JP2023067544A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 トラクション性能を維持しつつ外観性能を向上し得る。【解決手段】 第１バットレス部４Ａにプロテクタ１０が形成された空気入りタイヤ１である。プロテクタ１０は、タイヤ軸方向の外側を向く頂面１１と、頂面１１の縁１３からタイヤ軸方向の内側に延びる側壁面１２とを含んでいる。側壁面１２は、タイヤ半径方向の外側を向く外向部１５と、タイヤ半径方向の内側を向く内向部１６と、タイヤ周方向を向く周方向部１７とを含んでいる。外向部１５、内向部１６及び周方向部１７は、頂面１１の法線ｎに対する角度が互いに異なる。【選択図】図４

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部のショルダー領域に配置された主溝と、前記主溝からサイドウォール部に到達するラグ溝とによって複数のブロックが区画された空気入りタイヤが記載されている。前記ブロックのタイヤ幅方向外側には、前記ラグ溝内に突き出るように形成された隆起部が設けられている。

特許第６０６５０３３号

近年、泥濘路面等の不整地でのトラクション性能を維持しつつ、前記隆起部の視認性を高めて、前記空気入りタイヤの外観性能を向上することが求められている。

本開示は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、トラクション性能を維持しつつ外観性能を向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本開示は、空気入りタイヤであって、第１トレッド端からタイヤ半径方向内側に延びる第１バットレス部を備え、前記第１バットレス部には、タイヤ軸方向外側に隆起するプロテクタが形成されており、前記プロテクタは、タイヤ軸方向の外側を向く頂面と、前記頂面の縁からタイヤ軸方向の内側に延びる側壁面とを含み、前記側壁面は、タイヤ半径方向の外側を向く外向部と、タイヤ半径方向の内側を向く内向部と、タイヤ周方向を向く周方向部とを含み、前記外向部、前記内向部及び前記周方向部は、前記頂面の法線に対する角度が互いに異なる、空気入りタイヤである。

本開示の空気入りタイヤは、上記の構成を採用することで、トラクション性能を維持しつつ外観性能を向上し得ることができる。

本開示の空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。 第１バットレス部の斜視図である。 第１バットレス部の正面図である。 （ａ）は、図３のＡ－Ａ線断面図、（ｂ）は、図３のＢ－Ｂ線断面図、（ｃ）は、図３のＣ－Ｃ線断面図である。 第１バットレス部の正面図である。 第１バットレス部の正面図である。 第１バットレス部の正面図である。 他の実施形態の第１バットレス部の正面図である。 （ａ）は、さらに他の実施形態の第１バットレス部の正面図、（ｂ）は、（ａ）のＤ－Ｄ線断面図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。図１には、好ましい態様として、泥濘地等の不整地の走行を可能とした４ＷＤ車等に装着されるタイヤ１が示される。但し、本開示は、ライトトラック用、重荷重用を含むタイヤ１にも適用することができる。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１の内部には、カーカス６、ベルト層７等のタイや構成部材が配されている。これらタイヤ構成部材には、公知の態様が適宜採用される。

タイヤ１は、本実施形態では、第１トレッド端Ｔｏからタイヤ半径方向内側に延びる第１バットレス部４Ａを備えている。また、タイヤ１は、例えば、第２トレッド端Ｔｉからタイヤ半径方向内側に延びる第２バットレス部４Ｂを備えている。第２バットレス部４Ｂは、第１バットレス部４Ａと同様に形成されるので、その説明が省略される。なお、第２バットレス部４Ｂは、第１バットレス部４Ａと異なる態様で形成されても良い。

第１トレッド端Ｔｏ及び第２トレッド端Ｔｉは、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角を０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方外側の接地位置として定められる。第１トレッド端Ｔｏと第２トレッド端Ｔｉとの間にトレッド部２が形成される。第１トレッド端Ｔｏと第２トレッド端Ｔｉとの間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷである。

前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"である。

図２は、第１バットレス部４Ａの斜視図である。図２に示されるように、本実施形態の第１バットレス部４Ａには、タイヤ軸方向外側に隆起するプロテクタ１０が複数形成されている。プロテクタ１０は、泥濘地等において、路面と接触することでトラクション性能を高める。

図３は、第１バットレス部４Ａを正面から見たプロテクタ１０の平面図である。図２及び図３に示されるように、プロテクタ１０は、タイヤ軸方向の外側を向く頂面１１と、頂面１１の縁１３からタイヤ軸方向の内側に延びる側壁面１２とを含んでいる。側壁面１２は、例えば、第１バットレス部４Ａの外表面４ｓから立ち上がっている。外表面４ｓとは、本明細書では、正規状態において、標章などの浮きだしマークや凹凸模様を含む局所的な凹凸を除いて滑らかに延びる面を意味する。

側壁面１２は、タイヤ半径方向の外側を向く外向部１５と、タイヤ半径方向の内側を向く内向部１６と、タイヤ周方向を向く周方向部１７とを含んでいる。なお、第１バットレス部４Ａの正面視において、プロテクタ１０は、図示の形状に限定されるものではなく、種々の形状が採用される。

図４（ａ）は、図３のＡ－Ａ線断面図である。図４（ａ）には、外向部１５の長手方向と直交する向きの断面が示される。図４（ｂ）は、図３のＢ－Ｂ線断面図である。図４（ｂ）には、内向部１６の長手方向と直交する向きの断面が示される。図４（ｃ）は、図３のＣ－Ｃ線断面図である。図４（ｃ）には、周方向部１７の長手方向と直交する向きの断面が示される。図４（ａ）ないし（ｃ）に示されるように、外向部１５、内向部１６及び周方向部１７は、頂面１１の法線ｎに対する角度が互いに異なっている。これにより、第１バットレス部４Ａの正面視において、外向部１５、内向部１６及び周方向部１７の隆起高さが互いに異なるように見えるので、プロテクタ１０の視認性が高まり、外観性能が向上する。外向部１５は、例えば、内向部１６よりもタイヤ半径方向の外側に位置している。

外向部１５は、例えば、タイヤ軸方向の外側に向かってタイヤ半径方向の内側に傾斜している。内向部１６は、例えば、タイヤ軸方向の外側に向かってタイヤ半径方向の外側に傾斜している。周方向部１７は、例えば、タイヤ軸方向の外側に向かってタイヤ周方向かつ頂面１１の中心に近づく向きに傾斜している。換言すると、側壁面１２は、例えば、タイヤ軸方向の内側に向かって頂面１１の外方に向かうように傾斜している。

図５は、第１バットレス部４Ａの正面図である。図５に示されるように、外向部１５、内向部１６及び周方向部１７は、次のように定義される。外向部１５は、直線状に延びる縁１３ａの長手方向の両端１３ｅ、１３ｅを繋ぐ仮想直線Ｘ１上を通るタイヤ半径方向線Ｎ１と、仮想直線Ｘ１との間の角度α１が４５度より大きく、かつ、タイヤ半径方向の外側を向く縁１３の部分である。内向部１６は、角度α１が４５度より大きく、かつ、タイヤ半径方向の内側を向く縁１３の部分をいう。周方向部１７は、角度α１が４５度以下である縁１３の部分をいう。角度α１は、９０度以下である。図５には、外向部１５及び周方向部１７が一例として示されている。

図４に示されるように、内向部１６の法線ｎに対する角度θｉは、周方向部１７の法線ｎに対する角度θｃよりも小さいのが望ましい。図３に示されるように、内向部１６が鉛直の下向きとなる位置決め状態において、内向部１６は、光の照射が相対的に小さくなる領域である。このため、内向部１６の角度θｉを周方向部１７の角度θｃよりも小さくすることで、内向部１６の陰影が大きくなり、内向部１６と周方向部１７との見た目の隆起高さの違いが鮮明になるので、外観性能が向上する。また、周方向部１７のθｃが内向部１６の角度θｉよりも大きいので、泥土による大きな圧力の作用する周方向部１７の剛性が確保されるので、トラクション性能及び耐カット性能が向上する。

周方向部１７の角度θｃが内向部１６の角度θｉよりも過度に大きい場合、周方向部１７による泥土に対するタイヤ周方向のせん断力が小さくなるおそれがある。また、内向部１６の角度θｉが過度に小さくなり、内向部１６においてタイヤ半径方向に亘るタイヤ質量の変化が大きくなるので、ユニフォミティが悪化して、ノイズ・振動に関する性能（以下、「ＮＶ性能」という。）が低下するおそれがある。また、内向部１６の角度θｉと周方向部１７の角度θｃとの差（θｃ－θｉ）が過度に小さい場合、両者の見た目の隆起高さの違いが小さくなり、外観性能が低下するおそれがある。このような観点より、内向部１６の角度θｉと周方向部１７の角度θｃとの差（θｃ－θｉ）は、１０度以上が望ましく、１５度以上がさらに望ましく、２５度以下が望ましく、２０度以下がさらに望ましい。

周方向部１７の角度θｃは、外向部１５の法線ｎに対する角度θｏよりも小さいのが望ましい。これにより、周方向部１７による泥土に対するせん断力を高めることができる。また、図３に示されるように、外向部１５が鉛直の上向きとなるタイヤ１の位置決め状態において、外向部１５は、光の照射が相対的に大きい領域である。このため、外向部１５の角度θｏを周方向部１７の角度θｃよりも大きくすることで、外向部１５での光の反射が大きくなり、外向部１５と周方向部１７と、及び、外向部１５と内向部１６との見た目の隆起高さの違いが、一層鮮明になるので、外観性能が向上する。外向部１５の角度θｏが周方向部１７の角度θｃよりも過度に大きい場合、外向部１５の鉛直方向のせん断力が小さくなり、トラクション性能が低下するおそれがある。このような作用を効果的に発揮させるために、周方向部１７の角度θｃと外向部１５の角度θｏとの差（θｏ－θｃ）は、１０度以上が望ましく、１５度以上がさらに望ましく、２５度以下が望ましく、２０度以下がさらに望ましい。

頂面１１の面積を不変とした場合、各部１５～１７の角度θｏ、θｉ、θｃが大きい場合、タイヤ質量が大きくなり、また、プロテクタ１０のゴム体積が大きく発熱量が増加して転がり抵抗性能が悪化するおそれがある。これらの作用及び上述の作用を効果的に発揮させるために、内向部１６の角度θｉは、０度以上が望ましく、５度以上がさらに望ましく、３５度以下が望ましく、２５度以下がさらに望ましい。また、周方向部１７の角度θｃは、５度以上が望ましく、１５度以上がさらに望ましく、４５度以下が望ましく、３５度以下がさらに望ましい。さらに、外向部１５角度θｏは、１５度以上が望ましく、２５度以上がさらに望ましく、６０度以下が望ましく、５０度以下がさらに望ましい。これにより、トラクション性能が維持されつつ、外観性能が向上する。また、このようなタイヤ１は、優れた耐カット性能、転がり抵抗性能、ＮＶ性能を有するとともに、タイヤ質量の増加が抑制される。

図１及び図２に示されるように、トレッド部２は、例えば、第１トレッド端Ｔｏを形成するショルダー陸部８を備えている。本実施形態のショルダー陸部８は、第１トレッド端Ｔｏをタイヤ軸方向の内外に延びる複数のショルダー横溝９によって、複数のショルダーブロック８Ｒに区分される。ショルダーブロック８Ｒは、例えば、第１トレッド端Ｔｏからタイヤ半径方向内側に延びるブロック壁面８ａを含んでいる。換言すると、第１バットレス部４Ａには、ブロック壁面８ａが形成されている。

第１バットレス部４Ａは、本実施形態では、ブロック壁面８ａのタイヤ半径方向の内端に繋がってタイヤ軸方向の内側に凹む溝状部１９を含んでいる。溝状部１９は、例えば、タイヤ周方向に連続して延びている。なお、溝状部１９は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、１つ以上の途切れ部（図示省略）でタイヤ周方向に複数形成される態様でも良い。また、本開示のタイヤ１は、溝状部１９を含むものに限定されるものではない。

図５に示されるように、ショルダーブロック８Ｒのブロック壁面８ａは、例えば、溝状部１９を介してプロテクタ１０に繋がっている。より具体的には、ブロック壁面８ａは、第１トレッド端Ｔｏと溝状部１９と繋ぐ一対のブロックエッジ２０、２０を有している。各ブロックエッジ２０のタイヤ半径方向の内端２０ｅは、溝状部１９に繋がる周方向部１７のタイヤ半径方向の外端１７ｉとタイヤ周方向に同じ位置に配されている。これにより、周方向部１７のせん断力とブロックエッジ２０のせん断力とで、見かけ上のせん断力が高められるので、トラクション性能が一層向上する。前記「タイヤ周方向と同じ位置」とは、内端２０ｅと外端１７ｉとの間のタイヤ周方向の離隔距離Ｌａが０mmであるのは勿論、離隔距離Ｌａが５mm以内のものも含むことを意味する。

プロテクタ１０は、本実施形態では、タイヤ周方向の最大幅Ｗ１が、トレッド幅ＴＷの１０％以上が望ましく、１４％以上がさらに望ましく、２５％以下が望ましく、２０％以下がさらに望ましい。プロテクタ１０は、例えば、タイヤ半径方向の最大長さＬ１が、タイヤ断面高さＨａ（図１に示す）の１２％以上が望ましく、１６％以上がさらに望ましく、３０％以下が望ましく、２５％以下がさらに望ましい。プロテクタ１０の隆起高さＨ１（図１に示す）は、１．５mm以上が望ましく、２．０mm以上がさらに望ましく、６．０mm以下が望ましく、５．５mm以下がさらに望ましい。

図６は、本実施形態の第１バットレス部４Ａの正面図である。図６に示されるように、プロテクタ１０は、例えば、外側部１０ｓと、外側部１０ｓよりもタイヤ半径方向の内側に位置する内側部１０ｕとを含んでいる。外側部１０ｓと内側部１０ｕとは、外向部１５のタイヤ半径方向の外端１５ｅを通る周方向線Ｙで区分される。外側部１０ｓは、本実施形態では、溝状部１９に繋がっている。

外側部１０ｓのタイヤ周方向の最大幅Ｗｓは、内側部１０ｕのタイヤ周方向の最大幅Ｗｕよりも小さく形成されている。これにより、外側部１０ｓの最大幅Ｗｓが内側部１０ｕの最大幅Ｗｕよりも大きい場合に比して、タイヤ半径方向外側のタイヤ質量分布が小さくなり、ＮＶ性能を高めることができる。このようなプロテクタ１０は、優れた外観性能を有する。

第１バットレス部４Ａには、内側部１０ｕと外側部１０ｓとに囲まれて形成される凹み部Ｋが設けられている。このような凹み部Ｋは、タイヤ周方向やタイヤ半径方向のせん断力を高めるので、トラクション性能を向上する。

第１バットレス部４Ａの正面視において、プロテクタ１０は、本実施形態では、第１タイヤ周方向Ｆ側に突出するＬ字状の第１プロテクタ１０Ａと、第１タイヤ周方向Ｆと逆側に突出する逆Ｌ字状の第２プロテクタ１０Ｂとを含んでいる。

第１プロテクタ１０Ａは、本実施形態では、１本の外向部１５と、２本の内向部１６と、３本の周方向部１７とを含んでいる。２本の内向部１６は、第１タイヤ周方向Ｆ側に向かってタイヤ半径方向の外側に傾斜する第１内向部１６Ａと、第１タイヤ周方向Ｆ側に向かってタイヤ半径方向の内側に傾斜する第２内向部１６Ｂとを含んでいる。３本の周方向部１７は、溝状部１９と第２内向部１６Ｂとを繋ぐ第１周方向部１７Ａと、溝状部１９と外向部１５とを繋ぐ第２周方向部１７Ｂと、第１内向部１６Ａと外向部１５とを繋ぐ第３周方向部１７Ｃとを含んでいる。外向部１５は、本実施形態では、第１タイヤ周方向Ｆ側に向かってタイヤ半径方向の内側に傾斜している。

第２プロテクタ１０Ｂは、１本の外向部１５と、１本の内向部１６と、３本の周方向部１７とを含んでいる。３本の周方向部１７は、第１周方向部１７Ａとタイヤ周方向に隣接する第４周方向部１７Ｄと、溝状部１９と外向部１５とを繋ぐ第５周方向部１７Ｅと、外向部１５と内向部１６とを繋ぐ第６周方向部１７Ｆとを含んでいる。外向部１５及び内向部１６は、本実施形態では、第１タイヤ周方向Ｆ側に向かってタイヤ半径方向の外側に傾斜している。

また、第１バットレス部４Ａには、第１プロテクタ１０Ａと第２プロテクタ１０Ｂとを繋ぐタイバー２１が設けられている。タイバー２１は、本実施形態では、プロテクタ１０よりも小さい隆起高さでタイヤ軸方向の外側に隆起している。このようなタイバー２１は、第１プロテクタ１０Ａ及び第２プロテクタ１０Ｂのタイヤ周方向剛性等を高め、プロテクタ１０の欠けはもとより、第１バットレス部４Ａの耐カット性を高める。また、タイバー２１によって第１プロテクタ１０Ａ及び第２プロテクタ１０Ｂの変形が抑えられるので、タイヤ周方向のせん断力が高まり、トラクション性能が向上する。

タイバー２１は、本実施形態では、第１周方向部１７Ａと第４周方向部１７Ｄとを繋がっている。タイバー２１は、例えば、第１周方向部１７Ａのタイヤ半径方向の内端１７ｊに繋がっている。

図７は、第１バットレス部４Ａの正面図である。図７には、頂面１１の縁１３と、側壁面１２のタイヤ軸方向の最も内側に位置する内側縁１４とが示される。頂面１１の縁１３は、側壁面１２のタイヤ軸方向の外縁である。内側縁１４は、外表面４ｓと側壁面１２との境界である。図７に示されるように、外向部１５の長手方向と直交する向きの幅Ｗａは、内向部１６の長手方向と直交する向きの幅Ｗｂよりも大きく形成されるのが望ましい。これにより、相対的に泥土と接触しやすい外向部１５の剛性が高められ、耐カット性能が向上する。また、相対的に泥土と接触する機会の小さい内向部１６のタイヤ質量を小さくすることができる。また、外向部１５の幅Ｗａと内向部１６の幅Ｗｂとが異なるので、プロテクタ１０の視認性が高められる。

このような作用を効果的に発揮させるために、周方向部１７の長手方向と直交する向きの幅Ｗｃは、外向部１５の幅Ｗａと異なるのが望ましい。また、周方向部１７の長手方向と直交する向きの幅Ｗｃは、内向部１６の幅Ｗｂと異なるのが望ましい。

図８は、他の実施形態の第１バットレス部４Ａの正面図である。本実施形態の第１バットレス部４Ａと同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される場合もある。図８に示されるように、この実施形態の第１バットレス部４Ａには、プロテクタ１０が設けられる。

プロテクタ１０は、本実施形態では、第１タイヤ周方向Ｆと逆側に突出する逆Ｌ字状の第３プロテクタ１０Ｃと、第３プロテクタ１０Ｃよりも頂面１１の面積が小、かつ、第１タイヤ周方向Ｆと逆側に突出する逆Ｌ字状の第４プロテクタ１０Ｄとを含んでいる。

第３プロテクタ１０Ｃは、この実施形態では、第２プロテクタ１０Ｂと同様に、１本の外向部１５と、１本の内向部１６と、３本の周方向部１７とを含んでいる。第４プロテクタ１０Ｄは、この実施形態では、１本の内向部１６と、３本の周方向部１７とを含んでいる。第４プロテクタ１０Ｄの３本の周方向部１７は、溝状部１９から延びる１対の外側周方向部１７Ｇ、１７Ｇと、第３プロテクタ１０Ｃとタイヤ周方向に隣接する外側周方向部１７Ｇのタイヤ半径方向の内端ｉと内向部１６とを繋ぐ内側周方向部１７Ｈとからなる。内側周方向部１７Ｈは、例えば、外側周方向部１７Ｇよりも緩やかに傾斜する。このような第４プロテクタ１０Ｄにおいても、内向部１６及び周方向部１７のそれぞれは、頂面１１の法線ｎに対する角度θｉ、θｃが、本実施形態の通りに規定されている。

図９（ａ）は、さらに他の実施形態の第１バットレス部４Ａの正面図である。図９（ｂ）は、図９（ａ）のＤ－Ｄ線断面図である。本実施形態の第１バットレス部４Ａと同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される場合もある。図９（ａ）、（ｂ）に示されるように、この実施形態の頂面１１には、頂面１１の縁１３に沿って延びる縁取り部２５が設けられる。縁取り部２５は、この実施形態では、縁１３から頂面１１の内方へ離れた位置に配される。なお、縁取り部２５は、縁１３上に設けられても良い（図示省略）。縁取り部２５は、例えば、タイヤ軸方向の外側に凸の突状体２５ａである。このような縁取り部２５は、プロテクタ１０の視認性に変化を与えて、外観性能を向上する。

縁取り部２５は、例えば、内向部１６を形成する縁１３及び周方向部１７を形成する縁１３に沿って延びている。この実施形態の縁取り部２５は、外向部１５のタイヤ半径方向の外端１５ｅよりもタイヤ半径方向の内側に配されている。縁取り部２５は、例えば、各プロテクタ１０のそれぞれに設けられている。

突状体２５ａの横断面は、円弧状である。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。突状体２５ａは、半径ｒが０．２～２mmの円弧状であるのが望ましい。

以上、本開示の特に好ましい実施形態について詳述したが、本開示は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、図２に示す第１バットレス部を有するタイヤが製造され、それらの外観性能、トラクション性能、耐カット性能、タイヤ質量、タイヤ質量及びＮＶ性能が評価された。テスト方法及び共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：２６５／７０Ｒ１８
リム：１８×７．５J
内圧：２５０kPa

＜外観性能＞
１０人のテストドライバーが、第１バットレス部の美しさやプロテクタの視認性について、官能により評価した。結果は、２０点を満点とする２０点法で採点され、テストドライバー１０人の平均点で示される。数値が大きいほど外観性能に優れている。

＜トラクション性能・ＮＶ性能＞
各試供タイヤが、排気量３５００ccの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記車両をテストコースにて走行させた。トラクション性能は、泥濘路面による走行時の加速のスムーズさに関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。ＮＶ性能は、乾燥アスファルト走行時のタイヤから生じるノイズの程度が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、いずれも、２０点を満点とする２０点法で示されている。数値が大きいほど、トラクション性能又はＮＶ性能に優れている。

＜耐カット性能＞
上記車両を用いて、テストドライバーが岩や瓦礫等を含む岩場路面を約１５００km走行させた後、バットレス部の外面に生じたカット傷の深さ及びカット傷の長さに基づいて、耐カット性能を官能により評価した。結果は、２０点を満点とする２０点法で示されている。数値が大きいほどカット傷が小さく耐カット性が優れている。

＜タイヤ質量＞
各試供タイヤのプロテクタの質量が測定された。結果は、実施例１の質量（kg）の逆数を２０とする指数で示されている。角度θｉ、θｏ、θｏが大きくなるほど、頂面の面積が小さくなり、タイヤ質量が小さくなる。数値が大きい程、質量が小さく優れている。なお、質量の小さいタイヤは、転がり抵抗性能に優れる。
テストの結果が表１に示される。総合評価は、各テスト結果の合計である。総合評価において８５点以上が合格である。

テストの結果、実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比して、耐カット性能及びマッド性能が向上していることが確認された。また、実施例のタイヤは、タイヤ質量の増加が抑制されていることが確認された。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
空気入りタイヤであって、
第１トレッド端からタイヤ半径方向内側に延びる第１バットレス部を備え、
前記第１バットレス部には、タイヤ軸方向外側に隆起するプロテクタが形成されており、
前記プロテクタは、タイヤ軸方向の外側を向く頂面と、前記頂面の縁からタイヤ軸方向の内側に延びる側壁面とを含み、
前記側壁面は、タイヤ半径方向の外側を向く外向部と、タイヤ半径方向の内側を向く内向部と、タイヤ周方向を向く周方向部とを含み、
前記外向部、前記内向部及び前記周方向部は、前記頂面の法線に対する角度が互いに異なる、
空気入りタイヤ。
［本開示２］
空気入りタイヤであって、
第１トレッド端からタイヤ半径方向内側に延びる第１バットレス部を備え、
前記第１バットレス部には、タイヤ軸方向外側に隆起するプロテクタが形成されており、
前記プロテクタは、タイヤ軸方向の外側を向く頂面と、前記頂面の縁からタイヤ軸方向の内側に延びる側壁面とを含み、
前記側壁面は、タイヤ半径方向の内側を向く内向部と、タイヤ周方向を向く周方向部とを含み、
前記内向部及び前記周方向部は、前記頂面の法線に対する角度が互いに異なる、
空気入りタイヤ。
［本開示３］
前記内向部の前記法線に対する角度θｉは、前記周方向部の前記法線に対する角度θcよりも小さい、本開示１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［本開示４］
前記内向部の前記法線に対する角度θｉと前記周方向部の前記法線に対する角度θｃとの差（θｃ－θｉ） は、１０～２５度である、本開示３に記載の空気入りタイヤ。
［本開示５］
前記内向部の前記法線に対する角度θｉは、３５度以下であり、
前記周方向部の前記法線に対する角度θｃは、５～４５度である、本開示１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本開示６］
前記周方向部の前記法線に対する角度θｃは、前記外向部の前記法線に対する角度θｏよりも小さい、本開示１に記載の空気入りタイヤ。
［本開示７］
前記周方向部の前記法線に対する角度θｃと前記外向部の前記法線に対する角度θｏとの差（θｏ－θｃ）は、１０～２５度である、本開示６に記載の空気入りタイヤ。
［本開示８］
前記外向部の前記法線に対する角度θｏは、１５～６０度である、本開示６又は７に記載の空気入りタイヤ。
［本開示９］
前記プロテクタは、外側部と、前記外側部よりもタイヤ半径方向の内側に位置する内側部とを含み、
前記外側部のタイヤ周方向の最大長さは、前記内側部のタイヤ周方向の最大長さよりも小さい、本開示１ないし８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本開示１０］
前記頂面には、前記頂面の前記縁に沿って延びる縁取り部が設けられる、本開示１ないし９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本開示１１］
前記縁取り部は、前記内向部を形成する前記縁及び前記周方向部を形成する前記縁に沿って延びる、本開示１０に記載の空気入りタイヤ。
［本開示１２］
前記縁取り部は、タイヤ軸方向の外側に凸の突状体である、本開示１０又は１１に記載の空気入りタイヤ。
［本開示１３］
前記突状体の横断面は、半径が０．２～２mmの円弧状である、本開示１２に記載の空気入りタイヤ。

１ 空気入りタイヤ
４Ａ 第１バットレス部
１０ プロテクタ
１１ 頂面
１２ 側壁面
１３ 縁
１５ 外向部
１６ 内向部
１７ 周方向部
ｎ 法線

Claims (13)

1. 空気入りタイヤであって、
   第１トレッド端からタイヤ半径方向内側に延びる第１バットレス部を備え、
   前記第１バットレス部には、タイヤ軸方向外側に隆起するプロテクタが形成されており、
   前記プロテクタは、タイヤ軸方向の外側を向く頂面と、前記頂面の縁からタイヤ軸方向の内側に延びる側壁面とを含み、
   前記側壁面は、タイヤ半径方向の外側を向く外向部と、タイヤ半径方向の内側を向く内向部と、タイヤ周方向を向く周方向部とを含み、
   前記外向部、前記内向部及び前記周方向部は、前記頂面の法線に対する角度が互いに異なる、
   空気入りタイヤ。
2. 空気入りタイヤであって、
   第１トレッド端からタイヤ半径方向内側に延びる第１バットレス部を備え、
   前記第１バットレス部には、タイヤ軸方向外側に隆起するプロテクタが形成されており、
   前記プロテクタは、タイヤ軸方向の外側を向く頂面と、前記頂面の縁からタイヤ軸方向の内側に延びる側壁面とを含み、
   前記側壁面は、タイヤ半径方向の内側を向く内向部と、タイヤ周方向を向く周方向部とを含み、
   前記内向部及び前記周方向部は、前記頂面の法線に対する角度が互いに異なる、
   空気入りタイヤ。
3. 前記内向部の前記法線に対する角度θｉは、前記周方向部の前記法線に対する角度θcよりも小さい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内向部の前記法線に対する角度θｉと前記周方向部の前記法線に対する角度θｃとの差（θｃ－θｉ） は、１０～２５度である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内向部の前記法線に対する角度θｉは、３５度以下であり、
   前記周方向部の前記法線に対する角度θｃは、５～４５度である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向部の前記法線に対する角度θｃは、前記外向部の前記法線に対する角度θｏよりも小さい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向部の前記法線に対する角度θｃと前記外向部の前記法線に対する角度θｏとの差（θｏ－θｃ）は、１０～２５度である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記外向部の前記法線に対する角度θｏは、１５～６０度である、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記プロテクタは、外側部と、前記外側部よりもタイヤ半径方向の内側に位置する内側部とを含み、
   前記外側部のタイヤ周方向の最大幅は、前記内側部のタイヤ周方向の最大幅よりも小さい、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記頂面には、前記頂面の前記縁に沿って延びる縁取り部が設けられる、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記縁取り部は、前記内向部を形成する前記縁及び前記周方向部を形成する前記縁に沿って延びる、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記縁取り部は、タイヤ軸方向の外側に凸の突状体である、請求項１０又は１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記突状体の横断面は、半径が０．２～２mmの円弧状である、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。

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