JP3076553B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents
重荷重用タイヤInfo
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- shoulder block
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
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- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/03—Slits in threads
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- Y10S152/902—Non-directional tread pattern having no circumferential rib and having blocks defined by circumferential grooves and transverse grooves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショルダブロック
の異常摩耗を好適に防止しうる重荷重用タイヤに関す
る。
の異常摩耗を好適に防止しうる重荷重用タイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】トラッ
ク、バスなどの重車両に使用される重荷重用タイヤは、
従来、リブパターンが主流となっていたが、近年ではウ
エット及びドライ路面の双方でグリップ性能がバランス
良く保持されるブロックパターンの採用が広がりつつあ
る。
ク、バスなどの重車両に使用される重荷重用タイヤは、
従来、リブパターンが主流となっていたが、近年ではウ
エット及びドライ路面の双方でグリップ性能がバランス
良く保持されるブロックパターンの採用が広がりつつあ
る。
【０００３】しかしながら、これらの重荷重用タイヤの
ブロックには、駆動時や制動時などに、回転方向先着側
や後着側に大きなせん断力が作用しかつ路面との間で滑
り摩擦を生じるため、ブロックの回転方向先着側や後着
側が局部的に摩耗するいわゆるヒール＆トウ摩耗が生じ
やすい。またトレッド部において、クラウン部とショル
ダ部の外径差が接地時に縮小されないことなどに起因し
て、路面にブロックのショルダ側が引きずられながら回
転走行することにより生じるいわゆるショルダ摩耗など
も発生する。
ブロックには、駆動時や制動時などに、回転方向先着側
や後着側に大きなせん断力が作用しかつ路面との間で滑
り摩擦を生じるため、ブロックの回転方向先着側や後着
側が局部的に摩耗するいわゆるヒール＆トウ摩耗が生じ
やすい。またトレッド部において、クラウン部とショル
ダ部の外径差が接地時に縮小されないことなどに起因し
て、路面にブロックのショルダ側が引きずられながら回
転走行することにより生じるいわゆるショルダ摩耗など
も発生する。
【０００４】従来、重荷重用タイヤの耐摩耗性を向上さ
せるものとして、例えば特開昭５８−１９４６０６号公
報、特開昭６１−２３５２０４号公報、特開昭６１−１
４３２０５号公報および特開昭６３−１０６１３号公報
などが知られている。これらは、いずれもタイヤ周方向
に連続するリブパターンを有する重荷重用タイヤにおい
て、ショルダリブにトレッド端縁からのタイヤ軸方向位
置を規制された小巾の副溝を設けることにより、このシ
ョルダリブを内リブと外リブとに２分し、主として外リ
ブの径差摩耗に基づく犠牲作用により、内リブの方へ向
かうトレッド異常摩耗の進展を軽減するものである。
せるものとして、例えば特開昭５８−１９４６０６号公
報、特開昭６１−２３５２０４号公報、特開昭６１−１
４３２０５号公報および特開昭６３−１０６１３号公報
などが知られている。これらは、いずれもタイヤ周方向
に連続するリブパターンを有する重荷重用タイヤにおい
て、ショルダリブにトレッド端縁からのタイヤ軸方向位
置を規制された小巾の副溝を設けることにより、このシ
ョルダリブを内リブと外リブとに２分し、主として外リ
ブの径差摩耗に基づく犠牲作用により、内リブの方へ向
かうトレッド異常摩耗の進展を軽減するものである。
【０００５】しかしながら、これらの先行技術は、いず
れもリブパターンを対象としたものであって、ヒール＆
トウ摩耗の改善については何も示唆されていないばかり
か、発明者らの種々の実験結果によれば、このような細
溝をショルダブロックにそのまま適用しただけでは、シ
ョルダ摩耗すら満足に低減することができないことが分
かった。
れもリブパターンを対象としたものであって、ヒール＆
トウ摩耗の改善については何も示唆されていないばかり
か、発明者らの種々の実験結果によれば、このような細
溝をショルダブロックにそのまま適用しただけでは、シ
ョルダ摩耗すら満足に低減することができないことが分
かった。
【０００６】本発明はこのような問題点に鑑み案出なさ
れたもので、ショルダブロックに、このショルダブロッ
クをタイヤ軸方向内側の主部と、その外側の側部とに区
分する１本の細溝を形成するとともに、この細溝にその
周方向の略中間部分でタイヤ軸方向外側に凸となる湾曲
部分を含ませることを基本としてショルダブロックのヒ
ール＆トウ摩耗、ショルダ摩耗などを含む異常摩耗を抑
制しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としてい
る。
れたもので、ショルダブロックに、このショルダブロッ
クをタイヤ軸方向内側の主部と、その外側の側部とに区
分する１本の細溝を形成するとともに、この細溝にその
周方向の略中間部分でタイヤ軸方向外側に凸となる湾曲
部分を含ませることを基本としてショルダブロックのヒ
ール＆トウ摩耗、ショルダ摩耗などを含む異常摩耗を抑
制しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としてい
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド面に、最もトレッド端縁側でタイ
ヤ周方向にのびる外の縦溝と、この外の縦溝と前記トレ
ッド端縁との間を継ぐ横溝とを有することにより、前記
トレッド端縁、外の縦溝および横溝によって区分された
ショルダブロックがタイヤ周方向に並ぶショルダブロッ
ク列を有する重荷重用タイヤであって、前記ショルダブ
ロックは、このショルダブロックをタイヤ軸方向内側の
主部と、前記主部よりも小巾かつタイヤ軸方向外側の側
部とに区分する１本の細溝を有し、かつ前記細溝は、タ
イヤ周方向の略中間部分でタイヤ軸方向最外側となる頂
部を有したタイヤ軸方向外側に凸の湾曲部分と、この湾
曲部分の周方向両端から前記横溝へ前記側部の巾を一定
又は漸増してのびて該横溝で開口する端部分とからなる
ことを特徴とする重荷重用タイヤである。
載の発明は、トレッド面に、最もトレッド端縁側でタイ
ヤ周方向にのびる外の縦溝と、この外の縦溝と前記トレ
ッド端縁との間を継ぐ横溝とを有することにより、前記
トレッド端縁、外の縦溝および横溝によって区分された
ショルダブロックがタイヤ周方向に並ぶショルダブロッ
ク列を有する重荷重用タイヤであって、前記ショルダブ
ロックは、このショルダブロックをタイヤ軸方向内側の
主部と、前記主部よりも小巾かつタイヤ軸方向外側の側
部とに区分する１本の細溝を有し、かつ前記細溝は、タ
イヤ周方向の略中間部分でタイヤ軸方向最外側となる頂
部を有したタイヤ軸方向外側に凸の湾曲部分と、この湾
曲部分の周方向両端から前記横溝へ前記側部の巾を一定
又は漸増してのびて該横溝で開口する端部分とからなる
ことを特徴とする重荷重用タイヤである。
【０００８】本発明者らの実験によると、図９に示すよ
うなブロックパターンを有するタイヤのショルダブロッ
クａに、ショルダリブパターンのタイヤに設けられてい
た周方向の細溝ｂを単に適用しただけでは、満足のゆく
耐摩耗性が得られないことが分かった。これは、ショル
ダブロックａが、リブとは異なり、横溝ｃによってタイ
ヤ周方向に分断されているため、前記細溝ｂによって区
分されたタイヤ軸方向外側の側部ｄが、この細溝ｂを閉
じる変形をなすが、重荷重車によって負担される大きな
荷重の負荷転動の下では、いとも簡単に潰れ込んで欠損
してしまい、摩耗エネルギーの殆どが前記細溝のタイヤ
軸方向内側である主部ｅに集中してしまうためである。
うなブロックパターンを有するタイヤのショルダブロッ
クａに、ショルダリブパターンのタイヤに設けられてい
た周方向の細溝ｂを単に適用しただけでは、満足のゆく
耐摩耗性が得られないことが分かった。これは、ショル
ダブロックａが、リブとは異なり、横溝ｃによってタイ
ヤ周方向に分断されているため、前記細溝ｂによって区
分されたタイヤ軸方向外側の側部ｄが、この細溝ｂを閉
じる変形をなすが、重荷重車によって負担される大きな
荷重の負荷転動の下では、いとも簡単に潰れ込んで欠損
してしまい、摩耗エネルギーの殆どが前記細溝のタイヤ
軸方向内側である主部ｅに集中してしまうためである。
【０００９】また前記小巾の側部ｄは、接地開始時と接
地から離間する際に回転方向の先着部および後着部の潰
れ込みが特に激しい。そこで本発明では、ショルダブロ
ックに、このショルダブロックをタイヤ軸方向内側の主
部と、その外側の側部とに区分する１本の細溝を形成す
るのみならず、この細溝に、周方向の略中間部分でタイ
ヤ軸方向最外側となる頂部を有したタイヤ軸方向外側に
凸の湾曲部分を含ませることによって、前記側部に剛性
変化を付与するものである。
地から離間する際に回転方向の先着部および後着部の潰
れ込みが特に激しい。そこで本発明では、ショルダブロ
ックに、このショルダブロックをタイヤ軸方向内側の主
部と、その外側の側部とに区分する１本の細溝を形成す
るのみならず、この細溝に、周方向の略中間部分でタイ
ヤ軸方向最外側となる頂部を有したタイヤ軸方向外側に
凸の湾曲部分を含ませることによって、前記側部に剛性
変化を付与するものである。
【００１０】そして、ショルダブロックの側部の剛性
は、前記湾曲部分によりブロックの周方向の略中間部が
相対的に小となり、他方、回転方向の先着部および後着
部の剛性が相対的に大となるものである。従って、接地
開始時と接地から離間する際に著しく大きなせん断力等
が作用しても、側部は先着部、後着部がこれに抵抗して
過度の潰れ込みが抑制され、摩耗エネルギーを自らに集
中させることで、側部の軸方向内側にある主部に作用す
る摩耗エネルギーが均一化しかつ低減され、ヒール＆ト
ウ摩耗などが抑制される。また旋回時には横力によりト
レッド端縁側の接地圧が上昇するが、前記側部が軸方向
に変形することにより、接地圧の過度に高まるのを抑
え、ショルダ摩耗も抑制しうる。このように、本発明の
重荷重用タイヤは、異常摩耗の進行が長期に亘って抑制
される。
は、前記湾曲部分によりブロックの周方向の略中間部が
相対的に小となり、他方、回転方向の先着部および後着
部の剛性が相対的に大となるものである。従って、接地
開始時と接地から離間する際に著しく大きなせん断力等
が作用しても、側部は先着部、後着部がこれに抵抗して
過度の潰れ込みが抑制され、摩耗エネルギーを自らに集
中させることで、側部の軸方向内側にある主部に作用す
る摩耗エネルギーが均一化しかつ低減され、ヒール＆ト
ウ摩耗などが抑制される。また旋回時には横力によりト
レッド端縁側の接地圧が上昇するが、前記側部が軸方向
に変形することにより、接地圧の過度に高まるのを抑
え、ショルダ摩耗も抑制しうる。このように、本発明の
重荷重用タイヤは、異常摩耗の進行が長期に亘って抑制
される。
【００１１】前記細溝は、荷重負荷転動時に、前記側部
の倒れ込みによってその溝巾を閉じることが必要であ
り、このような観点から、例えば１．５〜３．０mmとす
るのが望ましい。また細溝は、円弧状の湾曲部分と、こ
の湾曲部分の周方向両端から前記横溝へ略直線状でのび
る端部分とから構成することによって、前記側部の剛性
を特に好ましく変化させる。またこのとき、前記側部
は、細溝の湾曲部分とトレッド端縁との間をなすくびれ
部と、その周方向各側に連なりかつ前記くびれ部よりも
タイヤ軸方向の巾が大きい回転方向の先着部および後着
部とから形成するのが望ましく、またくびれ部のタイヤ
軸方向の最小巾Ｗmin が、ショルダブロックの巾の５〜
８％であるのが望ましいものである。
の倒れ込みによってその溝巾を閉じることが必要であ
り、このような観点から、例えば１．５〜３．０mmとす
るのが望ましい。また細溝は、円弧状の湾曲部分と、こ
の湾曲部分の周方向両端から前記横溝へ略直線状でのび
る端部分とから構成することによって、前記側部の剛性
を特に好ましく変化させる。またこのとき、前記側部
は、細溝の湾曲部分とトレッド端縁との間をなすくびれ
部と、その周方向各側に連なりかつ前記くびれ部よりも
タイヤ軸方向の巾が大きい回転方向の先着部および後着
部とから形成するのが望ましく、またくびれ部のタイヤ
軸方向の最小巾Ｗmin が、ショルダブロックの巾の５〜
８％であるのが望ましいものである。
【００１２】なお重荷重用タイヤの前記「トレッド端
縁」は、トレッド面とバットレス面とが明瞭なエッジを
形成して交わるときにはそのエッジ部分として定められ
るが、いわゆるラウンドショルダのように丸みをもって
両者が交わるときには、タイヤを正規リムにリム組み
し、かつ規格内圧と正規荷重を負荷して平面に接地させ
たときの接地端縁をもってこれを定めることが可能であ
る。
縁」は、トレッド面とバットレス面とが明瞭なエッジを
形成して交わるときにはそのエッジ部分として定められ
るが、いわゆるラウンドショルダのように丸みをもって
両者が交わるときには、タイヤを正規リムにリム組み
し、かつ規格内圧と正規荷重を負荷して平面に接地させ
たときの接地端縁をもってこれを定めることが可能であ
る。
【００１３】このとき、「正規リム」とは、タイヤが基
づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタ
イヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば
標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴ
ＲＴＯであれば "MeasuringRim"となる。また、「正規
内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系
において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であ
り、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表
"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSU
RES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION
PRESSURE" とする。さらに、「正規荷重」とは、タイ
ヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格
がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれ
ば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS
AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大
値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。
づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタ
イヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば
標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴ
ＲＴＯであれば "MeasuringRim"となる。また、「正規
内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系
において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であ
り、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表
"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSU
RES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION
PRESSURE" とする。さらに、「正規荷重」とは、タイ
ヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格
がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれ
ば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS
AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大
値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。
【００１４】また細溝の「タイヤ周方向の略中間部分」
とは、図３に示す如く、該細溝をタイヤ周方向に図った
直線長さＬの中間点Ｐから、周方向前後に前記直線長さ
Ｌの１５％以内の部分Ｘとする。
とは、図３に示す如く、該細溝をタイヤ周方向に図った
直線長さＬの中間点Ｐから、周方向前後に前記直線長さ
Ｌの１５％以内の部分Ｘとする。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１及びそのＡ−Ａ断面である図
２に示すように、重荷重用タイヤ１は、本例では単一の
曲率半径ＴＲからなるトレッド面２に、タイヤ周方向に
のびる縦溝３と、この縦溝３と交わる向きにのびる横溝
４とを有し、本例では、タイヤサイズが１１Ｒ２２．５
の重荷重用ラジアルタイヤを例示している。
面に基づき説明する。図１及びそのＡ−Ａ断面である図
２に示すように、重荷重用タイヤ１は、本例では単一の
曲率半径ＴＲからなるトレッド面２に、タイヤ周方向に
のびる縦溝３と、この縦溝３と交わる向きにのびる横溝
４とを有し、本例では、タイヤサイズが１１Ｒ２２．５
の重荷重用ラジアルタイヤを例示している。
【００１６】前記縦溝３は、本例では、タイヤ赤道Ｃ上
をのびる１本の内の縦溝３ａと、そのタイヤ軸方向両外
側に配された一対の中の縦溝３ｂ、３ｂと、さらにその
外側に配されかつ最もトレッド端縁Ｅ側でタイヤ周方向
にのびる一対の外の縦溝３ｃ、３ｃとを含む。これらの
各縦溝３は、夫々タイヤ周方向にジグザグ状でかつタイ
ヤ周方向に連続して形成されたものを示す。但し、略直
線状としたり或いは波状とするなど種々変形しうるのは
言うまでもない。
をのびる１本の内の縦溝３ａと、そのタイヤ軸方向両外
側に配された一対の中の縦溝３ｂ、３ｂと、さらにその
外側に配されかつ最もトレッド端縁Ｅ側でタイヤ周方向
にのびる一対の外の縦溝３ｃ、３ｃとを含む。これらの
各縦溝３は、夫々タイヤ周方向にジグザグ状でかつタイ
ヤ周方向に連続して形成されたものを示す。但し、略直
線状としたり或いは波状とするなど種々変形しうるのは
言うまでもない。
【００１７】また前記横溝４は、前記内の縦溝３ａと中
の縦溝３ｂとの間を継ぐ内の横溝４ａ、４ａと、前記中
の縦溝３ｂと外の縦溝３ｃとの間を継ぐ中の横溝４ｂ、
４ｂと、前記外の縦溝３ｃとトレッド端縁Ｅとの間を継
ぐ外の横溝４ｃ、４ｃとを含むものを例示する。なお前
記縦溝３、横溝４の溝巾などは、必要に応じて種々設定
することができ、例えばトレッド端縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ
軸方向距離であるトレッド巾ＴＷの２％以上とするこの
が望ましい。
の縦溝３ｂとの間を継ぐ内の横溝４ａ、４ａと、前記中
の縦溝３ｂと外の縦溝３ｃとの間を継ぐ中の横溝４ｂ、
４ｂと、前記外の縦溝３ｃとトレッド端縁Ｅとの間を継
ぐ外の横溝４ｃ、４ｃとを含むものを例示する。なお前
記縦溝３、横溝４の溝巾などは、必要に応じて種々設定
することができ、例えばトレッド端縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ
軸方向距離であるトレッド巾ＴＷの２％以上とするこの
が望ましい。
【００１８】トレッド面２には、これらの縦溝３、横溝
４により区分される複数のブロック５が形成され、前記
各ブロック５は、前記内の縦溝３ａの両側でタイヤ周方
向に並ぶインナーブロック５ａがなすインナーブロック
列Ｒ１と、トレッド端縁Ｅに沿ってタイヤ周方向に並ぶ
ショルダブロック５ｃがなすショルダブロック列Ｒ３
と、これらショルダブロック５ｃのタイヤ軸方向内側に
配されたミドルブロック５ｂがタイヤ周方向に並ぶミド
ルブロック列Ｒ２とを形成するブロックパターンを構成
する。
４により区分される複数のブロック５が形成され、前記
各ブロック５は、前記内の縦溝３ａの両側でタイヤ周方
向に並ぶインナーブロック５ａがなすインナーブロック
列Ｒ１と、トレッド端縁Ｅに沿ってタイヤ周方向に並ぶ
ショルダブロック５ｃがなすショルダブロック列Ｒ３
と、これらショルダブロック５ｃのタイヤ軸方向内側に
配されたミドルブロック５ｂがタイヤ周方向に並ぶミド
ルブロック列Ｒ２とを形成するブロックパターンを構成
する。
【００１９】前記ショルダブロック５ｃは、このショル
ダブロック５ｃをタイヤ軸方向内側の主部６と、この主
部６よりも小巾をなしかつタイヤ軸方向外側の側部７と
に区分する１本の細溝９を有している。そして、この細
溝９は、溝巾が例えば１．５〜３．０mm、本例では約
２．０mmとし、タイヤ周方向の略中間部分Ｘ（図３に示
す）でタイヤ軸方向最外側となる頂部Ｔ（細溝中心線に
て特定する）を有したタイヤ軸方向外側に凸の円弧状の
湾曲部分９Ａを含む。
ダブロック５ｃをタイヤ軸方向内側の主部６と、この主
部６よりも小巾をなしかつタイヤ軸方向外側の側部７と
に区分する１本の細溝９を有している。そして、この細
溝９は、溝巾が例えば１．５〜３．０mm、本例では約
２．０mmとし、タイヤ周方向の略中間部分Ｘ（図３に示
す）でタイヤ軸方向最外側となる頂部Ｔ（細溝中心線に
て特定する）を有したタイヤ軸方向外側に凸の円弧状の
湾曲部分９Ａを含む。
【００２０】本実施形態においては、前記細溝９は、前
記湾曲部分９Ａと、この湾曲部分９Ａの周方向両端から
前記外の横溝４ｃへタイヤ周方向に直線状でのびて開口
する端部分９Ｂ、９Ｂとからなるものを例示している。
記湾曲部分９Ａと、この湾曲部分９Ａの周方向両端から
前記外の横溝４ｃへタイヤ周方向に直線状でのびて開口
する端部分９Ｂ、９Ｂとからなるものを例示している。
【００２１】このような細溝９は、ショルダブロックの
側部７にタイヤ周方向に亘る剛性変化を付与することが
できる。すなわち側部７は、細溝９の湾曲部分９Ａとト
レッド端縁Ｅとの間をなすくびれ部１０と、その周方向
各側に連なりかつ前記くびれ部１０よりもタイヤ軸方向
の巾が大きい回転方向の先着部１１および後着部１２と
からなる。このため、ショルダブロック５ｃに接地開始
時と接地から離間する際に著しく大きなせん断力等が作
用した場合、側部７は前記細溝９を閉じかつ先着部１
１、後着部１２がこれに抵抗して過度の潰れ込みや欠落
が抑制され、摩耗エネルギーを自らに集中させる作用を
発揮できる。これにより主部６に作用する摩耗エネルギ
ーが周方向で均一化しつつ低減され、とりわけヒール＆
トウ摩耗の進行、さらには異常摩耗が長期に亘って抑制
される。
側部７にタイヤ周方向に亘る剛性変化を付与することが
できる。すなわち側部７は、細溝９の湾曲部分９Ａとト
レッド端縁Ｅとの間をなすくびれ部１０と、その周方向
各側に連なりかつ前記くびれ部１０よりもタイヤ軸方向
の巾が大きい回転方向の先着部１１および後着部１２と
からなる。このため、ショルダブロック５ｃに接地開始
時と接地から離間する際に著しく大きなせん断力等が作
用した場合、側部７は前記細溝９を閉じかつ先着部１
１、後着部１２がこれに抵抗して過度の潰れ込みや欠落
が抑制され、摩耗エネルギーを自らに集中させる作用を
発揮できる。これにより主部６に作用する摩耗エネルギ
ーが周方向で均一化しつつ低減され、とりわけヒール＆
トウ摩耗の進行、さらには異常摩耗が長期に亘って抑制
される。
【００２２】ここで、前記くびれ部１０のタイヤ軸方向
の最小巾Ｗmin が、過度に小さすぎると、側部７の上述
の作用が相対的に低下するため、前記最小巾Ｗmin は、
ショルダブロック５ｃの巾の例えば５〜８％とすること
が望ましい。なおショルダブロック５ｃの巾が一定でな
いときには、その平均値を用いる。また、前記先着部１
１、後着部１２の巾は、本例のように一定としても良い
が、図４、図５に示す如く、タイヤ周方向の端部に向か
って漸増するもの好ましく採用しうる。なお図４では、
細溝９の端部分９Ｂがタイヤ軸方向内側に凸となる円弧
状曲線からなるもの、また図５では、細溝９の端部分９
Ｂが直線状でタイヤ周方向に対して傾斜するものがそれ
ぞれ例示されている。
の最小巾Ｗmin が、過度に小さすぎると、側部７の上述
の作用が相対的に低下するため、前記最小巾Ｗmin は、
ショルダブロック５ｃの巾の例えば５〜８％とすること
が望ましい。なおショルダブロック５ｃの巾が一定でな
いときには、その平均値を用いる。また、前記先着部１
１、後着部１２の巾は、本例のように一定としても良い
が、図４、図５に示す如く、タイヤ周方向の端部に向か
って漸増するもの好ましく採用しうる。なお図４では、
細溝９の端部分９Ｂがタイヤ軸方向内側に凸となる円弧
状曲線からなるもの、また図５では、細溝９の端部分９
Ｂが直線状でタイヤ周方向に対して傾斜するものがそれ
ぞれ例示されている。
【００２３】また、前記側部７は、前記外の横溝４ｃに
面した位置で測定されるタイヤ軸方向の巾Ｗ（つまり、
先着部１１、後着部１２の外の横溝４ｃでの巾）が、過
度に小さいと先着部１１および後着部１２の剛性向上効
果が相対的に低下する傾向があり、逆に大きすぎると摩
耗バランスが崩れ、ショルダブロック５ｃの主部６に作
用する摩耗エネルギーが相対的に増加する傾向があるた
め、前記くびれ部１０の最小巾Ｗmin よりも大とかつシ
ョルダブロックの巾の例えば７〜１２％程度とすること
が望ましい。
面した位置で測定されるタイヤ軸方向の巾Ｗ（つまり、
先着部１１、後着部１２の外の横溝４ｃでの巾）が、過
度に小さいと先着部１１および後着部１２の剛性向上効
果が相対的に低下する傾向があり、逆に大きすぎると摩
耗バランスが崩れ、ショルダブロック５ｃの主部６に作
用する摩耗エネルギーが相対的に増加する傾向があるた
め、前記くびれ部１０の最小巾Ｗmin よりも大とかつシ
ョルダブロックの巾の例えば７〜１２％程度とすること
が望ましい。
【００２４】また前記湾曲部分９Ａは、その溝中心線を
通る円弧の曲率半径Ｒｗを例えば前記ショルダブロック
の巾の約０．８〜２．０倍程度とするのが好ましい。こ
れによって側部７の剛性変化が滑らかに行え、側部７の
摩耗自体が均一となり摩耗による外観不良なども防止し
うる。また湾曲部分９Ａは、側部７の剛性変化を効果的
なものとするために例えばそのタイヤ周方向に測定した
湾曲部分の長さＬｗが、細溝９のタイヤ周方向の直線長
さＬの５０％以上、好ましくは６０％以上とするのが好
ましく、本例では約８０％としたものを例示している。
通る円弧の曲率半径Ｒｗを例えば前記ショルダブロック
の巾の約０．８〜２．０倍程度とするのが好ましい。こ
れによって側部７の剛性変化が滑らかに行え、側部７の
摩耗自体が均一となり摩耗による外観不良なども防止し
うる。また湾曲部分９Ａは、側部７の剛性変化を効果的
なものとするために例えばそのタイヤ周方向に測定した
湾曲部分の長さＬｗが、細溝９のタイヤ周方向の直線長
さＬの５０％以上、好ましくは６０％以上とするのが好
ましく、本例では約８０％としたものを例示している。
【００２５】また図２に示す如く、細溝９の溝深さＧＤ
１については、特に限定はされないが、ショルダブロッ
ク５ｃを区分している外の縦溝３ｃの溝深さＧＤ２の３
０％以上、好ましくは５０〜１００％、さらに好ましく
は５５〜８０％とするのが望ましい。
１については、特に限定はされないが、ショルダブロッ
ク５ｃを区分している外の縦溝３ｃの溝深さＧＤ２の３
０％以上、好ましくは５０〜１００％、さらに好ましく
は５５〜８０％とするのが望ましい。
【００２６】以上、本発明の一実施形態について詳述し
たが、上述のような細溝９は、前記ミドルブロック５ｂ
に形成しても良い。これによってミドルブロック５ｂの
異常摩耗をも抑制することができる。
たが、上述のような細溝９は、前記ミドルブロック５ｂ
に形成しても良い。これによってミドルブロック５ｂの
異常摩耗をも抑制することができる。
【００２７】
【実施例】図１のトレッドパターンを有するサイズ１１
Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤを試作し、内圧
（８５０ｋＰａ）、リム（２２．５×７．５０）の条件
下で台上試験機に装着し、各ブロックの先着部、後着部
に作用する摩耗エネルギーを求めた。なおスリップアン
グルは、０゜、１゜で測定し、測定位置は図１に丸印を
付した１〜１２までの１２箇所とした。なお実施例は図
１の湾曲部分を有する細溝を形成したもの、従来例は同
一パターンでショルダブロックに細溝を有しないもの、
比較例は同一パターンでショルダブロックに直線からな
る細溝を形成したものである。
Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤを試作し、内圧
（８５０ｋＰａ）、リム（２２．５×７．５０）の条件
下で台上試験機に装着し、各ブロックの先着部、後着部
に作用する摩耗エネルギーを求めた。なおスリップアン
グルは、０゜、１゜で測定し、測定位置は図１に丸印を
付した１〜１２までの１２箇所とした。なお実施例は図
１の湾曲部分を有する細溝を形成したもの、従来例は同
一パターンでショルダブロックに細溝を有しないもの、
比較例は同一パターンでショルダブロックに直線からな
る細溝を形成したものである。
【００２８】また各測定位置の摩耗エネルギーは、接地
面内応力測定センサーとすべり量測定センサーとを一体
とした摩耗エネルギー測定装置を使用し、各測定位置の
摩耗エネルギーを下記式を用いて求めた。 摩耗エネルギー＝Σ｛（Ｘ、Ｙ方向のせん断応力）×
（Ｘ、Ｙ方向のゴムのすべり量）｝
面内応力測定センサーとすべり量測定センサーとを一体
とした摩耗エネルギー測定装置を使用し、各測定位置の
摩耗エネルギーを下記式を用いて求めた。 摩耗エネルギー＝Σ｛（Ｘ、Ｙ方向のせん断応力）×
（Ｘ、Ｙ方向のゴムのすべり量）｝
【００２９】図６〜８には、その結果のグラフを示し、
縦軸に摩耗エネルギー（Ｊ／ｍ2 ）を、横軸に測定位置
（番号は図１に示す）をとっており、各図とも（Ａ）が
スリップアンブル０°、（Ｂ）がスリップアンブル１°
のものを示している。実施例では先着部と後着部の摩耗
エネルギーの差が少なく、摩耗エネルギーが周方向に均
一化していることが確認できる。
縦軸に摩耗エネルギー（Ｊ／ｍ2 ）を、横軸に測定位置
（番号は図１に示す）をとっており、各図とも（Ａ）が
スリップアンブル０°、（Ｂ）がスリップアンブル１°
のものを示している。実施例では先着部と後着部の摩耗
エネルギーの差が少なく、摩耗エネルギーが周方向に均
一化していることが確認できる。
【００３０】またこれらの結果から、各タイヤの１２箇
所の摩耗エネルギーを平均した平均摩耗エネルギー（小
さい程良好）と、先着部の平均摩耗エネルギーと後着部
の平均摩耗エネルギーとの比である摩耗エネルギー比
（「Ｉ」に近い程良好）を調べたところ、表１の結果と
なった。
所の摩耗エネルギーを平均した平均摩耗エネルギー（小
さい程良好）と、先着部の平均摩耗エネルギーと後着部
の平均摩耗エネルギーとの比である摩耗エネルギー比
（「Ｉ」に近い程良好）を調べたところ、表１の結果と
なった。
【００３１】
【表１】
【００３２】テストの結果、実施例のタイヤは、平均摩
耗エネルギーが、比較例に比べると僅かに大となってい
るが、摩耗エネルギー比が、従来例、比較例に比べて小
さく、全体として良好な結果を示していることが確認さ
れた。
耗エネルギーが、比較例に比べると僅かに大となってい
るが、摩耗エネルギー比が、従来例、比較例に比べて小
さく、全体として良好な結果を示していることが確認さ
れた。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の重荷重用
タイヤは、ショルダブロックのヒール＆トウ摩耗、ショ
ルダ摩耗などの偏摩耗を含む異常摩耗を長期に亘って抑
制しうる。
タイヤは、ショルダブロックのヒール＆トウ摩耗、ショ
ルダ摩耗などの偏摩耗を含む異常摩耗を長期に亘って抑
制しうる。
【図１】本実施形態のトレッドパターンを示すトレッド
面の展開図である。
面の展開図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】ショルダブロックを拡大して示す平面図であ
る。
る。
【図４】細溝の他の実施形態を示すショルダブロックの
平面図である。
平面図である。
【図５】細溝の他の実施形態を示すショルダブロックの
平面図である。
平面図である。
【図６】実施例の摩耗エネルギーと測定位置との関係を
示すグラフである。
示すグラフである。
【図７】比較例の摩耗エネルギーと測定位置との関係を
示すグラフである。
示すグラフである。
【図８】従来例の摩耗エネルギーと測定位置との関係を
示すグラフである。
示すグラフである。
【図９】ブロックパターンの一例を示す展開図である。
２ トレッド面 ３ 縦溝 ３ｃ 外の縦溝 ４ 横溝 ４ｃ 外の横溝 ５ ブロック ５ｃ ショルダブロック ６ 主部 ７ 側部 ９ 細溝 ９Ａ 湾曲部分 ９Ｂ 端部分 １０ くびれ部 １１ 先着部 １２ 後着部 Ｒ３ ショルダブロック列
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/01 - 11/13
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド面に、最もトレッド端縁側でタイ
ヤ周方向にのびる外の縦溝と、この外の縦溝と前記トレ
ッド端縁との間を継ぐ横溝とを有することにより、前記
トレッド端縁、外の縦溝および横溝によって区分された
ショルダブロックがタイヤ周方向に並ぶショルダブロッ
ク列を有する重荷重用タイヤであって、 前記ショルダブロックは、このショルダブロックをタイ
ヤ軸方向内側の主部と、前記主部よりも小巾かつタイヤ
軸方向外側の側部とに区分する１本の細溝を有し、 かつ前記細溝は、タイヤ周方向の略中間部分でタイヤ軸
方向最外側となる頂部を有したタイヤ軸方向外側に凸の
湾曲部分と、この湾曲部分の周方向両端から前記横溝へ
前記側部の巾を一定又は漸増してのびて該横溝で開口す
る端部分とからなることを特徴とする重荷重用タイヤ。 - 【請求項２】前記細溝は、溝巾が１．５mm以上かつ３．
０mm以下であり、かつ前記湾曲部分が円弧状をなすこと
を特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。 - 【請求項３】前記側部は、前記細溝の湾曲部分と前記ト
レッド端縁との間をなすくびれ部と、前記端部分と前記
トレッド端縁との間をなしかつ前記くびれ部よりもタイ
ヤ軸方向の巾が大きい回転方向の先着部および後着部と
からなり、 かつ前記くびれ部のタイヤ軸方向の最小巾Ｗmin が、シ
ョルダブロックの巾の５〜８％であることを特徴とする
請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10363304A JP3076553B2 (ja) | 1998-12-21 | 1998-12-21 | 重荷重用タイヤ |
| EP99310168A EP1013479B1 (en) | 1998-12-21 | 1999-12-17 | Heavy duty tyre |
| DE69915440T DE69915440T2 (de) | 1998-12-21 | 1999-12-17 | Lkw-luftreifen |
| US09/467,485 US6374884B2 (en) | 1998-12-21 | 1999-12-20 | Heavy duty tire including narrow groove |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10363304A JP3076553B2 (ja) | 1998-12-21 | 1998-12-21 | 重荷重用タイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000177326A JP2000177326A (ja) | 2000-06-27 |
| JP3076553B2 true JP3076553B2 (ja) | 2000-08-14 |
Family
ID=18479002
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10363304A Expired - Fee Related JP3076553B2 (ja) | 1998-12-21 | 1998-12-21 | 重荷重用タイヤ |
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| Country | Link |
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| EP (1) | EP1013479B1 (ja) |
| JP (1) | JP3076553B2 (ja) |
| DE (1) | DE69915440T2 (ja) |
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| CN1085070C (zh) * | 1997-11-28 | 2002-05-22 | 不二制油株式会社 | 包装蛋豆腐 |
| CN1104205C (zh) * | 1998-07-21 | 2003-04-02 | 梁龙德 | 蛋豆腐罐头及其制做方法 |
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| DE10258812A1 (de) * | 2002-12-17 | 2004-07-01 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen mit Spikes zum Einsatz unter winterlichen Fahrbedingungen |
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| US7762297B2 (en) | 2004-11-18 | 2010-07-27 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty pneumatic tire |
| US7188650B2 (en) | 2004-12-28 | 2007-03-13 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Siped tire tread with high transverse stiffness |
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-
1998
- 1998-12-21 JP JP10363304A patent/JP3076553B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1999
- 1999-12-17 EP EP99310168A patent/EP1013479B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-12-17 DE DE69915440T patent/DE69915440T2/de not_active Expired - Fee Related
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| DE69915440D1 (de) | 2004-04-15 |
| US6374884B2 (en) | 2002-04-23 |
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