DE112016000553T5

DE112016000553T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112016000553T5
Application number: DE112016000553.9T
Authority: DE
Inventors: Ryohei Takemori
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2015-01-29
Filing date: 2016-01-28
Publication date: 2017-10-26
Also published as: AU2016213134B2; KR101935264B1; CN107107670A; JP6065033B2; KR20170085544A; WO2016121874A1; DE112016000553T9; US20180022162A1; CN107107670B; JP2016137865A; AU2016213134A1; US10899177B2; RU2669324C1

Abstract

Ein Luftreifen wird bereitgestellt, wobei eine bessere Fahrleistung auf schlammigem Untergrund, schneebedeckten Straßen, sandigen Böden und dergleichen erreicht werden kann. Der Luftreifen schließt Hauptrillen (20), die in Schulterbereichen eines Laufflächenabschnitts (1) bereitgestellt sind und sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken; eine Mehrzahl von Stollenrillen (41), die sich in einer Reifenbreitenrichtung von den Hauptrillen (20) nach außen erstrecken und Seitenwandabschnitte erreichen; und eine Mehrzahl von Blöcken (42) ein, die durch die Hauptrillen (20) und die Stollenrillen (41) abgeteilt ist. Bei diesem Luftreifen ist ein erhöhter Abschnitt (50), der von den Blöcken (42) vorspringt, an einem Endabschnitt auf einer Außenseite der Blöcke (42) in der Reifenbreitenrichtung bereitgestellt; und der erhöhte Abschnitt (50) erstreckt sich in der Reifenumfangsrichtung so, dass er in die Stollenrillen (41) hervorsteht, die auf beiden Seiten des erhöhten Abschnitts (50) positioniert sind.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen, durch eine hervorragende Fahrleistung auf schlammigem Untergrund, schneebedeckten Straßen, sandigen Böden und dergleichen erreicht werden kann.
Stand der Technik
Normalerweise wird für Luftreifen ein Laufflächenmuster auf der Basis von Stollenrillen mit vielen Randbestandteilen verwendet, für die Rillenfläche und Rillentiefe groß sind, um für Fahrten auf schlammigem Untergrund, schneebedeckten Straßen, sandigen Böden und dergleichen (im Folgenden als „schlammiger Untergrund und dergleichen“ bezeichnet) verwendet zu werden. Solche Reifen sollen sich in Schlamm, Schnee, Sand oder dergleichen (im Folgenden als „Schlamm und dergleichen“ bezeichnet) auf der Fahrbahnoberfläche hineinfressen, um Traktionsleistung zu erzielen und außerdem zu verhindern, dass Schlamm und dergleichen die Rillen verstopfen (Abfuhrleistung von Schlamm und dergleichen verbessern), um die Fahrleistung (Fahrleistung in Schlamm) auf schlammigem Untergrund und dergleichen zu verbessern (z. B. siehe Patentschrift 1).
Die in Patentschrift 1 beschriebene Erfindung erfordert besondere Aufmerksamkeit auf das Einsinken eines Bereichs vom Schulterabschnitt zum Seitenwandabschnitt in Schlamm und dergleichen beim Fahren auf schlammigem Untergrund und dergleichen und beschreibt das Öffnen einer Stollenrille, die in Reifenbreitenrichtung in dem Schulterabschnitt über den Schulterabschnitt hinaus und bis zum Seitenwandabschnitt nach außen verlaufen, und außerdem auf die Vergrößerung der Rillenbreite dieser Stollenrille, die in Reifenbreitenrichtung nach außen führt. Bei einem solchen Reifen kann die Fahrleistung in Schlamm bei Fahrten auf schlammigem Untergrund und dergleichen weiter verbessert werden, dadurch dass die Stollenrille in Reifenbreitenrichtung nach außen über den Schulterabschnitt hinaus verläuft.
Wenn die Stollenrillen auf diese Weise geformt sind, wird die Abfuhrleistung von Schlamm und dergleichen durch Vergrößerung der Rillenbreite, die in Reifenbreitenrichtung nach außen führt, erzielt. Insofern ist es schwieriger für Schlamm und dergleichen, sich in den Stollenrillen zu verfestigen, was zu dem Problem führt, dass die Traktionseigenschaften, welche durch Scherkraft gegen den in der Stollenrille verfestigten Schlamm und dergleichen entwickelt werden, unzureichend sind. Infolgedessen besteht ein Problem darin, dass keine hohen Traktionseigenschaften erzielt werden können, falls ein schneller Start erforderlich ist, und insbesondere in Fällen, in denen der Reifen in tiefen, schlammigen Untergrund und dergleichen geraten ist.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnummer 2011-183884A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung betrifft einen Luftreifen, durch den hervorragende Fahrleistung auf schlammigem Untergrund, schneebedeckten Straßen, sandigen Böden und dergleichen ermöglicht werden kann.
Lösung des Problems
Ein Luftreifen der vorliegenden Erfindung, der die vorstehend beschriebene Aufgabe der Erfindung erfüllt, schließt einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt, um eine Ringform zu bilden; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; ein Paar Wulstabschnitte, die in einer Reifenradialrichtung von den Seitenwandabschnitten innen liegend angeordnet sind; Hauptrillen, die in Schulterbereichen des Laufflächenabschnitts angeordnet sind und sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken; eine Mehrzahl von Stollenrillen, die sich in einer Reifenbreitenrichtung von den Hauptrillen nach außen erstrecken und die Seitenwandabschnitte erreichen; und eine Mehrzahl von Blöcken ein, die durch die Hauptrillen und die Stollenrillen abgeteilt sind. In solch einem Luftreifen ist ein erhöhter Abschnitt, der von den Blöcken vorspringt, an einem Endabschnitt der Blöcke in der Reifenbreitenrichtung nach außen bereitgestellt; und der erhöhte Abschnitt erstreckt sich in der Reifenumfangsrichtung so, dass er in Stollenrillen vorspringt, die auf beiden Seiten des erhöhten Abschnitts positioniert sind.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
In der vorliegenden Erfindung schneiden nicht nur die Stollenrillen, die von den in den Schulterbereichen angeordneten Hauptrillen zu den Seitenwandabschnitten reichen, in Schlamm und dergleichen ein, sondern der Schlamm und dergleichen kann auch durch den erhöhten Abschnitt eingeschlossen werden, der von den Blöcken im Schulterbereich in der Reifenbreitenrichtung nach außen angeordnet ist und der von den Blöcken vorspringt. Infolgedessen können bessere Traktionseigenschaften erreicht werden. Außerdem wird die Rillenbreite der Stollenrillen aufgrund dessen geschmälert, dass der erhöhte Abschnitt in die auf beiden Seiten des erhöhten Abschnitts positionierten Stollenrillen vorspringt. Infolgedessen ist es einfacher, Schlamm und dergleichen in die Stollenrillen zu verdichten, und auf Grundlage der Scherkraft gegen den verdichteten Schlamm und dergleichen können Traktionseigenschaften zufriedenstellend erreicht werden.
In der vorliegenden Erfindung ist es zu bevorzugen, dass ein Paar der erhöhten Abschnitte, die in eine selbe Stollenrille vorspringen, so angeordnet ist, dass sich Phasen in derselben Stollenrille in der Reifenbreitenrichtung voneinander unterscheiden. Durch Konfigurieren der vorspringenden Positionen in die Stollenrille des Paars erhöhter Abschnitte, die in dieselbe Stollenrille vorspringen, derart, dass sie sich in der Reifenbreitenrichtung unterscheiden, kann ein plötzliches Schmälern der Rillenbreite vermieden werden, und die Abfuhrleistung von Schlamm und dergleichen kann erreicht werden, und in die Stollenrille gelangter Schlamm und dergleichen kann wirksam verdichtet werden.
In der vorliegenden Erfindung ist es zu bevorzugen, dass ein Verhältnis A/H eines vertikalen Abstands A, der in der Reifenradialrichtung von einer Position des Bodenkontaktrandes E des Laufflächenabschnitts zum erhöhten Abschnitt gemessen wird, zu einer Reifenquerschnittshöhe H zwischen 0,15 und 0,30 beträgt. Das Konfigurieren der Position des erhöhten Abschnitts in dieser Weise führt dazu, dass der erhöhte Abschnitt bei Fahren auf schlammigem Untergrund und Ähnlichem zuverlässig Schlamm und dergleichen einschließt, was im Hinblick auf eine Erhöhung der Traktionseigenschaften vorteilhaft ist.
In der vorliegenden Erfindung ist es zu bevorzugen, dass mindestens ein Hohlraum, für den Umgebungen blockiert sind, in den Blöcken bereitgestellt ist. Durch Bereitstellen solch eines Hohlraums werden Schlamm und dergleichen durch den Hohlraum eingeschlossen, und zudem können der Schlamm und dergleichen in dem Hohlraum verdichtet werden. Insofern können Traktionseigenschaften weiter verbessert werden.
Hier ist es zu bevorzugen, dass ein Verhältnis B/H eines vertikalen Abstands B, der in der Reifenradialrichtung von der Position des Bodenkontaktrands des Laufflächenabschnitts zum Hohlraum gemessen wird, zur Reifenquerschnittshöhe H zwischen 0,05 und 0,15 beträgt. Das Anordnen des Hohlraums an dieser Position führt dazu, dass der Hohlraum bei Fahren auf schlammigem Untergrund und Ähnlichem zuverlässig Schlamm und dergleichen einschließt, was im Hinblick auf eine Erhöhung der Traktionseigenschaften vorteilhaft ist.
In der vorliegenden Erfindung handelt es sich bei dem „Bodenkontaktrand“ um den Randabschnitt in der Reifenaxialrichtung, wenn der Reifen auf eine reguläre Felge aufgezogen ist und auf einen Luftdruck von 230 kPA befüllt und vertikal auf einer flachen Oberfläche mit 60 % einer daran angelegten, regulären Last angeordnet ist. Eine „reguläre Felge“ ist eine Felge, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf eine „Standardfelge“ („standard rim“) im Fall der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), auf eine „Entwurfsfelge“ („design rim“) im Fall der Tire and Rim Association (TRA, Reifen- und Felgenverband) und auf eine „Messfelge“ („measuring rim“) im Fall der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen). Eine „reguläre Last“ ist eine Last, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß eines Systems von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf eine „maximale Lastkapazität“ („maximum load capacity“) im Falle der JATMA, auf den maximalen Wert in der Tabelle „TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (REIFENSTRASSENGRENZWERTE BEI VERSCHIEDENEN KALTBEFÜLLUNGSDRÜCKEN) im Falle der TRA und auf eine „LASTKAPAZITÄT“ („LOAD CAPACITY“) im Falle der ETRTO.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Vorderansicht, die eine Laufflächenoberfläche eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
3 ist eine vergrößerte Vorderansicht, die einen Schulterabschnitt eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
4 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die einen Schulterabschnitt eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Beschreibung von Ausführungsformen
Die Konfiguration der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben.
Das Bezugszeichen CL in 1 bezeichnet den Reifenäquator. Der Luftreifen der vorliegenden Erfindung schließt einen Laufflächenabschnitt 1, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt, so dass er eine Ringform ausbildet, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3 ein, die von den Seitenwandabschnitten 2 in einer Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind. Eine Schicht einer Karkassenschicht 4 ist so angeordnet, dass sie sich zwischen dem Links-und-rechts-Paar der Wulstabschnitte 3 erstreckt. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Mehrzahl von sich in der Reifenradialrichtung erstreckenden, verstärkenden Cordfäden ein und ist um einen in jedem Wulstabschnitt 3 angeordneten Wulstkern 5 von einer Fahrzeuginnenseite hin zu einer Fahrzeugaußenseite zurückgefaltet. Außerdem sind Wulstfüller 6 auf der Peripherie der Wulstkerne 5 angeordnet, und jeder Wulstfüller 6 ist von einem Hauptkörperabschnitt und einem zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht 4 umschlossen. In dem Laufflächenabschnitt 1 ist eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 und 8 (zwei Schichten in 1) auf der äußeren Umfangsseite der Karkassenschicht 4 eingebettet. Jede der Gürtelschichten 7 und 8 schließt eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Hinblick auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und diese verstärkenden Cordfäden sind so angeordnet, dass die Cordfäden von unterschiedlichen Schichten einander überschneiden. In den Gürtelschichten 7 und 8 ist ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Hinblick auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von zum Beispiel 10° bis 40° festgelegt. Außerdem ist eine Gürtelverstärkungsschicht 9 auf der äußeren Umfangsseite der Gürtelschicht 7 angeordnet. Die Gürtelverstärkungsschicht 9 schließt organische Fasercordfäden ein, die in der Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind. In der Gürtelverstärkungsschicht 9 ist ein Winkel der organischen Fasercordfäden in Hinblick auf die Reifenumfangsrichtung zum Beispiel auf 0° bis 5° festgelegt.
Die vorliegende Erfindung wird auf einen solchen allgemeinen Luftreifen angewendet, die Querschnittstruktur davon ist jedoch nicht auf die vorstehend beschriebene grundlegende Struktur beschränkt.
Vier Hauptrillen 10, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, sind im Laufflächenabschnitt 1 der in 2 veranschaulichten Ausführungsform ausgebildet. Von diesen vier Hauptrillen 10, sind die Hauptrillen 10, die auf der Seite des Reifenäquators CL auf beiden Seiten des Reifenäquators CL in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, als innere Hauptrillen 11 definiert, und die Hauptrillen 10, die in der Reifenbreitenrichtung (auf der Seite der Schulterabschnitte) von den inneren Hauptrillen 11 nach außen angeordnet sind, sind als äußere Hauptrillen 12 definiert.
Fünf Reihen von Stegabschnitten, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, sind durch diese vier Hauptrillen 10 im Laufflächenabschnitt 1 abgeteilt. Von diesen fünf Stegabschnitten ist der zwischen den zwei inneren Hauptrillen 11 abgeteilte Stegabschnitt als ein zentraler Stegabschnitt 20 definiert, die zwischen jeder der inneren Hauptrillen 11 und der äußeren Hauptrillen 12 abgeteilten Stegabschnitte sind als Zwischenstegabschnitte 30 definiert, und die in der Reifenbreitenrichtung von den äußeren Hauptrillen 12 nach außen abgeteilten Stegabschnitte sind als Schulterstegabschnitte 40 definiert.
Eine Mehrzahl von zentralen Stollenrillen 21 ist im zentralen Stegabschnitt 20 in der Reifenumfangsrichtung beabstandet bereitgestellt. Die Mehrzahl von zentralen Stollenrillen 21 stehen mit den inneren Hauptrillen 11 auf beiden Seiten des zentralen Stegabschnitts 20 in Verbindung. Jede der zentralen Stollenrillen 21 weist eine Zickzackform auf und ist von einem sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckenden, ersten Abschnitt, einem sich von einem ersten Ende des ersten Abschnitts zur Hauptrille auf einer ersten Seite in der Reifenbreitenrichtung erstreckenden, zweiten Abschnitt und einem sich von einem zweiten Ende des ersten Abschnitts zur Hauptrille auf einer zweiten Seite in der Reifenbreitenrichtung erstreckenden, dritten Abschnitt konfiguriert. Hier ist der sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckende, erste Abschnitt von jeder zentralen Stollenrille 21 auf dem Reifenäquator CL positioniert. Außerdem sind der zweite und dritte Abschnitt, die sich in der Reifenbreitenrichtung von jeder zentralen Stollenrille 21 erstrecken, beide in derselben Richtung in Hinblick auf die Reifenbreitenrichtung geneigt, und Neigungswinkel des zweiten und dritten Abschnitts sind identisch.
Somit ist der zentrale Stegabschnitt 20 durch die zentralen Stollenrillen 21 in eine Mehrzahl von zentralen Blöcken 22 geteilt, die in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Ein vertiefter Abschnitt 23 ist in Wandoberflächen (Wandoberflächen, die zu den inneren Hauptrillen 11 weisen) auf beiden Seiten von jedem zentralen Block 22 in der Reifenbreitenrichtung ausgebildet. Jeder vertiefte Abschnitt 23 weist eine V-Form auf, die zur Seite des Reifenäquators CL ausgespart ist. Eine Abschrägung ist an einem Verbindungsabschnitt der Wandoberfläche von jedem vertieften Abschnitt 23 mit einer oberen Oberfläche des zentralen Blocks 22 ausgebildet. Eine zentrale Hilfsrille 24, die zwei vertiefte Abschnitte 23 verbindet, die in jedem zentralen Block 22 ausgebildet sind, ist zwischen diesen zwei vertieften Abschnitten 23 ausgebildet. Jede zentrale Hilfsrille 24 öffnet sich zu einer Mittelsektion der Wandoberfläche, die zum Scheitel des V-förmigen, vertieften Abschnitts 23 führt. Außerdem weist jede zentrale Hilfsrille 24 eine abgewinkelte Form ähnlich derjenigen der zentralen Stollenrillen 21 auf. Während spezifisch die zentralen Hilfsrillen 24 in derselben Richtung geneigt sind wie die zentralen Stollenrillen 21, ist eine Rillenbreite der zentralen Stollenrillen 21 kleiner als eine Rillenbreite der zentralen Hilfsrillen 24.
Eine Mehrzahl von Lamellen 25, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, ist in jedem Abschnitt der zentralen Blöcke 22 bereitgestellt, die durch die zentralen Hilfsrillen 24 geteilt sind. Diese Lamellen 25 weisen eine Zickzackform in der oberen Oberfläche der zentralen Blöcke 22 auf. Außerdem ist jede Lamelle 25 so konfiguriert, dass ein erstes Ende mit der inneren Hauptrille 11 in Verbindung steht und ein zweites Ende nahe der Spitze des vorstehend beschriebenen, V-förmigen, vertieften Abschnitts 23 endet.
Mehrzahlen von Zwischenstollenrillen 31, die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken und in der Reifenumfangsrichtung beabstandet angeordnet sind, sind in den Zwischenstegabschnitten 30 bereitgestellt. Jede Zwischenstollenrille 31 ist in Hinblick auf die Reifenbreitenrichtung geneigt und ist in einer zur Seite des Reifenäquators CL konvexen Bogenform gekrümmt. Man beachte, dass die Rillenbreite jeder Zwischenstollenrille 31 nicht konstant sein muss, und sich, wie in den Zeichnungen veranschaulicht, die Rillenbreite in einer stufenförmigen Weise ändern kann.
Die Zwischenstegabschnitte 30 sind durch die Zwischenstollenrillen 31 in Mehrzahlen von Zwischenblöcken 32 geteilt, die in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Jeder Zwischenblock 32 ist ferner durch eine Zwischenhilfsrille 33, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckt, und eine Umfangshilfsrille 34, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt, unterteilt. Die Rillenbreite der Zwischenhilfsrille 33 ändert sich in einem zentralen Abschnitt in der Breitenrichtung des Zwischenblocks 32 und schließt einen Abschnitt mit breiter Breite und einen Abschnitt mit schmaler Breite ein. Die Umfangshilfsrille 34 weist eine Zickzackform auf und steht mit dem Abschnitt mit breiter Breite der Zwischenhilfsrille 33 und der Zwischenstollenrille 31 in Verbindung. Eine Wandoberfläche (zur Hauptrille weisende Wandoberfläche) jedes Abschnitts des Zwischenblocks 32, der durch die Zwischenhilfsrille 33 und die Umfangshilfsrille 34 unterteilt ist, ist in der Reifenbreitenrichtung für jeden Abschnitt versetzt und ist so konfiguriert, dass sich bei Betrachten in der Reifenumfangsrichtung Unebenheiten in einer Rillenwandoberfläche auf der Seite des Zwischenstegabschnitts 30 jeder Hauptrille wiederholen.
Mindestens eine Lamelle 35 ist in jedem Abschnitt des Zwischenblocks 32 bereitgestellt, der durch die Zwischenhilfsrille 33 und die Umfangshilfsrille 34 unterteilt ist. Jede Lamelle 35 weist eine Zickzackform in der oberen Oberfläche des Blocks auf. Ein erstes Ende der Lamellen 35 öffnet sich zur inneren Hauptrille 11 oder zur äußeren Hauptrille 12, und ein zweites Ende davon endet innerhalb des Zwischenblocks 32 (innerhalb jedes abgeteilten Abschnitts des Zwischenblocks 32).
Man beachte, dass in dem in den Zeichnungen veranschaulichten Beispiel die vorstehend beschriebenen, in den zentralen Stegabschnitten 20 ausgebildeten, V-förmigen, vertieften Abschnitte 23 so konfiguriert sind, dass sie mit einem spitzwinkligen Abschnitt übereinstimmen, der durch Verbinden einer Verlängerungslinie der Zwischenstollenrille 31 und einer Verlängerungslinie der in dem Zwischenstegabschnitt 30 ausgebildeten Zwischenhilfsrille 33 ausgebildet wird.
Mehrzahlen von Schulterstollenrillen 41, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken und in der Reifenumfangsrichtung beabstandet angeordnet sind, sind in den Schulterstegabschnitten 40 bereitgestellt. Die Schulterstollenrillen 41 erstrecken sich in einer Reifenbreitenrichtung von den äußeren Hauptrillen 12 nach außen und erreichen die Seitenwandabschnitte. Die Schulterstollenrillen 41 sind so konfiguriert, dass sich eine Rillenbreite davon allmählich in der Reifenbreitenrichtung nach außen erhöht. Man beachte, dass in dem in den Zeichnungen veranschaulichten Beispiel jede Schulterstollenrille 41 einen bestimmten Abschnitt einschließt, in dem sich die Rillenbreite in einem Bereich (Bodenkontaktbereich) von einem Bodenkontaktrand E in der Reifenbreitenrichtung innen liegend in einer stufenartigen Weise erhöht.
Die Schulterstegabschnitte sind durch diese Mehrzahlen von Schulterstollenrillen 41 in Mehrzahlen von Schulterblöcken 42 geteilt, die in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Zwei Typen von Schulterhilfsrillen (eine erste Schulterhilfsrille 43 und eine zweite Schulterhilfsrille 44), die sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, sind in jedem Schulterblock 42 ausgebildet. Die erste Schulterhilfsrille 43 weist eine Form auf, bei der ein erstes Ende mit der äußeren Hauptrille 12 in Verbindung steht und ein zweites Ende innerhalb des Schulterblocks 42 endet. Die zweite Schulterhilfsrille 44 weist eine Form auf, bei der ein erstes Ende innerhalb des Schulterblocks 42 endet und sich ein zweites Ende am Bodenkontaktrand E vorbei erstreckt. Die zur äußeren Hauptrille 12 weisenden Rillenwandoberflächen der Abschnitte des durch die erste Schulterhilfsrille 43 geteilten Schulterblocks 42 sind in der Reifenbreitenrichtung versetzt.
Blind endende Positionen der ersten Schulterhilfsrille 43 und der zweiten Schulterhilfsrille 44 innerhalb des Schulterblocks 42 sind in der Reifenbreitenrichtung in einer Linie ausgerichtet, und blind endenden Enden sind durch eine Lamelle 45 verbunden, die sich in der Reifenumfangsrichtung in einer geraden Linie erstreckt. Außerdem sind eine in gerader Linie geformte Lamelle 45, die sich von dem blind endenden Ende der ersten Schulterhilfsrille 43 entlang einer Erstreckungsrichtung der ersten Schulterhilfsrille 43 erstreckt, und eine zickzackförmige Lamelle 45, die sich von dem blind endenden Ende der zweiten Schulterhilfsrille 44 entlang der Erstreckungsrichtung der zweiten Schulterhilfsrille 44 erstreckt, in dem Schulterblock 42 bereitgestellt. Man beachte, dass die Lamelle 45, die sich vom blind endenden Ende der ersten Schulterhilfsrille 43 erstreckt, in der Reifenbreitenrichtung vom Bodenkontaktrand E innen liegend endet.
Wenn in dem in den Zeichnungen veranschaulichten Beispiel die Stollenrillen (die zentralen Stollenrillen 21, die Zwischenstollenrillen 31 und die Schulterstollenrillen 41) in den Stegabschnitten (dem zentralen Stegabschnitt 20, den Zwischenstegabschnitten 30 und den Schulterstegabschnitten 40) wie vorstehend beschrieben ausgebildet sind, sind die in benachbarten Stegabschnitten ausgebildeten Stollenrillen so konfiguriert, dass die Neigungsrichtungen der Stollenrillen (der zentralen Stollenrillen 21, der Zwischenstollenrillen 31 und der Schulterstollenrillen 41) einander entgegengesetzt sind.
Die Struktur des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters wurde vorstehend beschrieben. Die vorliegende Erfindung legt jedoch hauptsächlich die Struktur des Bereichs vom Bodenkontaktrand E in der Reifenbreitenrichtung nach außen fest (nachstehend beschrieben). Vorausgesetzt, dass das Laufflächenmuster durch die äußeren Hauptrillen 12 und die Schulterstollenrillen 41 in die Schulterblöcke 42 unterteilt ist, wie vorstehend beschrieben, ist insofern die Struktur (Laufflächenmuster) von anderen Abschnitten innerhalb des Bodenkontaktbereichs nicht auf die in 2 veranschaulichte Ausführungsform beschränkt.
Wie in 3 und 4 vergrößert und veranschaulicht, ist in der vorliegenden Erfindung ein vom Schulterblock 42 vorspringender, erhöhter Abschnitt 50 in einem Endabschnitt der Schulterblöcke 42 in der Reifenbreitenrichtung nach außen bereitgestellt. Dieser erhöhte Abschnitt 50 erstreckt sich in der Reifenumfangsrichtung so, dass er in die auf beiden Seiten des erhöhten Abschnitts 50 in der Reifenumfangsrichtung positionierten Schulterstollenrillen 41 vorspringt. Spezifisch weist der in der in 3 und 4 veranschaulichten Ausführungsform erhöhte Abschnitt 50 eine L-Form auf, die einen vertieften Abschnitt in einer in der Reifenbreitenrichtung nach außen weisenden Seite aufweist. Außerdem ist eine Reifenumfangsrichtungslänge des erhöhten Abschnitts 50 größer als diejenige des Schulterblocks 42, und beide Endabschnitte des erhöhten Abschnitts 50 in der Reifenumfangsrichtung springen weiter in die Schulterstollenrillen 41 vor als beide Wandoberflächen des Schulterblocks 42 in der Reifenumfangsrichtung.
Aufgrund dessen, dass solch ein erhöhter Abschnitt 50 bereitgestellt ist, schneiden beim Luftreifen der vorliegenden Erfindung nicht nur die von den äußeren Hauptrillen 12 zu den Seitenwandabschnitten 2 reichenden Schulterstollenrillen 41 in Schlamm und dergleichen ein, sondern der Schlamm und dergleichen können auch durch den erhöhten Abschnitt 50 eingeschlossen werden. Infolgedessen können bessere Traktionseigenschaften erreicht werden. Außerdem wird die Rillenbreite der Schulterstollenrillen 41 aufgrund dessen geschmälert, dass der erhöhte Abschnitt 50 in die auf beiden Seiten des erhöhten Abschnitts 50 positionierten Schulterstollenrillen 41 vorspringt. Infolgedessen können Schlamm und dergleichen in den Schulterstollenrillen 41 einfacher verdichtet werden, und ausreichende Traktionseigenschaften aufgrund der Scherkraft gegen den verdichteten Schlamm und dergleichen können ausreichend erreicht werden.
Insbesondere aufgrund der Tatsache, dass der erhöhte Abschnitt 50 eine L-Form mit dem vertieften Abschnitt 51 aufweist, wie die in den Zeichnungen veranschaulichte, können Schlamm und dergleichen einfacher durch den Abschnitt, der in die L-Form gebogen ist, und durch den vertieften Abschnitt 51 eingeschlossen werden, was im Hinblick auf eine Verbesserung der Traktionseigenschaften vorteilhaft ist.
Hier ist es zu bevorzugen, dass ein Rillenbreitenverhältnis W2/W1 in einem Bereich von 0,5 bis 0,8 liegt, wobei es sich bei W1 um eine maximale Rillenbreite eines Abschnitts einer bestimmten Schulterstollenrille 41 handelt, in dem die Rillenbreite nicht durch den erhöhten Abschnitt 50 geschmälert wird, und es sich bei W2 um eine Rillenbreite eines Abschnitts handelt, in dem die Rillenbreite durch den erhöhten Abschnitt 50 geschmälert wird. Durch Konfigurieren der Rillenbreite der Schulterstollenrille 41 in dieser Weise können sowohl eine Abfuhrleistung zum Abführen von Schlamm und dergleichen in den Rillen als auch Traktionseigenschaften durch den erhöhten Abschnitt 50 in einer hoch kompatiblen Weise erreicht werden. Wenn das Verhältnis W2/W1 kleiner als 0,5 ist, wird die Rillenbreite in dem in der Reifenbreitenrichtung der Schulterstollenrille 41 äußersten Abschnitt übermäßig klein, und infolgedessen wird die Abfuhrleistung von Schlamm und dergleichen abnehmen. Wenn das Verhältnis W2/W1 größer als 0,8 ist, wird die in die Schulterstollenrillen 41 vorspringende Menge des erhöhten Abschnitts 50 übermäßig klein, und infolgedessen wird es schwierig, Traktionseigenschaften aufgrund der Scherkraft gegen verdichteten Schlamm und dergleichen in den Rillen ausreichend zu erreichen. Man beachte, dass sich in dem in den Zeichnungen veranschaulichten Beispiel die Rillenbreite in einer stufenartigen Weise verringert (in dem in den Zeichnungen veranschaulichten Beispiel in zwei Schritten), es ist jedoch zu bevorzugen, dass das vorstehend beschriebene Rillenbreitenverhältnis in allen Abschnitten erfüllt ist, in denen die Rillenbreite geschmälert ist.
Aufgrund dessen, dass der erhöhte Abschnitt 50 eine L-Form aufweist, wie vorstehend beschrieben, weist das Paar erhöhter Abschnitte 50, das in dieselbe Schulterstollenrille 41 vorspringt, Phasen in der Reifenbreitenrichtung innerhalb der Schulterstollenrille 41 auf, die sich voneinander unterscheiden. Durch Konfigurieren der vorspringenden Positionen in die Schulterstollenrille 41 des Paars erhöhter Abschnitte 50, die in dieselbe Stollenrille vorspringen, derart, dass sie sich in der Reifenbreitenrichtung unterscheiden, kann ein plötzliches Schmälern der Rillenbreite vermieden werden, und die Abfuhrleistung von Schlamm und dergleichen kann erreicht werden, und eine Leichtigkeit des Verdichtens von in die Schulterstollenrille 41 gelangtem Schlamm und dergleichen kann sichergestellt werden.
Insbesondere ist es zu bevorzugen, dass ein Abstandsverhältnis L1/L2 in einem Bereich von 0,5 bis 0,8 liegt, wobei es sich bei L1 um einen vertikalen Abstand vom Bodenkontaktrand E zum näher am Bodenkontaktrand E liegenden vorspringenden Abschnitt des Paars erhöhter Abschnitte 50 handelt, und bei L2 um einen vertikalen Abstand vom Bodenkontaktrand E zum vorspringenden Abschnitt des Paars erhöhter Abschnitte 50 weiter vom Bodenkontaktrand E entfernt handelt. Wenn hier das Verhältnis L1/L2 kleiner als 0,5 ist, wird der Phasenunterschied der Traktionseigenschaften in der Reifenbreitenrichtung vorspringenden Positionen übermäßig klein, und infolgedessen wird es schwierig, aufgrund der Scherkraft gegen verdichteten Schlamm und dergleichen in den Rillen ausreichend zu erreichen. Wenn das Verhältnis L1/L2 größer als 0,8 ist, wird die Gesamtrillenbreite der Schulterstollenrille 41 durch mindestens eines aus dem Paar erhöhter Abschnitte 50 geschmälert, und infolgedessen es schwierig, die Abfuhrleistung von Schlamm und dergleichen sicherzustellen.
Der erhöhte Abschnitt 50 ist in der Reifenbreitenrichtung vom Schulterstegabschnitt 40 nach außen angeordnet, es ist jedoch zu bevorzugen, dass ein Verhältnis A/H eines vertikalen Abstands A von der Position des Bodenkontaktrandes E davon zu einer Reifenquerschnittshöhe H in einem Bereich von 0,15 bis 0,30 liegt. Das Konfigurieren der Position des erhöhten Abschnitts 50 in dieser Weise führt dazu, dass der erhöhte Abschnitt 50 bei Fahren auf schlammigem Untergrund und Ähnlichem zuverlässig Schlamm und dergleichen einschließt, was im Hinblick auf eine Erhöhung der Traktionseigenschaften vorteilhaft ist. Wenn hier das Verhältnis A/H kleiner als 0,15 ist, wird der erhöhte Abschnitt 50 übermäßig nahe am Bodenkontaktrand E liegen, und infolgedessen wird es schwierig, die Abfuhrleistung von Schlamm und dergleichen ausreichend zu erreichen. Wenn das Verhältnis A/H größer als 0,30 ist, wird der erhöhte Abschnitt 50 übermäßig vom Bodenkontaktrand E getrennt, und infolgedessen wird es schwierig, Schlamm und dergleichen ausreichend in den Rillen zu verdichten, und daher wird es schwierig, Traktionseigenschaften aufgrund der Scherkraft gegen den verdichteten Schlamm und dergleichen ausreichend zu erreichen.
Wie in 3 und 4 veranschaulicht, ist es in der vorliegenden Erfindung zu bevorzugen, dass mindestens ein Hohlraum 52, für den Umgebungen blockiert sind, in den Blöcken bereitgestellt ist. In dem in den Zeichnungen veranschaulichten Beispiel weist der Hohlraum 52 eine Trapezform auf, die eine Aussparung aufweist (der Anteil, in dem sich ein Abschnitt der L-Form des erhöhten Abschnitts 50, der zur Seite des Reifenäquators CL vorspringt, mit der Aussparung überlappt). Durch Bereitstellen solch eines Hohlraums 52 werden Schlamm und dergleichen durch den Hohlraum 52 eingeschlossen, und zudem können in den Hohlraum 52 gelangter Schlamm und dergleichen verdichtet werden. Insofern können Traktionseigenschaften weiter verbessert werden. Man beachte, dass in dem in den Zeichnungen veranschaulichten Beispiel die zweite Schulterhilfsrille 44 mit dem Hohlraum 52 in Verbindung steht, die Rillenbreite und die Rillentiefe der zweiten Schulterhilfsrille 44 jedoch ausreichend kleiner als diejenigen der Stollenrillen (der Schulterstollenrillen 41) sind. Insofern können die Umgebungen des Hohlraums 52 als im Wesentlichen blockiert angesehen werden.
Eine Tiefe dieses Hohlraums 52 ist nicht besonders eingeschränkt, wenn sie jedoch übermäßig tief ist, verringert sich die Steifigkeit der Schulterblöcke 42. Insofern ist es zu bevorzugen, dass die Tiefe des Hohlraums 52 flacher ist als die Tiefe der in der Reifenumfangsrichtung neben dem Hohlraum 52 liegenden Schulterstollenrille 41 an derselben Position in der Reifenbreitenrichtung. Insbesondere ist es zu bevorzugen, dass eine maximale Tiefe D1 des Hohlraums 52 zwischen 0,5 und 0,8 Mal eine Rillentiefe Da der Schulterstollenrille 41 an einer Position in der Reifenbreitenrichtung beträgt, wo der Hohlraum 52 die maximale Tiefe D1 erreicht. Wenn hier die maximale Tiefe D1 des Hohlraums 52 weniger als 0,5 Mal die Rillentiefe Da an der vorstehend beschriebenen Position der Schulterstollenrille 41 beträgt, wird der Hohlraum 52 übermäßig flach, und infolgedessen werden Schlamm und dergleichen nicht ausreichend eingeschlossen, und es wird schwieriger, die Traktionsleistung zu erhöhen. Wenn die maximale Tiefe D1 des Hohlraums 52 größer ist als 0,8 Mal die Rillentiefe Da an der vorstehend beschriebenen Position der Schulterstollenrille 41, werden die Umgebungen des Hohlraums 52 blockiert, und der Hohlraum 52 wird von den anderen Rillen isoliert. Infolgedessen werden Schlamm und dergleichen leichter zu einem Klumpen.
Es ist zu bevorzugen, dass der Hohlraum 52 in der Reifenbreitenrichtung vom Bodenkontaktrand E außen liegend angeordnet ist, weil der Hohlraum 52 wirksam funktioniert, wenn der Reifen in Schlamm und dergleichen eintritt, ohne sich auf die Reifenleistung während der normalen Fahrt auszuwirken. Insbesondere ist es zu bevorzugen, dass ein Verhältnis B/H eines vertikalen Abstands B, der in der Reifenradialrichtung von der Position des Bodenkontaktrandes E des Laufflächenabschnitts zum Hohlraum 52 gemessen wird, zur Reifenquerschnittshöhe H in einem Bereich von 0,05 bis 0,15 liegt. Das Anordnen des Hohlraums 52 an dieser Position führt dazu, dass der Hohlraum 52 bei Fahren auf schlammigem Untergrund und Ähnlichem zuverlässig Schlamm und dergleichen einschließt, was im Hinblick auf eine Erhöhung der Traktionseigenschaften vorteilhaft ist. Wenn hier das Verhältnis B/H kleiner als 0,05 ist, wird der erhöhte Abschnitt 52 übermäßig nahe am Bodenkontaktrand E liegen, und infolgedessen wird die Steifigkeit des Abschnitts des Schulterblocks 42 innerhalb des Bodenkontaktbereichs abnehmen. Wenn das Verhältnis B/H einen Wert von 0,15 übersteigt, wird der Hohlraum 52 übermäßig weit vom Bodenkontaktrand E entfernt liegen, und infolgedessen werden die vorteilhaften Wirkungen des Hohlraums 52 unter Umständen nicht ausreichend erreicht.
Die vorstehend gegebene Beschreibung konzentrierte sich auf die Schlammleistung bei Fahren auf schlammigem Untergrund und Ähnlichem als eine vorteilhafte Wirkung der vorliegenden Erfindung. Dieselben Maßnahmen werden jedoch für Schnee bei Fahren auf verschneiten Straßen (anstatt Schlamm auf schlammigem Untergrund) gezeigt, und eine Fahrleistung (Schneeleistung) auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen kann erreicht werden.
Beispiele
Fünfzehn Typen von Luftreifen für das Beispiel des Stands der Technik 1, Vergleichsbeispiel 1 und Beispiele 1 bis 13 wurden hergestellt. Für jeden Luftreifen betrug die Reifengröße 265/65R17 112H, die in 1 veranschaulichte Verstärkungsstruktur war eingeschlossen, und das Laufflächenmuster innerhalb des Bodenkontaktbereichs schloss die in 2 veranschaulichte Struktur ein. Das Vorhandensein/Nichtvorhandensein des erhöhten Abschnitts; das Verhältnis A/H des vertikalen Abstands vom Bodenkontaktrand zum erhöhten Abschnitt zur Reifenquerschnittshöhe; das Verhältnis L1/L2 des vertikalen Abstands L1 zum näher am Bodenkontaktrand liegenden erhöhten Abschnitt des Paars in dieselbe Schulterstollenrille vorspringender, erhöhter Abschnitte zum vertikalen Abstand L2 zum weiter vom Bodenkontaktrand entfernt liegenden, erhöhten Abschnitt des Paars in dieselbe Schulterstollenrille vorspringender, erhöhter Abschnitte; das Verhältnis W2/W1 der maximalen Breite W1 der Schulterstollenrille zur Rillenbreite W2 im Abschnitt, wo die Rillenbreite durch den erhöhten Abschnitt geschmälert wird; das Vorhandensein/Nichtvorhandensein des Hohlraums; das Verhältnis B/H des vertikalen Abstands vom Bodenkontaktrand zum Hohlraum zur Reifenquerschnittshöhe; und das Verhältnis D1/Da der Tiefe des Hohlraums zur Rillentiefe der Schulterstollenrille, wurden wie in Tabelle 1 und 2 gezeigt konfiguriert.
Bei diesen Luftreifen waren die Formen des erhöhten Abschnitts und der Hohlraum gemeinsam und waren im Grunde die in 2 und 3 veranschaulichten Formen. Im Vergleichsbeispiel 1 sprang der erhöhte Abschnitt jedoch nicht in die Schulterstollenrillen vor (insofern besaß das Rillenbreitenverhältnis W2/W1 einen Wert von 1,0), und im Beispiel 8 waren die Positionen in der Reifenbreitenrichtung des Paars in dieselbe Schulterstollenrille vorspringender, erhöhter Abschnitte in einer Linie ausgerichtet (das heißt der erhöhte Abschnitt war ein Rechteck, in dem der Abschnitt der zum Reifenäquator vorspringenden L-Form in den Zeichnungen nicht existierte).
Außerdem erstreckte sich im Beispiel des Stands der Technik 1, das den erhöhten Abschnitt nicht einschloss, der Schulterblock zur Position des äußeren Endes des erhöhten Abschnitts in 2 in der Reifenbreitenrichtung. Im Vergleichsbeispiel 1 und Beispiel 9, die den Hohlraum nicht einschlossen, erstreckte sich die zweite Schulterhilfsrille zum Endabschnitt des Schulterblocks (zur Grenzposition zwischen dem Schulterblock und dem erhöhten Abschnitt in Fällen, in denen der erhöhte Abschnitt bereitgestellt wurde).
Hinsichtlich der Rillenbreite W2 wird in den in 2 und 3 veranschaulichten Beispielen die Rillenbreite der Schulterstollenrillen durch den erhöhten Abschnitt in zwei Schritten geschmälert, die Rillenbreite W2 wurde jedoch in dem Abschnitt gemessen, in dem die Rillenbreite am schmalsten war (das in der Reifenbreitenrichtung der Schulterstollenrille außen liegende Öffnungsende).
Diese 15 Typen von Luftreifen wurden durch die nachstehend beschriebenen Bewertungsverfahren auf ein Schlammfahrgefühl und eine Abhebeleistung auf tief schlammigen Fahrbahnoberflächen hin bewertet, und die Ergebnisse sind ebenfalls in den Tabellen 1 und 2 gezeigt.
Schlammfahrgefühl
Jeder Testreifen wurde an einem Rad mit einer Felgengröße von 17 × 8J montiert, auf einen Luftdruck von 230 kPa befüllt und an einem Testfahrzeug mit Vierradantrieb mit einem Hubraum vom 3,5 l montiert. Dann wurde durch einen Testfahrer ein Testfahren auf einem Schlammkurs durchgeführt (Schlammtiefe: 10 mm bis 20 mm), und die Fahrleistung zu diesem Zeitpunkt wurde sinnlich bewertet. Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Standes der Technik 1 ein Referenzindexwert von 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte geben ein besseres Schlammfahrgefühl an.

Abhebeleistung auf tief schlammigen Fahrbahnoberflächen Jeder Testreifen wurde an einem Rad mit einer Felgengröße von 17 × 8J montiert, auf einen Luftdruck von 230 kPa befüllt und an einem Testfahrzeug mit Vierradantrieb mit einem Hubraum vom 3,5 l montiert. Dann wurde durch einen Testfahrer ein Testfahren auf einer tief schlammigen Fahrbahnoberfläche durchgeführt (Schlammtiefe: 100 mm bis 200 mm), und die Abhebeleistung zu diesem Zeitpunkt wurde sinnlich bewertet. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte geben eine bessere Abhebeleistung auf tief schlammigen Fahrbahnoberflächen an. Tabelle 1-I

		Beispiel des Stands der Technik 1	Beispiel 1	Beispiel 2
Erhöhter Abschnitt	Vorhanden/Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
	Vertikaler Abstand A/H vom Bodenkontaktrand	-	0,20	0,20
	Abstandsverhältnis L1/L2	-	0,75	0,75
Rillenbreitenverhältnis W2/W1			0,75	0,5
	Vorhanden/Nicht vorhanden	-	Vorhanden	Vorhanden
	Vertikaler Abstand Hohlraum B/H vom Bodenkontaktrand	-	0,10	0,10
	Tiefe D1/Da	-	0,75	0,75
Schlammfahrgefühl Indexwert			105	105
Abhebeleistung auf tief schlammigen Indexwert Fahrbahnoberflächen			105	104

Tabelle 1-II

		Beispiel 3	Vergleichsbeispiel 1	Beispiel 4	Beispiel 5
Erhöhter Abschnitt	Vorhanden/Nicht vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
	Vertikaler Abstand A/H vom Bodenkontaktrand	0,20	0,20	0,15	0,30
	Abstandsverhältnis L1/L2	0,75	0,75	0,75	0,75
Rillenbreitenverhältnis W2/W1		0,8	1,0	0,75	0,75
Hohlraum	Vorhanden/Nicht vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
	Vertikaler Abstand B/H vom Bodenkontaktrand	0,10	0,10	0,10	0,10
	Tiefe D1/Da	0,75	0,75	0,75	0,75
Schlammfahrgefühl Indexwert		105	101	105	105
Abhebeleistung auf tief schlammigen Indexwert Fahrbahnoberflächen		104	101	103	103

Tabelle 2-I

		Beispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8	Beispiel 9	Beispiel 10
Erhöhter Abschnitt	Vorhanden/Nicht vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
	Vertikaler Abstand A/H vom Bodenkontaktrand	0,20	0,20	0,20	0,20	0,20
	Abstandsverhältnis L1/L2	0,5	0,8	1,0	0,75	0,75
Rillenbreitenverhältnis W2/W1		0,75	0,75	0,75	0,50	0,80
	Vorhanden/Nicht vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Nicht Vorhanden	Vorhanden
	Vertikaler Abstand Hohlraum B/H vom Bodenkontaktrand	0,10	0,10	0,10	-	0,05
	Tiefe D1/Da	0,75	0,75	0,75	-	0,75
Schlammfahrgefühl Indexwert		105	105	105	103	105
Abhebeleistung auf tief schlammigen Indexwert Fahrbahnoberflächen		104	104	103	103	103

Tabelle 2-II

		Beispiel 11	Beispiel 12	Beispiel 13
Erhöhter Abschnitt	Vorhanden/Nicht vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
	Vertikaler Abstand A/H vom Bodenkontaktrand	0,20	0,20	0,20
	Abstandsverhältnis L1/L2	0,75	0,75	0,75
Rillenbreitenverhältnis W2/W1		0,75	0,75	0,75
Hohlraum	Vorhanden/Nicht vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
	Vertikaler Abstand B/H vom Bodenkontaktrand	0,15	0,10	0,10
	Tiefe D1/Da	0,75	0,5	0,8
Schlammfahrgefühl Indexwert		105	103	103
Abhebeleistung auf tief schlammigen Indexwert Fahrbahnoberflächen		103	103	103

Wie aus den Tabellen 1 und 2 klar wird, verbesserten sich das Schlammfahrgefühl und die Abhebeleistung auf tief schlammigen Fahrbahnoberflächen in jedem der Beispiele 1 bis 13 verglichen mit dem Beispiel des Stands der Technik 1. Andererseits konnte bei Vergleichsbeispiel 1, das den erhöhten Abschnitt einschloss, bei dem der erhöhte Abschnitt jedoch nicht in die Schulterstollenrillen vorsprang, in die Schulterstollenrillen gelangter Schlamm nicht ausreichend verdichtet werden, und infolgedessen konnten die Leistungsfaktoren nicht ausreichend verbessert werden.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Karkassenschicht
5: Wulstkern
6: Wulstfüller
7: Gürtelschicht
8: Gürtelverstärkungsschicht
11: Innere Hauptrille
12: Äußere Hauptrille
20: Zentraler Stegabschnitt
21: Zentrale Stollenrille
22: Zentraler Block
23: Vertiefter Abschnitt
24: Zentrale Hilfsrille
25: Lamelle
30: Zwischenstegabschnitt
31: Zwischenstollenrille
32: Zwischenblock
33: Zwischenhilfsrille
34: Umfangshilfsrille
35: Lamelle
40: Schulterstegabschnitt
41: Schulterstollenrille
42: Schulterblock
43: Erste Schulterhilfsrille
44: Zweite Schulterhilfsrille
45: Lamelle
50: Erhöhter Abschnitt
51: Vertiefter Abschnitt
52: Hohlraum
CL: Reifenäquator
E: Bodenkontaktrand

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt, um eine Ringform zu bilden; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; ein Paar Wulstabschnitte, die in einer Reifenradialrichtung von den Seitenwandabschnitten innen liegend angeordnet sind; Hauptrillen, die in Schulterbereichen des Laufflächenabschnitts angeordnet sind und sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken; eine Mehrzahl von Stollenrillen, die sich in einer Reifenbreitenrichtung von den Hauptrillen nach außen erstrecken und die Seitenwandabschnitte erreichen; und eine Mehrzahl von Blöcken, die durch die Hauptrillen und die Stollenrillen unterteilt sind; wobei ein von den Blöcken vorspringender, erhöhter Abschnitt an einem Endabschnitt der Blöcke in der Reifenbreitenrichtung nach außen bereitgestellt ist; und der erhöhte Abschnitt sich in der Reifenumfangsrichtung so erstreckt, dass er in die auf beiden Seiten des erhöhten Abschnitts positionierten Stollenrillen vorspringt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei: ein Paar der erhöhten Abschnitte, die in eine selbe Stollenrille vorspringen, so angeordnet ist, dass sich Phasen in derselben Stollenrille in der Reifenbreitenrichtung voneinander unterscheiden.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei: ein Verhältnis A/H eines vertikalen Abstands A, der in der Reifenradialrichtung von einer Position des Bodenkontaktrandes des Laufflächenabschnitts zum erhöhten Abschnitt gemessen wird, zu einer Reifenquerschnittshöhe H zwischen 0,15 und 0,30 beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: mindestens ein Hohlraum, für den Umgebungen blockiert sind, in den Blöcken bereitgestellt ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 4, wobei: ein Verhältnis B/H eines vertikalen Abstands B, der in der Reifenradialrichtung von der Position des Bodenkontaktrandes des Laufflächenabschnitts zum Hohlraum gemessen wird, zur Reifenquerschnittshöhe H zwischen 0,05 und 0,15 beträgt.