às posições circunferenciais dos centróides (17g) dos blocos medianos (17), os blocos medianos (17a) em uma das regiões medianas (MDa) são respectivamente alinhados com os blocos medianos (17b) na outra região mediana (MDb) de modo que o ângulo de uma linha reta (LN1) desenhada entre os centróides (17ga, 17gb) dos blocos medianos (17) alinhados não é mais do que 10 graus com respeito à direção axial do pneu.

8. Pneu de motocicleta (1) para correr em terreno acidentado, de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 7, caracterizado pelo fato de que o comprimento circunferencial (L3c) da borda estendendo-se circunferencialmente axialmente (23cl) do bloco de ressalto (18) é 26 a 46% do comprimento circunferencial (L13) máximo da superficie de topo (18v) do bloco de ressalto (18), e as bordas de arco (23e) dos blocos de ressalto (18) têm, cada uma, um raio (R3) de curvatura de 2 9 a 4 9% da largura axial (W13) máxima da superficie de topo (18v) do bloco de ressalto (18).

9. Pneu de motocicleta (1) para correr em terreno acidentado, de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 8, caracterizado pelo fato de que com respeito às posições circunferenciais dos centróides (18g) do blocos de ressalto (18) , os blocos de ressalto (18a) em uma das regiões de ressalto (SHa) são respectivamente alinhados com os blocos de ressalto (18b) na outra região de ressalto (SHb) de modo que o ângulo de uma linha reta (LN2) desenhada entre os centróides (18ga, 18gb) dos blocos de ressalto alinhados (18a, 18b) não é mais do que 8 graus com respeito à direção axial do pneu.