JP7143717B2

JP7143717B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP7143717B2
Application number: JP2018193640A
Authority: JP
Inventors: 栄希大澤
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-10-12
Filing date: 2018-10-12
Publication date: 2022-09-29
Anticipated expiration: 2038-10-12
Also published as: DE102019126842A1; CN111038182A; JP2020059460A

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部に主溝が設けられたタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に一対のセンター主溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。特許文献１では、センター主溝によってウェット性能の向上が期待されている。

特開２０１５－０２４７９７号公報

特許文献１の空気入りタイヤは、操縦安定性及びノイズ性能の向上について、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性及びノイズ性能を向上させ得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道を挟んでタイヤ周方向に連続して延びる第１主溝及び第２主溝に区分された３つの陸部で構成され、前記３つの陸部は、前記第１主溝と前記第２主溝との間の中間陸部を含み、前記中間陸部には、前記中間陸部を完全に横切る複数の中間サイプが設けられ、前記中間サイプは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した中央部と、前記第１主溝側で前記中央部とは逆向きに傾斜する第１外側部と、前記第２主溝側で前記中央部とは逆向きに傾斜する第２外側部とを有する。

本発明のタイヤにおいて、前記第１外側部のタイヤ軸方向の長さ、及び、前記第２外側部のタイヤ軸方向の長さは、それぞれ、前記中央部のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記中央部のタイヤ軸方向の長さは、前記中間陸部のタイヤ軸方向の幅の０．５０倍以上であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記中央部のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、１０～３０°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、タイヤ周方向で隣り合う２つの前記中間サイプの１ピッチ長さは、前記中間陸部のタイヤ軸方向の幅の０．５０～１．００倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、タイヤ周方向で隣り合う２つの前記中間サイプの１ピッチ長さは、前記第１主溝の溝幅よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記中間サイプは、滑らかな曲線状に延びているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部は、タイヤ赤道を挟んでタイヤ周方向に連続して延びる第１主溝及び第２主溝に区分された３つの陸部で構成されている。前記３つの陸部は、第１主溝と第２主溝との間の中間陸部を含んでいる。中間陸部には、中間陸部を完全に横切る複数の中間サイプが設けられている。中間サイプは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した中央部と、第１主溝側で中央部とは逆向きに傾斜する第１外側部と、第２主溝側で中央部とは逆向きに傾斜する第２外側部とを有する。

このような中間サイプは、そのエッジの全体が同時に接地するのを防ぐことができ、ひいてはエッジが接地するときの打音を小さくすることができる。

また、本発明の中間サイプは、中間陸部に接地圧が作用して中間サイプが閉じたとき、接触したサイプ壁同士が噛み合い、中間サイプを境界とした中間陸部のせん断変形を抑制する。したがって、優れた操縦安定性が得られる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の中間陸部の拡大図である。図２のＣ－Ｃ線断面図である。図１の内側陸部の拡大図である。図４のＡ－Ａ線断面図である。図１の外側陸部の拡大図である。図６のＢ－Ｂ線断面図である。図６のＤ－Ｄ線断面図である。本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。比較例のタイヤの中間陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして構成される。本実施形態のタイヤ１は、とりわけ、軽自動車用のタイヤとして用いられるのが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されている。車両への装着の向きは、例えば、タイヤ１のサイドウォール部（図示省略）に文字や図形などで表示される。タイヤ１が車両に装着された場合、図１の右側が車両内側に対応し、図１の左側が車両外側に対応している。

車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部２には、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉと、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏとが定められている。

内側トレッド端Ｔｉ及び外側トレッド端Ｔｏは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを挟んでタイヤ周方向に連続して延びる第１主溝３及び第２主溝４を有している。

第１主溝３及び第２主溝４は、路面上の水をタイヤ後方に排出するために、比較的大きな幅と深さでタイヤ周方向に連続して延びている。好ましい態様では、各主溝は、５mm以上、より好ましくは６mm以上の溝幅及び深さを有する。また、各主溝の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの８．０％～１３．０％であり、望ましくは９．０％～１１．０％である。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における内側トレッド端Ｔｉから外側トレッド端Ｔｏまでのタイヤ軸方向の距離である。各主溝は、例えば、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに延びている。他の態様では、各主溝は、ジグザグや波状等の非直線状であっても良い。

第１主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間に配されている。第２主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間に配されている。タイヤ赤道Ｃから第１主溝３又は第２主溝４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０～０．２０倍であるのが望ましい。望ましい態様では、タイヤ赤道Ｃから第１主溝３の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離と、タイヤ赤道Ｃから第２主溝４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離との差が、トレッド幅ＴＷの３％未満である。

トレッド部２は、第１主溝３及び第２主溝４に区分された３つの陸部で構成されている。具体的には、トレッド部２は、外側陸部６と、中間陸部７と、内側陸部８とで構成されている。外側陸部６は、外側トレッド端Ｔｏと第１主溝３との間に区分されている。中間陸部７は、第１主溝３と第２主溝４との間に区分されている。内側陸部８は、内側トレッド端Ｔｉと第２主溝４との間に区分されている。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃについて非対称のパターンを有している。

図２には、中間陸部７の拡大図が示されている。図２に示されるように、中間陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．１５～０．２５倍であるのが望ましい。

中間陸部７は、タイヤ赤道Ｃ上に位置している。本実施形態では、本実施形態では、中間陸部７のタイヤ軸方向の中心位置が、タイヤ赤道Ｃ付近に配されている。より具体的には、タイヤ赤道Ｃと中間陸部７のタイヤ軸方向の中心位置とのタイヤ軸方向の距離が、中間陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の１０％未満である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

中間陸部７には、中間陸部７を完全に横切る中間サイプ１０が設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。望ましい態様では、サイプの幅は、１．０mm以下である。

中間サイプ１０は、中央部１２、第１外側部１３及び第２外側部１４とを有している。中央部１２は、タイヤ軸方向に対して第１方向（本実施形態では、右下がり）に傾斜している。第１外側部１３は、第１主溝３側で中央部１２とは逆向きに傾斜している。第２外側部１４は、第２主溝４側で中央部１２とは逆向きに傾斜している。

このような中間サイプ１０は、そのエッジの全体が同時に接地するのを防ぐことができ、ひいてはエッジが接地するときの打音を小さくすることができる。

また、本発明の中間サイプ１０は、中間陸部７に接地圧が作用して中間サイプ１０が閉じたとき、接触したサイプ壁同士が噛み合い、中間サイプ１０を境界とした中間陸部７のせん断変形を抑制する。したがって、優れた操縦安定性が得られる。

中間サイプ１０は、例えば、滑らかな曲線状に延び、波の１サイクルを形成している。但し、このような態様に限定されるものではなく、中間サイプ１０は、例えば、一部が直線状に延びるものでも良い。

本実施形態の中央部１２は、タイヤ赤道Ｃを横切っている。また、中央部１２は、中間陸部７のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。中央部１２は、例えば、直線状に延びる部分１２ａを含み、この直線状の部分１２ａがタイヤ赤道Ｃを横切っている。中央部１２は、第１外側部１３又は第２外側部１４側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が漸減する部分を含む。

中央部１２のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、中間陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．５０倍以上であるのが望ましい。具体的には、中央部１２の前記長さＬ２は、例えば、中間陸部７の前記幅Ｗ２の０．５０～０．７０倍である。このような中央部１２は、中間陸部７の偏摩耗を抑制しつつ、上述の効果を発揮することができる。

中央部１２のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ１は、例えば、４５°未満であるのが望ましい。具体的には、中央部１２の前記角度θ１は、１０～３０°であるのが望ましい。このような中央部１２は、ノイズ性能と操縦安定性とをバランス良く高めることができる。

本実施形態の第１外側部１３は、中央部１２から第１主溝３まで延びている。同様に、第２外側部１４は、中央部１２から第２主溝４まで延びている。

第１外側部１３のタイヤ軸方向の長さＬ３、及び、第２外側部１４のタイヤ軸方向の長さＬ４は、それぞれ、中央部１２のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも小さいのが望ましい。本実施形態では、第１外側部１３の前記長さＬ３及び第２外側部１４の前記長さＬ４は、中間陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．１０～０．３０倍である。このような第１外側部１３及び第２外側部１４は、中間サイプ１０の両端付近の偏摩耗を抑制することができる。

第１外側部１３及び第２外側部１４のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ２は、例えば、４５°未満であるのが望ましい。具体的には、第１外側部１３及び第２外側部１４の前記角度θ２は、例えば、１０～３０°である。望ましい態様では、第１外側部１３及び第２外側部１４の前記角度θ２は、中央部１２のタイヤ軸方向に対する角度θ１と同一、又は、これよりも小さい。これにより、中間サイプ１０の両端付近の偏摩耗がさらに抑制される。

本実施形態では、第１外側部１３及び第２外側部１４は、それぞれ、中央部１２からタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が漸増しているのが望ましい。これにより、中間サイプ１０の端部が接地するときの打音がさらに小さくなり、ノイズ性能がさらに向上する。

タイヤ周方向で隣り合う２つの中間サイプ１０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１は、例えば、中間陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２と同一、又は、前記幅Ｗ２よりも小さい。具体的には、中間サイプ１０の１ピッチ長さＰ１は、中間陸部７の前記幅Ｗ２の０．５０～１．００倍である。また、中間サイプ１０の１ピッチ長さＰ１は、例えば、第１主溝３の溝幅よりも大きいのが望ましい。このような中間サイプ１０の配置は、中間陸部７の過度な剛性低下を抑制するのに役立つ。

図３には、図２の中間サイプ１０のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図３に示されるように、中間サイプ１０は、例えば、本体部１０ａと、本体部１０ａよりも小さい深さの浅底部１０ｂとを含んでいる。本実施形態の浅底部１０ｂは、例えば、中間サイプ１０の第１外側部１３及び第２外側部１４（図２に示す）のそれぞれに形成されている。

ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるために、中間サイプ１０の浅底部１０ｂの深さｄ６は、例えば、中間サイプ１０の本体部１０ａの深さｄ５の０．３０～０．６０倍であるのが望ましい。

図２に示されるように、本実施形態の中間陸部７には、上述の中間サイプ１０のみが配され、これ以外の溝やサイプが配されていない。このような中間陸部７は、高い剛性を有し、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

図４には、内側陸部８の拡大図が示されている。図４に示されるように、内側陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５～０．３５倍であるのが望ましい。

本実施形態の内側陸部８には、例えば、複数の内側横溝２０及び複数の内側サイプ２１が設けられている。

内側横溝２０は、例えば、内側トレッド端Ｔｉから延びかつ内側陸部８内で途切れている。内側陸部８には、直進時に高い接地圧が作用する傾向があるため、内側横溝２０は、直進時に高い排水性を発揮できる。また、内側横溝２０は、内側陸部８の内側トレッド端Ｔｉ付近の剛性を適度に緩和するため、内側トレッド端Ｔｉが接地するときの打音を小さくすることができる。しかも、内側横溝２０は、内側陸部８内で途切れているため、内側陸部８の第２主溝４側の剛性を高く維持する。これにより、旋回時、タイヤの接地面の中心が外側陸部６側に移動するときにおいて、内側陸部８の急激な変形が抑制される。したがって、旋回時の操舵の手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が得られる。

内側横溝２０の溝幅Ｗ４は、例えば、主溝の溝幅Ｗ１（図１に示す）の０．２５～０．３５倍であるのが望ましい。

内側横溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、内側陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．３０～０．７０倍であり、より望ましくは０．６０～０．７０倍である。内側横溝２０は、例えば、内側陸部８のタイヤ軸方向の中心位置を横切っているのがより望ましい。

内側横溝２０は、例えば、タイヤ軸方向に対して０～１０°の角度θ３で配されている。望ましい態様では、内側横溝２０は、タイヤ軸方向に対する角度がタイヤ軸方向内側に向かって漸増している。

タイヤ周方向で隣り合う２つの内側横溝２０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２は、例えば、例えば、内側陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ３よりも大きいのが望ましい。具体的には、内側横溝２０の前記１ピッチ長さＰ２は、内側陸部８の前記幅Ｗ３の１．０５～１．１５倍であるのが望ましい。より望ましい態様では、内側横溝２０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２は、中間サイプ１０の１ピッチ長さＰ１（図２に示され、以下、同様である。）よりも大きい。このような内側横溝２０の配置は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

内側サイプ２１は、例えば、内側トレッド端Ｔｉから第２主溝４まで延びている。本実施形態では、例えば、内側サイプ２１と内側横溝２０がタイヤ周方向に交互に設けられている。

内側サイプ２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して内側横溝２０と同じ向きに傾斜している。内側サイプ２１は、例えば、中間サイプ１０の中央部とは逆向きに傾斜しているのがより望ましい。内側サイプ２１のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、５～１５°である。本実施形態の内側サイプ２１は、タイヤ軸方向に対する角度がタイヤ軸方向内側に向かって漸増している。また、内側サイプ２１のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、内側横溝２０のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きい。このような内側サイプ２１は、ウェット走行時、タイヤ軸方向の摩擦力を提供することができる。

タイヤ周方向で隣り合う２つの内側サイプ２１のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ３は、例えば、内側陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ３よりも大きいのが望ましい。具体的には、内側サイプ２１の前記１ピッチ長さＰ３は、内側陸部８の前記幅Ｗ３の１．０５～１．１５倍であるのが望ましい。さらに望ましい態様では、内側サイプ２１の前記１ピッチ長さＰ３は、中間サイプ１０の１ピッチ長さＰ１よりも大きいのが望ましい。また、本実施形態では、内側横溝２０と内側サイプ２１とが同じ１ピッチ長さで配されている。

図５には、図４の内側サイプ２１のＡ－Ａ線断面図が示されている。図５に示されるように、内側サイプ２１は、例えば、本体部２１ａと、本体部２１ａよりも小さい深さの浅底部２１ｂとを含んでいる。このような内側サイプ２１は、内側陸部８の剛性を維持し、操縦安定性をさらに高めることができる。

浅底部２１ｂは、例えば、内側横溝２０（図４に示す）の途切れ端よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられているのが望ましい。また、浅底部２１ｂは、内側横溝２０をタイヤ周方向に平行に仮想延長した領域と重複しないのが望ましい。本実施形態の浅底部２１ｂは、例えば、内側サイプ２１のタイヤ赤道Ｃ側の端部に設けられている。

内側サイプ２１の浅底部２１ｂのタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、中間サイプ１０の浅底部１０ｂのタイヤ軸方向の長さＬ１１よりも大きいのが望ましい。具体的には、内側サイプ２１の浅底部２１ｂの前記長さＬ９は、中間サイプ１０の浅底部１０ｂの前記長さＬ１１の１．５０～２．５０倍である。このような浅底部２１ｂは、内側陸部８の第２主溝４側の剛性を高く維持し、操縦安定性をさらに高めることができる。なお、各浅底部の長さは、例えば、本体部側の深さが変化する部分を除いた領域で測定される。

ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるために、浅底部２１ｂの深さｄ２は、例えば、本体部２１ａの深さｄ１の０．３０～０．６０倍であるのが望ましい。

図４に示されるように、内側陸部８には、内側トレッド端Ｔｉから第２主溝４まで延びる横溝が設けられていないのが望ましい。このような内側陸部８は、高い剛性を有し、優れた操縦安定性を発揮し得る。

図６には、外側陸部６の拡大図が示されている。図６に示されるように、外側陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５～０．３５倍であるのが望ましい。

本実施形態の外側陸部６には、例えば、複数の縦細溝２４、第１外側サイプ２６及び第２外側サイプ２７が設けられている。

縦細溝２４は、例えば、タイヤ周方向に連続して延びている。縦細溝２４は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。但し、このような態様に限定されるものではなく、縦細溝２４は、ジグザグ状に延びるものでも良い。

縦細溝２４は、例えば、第１主溝３及び第２主溝４のそれぞれよりも小さい溝幅及び深さを有している。本実施形態の縦細溝１７は、好ましくは６mm未満、より好ましくは５mm未満の溝幅及び深さを有する。このような縦細溝２４は、ウェット性能を高めるとともに、外側陸部６が接地するときの打撃音を小さくすることができる。

さらに望ましい態様では、縦細溝２４の溝幅Ｗ６は、１．５～２．５mmである。同様に、縦細溝２４の深さも、１．５～２．５mmであるのが望ましい。

縦細溝２４は、例えば、外側陸部６のタイヤ軸方向の中心位置よりも外側トレッド端Ｔｏ側に配されているのが望ましい。外側陸部６のタイヤ赤道Ｃ側の端縁から縦細溝２４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ６は、例えば、外側陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．５５～０．７０倍であるのが望ましい。このような縦細溝２４は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

第１外側サイプ２６は、例えば、第１主溝３から外側トレッド端Ｔｏまで延びている。このため、第１外側サイプ２６は、縦細溝２４を横切っている。

第１外側サイプ２６は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の第１外側サイプ２６は、例えば、内側サイプ２１と同じ向きに傾斜している。本実施形態の第１外側サイプ２６は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度が外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側に向かって漸増している。このような第１外側サイプ２６は、エッジが接地するときの打音を小さくし、ノイズ性能を高めることができる。

第１外側サイプ２６のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、例えば、内側サイプ２１のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きいのが望ましい。第１外側サイプ２６のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、１５～２５°である。これにより、第１外側サイプ２６のエッジが接地するときの打音と、内側サイプ２１のエッジが接地するときの打音とがホワイトノイズ化し易くなり、ひいてはノイズ性能が高められる。

タイヤ周方向で隣り合う２つの第１外側サイプ２６のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ４は、例えば、外側陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ５よりも大きいのが望ましい。具体的には、第１外側サイプ２６の前記１ピッチ長さＰ４は、外側陸部６の前記幅Ｗ５の１．０５～１．１５倍であるのが望ましい。より望ましい態様では、第１外側サイプ２６の前記１ピッチ長さＰ４は、中間サイプ１０の１ピッチ長さＰ１よりも大きい。

図７には、図６の第１外側サイプ２６のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図７に示されるように、第１外側サイプ２６は、例えば、本体部２６ａと、本体部２６ａよりも小さい深さの浅底部２６ｂとを含んでいる。このような第１外側サイプ２６は、外側陸部６の剛性を維持し、操縦安定性をさらに高めることができる。

第１外側サイプ２６の浅底部２６ｂは、例えば、外側陸部６のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられている。本実施形態の浅底部２６ｂは、例えば、第１外側サイプ２６のタイヤ赤道Ｃ側の端部に設けられている。

第１外側サイプ２６の浅底部２６ｂのタイヤ軸方向の長さＬ１０は、例えば、内側サイプ２１の浅底部２１ｂのタイヤ軸方向の長さＬ９（図５に示す）よりも大きいのが望ましい。具体的には、第１外側サイプ２６の浅底部２６ｂの前記長さＬ１０は、内側サイプ２１の浅底部２１ｂの前記長さＬ９の１．３０～２．００倍である。このような第１外側サイプ２６は、外側陸部６と内側陸部８に適度な剛性差を生じさせる。これにより、旋回時、タイヤの接地面の中心が外側陸部側に移動するときにおいて、操舵の手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が得られる。

ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるために、外側サイプ２５の浅底部２５ｂの深さｄ４は、例えば、外側サイプ２５の本体部２５ａの深さｄ３の０．３０～０．６０倍であるのが望ましい。

図６に示されるように、第２外側サイプ２７は、例えば、第１主溝３から延び、外側陸部６内で途切れている。第２外側サイプ２７は、縦細溝２４に達することなく途切れているのが望ましい。本実施形態の第２外側サイプ２７は、外側陸部６のタイヤ軸方向の中心位置のタイヤ軸方向内側で途切れている。

第２外側サイプ２７のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、外側陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．２５～０．４０倍である。このような第２外側サイプ２７は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

第２外側サイプ２７は、例えば、第１外側サイプ２６と同じ向きに傾斜して直線状に延びている。第２外側サイプ２７のタイヤ軸方向に対する角度θ６は、例えば、１５～２５°である。

タイヤ周方向で隣り合う２つの第２外側サイプ２７のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ５は、例えば、外側陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ５よりも大きいのが望ましい。具体的には、第２外側サイプ２７の前記１ピッチ長さＰ５は、外側陸部６の前記幅Ｗ５の１．０５～１．１５倍であるのが望ましい。より望ましい態様では、第２外側サイプ２７の前記１ピッチ長さＰ４は、中間サイプ１０の１ピッチ長さＰ１よりも大きい。

図８には、図６の第２外側サイプ２７のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図８に示されるように、第２外側サイプ２７は、例えば、本体部２７ａと、本体部２７ａよりも小さい深さの浅底部２７ｂとを含んでいる。本実施形態の浅底部２７ｂは、第２外側サイプ２７のタイヤ赤道Ｃ側の端部に設けられている。このような第２外側サイプ２７は、外側陸部６の剛性を維持し、操縦安定性をさらに高めることができる。

第２外側サイプ２７の浅底部２７ｂのタイヤ軸方向の長さＬ１２は、例えば、第１外側サイプ２６の浅底部２６ｂのタイヤ軸方向の長さＬ１０（図７に示す）よりも小さいのが望ましい。また、第２外側サイプ２７の浅底部２７ｂの前記長さＬ１２は、内側サイプ２１の浅底部２１ｂのタイヤ軸方向の前記長さＬ９（図５に示す）よりも小さいのが望ましい。具体的には、第２外側サイプ２７の浅底部２７ｂの前記長さＬ１２は、内側サイプ２１の浅底部２１ｂの長さＬ９の０．４０～０．６０倍である。これにより、操縦安定性とノイズ性能とがバランス良く高められる。

ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるために、第２外側サイプ２７の浅底部２７ｂの深さｄ８は、例えば、第２外側サイプ２７の本体部２７ａの深さｄ７の０．３０～０．６０倍であるのが望ましい。

図６に示されるように、外側陸部６には、外側トレッド端Ｔｏから第１主溝３まで延びる横溝が設けられていないのが望ましい。このような外側陸部６は、優れた操縦安定性を発揮することができる。

外側陸部６のランド比は、内側陸部８のランド比よりも大きいのが望ましい。このような外側陸部６は、操縦安定性をさらに高めることができる。なお、本明細書において、「ランド比」とは、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、軽自動車等の小排気量の乗用車用として好適に使用される。このため、トレッド幅ＴＷは、例えば、９０～１２０mmであるのが望ましい。

図９には、本発明の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。図９において、上述した実施形態と共通する構成には、同一の符号が付されている。図９に示される実施形態の中間陸部７及び内側陸部８は、図１に示される実施形態と実質的に同一の構成を具えており、上述した構成を適用することができる。

図９に示される実施形態において、外側陸部６には、複数の外側横溝２３及び外側サイプ２５が設けられている。

外側横溝２３は、例えば、第１主溝３から延び外側陸部６内で途切れている。外側横溝２３は、第１主溝３とともに優れた排水性を発揮する。また、外側横溝２３は、外側陸部６の第１主溝３付近の剛性を適度に緩和するため、外側陸部６の第１主溝３側の端縁が接地するときの打音を小さくするのに役立つ。しかも、外側横溝２３は、外側陸部６内で途切れることにより、外側陸部６の外側トレッド端Ｔｏ付近の剛性を維持できる。このため、旋回時の外側陸部６の過度な変形が抑制され、ひいては操縦安定性が維持される。

外側サイプ２５は、例えば、第１主溝３から外側トレッド端Ｔｏまで延びている。外側サイプ２５は、例えば、中間サイプ１０の中央部１２とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。

以上、本発明の実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１５５／６５Ｒ１４の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１０に示されるように、中間陸部ａに、タイヤ軸方向に沿って直線状に延びる中間サイプｂが設けられたタイヤが試作された。比較例のトレッドパターンは、上記の点を除き、図１のものと実質的に同じである。各テストタイヤの操縦安定性及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１４×４．５Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：排気量６６０cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜操縦安定性＞
上記テスト車両で周回路を走行したときのレーンチェンジ及び旋回時の操縦安定性が、運転者の官能により評価された。なお、この評価は、テスト車両を４０～８０km/hの低・中速域、及び、１００～１２０km/hの高速域を含む速度域で走行させて実施された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で凹凸を含むドライ路面を４０～１００km/hで走行し、このときの車内のノイズ（１００～１６０Hz）の最大の音圧が測定された。結果は、比較例の前記音圧を１００とする指数であり、数値が小さい程、車内騒音が小さく、ノイズ性能に優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性及びノイズ性能が向上していることが確認できた。

２トレッド部
３第１主溝
４第２主溝
７中間陸部
１０中間サイプ
１２中央部
１３第１外側部
１４第２外側部

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道を挟んでタイヤ周方向に連続して延びる第１主溝及び第２主溝に区分された３つの陸部で構成され、
前記３つの陸部は、前記第１主溝と前記第２主溝との間の中間陸部を含み、
前記中間陸部には、前記中間陸部を完全に横切る複数の中間サイプが設けられ、
前記中間サイプは、
タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した中央部と、
前記第１主溝側で前記中央部とは逆向きに傾斜する第１外側部と、
前記第２主溝側で前記中央部とは逆向きに傾斜する第２外側部とを有し、
タイヤ周方向で隣り合う２つの前記中間サイプの１ピッチ長さは、前記中間陸部のタイヤ軸方向の幅の０．５０～１．００倍である、
タイヤ。
前記第１外側部のタイヤ軸方向の長さ、及び、前記第２外側部のタイヤ軸方向の長さは、それぞれ、前記中央部のタイヤ軸方向の長さよりも小さい、請求項１記載のタイヤ。
前記中央部のタイヤ軸方向の長さは、前記中間陸部のタイヤ軸方向の幅の０．５０倍以上である、請求項１又は２記載のタイヤ。
前記中央部のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、１０～３０°である、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
タイヤ周方向で隣り合う２つの前記中間サイプの１ピッチ長さは、前記第１主溝の溝幅よりも大きい、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記中間サイプは、滑らかな曲線状に延びている、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。