JP2016017922A - タイヤの摩耗予測方法 - Google Patents

Abstract

【課題】予測精度を向上できるタイヤの摩耗予測方法を提供する。【解決手段】タイヤの摩耗予測方法は、中心軸を中心に回転可能であり、第１トレッド表面と、中心軸の周方向に関して第１トレッド表面の隣に配置される第２トレッド表面と、第１トレッド表面と第２トレッド表面との間に設けられラグ溝又はサイプを含む横溝と、を有する試験タイヤを準備することと、第１トレッド表面に定められた第１測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、第２トレッド表面に定められた第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、第１測定部位の摩擦エネルギーと第２測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含む。【選択図】図６

Description

本発明は、タイヤの摩耗予測方法に関する。

タイヤの開発において、タイヤの摩耗の評価が実施される。タイヤが装着された車両を実際に走行させることによって、タイヤの摩耗の評価が実施される場合がある。しかし、車両を実際に走行させることは、評価に要する時間の長期化及び工数の増大をもたらす。そのため、タイヤの摩擦エネルギー（摩耗エネルギー）を試験機で測定し、その測定結果に基づいてタイヤの摩耗を予測することによって、タイヤの摩耗の評価が実施される場合がある。

タイヤの摩耗の形態として、タイヤのショルダー部が他の部分よりも早く摩耗するショルダー摩耗、タイヤのセンター部が他の部分よりも早く摩耗するセンター摩耗、及びタイヤの周方向に関してタイヤの陸部が不均一に摩耗するヒールアンドトゥ摩耗などが知られている。

サイプにより区画されたタイヤのトレッド面の先着部の摩耗エネルギーと後着部の摩耗エネルギーとを試験機で測定し、その測定結果に基づいてヒールアンドトゥ摩耗を評価する方法の一例が特許文献１に開示されている。

特開２０１３−２２１８４７号公報

タイヤの摩擦エネルギーの測定結果を用いてタイヤの摩耗を予測し、その予測結果に基づいてタイヤの摩耗の評価を実施する場合、タイヤの摩耗の予測精度の向上が望まれる。

本発明の態様は、予測精度を向上できるタイヤの摩耗予測方法を提供することを目的とする。

本発明の態様は、中心軸を中心に回転可能であり、第１トレッド表面と、前記中心軸の周方向に関して前記第１トレッド表面の隣に配置される第２トレッド表面と、前記第１トレッド表面と前記第２トレッド表面との間に設けられラグ溝又はサイプを含む横溝と、を有する試験タイヤを準備することと、前記第１トレッド表面に定められた第１測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、前記第２トレッド表面に定められた第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含むタイヤの摩耗予測方法を提供する。

本発明の態様によれば、横溝によって隔てられた第１トレッド表面と第２トレッド表面とのそれぞれの摩擦エネルギーを測定することにより、その測定結果に基づいて、第１トレッド表面及び第２トレッド表面のそれぞれにおける試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗の予測精度を向上することができる。例えば、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する第１トレッド表面と第２トレッド表面との段差の形態を予測したり、段差量を予測したりすることができる。

第１トレッド表面と第２トレッド表面との段差とは、中心軸に対する放射方向に関して、中心軸と第１トレッド表面の第１測定部位との距離と、中心軸と第２トレッド表面の第２測定部位との距離との差をいう。換言すれば、第１トレッド表面と第２トレッド表面との段差とは、第１トレッド表面の第１測定部位の高さと第２トレッド表面の第２測定部位の高さとの差をいう。第１トレッド表面と第２トレッド表面との段差量とは、第１トレッド表面と第２トレッド表面との段差の値をいう。

本発明の態様において、前記第１トレッド表面は、前記横溝との境界を形成する第１端部を有し、前記第２トレッド表面は、前記横溝との境界を形成する第２端部を有し、前記第１測定部位は、前記周方向に関して前記第１端部から１０ｍｍ以内の前記第１トレッド表面の一部の領域に定められ、前記第２測定部位は、前記周方向に関して前記第２端部から１０ｍｍ以内の前記第２トレッド表面の一部の領域に定められてもよい。

これにより、第１トレッド表面の先着部又はその近傍、及び第２トレッド表面の後着部又はその近傍における摩擦エネルギーを測定することができる。あるいは、第２トレッド表面の先着部又はその近傍、及び第１トレッド表面の後着部又はその近傍における摩擦エネルギーを測定することができる。周方向に関して第１トレッド表面の一端部及び他端部の一方は先着部であり、他方は後着部である。周方向に関して第２トレッド表面の一端部及び他端部の一方は後着部であり、他方は先着部である。横溝との境界を形成する第１トレッド表面の第１端部が先着部である場合、横溝との境界を形成する第２トレッド表面の第２端部は後着部である。横溝との境界を形成する第１トレッド表面の第１端部が後着部である場合、横溝との境界を形成する第２トレッド表面の第２端部は先着部である。したがって、第１トレッド表面の第１端部又はその近傍に第１測定部位が定められ、第２トレッド表面の第２端部又はその近傍に第２測定部位が定められることにより、横溝によって隔てられた先着部と後着部それぞれの摩擦エネルギーを測定することができる。そのため、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する第１トレッド表面と第２トレッド表面との段差の形態、及び段差量を精度良く予測することができる。

先着部とは、タイヤが中心軸を中心に回転しながら路面を走行する場合において、トレッド表面（第１トレッド表面又は第２トレッド表面）のうち、路面に先に接触する部分をいう。後着部とは、タイヤが中心軸を中心に回転しながら路面を走行する場合において、トレッド表面（第１トレッド表面又は第２トレッド表面）のうち、路面に後に接触する部分をいう。すなわち、周方向に関してトレッド表面の一端部及び他端部の一方が先着部であり、他方が後着部である。

本発明の態様において、前記横溝、前記第１トレッド表面、及び前記第２トレッド表面は、前記周方向に複数設けられ、前記第１測定部位の摩擦エネルギーを測定することは、複数の前記第１トレッド表面それぞれの前記第１測定部位の摩擦エネルギーを測定することを含み、前記第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することは、複数の前記第２トレッド表面それぞれの前記第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することを含み、複数の前記第１トレッド表面及び前記第２トレッド表面のそれぞれについて導出された前記相違に基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。

これにより、周方向に複数設けられる横溝それぞれの両側に配置される第１トレッド表面と第２トレッド表面とにおいてヒールアンドトゥ摩耗により発生する段差の形態を予測したり、段差量を予測したりすることができる。

本発明の態様において、前記試験タイヤは、前記周方向に複数設けられた同一の又は類似するデザインの溝パターンを有し、１つの前記溝パターンで規定されるピッチ及び前記周方向に配置される２つのラグ溝で規定されるブロックの少なくとも一方に基づいて、前記試験タイヤの評価区画を規定することを含み、前記評価区画は、前記第１トレッド表面を含む第１評価区画と、前記第２トレッド表面を含む第２評価区画と、を含み、前記第１評価区画は、前記横溝との境界を形成する一端部と、前記周方向に関して前記一端部の反対側の他端部と、を有し、前記第２評価区画は、前記横溝との境界を形成する一端部と、前記周方向に関して前記一端部の反対側の他端部と、を有し、前記第１測定部位は、前記第１評価区画の一端部に定められ、前記第２測定部位は、前記第２評価区画の一端部に定められてもよい。

これにより、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する第１評価区画と第２評価区画との段差の形態を予測したり、段差量を予測したりすることができる。

ピッチとは、タイヤの周方向に同一の又は類似するデザインの溝パターンが複数設けられている場合において、１つの溝パターンでタイヤのトレッド部に規定される部分をいう。溝パターンは、主溝、ラグ溝、及びサイプの少なくとも一つを含む。ラグ溝、及びサイプは、陸部を貫通していない切欠きや切れ込み状のものを含む。ピッチは、タイヤの周方向に配置された２つのラグ溝で区画されてもよいし、タイヤの周方向に配置された２つのサイプで区画されてもよい。ピッチは、タイヤの周方向に配置された第１の幅のラグ溝と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝とで区画されてもよいし、タイヤの周方向に配置されたラグ溝とサイプとで区画されてもよい。

ブロックとは、タイヤの周方向に隣り合う２つのラグ溝でタイヤのトレッド部に規定される部分をいう。ブロックは、タイヤの周方向に隣り合う同一の幅のラグ溝で区画されてもよいし、タイヤの周方向に隣り合う第１の幅のラグ溝と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝とで区画されてもよい。

評価区画とは、ピッチ及びブロックの少なくとも一方に基づいて、タイヤのトレッド部に規定される部分をいう。評価区画は、タイヤの摩擦エネルギーの測定対象部分、タイヤのヒールアンドトゥ摩耗の予測対象部分、及びタイヤのヒールアンドトゥ摩耗の評価対象部分である。

ラグ溝とは、１．５ｍｍ以上の幅を有する横溝をいう。ラグ溝は、１．５ｍｍ以上の幅を有し、４．０ｍｍ以上の深さを有してもよく、部分的に４．０ｍｍ未満の深さを有してもよい。サイプとは、１．５ｍｍ未満の幅を有する横溝をいう。

本発明の態様において、前記第１評価区画の他端部及び前記第２評価区画の他端部の一方又は両方に定められた第３測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーと前記第３測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含んでもよい。

これにより、第１評価区画と第２評価区画との段差のみならず、第１評価区画の先着部と第１評価区画の後着部との段差、又は第２評価区画の先着部と第２評価区画の後着部との段差を精度良く予測することができる。

ヒールアンドトゥ摩耗は、評価区画（第１評価区画又は第２評価区画）の先着部又はその近傍の摩擦エネルギーと後着部又はその近傍の摩擦エネルギーとの相違に起因して発生する。したがって、第１測定部位が第１評価区画の一端部に定められ、第２測定部位が第２評価区画の一端部に定められ、第３測定部位が第１評価区画の他端部に定められることにより、第１測定部位の摩擦エネルギーと第２測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、第１評価区画と第２評価区画との段差を精度良く予測することができる。第１測定部位の摩擦エネルギーと第１評価区画の第３測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、第１評価区画の先着部と後着部との段差を精度良く予測することができる。第２測定部位の摩擦エネルギーと第２評価区画の第３測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、第２評価区画の先着部と後着部との段差を精度良く予測することができる。

本発明の態様において、前記横溝、前記第１評価区画、及び前記第２評価区画は、前記周方向に複数設けられ、前記第１測定部位の摩擦エネルギーを測定することは、複数の前記第１評価区画それぞれの前記第１測定部位の摩擦エネルギーを測定することを含み、前記第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することは、複数の前記第２評価区画それぞれの前記第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することを含み、複数の前記第１評価区画及び前記第２評価区画のそれぞれについて導出された前記相違に基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。

これにより、周方向に複数設けられる横溝それぞれの両側に配置される第１評価区画と第２評価区画とにおいてヒールアンドトゥ摩耗により発生する段差の形態を予測したり、段差量を予測したりすることができる。

本発明の態様において、前記第２評価区画は、前記周方向に関して前記第１評価区画の両方の隣に配置され、前記横溝は、前記第１評価区画と一方の前記第２評価区画との間に設けられる第１横溝と、前記第１評価区画と他方の前記第２評価区画との間に設けられる第２横溝と、を含み、前記第１評価区画は、前記第１横溝との境界を形成する一端部と、前記第２横溝との境界を形成する他端部と、を有し、一方の前記第２評価区画は、前記第１横溝との境界を形成する端部を有し、他方の前記第２評価区画は、前記第２横溝との境界を形成する端部を有し、前記第１測定部位は、前記第１評価区画の前記一端部及び前記他端部のそれぞれに定められ、前記第２測定部位は、一方の前記第２評価区画の前記端部及び他方の前記第２評価区画の前記端部のそれぞれに定められてもよい。

これにより、横溝によって隔てられた少なくとも３つの評価区画のそれぞれについての、ヒールアンドトゥ摩耗に起因する段差を精度良く予測することができる。

本発明の態様において、前記周方向に関して、前記第１評価区画は第１寸法であり、前記第２評価区画は前記第１寸法又は前記第１寸法とは異なる第２寸法であり、前記横溝の両側に配置される２つの前記評価区画のグループを複数設定することを含み、複数の前記グループのそれぞれは、前記第１評価区画と前記第２評価区画との組み合わせが異なるように設定され、複数の前記グループのそれぞれについて、前記第１測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、前記第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、が実施されてもよい。

これにより、周方向の寸法に応じた評価区画及び横溝ごとのヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測することができる。また、試験タイヤに発生する全体的なヒールアンドトゥ摩耗の傾向を予測することができる。例えば、騒音周波数の分散のために、周方向に関する寸法が異なるピッチ又はブロックが周方向に複数配置される場合が多い。周方向に関する評価区画（ピッチ又はブロック）の寸法により、ヒールアンドトゥ摩耗に起因する段差の形態又は段差量が、周方向に関して不均一になる可能性がある。第１評価区画と第２評価区画との組み合わせが異なるように設定された複数のグループのそれぞれについて摩擦エネルギーを測定することによって、不均一に生成される複数の段差の形態又は段差量のそれぞれを精度良く予測することができる。

本発明の態様において、前記第１評価区画において、前記第１評価区画の前記一端部と前記他端部との間に第４測定部位を定めることと、前記第２評価区画において、前記第２評価区画の前記一端部と前記他端部との間に第５測定部位を定めることと、前記第１測定部位及び前記第２測定部位の一方を基準部位に設定することと、前記基準部位の摩擦エネルギーと前記第１測定部位及び前記第２測定部位の他方の摩擦エネルギーとの第１の相違を算出することと、前記基準部位の摩擦エネルギーと前記第４測定部位の摩擦エネルギーとの第２の相違を算出することと、前記基準部位の摩擦エネルギーと前記第５測定部位の摩擦エネルギーとの第３の相違を算出することと、前記第１の相違、前記第２の相違、及び前記第３の相違に基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含んでもよい。

これにより、第１評価区画と第２評価区画との段差のみならず、ヒールアンドトゥ摩耗によって変化する第１評価区画の形状及び第２評価区画の形状を精度良く予測することができる。

本発明の態様において、前記中心軸と平行な方向に関して所定幅を有するレーン領域を少なくとも２つ以上設定し、前記第１測定部位及び前記第２測定部位は、複数の前記レーン領域のそれぞれに定められてもよい。

これにより、中心軸と平行な方向に関して溝パターンが異なっていても、第１レーン領域及び第２レーン領域のそれぞれにおけるヒールアンドトゥ摩耗を予測することによって、それら溝パターンに応じたヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。すなわち、例えば試験タイヤが、所謂、左右非対称パターンのタイヤである場合、試験タイヤのトレッド部の右側の領域と左側の領域とで摩擦エネルギーが異なる可能性が高い。第１レーン領域をトレッド部の右側の領域に設定し、第２レーン領域をトレッド部の左側の領域に設定することによって、左右非対称パターンの試験タイヤにおいて、トレッド部の左右における摩擦エネルギーの差異を加味して、試験タイヤのトレッド部の右側の領域のヒールアンドトゥ摩耗及び試験タイヤのトレッド部の左側の領域のヒールアンドトゥ摩耗のそれぞれを精度良く予測することができる。第１レーン領域の所定幅及び第２レーン領域の所定幅は、例えば５ｍｍ以下であることが好ましい。

本発明の態様において、前記試験タイヤのトレッド展開幅の一端の第１部位と前記第１部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第２部位との間、及び前記試験タイヤのトレッド展開幅の他端の第３部位と前記第３部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第４部位との間の一方又は両方に前記第１測定部位及び前記第２測定部位を定めることを含み、前記中心軸と平行な方向に関して、前記第１部位と前記第２部位との距離、及び前記第３部位と前記第４部位との距離はそれぞれ、前記トレッド展開幅の３０％以下でもよい。

これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、試験タイヤのショルダー部におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。トレッド展開幅ＴＤＷの３０％以下で規定される領域は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。

本発明の態様において、前記試験タイヤの接地端の第５部位と前記第５部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第６部位との間に前記第１測定部位及び前記第２測定部位を定めることと、前記試験タイヤの主溝において最も前記接地端に近い第７部位と前記第７部位よりも前記接地端側の第８部位との間に前記第１測定部位及び前記第２測定部位を定めることと、を含み、前記中心軸と平行な方向に関して、前記第５部位と前記第６部位との距離は５ｍｍ以下であり、前記第７部位と前記第８部位との距離は１０ｍｍ以下でもよい。

これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、第５部位と第６部位との間、及び第７部位と第８部位との間におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。５ｍｍ以下で規定される接地端、及び１０ｍｍ以下で規定される最外主溝端は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。

本発明の態様において、前記横溝において幅が最大である最大幅部位を抽出することを含み、前記第１測定部位及び前記第２測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大幅部位から５ｍｍ以内の範囲に定められてもよい。

これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、最大幅部位又はその近傍におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。５ｍｍ以下で規定される範囲は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。

本発明の態様において、前記横溝において深さが最大である最大深さ部位を抽出することを含み、前記第１測定部位及び前記第２測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大深さ部位から５ｍｍ以内の範囲に定められてもよい。

これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、最大深さ部位又はその近傍におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。５ｍｍ以内で規定される範囲は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。

本発明の態様において、前記横溝においてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位を抽出することを含み、前記第１測定部位及び前記第２測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大傾斜部位から５ｍｍ以内の範囲に定められてもよい。

これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、最大傾斜部位又はその近傍におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。５ｍｍ以下で規定される範囲は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。

本発明の態様において、前記第１トレッド表面、前記第２トレッド表面、及び前記横溝を有する基準タイヤを準備することと、前記試験タイヤの前記摩擦エネルギーの測定と同一条件で、前記基準タイヤの前記第１トレッド表面に定められた第１測定部位の摩擦エネルギー、及び前記基準タイヤの前記第２トレッド表面に定められた第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、前記基準タイヤの前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、前記基準値と前記試験タイヤの前記第１測定部位及び前記第２測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、前記比較した結果に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含んでもよい。

これにより、基準値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。

本発明の態様において、基準使用条件及び評価使用条件のそれぞれで、前記試験タイヤの前記第１測定部位及び前記第２測定部位それぞれの摩擦エネルギーを測定することと、前記基準使用条件で測定された前記試験タイヤの前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、前記基準値と前記評価使用条件で測定された前記試験タイヤの前記第１測定部位及び前記第２測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、前記比較した結果に基づいて、前記評価使用条件における前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含んでもよい。

これにより、基準値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。

本発明の態様において、前記試験タイヤの前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの相違は、前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの比を含んでもよい。

これにより、ヒールアンドトゥ摩耗の進展状態を精度良く予測することができる。

本発明の態様において、前記試験タイヤのキャンバー角を設定することを含み、前記試験タイヤは、第１部分と、前記中心軸と平行な方向に関して前記第１部分とは異なり接地における負荷が前記第１部分よりも大きい第２部分と、を含み、前記第１測定部位及び前記第２測定部位は、少なくとも前記第２部分に定められてもよい。

これにより、キャンバー角によりヒールアンドトゥ摩耗が促進し易い部分である、第２部分のヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。

本発明の態様によれば、予測精度を向上できるタイヤの摩耗予測方法が提供される。

図１は、第１実施形態に係るタイヤの一例を示す断面図である。 図２は、第１実施形態に係るタイヤの一部を拡大した断面図である。 図３は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド展開幅を説明するための模式図である。 図４は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド展開幅を説明するための模式図であって、図３の一部を拡大した図である。 図５は、第１実施形態に係る処理装置の一例を示す模式図である。 図６は、第１実施形態に係るタイヤの摩耗予測方法の手順の一例を示すフローチャートである。 図７は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド部の一例を示す図である。 図８は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド部の一例を示す図である。 図９は、第１実施形態に係る測定部位を説明するための模式図である。 図１０は、第１実施形態に係るヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。 図１１は、第１実施形態に係る評価区画の一例を模式的に示す図である。 図１２は、第１実施形態に係る測定部位を説明するための模式図である。 図１３は、第１実施形態に係る測定部位を説明するための模式図である。 図１４は、第２実施形態に係る評価区画及び測定部位を説明するための模式図である。 図１５は、第２実施形態に係る評価区画及び測定部位を説明するための模式図である。 図１６は、第２実施形態に係る評価区画及び測定部位を説明するための模式図である。 図１７は、第２実施形態に係る評価区画及び測定部位を説明するための模式図である。 図１８は、第２実施形態に係る評価区画及び測定部位を説明するための模式図である。 図１９は、第２実施形態に係る評価区画及び測定部位を説明するための模式図である。 図２０は、第２実施形態に係る評価区画及び測定部位を説明するための模式図である。 図２１は、第３実施形態に係るタイヤの一例を模式的に示す側面図である。 図２２は、第３実施形態に係るヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。 図２３は、第４実施形態に係るタイヤの一例を模式的に示す側面図である。 図２４は、第５実施形態に係る評価区画及び測定部位を説明するための模式図である。 図２５は、第５実施形態に係るタイヤの摩耗予測方法の手順の一例を示すフローチャートである。 図２６は、第５実施形態に係るヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。 図２７は、第６実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図２８は、第６実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図２９は、第７実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図３０は、第８実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図３１は、第８実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を示す平面図であって、図３０の一部を拡大した図である。 図３２は、第９実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を拡大した図である。 図３３は、第１０実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を拡大した図である。 図３４は、第１１実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を拡大した図である。 図３５は、第１２実施形態に係るタイヤの摩耗予測方法の手順の一例を示すフローチャートである。 図３６は、第１３実施形態に係るヒールアンドトゥ摩耗を予測する方法を説明するための模式図である。 図３７は、第１４実施形態に係るタイヤの摩耗予測方法の一例を説明するための模式図である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

以下の説明においては、ＸＹＺ直交座標系を設定し、このＸＹＺ直交座標系を参照しつつ各部の位置関係について説明する。水平面内の一方向をＸ軸方向、水平面内においてＸ軸方向と直交する方向をＹ軸方向、Ｘ軸方向及びＹ軸方向のそれぞれと直交する方向をＺ軸方向とする。また、Ｘ軸、Ｙ軸、及びＺ軸まわりの回転（傾斜）方向をそれぞれ、θＸ、θＹ、及びθＺ方向とする。

＜第１実施形態＞
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を示す断面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を拡大した断面図である。タイヤ１は、中心軸（回転軸）ＡＸを中心に回転可能である。図１及び図２はそれぞれ、タイヤ１の中心軸ＡＸを通る子午断面を示す。タイヤ１の中心軸ＡＸは、タイヤ１の赤道面ＣＬと直交する。

本実施形態においては、タイヤ１の中心軸ＡＸとＹ軸とが平行である。すなわち、本実施形態において、中心軸ＡＸと平行な方向は、Ｙ軸方向である。Ｙ軸方向は、タイヤ１の幅方向又は車幅方向である。赤道面ＣＬは、Ｙ軸方向に関してタイヤ１の中心を通る。θＹ方向は、タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向である。タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向を、周方向と称してもよい。Ｘ軸方向及びＺ軸方向は、中心軸ＡＸに対する放射方向である。中心軸ＡＸに対する放射方向を、径方向と称してもよい。タイヤ１が走行（転動）する路面（地面）は、ＸＹ平面とほぼ平行である。

タイヤ１は、カーカス部２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部１０と、サイドウォール部９とを備えている。トレッド部１０は、トレッドゴム６に配置される。サイドウォール部９は、サイドウォールゴム８に配置される。カーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。

カーカス部２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス部２は、コードを含む。カーカス部２のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス部２は、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス部２は、ビード部５に支持される。ビード部５は、Ｙ軸方向に関してカーカス部２の一側及び他側のそれぞれに配置される。カーカス部２は、ビード部５において折り返される。カーカス部２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス部２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。

ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、コードを含む。ベルト層３のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層３は、カーカス部２とトレッドゴム６との間に配置される。ベルト層３は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのコードと第２ベルトプライ３Ｂのコードとが交差するように積層される。

ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、コードを含む。ベルトカバー４のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー４は、タイヤ１の中心軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。

ビード部５は、カーカス部２の両端を固定する強度部材である。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、スチールワイヤの束である。なお、ビード部５が、炭素鋼の束でもよい。

トレッドゴム６は、カーカス部２を保護する。トレッドゴム６は、トレッド部１０と、トレッド部１０に設けられた複数の溝２０とを有する。トレッド部１０は、路面と接触する接地部を含む。トレッド部１０は、溝２０の間に配置される陸部を含む。陸部の表面は、路面と接触可能なトレッド表面２４である。

サイドウォールゴム８は、カーカス部２を保護する。サイドウォールゴム８は、Ｙ軸方向に関してトレッドゴム６の一側及び他側のそれぞれに配置される。サイドウォールゴム８は、Ｙ軸方向に関してトレッド部１０の一側及び他側のそれぞれに配置されるサイドウォール部９を有する。

本実施形態において、タイヤ外径はＯＤである。タイヤリム径はＲＤである。タイヤ総幅はＳＷである。トレッド接地幅はＷである。トレッド展開幅はＴＤＷである。

タイヤ外径ＯＤとは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力（例えば２３０ｋＰａ）でタイヤ１の内部に空気を充填し、タイヤ１に荷重を加えないときの、タイヤ１の直径をいう。

タイヤリム径ＲＤとは、タイヤ１に適合するホイールのリム径をいう。タイヤリム径ＲＤは、タイヤ内径と等しい。

タイヤ総幅ＳＷとは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力でタイヤ１の内部に空気を充填し、タイヤ１に荷重を加えないときの、中心軸ＡＸと平行な方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ総幅ＳＷとは、トレッドゴム６の＋Ｙ側に配置されたサイドウォール部９の最も＋Ｙ側の部位と、−Ｙ側に配置されたサイドウォール部９の最も−Ｙ側の部位との距離をいう。サイドウォール部９の表面にそのサイドウォール部９の表面から突出する構造物が設けられている場合、タイヤ総幅ＳＷとは、その構造物を含むＹ軸方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。サイドウォール部９の表面から突出する構造物は、サイドウォール部９においてサイドウォールゴム８の少なくとも一部によって形成された文字、マーク、及び模様の少なくとも一つを含む。

トレッド接地幅Ｗとは、中心軸ＡＸと平行な方向に関するトレッド部１０の接地領域の最大の寸法（最大幅）をいう。トレッド部１０の接地領域とは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力（例えば２３０ｋＰａ）でタイヤ１の内部に空気を充填し、タイヤ１に負荷能力の８０％に相当する荷重を加えて平坦な路面に接地させたときの、タイヤ１の接地領域をいう。

トレッド展開幅ＴＤＷとは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力（例えば２３０ｋＰａ）でタイヤ１の内部に空気を充填し、荷重を加えないときの、タイヤ１のトレッド部１０の展開図における両端の直線距離をいう。

図３及び図４を参照してトレッド展開幅ＴＤＷについて説明する。図３及び図４は、トレッド展開幅ＴＤＷを説明するための図である。図３は、トレッド部１０、サイドウォール部９、及びビード部５を含むタイヤ１の子午断面を模式的に示す図である。図４は、図３のＡ部分を拡大した図である。

図３及び図４に示すように、タイヤ１の子午断面（ＹＺ平面）において、トレッド部１０のプロファイルラインの延長線と−Ｙ側のサイドウォール部９の延長線との交点をＣ１、トレッド部１０のプロファイルラインの延長線と＋Ｙ側のサイドウォール部９の延長線との交点をＣ２としたとき、トレッド展開幅ＴＤＷとは、幅方向（Ｙ軸方向）に関する交点Ｃ１と交点Ｃ２との距離をいう。

図５は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施可能な処理装置５０の一例を示す図である。処理装置５０は、コンピュータを含む。本実施形態においては、処理装置５０を用いて、タイヤ１の摩耗の予測及び評価が実施される。

処理装置５０は、タイヤ１の摩擦エネルギーを測定可能な摩擦エネルギー試験機５７と接続される。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７で測定されたタイヤ１の摩擦エネルギーに基づいて、タイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施する。また、処理装置５０は、コンピュータが解析可能なタイヤ１の解析モデルを作成して、タイヤ１の特性をシミュレーションすることができる。本実施形態において、処理装置５０を、摩耗予測装置５０と称してもよいし、評価装置５０と称してもよいし、シミュレーション装置５０と称してもよい。

本実施形態において、処理装置５０は、処理部５０ｐと、記憶部５０ｍと、入出力部５３とを含む。処理部５０ｐと記憶部５０ｍとは、入出力部５３を介して接続される。

処理部５０ｐは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）のようなメモリとを含む。処理部５０ｐは、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて演算を実施する演算部５１と、タイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施する解析部５２とを含む。演算部５１及び解析部５２はそれぞれ、入出力部５３と接続される。演算部５１及び解析部５２は、入出力部５３を介してデータ通信可能である。

記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、不揮発性のメモリ、ハードディスク装置のような固定ディスク装置、フレキシブルディスク、光ディスク等のストレージ装置の少なくとも一つを含む。記憶部５０ｍは、タイヤ１の摩耗の予測及び評価のための情報を記憶する。

タイヤ１の摩耗の予測及び評価のための情報は、タイヤ１の走行条件及びタイヤ１の荷重条件に関するデータを含む。タイヤ１の走行条件は、タイヤ１の回転速度、及びタイヤ１の加速度を含む。また、タイヤ１の走行条件は、駆動、制動、及び旋回の少なくとも一つを含む。タイヤ１の旋回は、右旋回及び左旋回の一方又は両方を含む。また、タイヤ１の走行条件は、キャンバー角を含む。タイヤ１の荷重条件は、走行においてタイヤ１に発生する力を含み、駆動力、制動力、旋回力、前後力、及び横力の少なくとも一つを含む。また、タイヤ１の荷重条件は、タイヤ１に作用する荷重を含む。

記憶部５０ｍは、タイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施するためのコンピュータプログラムを記憶する。コンピュータプログラムは、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法を処理装置５０に実行させることができる。なお、コンピュータプログラムを、タイヤ１の摩耗予測用コンピュータプログラムと称してもよいし、タイヤ１の評価用コンピュータプログラムと称してもよい。

入出力部５３は、摩擦エネルギー試験機５７及び端末装置５４と接続される。端末装置５４は、入力装置５５及び出力装置５６と接続される。入力装置５５は、キーボード、マウス、及びマイクの少なくとも一つを含む。出力装置５６は、ディスプレイなどの表示装置、及びプリンタの少なくとも一つを含む。

摩擦エネルギー試験機５７の測定結果は、入出力部５３を介して、処理部５０ｐに出力される。処理部５０ｐは、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果を取得する。処理部５０ｐは、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果を使って、タイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施する。なお、タイヤ１の摩耗の予測及び評価のためのデータの少なくとも一部が、入力装置５５から入力されてもよい。

処理部５０ｐにおいて実施されたタイヤ１の摩耗の予測結果及び評価結果は、入出力部５３及び端末装置５４を介して出力装置５６に出力される。出力装置５６は、タイヤ１の摩耗の予測結果及び評価結果を出力可能である。出力装置５６が表示装置を含む場合、表示装置は、タイヤ１の摩耗の予測結果及び評価結果を表示可能である。

次に、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法の一例について説明する。図６は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法の処理手順を示すフローチャートである。図６に示すように、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法は、横溝２０２とその横溝２０２で隔てられたトレッド表面（第１トレッド表面）２４１及びトレッド表面（第２トレッド表面）２４２とを有するタイヤ１を準備する工程（ステップＳＡ１）と、トレッド表面２４１に定められた測定部位（第１測定部位）４３１の摩擦エネルギーを測定する工程（ステップＳＡ２）と、トレッド表面２４２に定められた測定部位（第２測定部位）４３２の摩擦エネルギーを測定する工程（ステップＳＡ３）と、測定部位４３１の摩擦エネルギーと測定部位４３２の摩擦エネルギーとの相違を導出する工程（ステップＳＡ４）と、導出された相違に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測する工程（ステップＳＡ５）と、を含む。

図７は、タイヤ１のトレッド部１０の一例を示す図である。図７に示すように、タイヤ１は、トレッド部１０に設けられた溝２０を有する。溝２０は、タイヤ１の周方向に延びる主溝２０１と、少なくとも一部がタイヤ１の幅方向に延びる横溝２０２と、を含む。本実施形態において、横溝２０２は、ラグ溝２２と、ラグ溝２２よりも細いサイプ２３と、を含む。溝２０の周囲に、陸部が設けられる。陸部は、溝２０と、その溝２０に隣り合う溝２０との間に設けられる。トレッド部１０は、複数の陸部を含む。陸部の表面は、路面と接触可能なトレッド表面２４である。

主溝２０１は、タイヤ１の周方向に形成される。主溝２０１の少なくとも一部は、タイヤ１のトレッド部１０のセンター部１１に設けられる。主溝２０１は、内部にトレッドウェアインジケータを有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。主溝２０１は、４．０ｍｍ以上の幅を有し、５．０ｍｍ以上の深さを有してもよい。図７に示す例において、タイヤ１は、４つの主溝２０１を有する。

ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ１の幅方向に形成される。本実施形態において、ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ１のトレッド部１０のショルダー部１２に設けられる。なお、ショルダー部１２にラグ溝２２が設けられなくてもよい。ショルダー部１２は、幅方向（Ｙ軸方向）に関してセンター部１１の一側（＋Ｙ側）及び他側（−Ｙ側）のそれぞれに配置される。ラグ溝２２は、１．５ｍｍ以上の幅を有する。ラグ溝２２は、４．０ｍｍ以上の深さを有してもよく、部分的に４．０ｍｍ未満の深さを有していてもよい。

サイプ２３の少なくとも一部は、タイヤ１の幅方向に形成される。サイプ２３は、タイヤ１の陸部に形成される。本実施形態において、サイプ２３の少なくとも一部は、タイヤ１のトレッド部１０のショルダー部１２に設けられる。サイプ２３は、１．５ｍｍ未満の幅を有する。

本実施形態においては、ラグ溝２２及びサイプ２３を合わせて適宜、横溝２０２、と称する。本実施形態において、横溝２０２は、ラグ溝２２及びサイプ２３の総称である。

一般に、タイヤ１のトレッド部１０には、同一の又は類似するデザインの溝パターンが周方向に複数設けられる。周方向に複数設けられる溝パターンのうち、１つの溝パターンによって区画される領域は、ピッチ３１と呼ばれる。１つの溝パターンによって１つのピッチ３１が規定される。

すなわち、ピッチ３１とは、タイヤ１の周方向に同一の又は類似するデザインの溝パターンが複数設けられている場合において、１つの溝パターンでタイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。溝パターンは、主溝２０１、ラグ溝２２、及びサイプ２３の少なくとも一つを含む。ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置された２つのラグ溝２２で区画されてもよい。それら２つのラグ溝２２は、同一の又は類似するデザインである。ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置された２つのサイプ２３で区画されてもよい。それら２つのサイプ２３は、同一の又は類似するデザインである。

なお、同一の又は類似するラグ溝２２のデザインは、ラグ溝２２の幅、長さ、延びる方向、角部の数、及び角部の角度の少なくとも一つを含む。サイプ２３についても同様である。

なお、ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置された第１の幅のラグ溝２２と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝２２とで区画されてもよい。ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置されたラグ溝２２とサイプ２３とで区画されてもよい。

図７に示す例において、１つのピッチ３１（溝パターン）は、タイヤ１の周方向に配置された２つのラグ溝２２で規定されている。図７に示す例において、ピッチ３１は、サイプ２３を含む。また、図７に示す例において、ピッチ３１は、主溝２０１の一部を含む。

また、一般に、タイヤ１のトレッド部１０には、ラグ溝２２が周方向に複数設けられる。周方向に複数設けられるラグ溝２２のうち、第１のラグ溝２２と、その第１のラグ溝２２の隣の第２のラグ溝２２とによって区画される領域は、ブロック３２と呼ばれる。２つのラグ溝２２によって１つのブロック３２が規定される。

すなわち、ブロック３２とは、タイヤ１の周方向に隣り合う２つのラグ溝２２でタイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。ブロック３２は、タイヤ１の周方向に隣り合う同一の幅のラグ溝２２で区画されてもよい。ブロック３２は、タイヤ１の周方向に隣り合う第１の幅のラグ溝２２と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝２２とで区画されてもよい。

図７に示す例において、ブロック３２は、周方向に関して、１つのピッチ３１に対して１つ配置される。

図８は、タイヤ１のトレッド部１０の一例を示す図である。図８に示す例において、タイヤ１のトレッド部１０に、主溝２０１と、ラグ溝２２と、サイプ２３とが設けられている。図８に示す例において、タイヤ１は、２つの主溝２０１を有する。

図８に示す例において、ラグ溝２２は、＋Ｙ側のショルダー部１２に設けられたラグ溝２２Ａ及びラグ溝２２Ｂと、センター部１１に設けられたラグ溝２２Ｃ、ラグ溝２２Ｄ、及びラグ溝２２Ｅと、−Ｙ側のショルダー部１２に設けられたラグ溝２２Ｆ及びラグ溝２２Ｇとを含む。ラグ溝２２Ａ、ラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、ラグ溝２２Ｄ、ラグ溝２２Ｅ、ラグ溝２２Ｆ、及びラグ溝２２Ｇはそれぞれ、デザインが異なる。上述のように、ラグ溝２２のデザインは、ラグ溝２２の幅、長さ、延びる方向、角部の数、及び角部の角度の少なくとも一つを含む。

＋Ｙ側のショルダー部１２において、ラグ溝２２Ａとラグ溝２２Ｂとは、周方向に関して交互に配置される。センター部１１において、ラグ溝２２Ｃとラグ溝２２Ｄとは、周方向に関して交互に配置される。−Ｙ側のショルダー部１２において、ラグ溝２２Ｇは、ラグ溝２２Ｆとラグ溝２２Ｆとの間に３つ配置される。

図８に示す例において、サイプ２３は、−Ｙ側のショルダー部１２に設けられる。＋Ｙ側のショルダー部１２にサイプ２３は設けられない。

図８に示す例において、１つのピッチ３１（溝パターン）は、主溝２０１の一部、ラグ溝２２Ａ、ラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、ラグ溝２２Ｄ、ラグ溝２２Ｅの一部、ラグ溝２２Ｆ、ラグ溝２２Ｇ、及びサイプ２３を含む。図８に示す例において、ピッチ３１は、ラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、及びラグ溝２２Ｆと、それらラグ溝（２２Ｂ、２２Ｃ、２２Ｆ）に対して周方向に隣り合うラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、及びラグ溝２２Ｆとの間に規定される。

図８に示す例において、ブロック３２は、周方向に配置されるラグ溝２２Ａとラグ溝２２Ｂとで規定されるブロック３２Ａと、周方向に配置されるラグ溝２２Ｂとラグ溝２２Ｂとで規定されるブロック３２Ｂと、周方向に配置されるラグ溝２２Ｆとラグ溝２２Ｇとで規定されるブロック３２Ｃと、周方向に配置されるラグ溝２２Ｇとラグ溝２２Ｇとで規定されるブロック３２Ｄとを含む。

トレッド表面２４は、路面と接触可能なタイヤ１の陸部の表面である。トレッド表面２４は、ラグ溝２２とラグ溝２２との間に配置されてもよい。トレッド表面２４は、ラグ溝２２とサイプ２３との間に配置されてもよい。すなわち、トレッド表面２４は、ラグ溝２２に隣接するように配置されてもよいし、サイプ２３に隣接するように配置されてもよい。

本実施形態においては、タイヤ１に評価区画４１が規定される。評価区画４１とは、ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。評価区画４１は、タイヤ１の摩擦エネルギーの測定対象部分、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗の予測対象部分、及びタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗の評価対象部分を含む。評価区画４１は、トレッド表面２４を含む。

図７に示す例において、評価区画４１は、１つのピッチ３１で規定されてもよい。評価区画４１は、１つのブロック３２で規定されてもよい。

図８に示す例において、評価区画４１は、１つのピッチ３１で規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ａで規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ｂで規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ｃで規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ｄで規定されてもよい。

評価区画４１は、ラグ溝２２及びサイプ２３の少なくとも一方に基づいて規定されてもよい。評価区画４１は、タイヤ１の周方向に隣り合う２つのラグ溝２２で区画されてもよい。評価区画４１は、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２とサイプ２３とで区画されてもよい。

例えば、図７に示すように、評価区画４１は、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２とサイプ２３との間に規定されてもよい。

例えば、図８に示すように、評価区画４１は、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２Ａとラグ溝２２Ｂとの間に規定されてもよい。また、図８に示すように、評価区画４１は、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２Ｆとサイプ２３との間に規定されてもよい。また、図８に示すように、評価区画４１は、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２Ｇとサイプ２３との間に規定されてもよい。

図７及び図８に示したように、評価区画４１は、周方向に複数規定される。

本実施形態においては、図７又は図８に示したような、横溝２０２及びトレッド表面２４を有するタイヤ１が準備される（ステップＳＡ１）。タイヤ１は、評価対象のタイヤである。タイヤ１を、試験タイヤ１、と称してもよい。

次に、横溝２０２（ラグ溝２２又はサイプ２３）で隔てられた２つのトレッド表面２４のそれぞれに定められた測定部位４３の摩擦エネルギーの測定が実施される。摩擦エネルギーの測定は、摩擦エネルギー試験機５７を用いて実施される。

図９は、横溝２０２で隔てられた２つのトレッド表面２４及び測定部位４３の一例を模式的に示す図である。図９に示すように、２つのトレッド表面２４は、周方向に配置される。横溝２０２は、２つのトレッド表面２４の間に設けられる。以下の説明において、横溝２０２で隔てられた２つのトレッド表面２４のうち、周方向に関して横溝２０２の一方の隣に配置されたトレッド表面２４を適宜、トレッド表面（又は第１トレッド表面）２４１、と称し、他方の隣に配置されたトレッド表面２４を適宜、トレッド表面（又は第２トレッド表面）２４２、と称する。

トレッド表面２４２は、周方向に関してトレッド表面２４１の隣に配置される。ラグ溝２２又はサイプ２３を含む横溝２０２は、トレッド表面２４１とトレッド表面２４２との間に設けられる。

トレッド表面２４１及びトレッド表面２４２のそれぞれは、周方向に関して一側に配置された端部４４と、他側に配置された端部４５とを有する。トレッド表面２４１の端部４５は、横溝２０２との境界を形成する。トレッド表面２４２の端部４４は、横溝２０２との境界を形成する。トレッド表面２４１の端部４５とトレッド表面２４２の端部４４との間に、横溝２０２が設けられる。

図９に示す例においては、トレッド表面２４１及びトレッド表面２４２のそれぞれによって、評価区画４１が規定される。図９に示す例において、評価区画４１は、トレッド表面２４１によって規定される評価区画４１１と、トレッド表面２４２によって規定される評価区画４１２と、を含む。

測定部位４３は、トレッド表面２４１及びトレッド表面２４２のそれぞれに定められる。以下の説明において、トレッド表面２４１に定められた測定部位４３を適宜、測定部位（又は第１測定部位）４３１、と称し、トレッド表面２４２に定められた測定部位４３を適宜、測定部位（又は第２測定部位）４３２、と称する。

トレッド表面２４１に定められた測定部位４３１の摩擦エネルギーが摩擦エネルギー試験機５７によって測定される（ステップＳＡ２）。また、トレッド表面２４２に定められた測定部位４３２の摩擦エネルギーが摩擦エネルギー試験機５７によって測定される（ステップＳＡ３）。

本実施形態において、測定部位４３１は、トレッド表面２４１の端部４５に定められる。測定部位４３２は、トレッド表面２４２の端部４４に定められる。

タイヤ１が車両に装着されて走行すると、周方向に関してトレッド表面２４の一端部が他端部よりも先に路面に接触する。図９に示す例では、トレッド表面２４の端部４４が端部４５よりも先に路面に接触する。以下の説明において、トレッド表面２４の端部４４を適宜、先着部４４、と称し、端部４５を適宜、後着部４５、と称する。

先着部４４とは、タイヤ１が中心軸ＡＸを中心に回転しながら路面を走行する場合において、トレッド表面２４のうち、路面に先に接触する部分をいう。後着部４５とは、タイヤ１が中心軸ＡＸを中心に回転しながら路面を走行する場合において、トレッド表面２４のうち、路面に後に接触する部分をいう。

すなわち、本実施形態においては、トレッド表面２４１の後着部４５に定められた測定部位４３１の摩擦エネルギーと、トレッド表面２４２の先着部４４に定められた測定部位４３２の摩擦エネルギーとのそれぞれが測定される。

本実施形態においては、トレッド表面２４１の先着部４４に定められた測定部位４３の摩擦エネルギーも測定される。トレッド表面２４２の後着部４５に定められた測定部位４３の摩擦エネルギーも測定される。

摩擦エネルギー試験機５７により測定部位４３１の摩擦エネルギー及び測定部位４３２の摩擦エネルギーが測定された後、その測定結果が処理装置５０に出力される。処理装置５０の処理部５０ｐの演算部５１によって、測定部位４３１の摩擦エネルギーと測定部位４３２の摩擦エネルギーとの大きさの相違が導出される（ステップＳＡ４）。本実施形態においては、測定された測定部位４３１の摩擦エネルギーと測定部位４３２の摩擦エネルギーとの差が導出される。

測定部位４３１の摩擦エネルギーと測定部位４３２の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される（ステップＳＡ５）。ヒールアンドトゥ摩耗の予測は、処理装置５０によって実施される。

図１０は、トレッド表面２４１及びトレッド表面２４２におけるヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。図１０は、トレッド表面２４１及びトレッド表面２４２におけるタイヤ１の一部の側断面図を示す。図１０は、中心軸ＡＸと直交する平面（ＸＺ平面）におけるタイヤ１の断面を示す。

ヒールアンドトゥ摩耗とは、タイヤ１の周方向（進行方向、回転方向）に対して、溝２０で囲まれた陸部のトレッド表面２４が不均一に摩耗することをいう。ヒールアンドトゥ摩耗が発生すると、トレッド表面２４において段差が発生する可能性がある。ヒールアンドトゥ摩耗は、トレッド表面２４の先着部４４の摩擦エネルギーと後着部４５の摩擦エネルギーとの相違に起因して発生する。

トレッド表面２４の段差とは、中心軸ＡＸに対する放射方向に関して、中心軸ＡＸと先着部４４との距離と、中心軸ＡＸと後着部４５との距離との差をいう。換言すれば、トレッド表面２４の段差とは、先着部４４の高さと後着部４５の高さとの差をいう。トレッド表面２４の段差量とは、トレッド表面２４の段差の値をいう。

トレッド表面２４の先着部４４の摩擦エネルギーと後着部４５の摩擦エネルギーとの差が大きいと、トレッド表面２４の段差（段差量）は大きくなる。トレッド表面２４の先着部４４の摩擦エネルギーと後着部４５の摩擦エネルギーとの差が小さいと、トレッド表面２４の段差（段差量）は小さくなる。

したがって、トレッド表面２４の先着部４４に定められた測定部位４３の摩擦エネルギーが測定され、トレッド表面２４の後着部４５に定められた測定部位４３の摩擦エネルギーが測定され、先着部４４の測定部位４３の摩擦エネルギーと後着部４５の測定部位４３の摩擦エネルギーとの相違が導出されることによって、トレッド表面２４における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が精度良く予測される。

また、本実施形態においては、横溝２０２の両側に配置されたトレッド表面２４１の測定部位４３１の摩擦エネルギーとトレッド表面２４２の測定部位４３２の摩擦エネルギーとの相違が導出される。トレッド表面２４１の摩擦エネルギーとトレッド表面２４２の摩擦エネルギーとが異なる可能性がある。トレッド表面２４１の摩擦エネルギーとトレッド表面２４２の摩擦エネルギーとの相違により、トレッド表面２４１とトレッド表面２４２との間に段差が発生する可能性がある。

トレッド表面２４１とトレッド表面２４２との段差とは、中心軸ＡＸに対する放射方向に関して、中心軸ＡＸとトレッド表面２４１との距離と、中心軸ＡＸとトレッド表面２４２との距離との差をいう。換言すれば、トレッド表面２４１とトレッド表面２４２との段差とは、トレッド表面２４１の高さとトレッド表面２４２の高さとの差をいう。トレッド表面２４１とトレッド表面２４２との段差量とは、トレッド表面２４１とトレッド表面２４２との段差の値をいう。

トレッド表面２４１の摩擦エネルギーとトレッド表面２４２の摩擦エネルギーとの差が大きいと、トレッド表面２４１とトレッド表面２４２との段差（段差量）は大きくなる。トレッド表面２４１の摩擦エネルギーとトレッド表面２４２の摩擦エネルギーとの差が小さいと、トレッド表面２４１とトレッド表面２４２との段差（段差量）は小さくなる。

したがって、トレッド表面２４１に定められた測定部位４３１の摩擦エネルギーが測定され、トレッド表面２４２に定められた測定部位４３２の摩擦エネルギーが測定され、トレッド表面２４１の測定部位４３１の摩擦エネルギーとトレッド表面２４２の測定部位４３２の摩擦エネルギーとの相違が導出されることによって、トレッド表面２４１とトレッド表面２４２との段差（段差量）が精度良く予測される。すなわち、トレッド表面２４１の摩擦エネルギーとトレッド表面２４２の摩擦エネルギーとの相違に起因する、トレッド表面２４１のヒールアンドトゥ摩耗の摩耗量とトレッド表面２４２のヒールアンドトゥ摩耗の摩耗量との相違（不均一性）を精度良く予測することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、横溝２０２（ラグ溝２２又はサイプ２３）によって隔てられたトレッド表面２４１とトレッド表面２４２とのそれぞれの摩擦エネルギーを測定することにより、その測定結果に基づいて、トレッド表面２４１のヒールアンドトゥ摩耗及びトレッド表面２４２のヒールアンドトゥ摩耗によって発生するトレッド表面２４１とトレッド表面２４２との段差の形態を予測したり、段差量を予測したりすることができる。そのため、トレッド表面２４１のヒールアンドトゥ摩耗の摩耗量とトレッド表面２４２のヒールアンドトゥ摩耗の摩耗量との相違（不均一性）を精度良く予測することができる。その結果、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗の予測精度を向上することができる。

なお、上述の実施形態においては、測定部位４３（４３１）が後着部４５に定められ、測定部位４３（４３２）が先着部４４に定められることとした。図１１に示すように、測定部位４３が、先着部４４を含む先着領域４８に定められてもよい。測定部位４３が、後着部４５を含む後着領域４９に定められてもよい。

図１１は、トレッド表面２４（トレッド表面２４１及びトレッド表面２４２）の一例を模式的に示す図である。図１１に示すように、先着領域４８は、周方向に関してトレッド表面２４の一端部である先着部４４と、周方向に関して先着部４４よりもトレッド表面２４の中心側の部位４６との間に規定される。後着領域４９は、周方向に関してトレッド表面２４の他端部である後着部４５と、周方向に関して後着部４５よりもトレッド表面２４の中心側の部位４７との間に規定される。測定部位４３は、周方向に関して先着部４４と部位４６との間の先着領域４８に定められてもよい。測定部位４３は、周方向に関して後着部４５と部位４７との間の後着領域４９に定められてもよい。

周方向に関して、先着部４４と部位４６との距離、及び後着部４５と部位４７との距離はそれぞれ、１０ｍｍ以下に定められる。すなわち、本実施形態において、測定部位４３は、周方向に関して先着部４４から１０ｍｍ以内のトレッド表面２４の一部の先着領域４８に定められる。また、測定部位４３は、周方向に関して後着部４５から１０ｍｍ以内のトレッド表面２４の一部の後着領域４９に定められる。なお、先着部４４と部位４６との距離、及び後着部４５と部位４７との距離はそれぞれ、５ｍｍ以下に定められることが好ましい。先着部４４と部位４６との距離は、周方向に関する先着領域４８の寸法である。後着部４５と部位４７との距離は、周方向に関する後着領域４９の寸法である。

先着領域４８は、トレッド表面２４の先着部４４を含む。後着領域４９は、トレッド表面２４の後着部４５を含む。先着領域４８に測定部位４３が定められ、後着領域４９に測定部位４３が定められることにより、トレッド表面２４の先着部４４又はその近傍、及びトレッド表面２４の後着部４５又はその近傍における摩擦エネルギーを測定することができる。したがって、横溝２０２によって隔てられた先着領域４８と後着領域４９のそれぞれの摩擦エネルギーを測定することができる。そのため、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生するトレッド表面２４（２４１）とトレッド表面２４（２４２）との段差の形態、及び段差量を精度良く予測することができる。

また、周方向に関してトレッド表面２４の中央部を避けて摩擦エネルギーが測定されることにより、トレッド表面２４とトレッド表面２４との段差が過小評価されることが抑制される。

なお、上述の実施形態においては、タイヤ１の幅方向に関して測定部位４３１の位置と測定部位４３２の位置とが実質的に同一であることとした。図１２に示すように、幅方向に関して測定部位４３１の位置と測定部位４３２の位置とが異なってもよい。なお、幅方向に関して測定部位４３１の位置と測定部位４３２の位置とが異なる場合、その幅方向に関する測定部位４３１と測定部位４３２との距離は、５ｍｍ以下であることが好ましい。以下の実施形態においても同様である。

なお、上述の実施形態においては、横溝２０２と、周方向に関して横溝２０２の両側に配置される２つのトレッド表面２４について説明した。図１３に示すように、横溝２０２及びトレッド表面２４は、周方向に複数設けられる。複数のトレッド表面２４それぞれについて、横溝２０２との境界を形成する先着部４４又はその近傍に測定部位４３が定められる。複数のトレッド表面２４それぞれについて、横溝２０２との境界を形成する後着部４５又はその近傍に測定部位４３が定められる。それら複数の測定部位４３の摩擦エネルギーが測定される。

複数のトレッド表面２４それぞれの先着部４４又はその近傍の摩擦エネルギーと、後着部４５又はその近傍の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、複数のトレッド表面２４それぞれの段差の形態及び段差量を予測することができる。複数の横溝２０２それぞれの両側の先着部４４又はその近傍の摩擦エネルギーと、後着部４５又はその近傍の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、隣り合うトレッド表面２４の段差の形態及び段差量を予測することができる。

＜第２実施形態＞
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

上述の実施形態においては、評価区画４１１が１つのトレッド表面２４１によって規定され、評価区画４１２が１つのトレッド表面２４２によって規定される例について説明した。また、トレッド表面２４１を含む評価区画４１１が、横溝２０２との境界を形成する後着部４５と、周方向に関して後着部４５の反対側の先着部４４と、を有し、トレッド表面２４２を含む評価区画４１２が、横溝２０２との境界を形成する先着部４４と、周方向に関して先着部４４の反対側の後着部４５と、を有し、測定部位４３１が、評価区画４１１の後着部４５又はその近傍に定められ、測定部位４３２が、評価区画４１２の先端部４４又はその近傍に定められる例について説明した。

また、上述の実施形態においては、評価区画４１１（トレッド表面２４１）の先着部４４に定められた測定部位４３の摩擦エネルギーの測定が実施され、評価区画４１２（トレッド表面２４２）の後着部４５に定められた測定部位４３の摩擦エネルギーの測定が実施されることとした。また、上述の実施形態においては、評価区画４１１の後着部４５の摩擦エネルギーと、評価区画４１１の先着部４４の摩擦エネルギーと、評価区画４１２の先着部４４の摩擦エネルギーと、評価区画４１２の後着部４５の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、評価区画４１１の先着部４４と後着部４５との段差、評価区画４１２の先着部４４と後着部４５との段差、及び評価区画４１１と評価区画４１２との段差のそれぞれを予測することとした。

評価区画４１は、１つのトレッド表面２４によって規定されるのみならず、複数のトレッド表面２４によって規定されてもよい。以下、評価区画４１の例について、図１４から図２０を参照して説明する。

図１４は、評価区画４１１及び評価区画４１２のそれぞれがブロック３２によって規定されている例を示す。トレッド表面２４１を含む評価区画４１１は、周方向に隣り合う２つのラグ溝２２で規定される。トレッド表面２４２を含む評価区画４１２は、周方向に隣り合う２つのラグ溝２２で規定される。評価区画４１１及び評価区画４１２のそれぞれにおいて、周方向に関して隣り合う２つのラグ溝２２の間に他の溝は存在しない。なお、ブロック３２がピッチ３１とみなされてもよい。

図１４に示す例において、評価区画４１１は、ラグ溝２２との境界を形成する後着部４５と、周方向に関して後着部４５の反対側の先着部４４と、を有する。評価区画４１２は、ラグ溝２２との境界を形成する先着部４４と、周方向に関して先着部４４の反対側の後着部４５と、を有する。

図１４に示す例において、測定部位４３は、評価区画４１１の後着部４５、評価区画４１２の先着部４４、及び評価区画４１２の後着部４５のそれぞれに定められる。

評価区画４１１の後着部４５の摩擦エネルギーと、評価区画４１２の先着部４４の摩擦エネルギーと、評価区画４１２の後着部４５の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される。

図１５は、評価区画４１１及び評価区画４１２のそれぞれがブロック３２によって規定されている例を示す。トレッド表面２４１を含む評価区画４１１は、周方向に隣り合う２つのラグ溝２２で規定される。トレッド表面２４２を含む評価区画４１２は、周方向に隣り合う２つのラグ溝２２で規定される。評価区画４１１及び評価区画４１２のそれぞれにおいて、周方向に隣り合う２つのラグ溝２２の間にサイプ２３が配置される。なお、ブロック３２がピッチ３１とみなされてもよい。

図１５に示す例において、評価区画４１１は、ラグ溝２２との境界を形成する後着部４５と、周方向に関して後着部４５の反対側の先着部４４と、を有する。評価区画４１２は、ラグ溝２２との境界を形成する先着部４４と、周方向に関して先着部４４の反対側の後着部４５と、を有する。測定部位４３は、評価区画４１１の後着部４５、評価区画４１２の先着部４４、及び評価区画４１２の後着部４５のそれぞれに定められる。

評価区画４１１の後着部４５の摩擦エネルギーと、評価区画４１２の先着部４４の摩擦エネルギーと、評価区画４１２の後着部４５の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される。

図１６は、評価区画４１１及び評価区画４１２のそれぞれがブロック３２によって規定されている例を示す。トレッド表面２４１を含む評価区画４１１は、周方向に隣り合う２つのラグ溝２２で規定される。トレッド表面２４２を含む評価区画４１２は、周方向に隣り合う２つのラグ溝２２で規定される。評価区画４１１及び評価区画４１２のそれぞれにおいて、周方向に隣り合う２つのラグ溝２２の間に他の溝は存在しない。

図１６に示す例において、評価区画４１１の後着部４５の摩擦エネルギーと、評価区画４１２の先着部４４の摩擦エネルギーと、評価区画４１２の後着部４５の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される。

図１７は、評価区画４１１及び評価区画４１２のそれぞれがピッチ３１によって規定されている例を示す。評価区画４１１は、周方向に隣り合う２つのサイプ２３で規定される。評価区画４１２は、周方向に隣り合う２つのサイプ２３で規定される。評価区画４１１及び評価区画４１２のそれぞれにおいて、周方向に隣り合う２つのサイプ２３の間にサイプ２３が配置される。

図１７に示す例において、評価区画４１１は、サイプ２３との境界を形成する後着部４５と、周方向に関して後着部４５の反対側の先着部４４と、を有する。評価区画４１２は、サイプ２３との境界を形成する先着部４４と、周方向に関して先着部４４の反対側の後着部４５と、を有する。測定部位４３は、評価区画４１１の後着部４５、評価区画４１２の先着部４４、及び評価区画４１２の後着部４５のそれぞれに定められる。

評価区画４１１の後着部４５の摩擦エネルギーと、評価区画４１２の先着部４４の摩擦エネルギーと、評価区画４１２の後着部４５の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される。

図１８は、評価区画４１１及び評価区画４１２のそれぞれがピッチ３１によって規定されている例を示す。評価区画４１１は、周方向に隣り合う２つのラグ溝２２で規定される。評価区画４１２は、周方向に隣り合う２つのラグ溝２２で規定される。評価区画４１１及び評価区画４１２のそれぞれにおいて、周方向に隣り合う２つのラグ溝２２の間に他のラグ溝２２が配置される。

図１８に示す例において、評価区画４１１は、ラグ溝２２との境界を形成する後着部４５と、周方向に関して後着部４５の反対側の先着部４４と、を有する。評価区画４１２は、ラグ溝２２との境界を形成する先着部４４と、周方向に関して先着部４４の反対側の後着部４５と、を有する。測定部位４３は、評価区画４１１の後着部４５、評価区画４１２の先着部４４、及び評価区画４１２の後着部４５のそれぞれに定められる。

評価区画４１１の後着部４５の摩擦エネルギーと、評価区画４１２の先着部４４の摩擦エネルギーと、評価区画４１２の後着部４５の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される。

図１９は、評価区画４１１及び評価区画４１２のそれぞれがラグ溝２２とサイプ２３とによって規定されている例を示す。評価区画４１１は、周方向に隣り合うラグ溝２２とサイプ２３とで規定される。評価区画４１２は、周方向に隣り合うラグ溝２２とサイプ２３とで規定される。評価区画４１１及び評価区画４１２のそれぞれにおいて、周方向に隣り合うラグ溝２２とサイプ２３の間に他の溝は存在しない。

図１９に示す例において、評価区画４１１は、サイプ２３との境界を形成する後着部４５と、周方向に関して後着部４５の反対側の先着部４４と、を有する。評価区画４１２は、サイプ２３との境界を形成する先着部４４と、周方向に関して先着部４４の反対側の後着部４５と、を有する。測定部位４３は、評価区画４１１の後着部４５、評価区画４１２の先着部４４、及び評価区画４１２の後着部４５のそれぞれに定められる。

評価区画４１１の後着部４５の摩擦エネルギーと、評価区画４１２の先着部４４の摩擦エネルギーと、評価区画４１２の後着部４５の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される。

図２０は、評価区画４１１及び評価区画４１２のそれぞれが周方向に配置された２つのサイプ２３によって規定されている例を示す。評価区画４１１は、周方向に隣り合う２つのサイプ２３で規定される。評価区画４１２は、周方向に隣り合う２つのサイプ２３で規定される。評価区画４１１及び評価区画４１２のそれぞれにおいて、周方向に隣り合う２つのサイプ２３の間に他の溝は存在しない。

図２０に示す例において、評価区画４１１は、サイプ２３との境界を形成する後着部４５と、周方向に関して後着部４５の反対側の先着部４４と、を有する。評価区画４１２は、サイプ２３との境界を形成する先着部４４と、周方向に関して先着部４４の反対側の後着部４５と、を有する。測定部位４３は、評価区画４１１の後着部４５、評価区画４１２の先着部４４、及び評価区画４１２の後着部４５のそれぞれに定められる。

評価区画４１１の後着部４５の摩擦エネルギーと、評価区画４１２の先着部４４の摩擦エネルギーと、評価区画４１２の後着部４５の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される。

なお、上述の実施形態において、周方向に関する評価区画４１の寸法は、タイヤ１の全周の寸法の１／４以下であることが好ましい。以下の実施形態おいても同様である。

＜第３実施形態＞
第３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

本実施形態においては、横溝２０２及びその横溝２０２の両側に配置される評価区画４１がタイヤ１の周方向に複数規定され、複数の横溝２０２それぞれの両側に配置された評価区画４１の測定部位４３１及び測定部位４３２の摩擦エネルギーが測定され、複数の横溝２０２のそれぞれについて導出された摩擦エネルギーの相違に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗が予測される例について説明する。

図２１は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を模式的に示す側面図である。図２１に示すように、タイヤ１は、周方向に複数の横溝２０２を有する。図２１に示す例において、タイヤ１の横溝２０２は、周方向に配置された横溝２０２Ａ、横溝２０２Ｂ、横溝２０２Ｃ、横溝２０２Ｄ、横溝２０２Ｅ、横溝２０２Ｆ、横溝２０２Ｇ、横溝２０２Ｈ、横溝２０２Ｉ、横溝２０２Ｊ、横溝２０２Ｋ、及び横溝２０２Ｌ、を含む。すなわち、本実施形態において、横溝２０２は、１２個存在する。

本実施形態においては、周方向に関して、横溝２０２Ａの両側の評価区画４１のそれぞれに、測定部位４３が定められる。測定部位４３は、一方の評価区画４１の先着部４４、及び他方の評価区画４１の後着部４５のそれぞれに定められる。同様に、本実施形態においては、横溝２０２Ｄの両側の評価区画４１、横溝２０２Ｇの両側の評価区画４１、及び横溝２０２Ｊの両側の評価区画４１のそれぞれに、測定部位４３が定められる。

横溝２０２Ａの両側の測定部位４３、横溝２０２Ｄの両側の測定部位４３、横溝２０２Ｇの両側の測定部位４３、及び横溝２０２Ｊの両側の測定部位４３の摩擦エネルギーが測定される。

横溝２０２Ａの両側の測定部位４３の摩擦エネルギーの相違、横溝２０２Ｄの両側の測定部位４３の摩擦エネルギーの相違、横溝２０２Ｇの両側の測定部位４３の摩擦エネルギーの相違、及び横溝２０２Ｊの両側の測定部位４３の摩擦エネルギーの相違が導出される。

本実施形態において、処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、横溝２０２Ａの一方の隣の測定部位４３の摩擦エネルギーと他方の隣の測定部位４３の摩擦エネルギーとの差Ｄ１を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、横溝２０２Ｄの一方の隣の測定部位４３の摩擦エネルギーと他方の隣の測定部位４３の摩擦エネルギーとの差Ｄ２を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、横溝２０２Ｇの一方の隣の測定部位４３の摩擦エネルギーと他方の隣の測定部位４３の摩擦エネルギーとの差Ｄ３を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、横溝２０２Ｊの一方の隣の測定部位４３の摩擦エネルギーと他方の隣の測定部位４３の摩擦エネルギーとの差Ｄ４を算出する。

処理装置５０は、複数の横溝２０２（２０２Ａ、２０２Ｄ、２０２Ｇ、２０２Ｊ）の両側の評価区画４１のそれぞれについて導出された摩擦エネルギーの差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。

例えば、処理装置５０は、差Ｄ１と差Ｄ２と差Ｄ３と差Ｄ４との平均値ａｖｅＤを算出し、その平均値ａｖｅＤに基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。平均値ａｖｅＤを用いることにより、周方向に関するタイヤ１の平均的な段差量を予測することができる。

処理装置５０は、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４の最大値を導出し、その最大値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の最大値を予測することができる。

処理装置５０は、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４の最大値と最小値とを導出し、その最大値と最小値との差に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値と最小値との差を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の変動を予測することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、複数の横溝２０２の両側の評価区画４１のそれぞれについて、測定部位４３の摩擦エネルギーを測定し、複数の評価区画４１のそれぞれについて導出された摩擦エネルギーの差（Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４）に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測することにより、タイヤ１において周方向に複数規定される評価区画４１間の段差の形態を予測したり、評価区画４１間の段差量を予測したり、評価区画４１間ごとの不規則な段差の形態を予測したりすることができる。また、タイヤ１に発生する全体的なヒールアンドトゥ摩耗の傾向を予測することができる。

また、本実施形態によれば、周方向に関するブロック３２の寸法の分散設計に起因して周方向に発生する偏摩耗、特定部位に局所的に発生する局所偏摩耗、及び多角形摩耗のような不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態について予測し評価することができる。

なお、本実施形態においては、横溝２０２が１２個存在することとした。もちろん、横溝２０２は、１２個以上存在してもよい。また、本実施形態においては、４つの横溝２０２の両側の評価区画４１の摩擦エネルギーを測定することとした。すなわち、摩擦エネルギーが測定される評価区画４１の組の数が、４組であることとした。もちろん、摩擦エネルギーが測定される評価区画４１の組の数は、４組に限られない。なお、摩擦エネルギーが測定される評価区画４１の組の数は、２以上２０以下でもよい。なお、摩擦エネルギーが測定される評価区画４１の組の数は、４以上１２以下であることが好ましい。

なお、図２２に示すように、上述の実施形態において、横溝２０２によって隔てられた少なくとも３つの評価区画４１（４１１、４１２Ａ、４１２Ｂ）のそれぞれについて、ヒールアンドトゥ摩耗に起因する段差が予測されてもよい。図２２に示すように、評価区画４１２Ａが、周方向に関して評価区画４１１の一方の隣に配置され、評価区画４１２Ｂが、周方向に関して評価区画４１１の他方の隣に配置される。横溝２０２は、評価区画４１１と評価区画４１２Ａとの間に設けられる横溝２０２Ａと、評価区画４１１と評価区画４１２Ｂとの間に設けられる横溝２０２Ｂとを含む。評価区画４１１は、横溝２０２Ａとの境界を形成する先着部４４と、横溝２０２Ｂとの境界を形成する後着部４５と、有する。

評価区画４１２Ａは、横溝２０２Ａとの境界を形成する後着部４５を有する。評価区画４１２Ｂは、横溝２０２Ｂとの境界を形成する先着部４４を有する。

測定部位４３は、評価区画４１１の先着部４４及び後着部４５のそれぞれに定められる。測定部位４３は、評価区画４１２Ａの後着部４５、及び評価区画４１２Ｂの先着部４４のそれぞれに定められる。それら複数の測定部位４３の摩擦エネルギーが測定される。

評価区画４１１の先着部４４の摩擦エネルギーと、評価区画４１１の後着部４５の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、評価区画４１１の先着部４４と評価区画４１１の後着部４５との段差（段差の形態及び段差量を含む）を精度良く予測することができる。

評価区画４１１の先着部４４の摩擦エネルギーと、評価区画４１２Ａの後着部４５の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、評価区画４１１の先着部４４と評価区画４１２Ａの後着部４５との段差（段差の形態及び段差量を含む）を精度良く予測することができる。

評価区画４１１の後着部４５の摩擦エネルギーと、評価区画４１２Ｂの先着部４４の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、評価区画４１１の後着部４５と評価区画４１２Ｂの先着部４４との段差（段差の形態及び段差量を含む）を精度良く予測することができる。

＜第４実施形態＞
第４実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

本実施形態においては、評価区画４１が、周方向に関して異なる寸法の複数の評価区画４１を含む例について説明する。すなわち、周方向に関して評価区画４１の寸法が少なくとも２種類以上定められる例について説明する。

図２３は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を模式的に示す側面図である。図２３に示すように、タイヤ１は、周方向に配置された複数の評価区画４１を有する。図２３に示す例において、タイヤ１の評価区画４１は、中心軸ＡＸの周方向に関して寸法Ｌａの評価区画４１Ｌａと、寸法Ｌｂの評価区画４１Ｌｂと、寸法Ｌｃの評価区画４１Ｌｃと、を含む。なお、本実施形態において、評価区画４１は、ブロック３２によって規定される。評価区画４１の間にラグ溝２２が設けられる。

寸法Ｌａと寸法Ｌｂと寸法Ｌｃとは異なる。本実施形態において、寸法Ｌａ、寸法Ｌｂ、及び寸法Ｌｃのうち、寸法Ｌａが最も大きく、寸法Ｌａに次いで寸法Ｌｂが大きく、寸法Ｌｃが最も小さい。

図２３に示すように、評価区画４１Ｌａは、３つ存在する。評価区画４１Ｌｂは、６つ存在する。評価区画４１Ｌｃは、３つ存在する。すなわち、本実施形態において、評価区画４１は、１２個存在する。

本実施形態においては、横溝２０２の両側に配置される２つの評価区画４１のグループが複数設定される。それら複数のグループのそれぞれは、評価区画４１Ｌａと評価区画４１Ｌｂと評価区画４１Ｌｃとの組み合わせが異なるように設定される。評価区画４１（４１Ｌａ、４１Ｌｂ、４１Ｌｃ）の組み合わせは、タイヤ１の回転方向に関する評価区画４１の順番を含む。

上述のように、本実施形態において、タイヤ１は、評価区画４１Ｌａ、評価区画４１Ｌｂ、及び評価区画４１Ｌｃを有する。３つの評価区画４１Ｌａ、評価区画４１Ｌｂ、及び評価区画４１Ｌｃを使った、異なる組み合わせのグループは、以下の第１パターンから第９パターンが考えられる。

第１パターン：評価区画４１Ｌａと、その評価区画４１Ｌａの後着側に配置された評価区画４１Ｌａとの組み合わせ。
第２パターン：評価区画４１Ｌａと、その評価区画４１Ｌａの後着側に配置された評価区画４１Ｌｂとの組み合わせ。
第３パターン：評価区画４１Ｌａと、その評価区画４１Ｌａの後着側に配置された評価区画４１Ｌｃとの組み合わせ。
第４パターン：評価区画４１Ｌｂと、その評価区画４１Ｌｂの後着側に配置された評価区画４１Ｌａとの組み合わせ。
第５パターン：評価区画４１Ｌｂと、その評価区画４１Ｌｂの後着側に配置された評価区画４１Ｌｂとの組み合わせ。
第６パターン：評価区画４１Ｌｂと、その評価区画４１Ｌｂの後着側に配置された評価区画４１Ｌｃとの組み合わせ。
第７パターン：評価区画４１Ｌｃと、その評価区画４１Ｌｃの後着側に配置された評価区画４１Ｌａとの組み合わせ。
第８パターン：評価区画４１Ｌｃと、その評価区画４１Ｌｃの後着側に配置された評価区画４１Ｌｂとの組み合わせ。
第９パターン：評価区画４１Ｌｃと、その評価区画４１Ｌｃの後着側に配置された評価区画４１Ｌｃとの組み合わせ。

図２３に示す例では、第２パターン、第６パターン、第８パターン、第４パターン、第２パターン、第６パターン、第８パターン、第４パターン、第２パターン、第６パターン、第８パターン、及び第４パターンが存在する。

本実施形態においては、第２パターンが第１グループＧ１として設定される。第４パターンが第２グループＧ２として設定される。第８パターンが第３グループＧ３として設定される。第６パターンが第４グループＧ４として設定される。

第１グループＧ１から第４グループＧ４のそれぞれについて、摩擦エネルギーが測定される。すなわち、第１グループＧ１の評価区画４１Ｌａの後着部４５に定められた測定部位４３の摩擦エネルギーと、評価区画４１Ｌｂの先着部４４に定められた測定部位４３の摩擦エネルギーとが測定される。第２グループＧ２の評価区画４１Ｌｂの後着部４５に定められた測定部位４３の摩擦エネルギーと、評価区画４１Ｌａの先着部４４に定められた測定部位４３の摩擦エネルギーとが測定される。第３グループＧ３の評価区画４１Ｌｃの後着部４５に定められた測定部位４３の摩擦エネルギーと、評価区画４１Ｌｂの先着部４４に定められた測定部位４３の摩擦エネルギーとが測定される。第４グループＧ４の評価区画４１Ｌｂの後着部４５に定められた測定部位４３の摩擦エネルギーと、評価区画４１Ｌｃの先着部４４に定められた測定部位４３の摩擦エネルギーとが測定される。

第１グループＧ１から第４グループＧ４のそれぞれについて、ラグ溝２２の一方の隣の評価区画４１に定められた測定部位４３の摩擦エネルギーと、他方の隣の評価区画４１に定められた測定部位４３の摩擦エネルギーとの相違が導出される。

本実施形態において、処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、第１グループＧ１の評価区画４１Ｌａの測定部位４３の摩擦エネルギーと評価区画４１Ｌｂの測定部位４３の摩擦エネルギーとの差Ｄ１を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、第２グループＧ２の評価区画４１Ｌｂの測定部位４３の摩擦エネルギーと評価区画４１Ｌａの測定部位４３の摩擦エネルギーとの差Ｄ２を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、第３グループＧ３の評価区画４１Ｌｃの測定部位４３の摩擦エネルギーと評価区画４１Ｌｂの測定部位４３の摩擦エネルギーとの差Ｄ３を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、第４グループＧ４の評価区画４１Ｌｂの測定部位４３の摩擦エネルギーと評価区画４１Ｌｃの測定部位４３の摩擦エネルギーとの差Ｄ４を算出する。

処理装置５０は、第１グループＧ１から第４グループＧ４のそれぞれについて導出された摩擦エネルギーの差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。

例えば、処理装置５０は、差Ｄ１と差Ｄ２と差Ｄ３と差Ｄ４との平均値ａｖｅＤを算出し、その平均値ａｖｅＤに基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。平均値ａｖｅＤを用いることにより、周方向に関するタイヤ１の平均的な段差量を予測することができる。

処理装置５０は、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４の最大値を導出し、その最大値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の最大値を予測することができる。

処理装置５０は、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４の最大値と最小値とを導出し、その最大値と最小値との差に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値と最小値との差を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の変動を予測することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、周方向の寸法に応じた評価区画４１ごとのヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測することができる。また、タイヤ１に発生する全体的なヒールアンドトゥ摩耗の傾向を予測することができる。例えば、騒音周波数の分散のために、周方向に関する寸法が異なるピッチ３１又はブロック３２が周方向に複数配置される場合が多い。ピッチ３１又はブロック３２によって規定される、周方向に関する評価区画４１の寸法により、ヒールアンドトゥ摩耗に起因する段差の形態又は段差量が、周方向に関して不均一になる可能性がある。横溝２０２を隔てて周方向に隣り合う評価区画４１と評価区画４１との組み合わせが異なるように設定された複数のグループのそれぞれについて摩擦エネルギーを測定することによって、不均一に生成される複数の段差の形態又は段差量のそれぞれを精度良く予測することができる。

また、本実施形態によれば、周方向に関するブロック３２の寸法の分散設計に起因して周方向に発生する偏摩耗、特定部位に局所的に発生する局所偏摩耗、及び多角形摩耗のような不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態について予測し評価することができる。

本実施形態においては、最も大きい寸法Ｌａの評価区画４１Ｌａと、寸法Ｌａに次いで大きい寸法Ｌｂの評価区画４１Ｌｂと、最も小さい寸法Ｌｃの評価区画４１Ｌｃとが規定される。

最も大きい寸法Ｌａの評価区画４１Ｌａについて摩擦エネルギーを測定することにより、評価区画４１Ｌａの接地拘束の強さに起因するヒールアンドトゥ摩耗を予測することができる。

最も小さい寸法Ｌｃの評価区画４１Ｌｃについて摩擦エネルギーを測定することにより、評価区画４１Ｌｃの倒れこみに起因するヒールアンドトゥ摩耗を予測することができる。

寸法Ｌａと寸法Ｌｃとの間の寸法Ｌｂの評価区画４１Ｌｂについて摩擦エネルギーを測定することにより、タイヤ１の代表的なヒールアンドトゥ摩耗を予測することができる。

なお、本実施形態においては、周方向に関して異なる３種類（３水準）の寸法（Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ）の評価区画４１を規定することとした。本実施形態において、周方向に関して異なる少なくとも２種類（２水準）の寸法の評価区画が規定されればよい。すなわち、評価区画４１は、周方向に関して第１寸法の第１評価区画４１と、第１寸法とは異なる第２寸法の第２評価区画４１と、を含めばよい。もちろん、４種類（４水準）以上の任意の数の水準の寸法の評価区画４１が規定されてもよい。

＜第５実施形態＞
第５実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図２４は、本実施形態に係る評価区画４１及び測定部位４３の一例を模式的に示す平面図である。図２５は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法の一例を示すフローチャートである。

上述の実施形態と同様、タイヤ１が準備され（ステップＳＢ１）、評価区画４１が規定される（ステップＳＢ２）。

評価区画４１に測定部位４３が定められる（ステップＳＢ３）。図２４に示すように、本実施形態においては、評価区画４１１の先着部４４に測定部位４３Ａが定められる。評価区画４１１の後着部４５に測定部位４３Ｂが定められる。評価区画４１１において評価区画４１１の先着部４４と後着部４５との間に測定部位４３Ｃが定められる。評価区画４１２の先着部４４に測定部位４３Ａが定められる。評価区画４１２の後着部４５に測定部位４３Ｂが定められる。評価区画４１２において評価区画４１２の先着部４４と後着部４５との間に測定部位４３Ｃが定められる。

測定部位４３Ｃは、周方向に関して、測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとの間に定められる。本実施形態において、測定部位４３Ｃは、周方向に関して、測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとの中央部に定められる。

測定部位４３Ａの摩擦エネルギー、測定部位４３Ｂの摩擦エネルギー、及び測定部位４３Ｃの摩擦エネルギーのそれぞれが、摩擦エネルギー試験機５７によって測定される（ステップＳＢ４）。

評価区画４１１の測定部位４３Ｂ及び評価区画４１２の測定部位４３Ａの一方が基準部位に設定される（ステップＳＢ５）。本実施形態においては、評価区画４１１の測定部位４３Ｂが基準部位に設定される。

処理装置５０は、評価区画４１１の基準部位（測定部位）４３Ｂの摩擦エネルギーと、評価区画４１２の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーとの相違（第１の相違）Ｒを算出する（ステップＳＢ６）。処理装置５０は、算出した相違Ｒを基準値として定める。

本実施形態においては、相違Ｒが、基準部位４３Ｂの摩擦エネルギーと、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーとの比であることとする。なお、相違Ｒは、基準部位４３Ｂの摩擦エネルギーと、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーとの差でもよい。

処理装置５０は、評価区画４１１の基準部位４３Ｂの摩擦エネルギーと評価区画４１１の測定部位４３Ｃの摩擦エネルギーとの相違（第２の相違）Ｒ１ｃを算出する。また、処理装置５０は、評価区画４１１の基準部位４３Ｂの摩擦エネルギーと評価区画４１１の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーとの相違Ｒ１ａを算出する（ステップＳＢ７）。

本実施形態においては、相違Ｒ１ｃが、基準部位４３Ｂの摩擦エネルギーと、測定部位４３Ｃの摩擦エネルギーとの比であることとする。なお、相違Ｒ１ｃは、基準部位４３Ｂの摩擦エネルギーと、測定部位４３Ｃの摩擦エネルギーとの差でもよい。相違Ｒ１ａについても同様であり、比でもよいし、差でもよい。

処理装置５０は、評価区画４１１の基準部位４３Ｂの摩擦エネルギーと評価区画４１２の測定部位４３Ｃの摩擦エネルギーとの相違（第３の相違）Ｒ２ｃを算出する。また、処理装置５０は、評価区画４１１の基準部位４３Ｂの摩擦エネルギーと評価区画４１２の測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違Ｒ２ｂを算出する（ステップＳＢ８）。

本実施形態においては、相違Ｒ２ｃが、基準部位４３Ｂの摩擦エネルギーと、測定部位４３Ｃの摩擦エネルギーとの比であることとする。なお、相違Ｒ２ｃは、基準部位４３Ｂの摩擦エネルギーと、測定部位４３Ｃの摩擦エネルギーとの差でもよい。相違Ｒ２ａについても同様であり、比でもよいし、差でもよい。

処理装置５０は、算出した相違Ｒ、相違Ｒ１ｃ、相違Ｒ１ａ、相違Ｒ２ｃ、及び相違Ｒ２ｂに基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測する（ステップＳＢ９）。

図２６は、本実施形態に係る評価区画４１１及び評価区画４１２におけるヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。図２６は、評価区画４１１及び評価区画４１２におけるタイヤ１の一部の側断面図を示す。

図２６に示すように、評価区画４１１の測定部位４３Ｂを基準部位に設定し、評価区画４１１の基準部位４３Ｂの摩擦エネルギーと評価区画４１２の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーとの相違Ｒを算出し、その相違Ｒを基準値として、基準部位４３Ｂの摩擦エネルギーと評価区画４１１の測定部位４３Ｃの摩擦エネルギーとの相違Ｒ１ｃ及び評価区画４１１の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーとの相違Ｒ１ａとを対比させることによって、評価区画４１１の基準部位４３Ｂと評価区画４１２の測定部位４３Ａとの段差量を基準として、基準部位４３Ｂと評価区画４１１の測定部位４３Ｃとの段差量、及び基準部位４３Ｂと評価区画４１１の測定部位４３Ａとの段差量を予測することができる。

また、基準部位４３Ｂの摩擦エネルギーと評価区画４１２の測定部位４３Ｃの摩擦エネルギーとの相違Ｒ２ｃ及び評価区画４１２の測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違Ｒ２ｂとを対比させることによって、評価区画４１１の基準部位４３Ｂと評価区画４１２の測定部位４３Ａとの段差量を基準として、基準部位４３Ｂと評価区画４１２の測定部位４３Ｃとの段差量、及び基準部位４３Ｂと評価区画４１２の測定部位４３Ｂとの段差量を予測することができる。

これにより、評価区画４１１と評価区画４１２との段差のみならず、ヒールアンドトゥ摩耗によって変化する評価区画４１１の形状及び評価区画４１２の形状を精度良く予測することができる。

なお、本実施形態においては、周方向に関して、測定部位４３Ｃと測定部位４３Ａとの距離と、測定部位４３Ｃと測定部位４３Ｂとの距離とが等しいこととした。周方向に関して、測定部位４３Ｃと測定部位４３Ａとの距離と、測定部位４３Ｃと測定部位４３Ｂとの距離とが異なってもよい。

なお、本実施形態において、測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとの間に、複数の測定部位４３Ｃが定められてもよい。

なお、本実施形態においては、評価区画４１１の測定部位４３Ｂが基準部位に設定されることした。もちろん、評価区画４１２の測定部位４３Ａが基準部位に設定されてもよい。その場合、相違Ｒは、評価区画４１２の基準部位（測定部位）４３Ａと評価区画４１１の測定部位４３Ｂとの相違（比又は差）である。

＜第６実施形態＞
第６実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図２７は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面図である。本実施形態においては、中心軸ＡＸと平行な方向に関して所定幅を有するレーン領域６０が少なくとも２つ以上設定され、測定部位４３は、複数のレーン領域６０のそれぞれに定められる例について説明する。

図２７に示すように、本実施形態においては、幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して所定幅ＬＷを有するレーン領域６０が幅方向に複数設定される。横溝２０２の両側に配置される測定部位４３が複数のレーン領域６０のそれぞれに定められる。

図２７に示す例においては、レーン領域６０は、第１レーン領域６１と、幅方向に関して第１レーン領域６１とは異なる位置に設定される第２レーン領域６２とを含む。

幅方向に関する第１レーン領域６１の寸法ＬＷと、幅方向に関する第２レーン領域６２の寸法ＬＷとは等しい。本実施形態において、寸法ＬＷは、５ｍｍ以下に定められる。

第１レーン領域６１は、−Ｙ側のショルダー部１２に設定される。第２レーン領域６２は、＋Ｙ側のショルダー部１２に設定される。

測定部位４３は、第１レーン領域６１及び第２レーン領域６２のそれぞれに定められる。第１レーン領域６１の横溝２０２の両側の評価区画４１のそれぞれに、測定部位４３が定められる。第１レーン領域６１の測定部位４３の摩擦エネルギーとその隣の測定部位４３の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、第１レーン領域６１におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される。

同様に、第２レーン領域６２の横溝２０２の両側の評価区画４１のそれぞれに、測定部位４３が定められる。第２レーン領域６２の測定部位４３の摩擦エネルギーとその隣の測定部位４３の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、第２レーン領域６２におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される。

本実施形態において、処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、第１レーン領域６１における測定部位４３の摩擦エネルギーとその隣の測定部位４３の摩擦エネルギーとの差Ｄ１を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、第２レーン領域６２における測定部位４３の摩擦エネルギーとその隣の測定部位４３の摩擦エネルギーとの差Ｄ２を算出する。

第１レーン領域６１において、横溝２０２は複数配置され、それら複数の横溝２０２それぞれの両側に測定部位４３が定められる。第１レーン領域６１において、差Ｄ１は複数算出される。同様に、第２レーン領域６２において、横溝２０２は複数配置され、それら複数の横溝２０２それぞれの両側に測定部位４３が定められる。第２レーン領域６２において、差Ｄ２は複数算出される。

処理装置５０は、複数のレーン領域６０（６１、６２）のそれぞれについて導出された摩擦エネルギーの差Ｄ１及び差Ｄ２に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。

処理装置５０は、第１レーン領域６１について算出された複数の差Ｄ１のうち、最大値を示す差Ｄ１を算出し、その最大値に基づいて、第１レーン領域６１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。

処理装置５０は、第２レーン領域６２について算出された複数の差Ｄ２のうち、最大値を示す差Ｄ２を算出し、その最大値に基づいて、第２レーン領域６２におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。

処理装置５０は、複数の差Ｄ１の最大値、及び複数の差Ｄ２の最大値のそれぞれを算出し、その最大値に基づいて、タイヤ１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値を用いることにより、タイヤ１における幅方向の段差量の最大値を予測することができる。

処理装置５０は、複数の差Ｄ１の平均値、及び複数の差Ｄ２の平均値のそれぞれを算出し、その平均値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。

処理装置５０は、複数の差Ｄ１及び複数の差Ｄ２の平均値を算出し、その平均値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。平均値を用いることにより、タイヤ１の幅方向における平均的な段差量を予測することができる。

処理装置５０は、第１レーン領域６１について算出された複数の差Ｄ１のうち、最大値を示す差Ｄ１と最小値を示す差Ｄ１との差を算出し、その差に基づいて、第１レーン領域６１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。

処理装置５０は、第２レーン領域６２について算出された複数の差Ｄ２のうち、最大値を示す差Ｄ２と最小値を示す差Ｄ２との差を算出し、その差に基づいて、第２レーン領域６２におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。

処理装置５０は、最大値を示す差Ｄ１と最小値を示す差Ｄ２との差を算出し、その差に基づいて、タイヤ１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。差を用いることにより、タイヤ１における幅方向の段差量の変動を予測することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、タイヤ１の幅方向に関して複数のレーン領域６０を設定し、それらレーン領域６０のそれぞれに測定部位４３を定めるようにしたので、幅方向に関して溝パターンが異なるタイヤ１（所謂、左右非対称パターンのタイヤ１）についても、それら溝パターンに応じたヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。

左右非対称パターンのタイヤ１において、タイヤ１の左側（−Ｙ側）のショルダー部１２と、右側（＋Ｙ側）のショルダー部１２とで、摩擦エネルギーが異なる可能性が高い。第１レーン領域６１を左側のショルダー部１２に設定し、第２レーン領域６２を右側のショルダー部１２に設定することによって、左右非対称パターンのタイヤ１において、左右における摩擦エネルギーの差異を加味して、タイヤ１の左側のショルダー部１２のヒールアンドトゥ摩耗及びタイヤ１の右側のショルダー部１２のヒールアンドトゥ摩耗のそれぞれを精度良く予測することができる。

なお、タイヤ１は、左右非対称パターンのタイヤ１に限られない。左右対称パターンのタイヤ１においても、タイヤ１の幅方向に関して摩擦エネルギーが異なる可能性がある。そのため、幅方向に関して複数のレーン領域６０を設定し、それらレーン領域６０のそれぞれに定められた測定部位４３の摩擦エネルギーを測定することによって、幅方向に関する摩擦エネルギーの差異を加味して、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。

なお、本実施形態において、レーン領域６０（６１、６２）は、ショルダー部１２に設定されることとした。レーン領域６０は、センター部１１に設定されてもよい。

なお、本実施形態において、レーン領域６０は、第１レーン領域６１と第２レーン領域６２とを含むこととした。幅方向に関するレーン領域６０の数は、２つに限られず、３つ以上の任意の数でもよい。例えば、図２８に示すように、レーン領域６０が５つ設けられ、それらレーン領域６０のそれぞれに測定部位４３が定められてもよい。

図２８において、タイヤ１は、ショルダー部１２のみならず、センター部１１にも、複数のサイプ２３を有する。図２８に示すようなタイヤ１の場合、ショルダー部１２の陸部のみならず、センター部１１の陸部も、倒れ込みによるヒールアンドトゥ摩耗が発生しやすい。そのため、５つのレーン領域６０のそれぞれにおける測定部位４３の摩擦エネルギーの差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、差Ｄ４、及び差Ｄ５が算出されることにより、それら差（Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、Ｄ５）を使って、各レーン領域６０におけるヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。

例えば、差Ｄ１と差Ｄ２と差Ｄ３と差Ｄ４と差Ｄ５との平均値が算出されることにより、その平均値を用いて、タイヤ１の平均的な段差量を予測することができる。また、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、差Ｄ４、及び差Ｄ５のうち、最大値を示す差（例えば差Ｄ１）が算出されることにより、その最大値を用いて、タイヤ１における最大の段差量を予測することができる。また、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、差Ｄ４、及び差Ｄ５のうち、最大値を示す差（例えば差Ｄ１）と、最小値を示す差（例えば差Ｄ５）との差が算出されることにより、その差を用いて、タイヤ１における幅方向の段差量の変動を予測することができる。

＜第７実施形態＞
第７実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図２９は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面図である。図２９に示すように、本実施形態においては、タイヤ１のトレッド展開幅ＴＤＷの一端部（−Ｙ側の端部）の部位７１Ａと部位７１Ａよりもタイヤ１の赤道面ＣＬ側の部位７１Ｂとの間の第１領域７１に測定部位４３が定められる。また、本実施形態においては、タイヤ１のトレッド展開幅ＴＤＷの他端部（＋Ｙ側の端部）の部位７２Ａと部位７２Ａよりもタイヤ１の赤道面ＣＬ側の部位７２Ｂとの間の第２領域７２に測定部位４３が定められる。

タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、部位７１Ａと部位７１Ｂとの距離、及び部位７２Ａと部位７２Ｂとの距離はそれぞれ、トレッド展開幅ＴＤＷの３０％以下に定められる。部位７１Ａと部位７１Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第１領域７１の寸法（幅）である。部位７２Ａと部位７２Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第２領域７２の寸法（幅）である。

第１領域７１は、−Ｙ側のショルダー部１２を含む。第２領域７２は、＋Ｙ側のショルダー部１２を含む。ショルダー部１２は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ショルダー部１２は、センター部１１との有効半径差が大きく、すべり量が大きい。そのため、ショルダー部１２は、幅方向において、ヒールアンドトゥ摩耗が最も発生し易い部分である。測定部位４３が第１領域７１及び第２領域７２に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、タイヤ１のショルダー部１２におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。

＜第８実施形態＞
第８実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図３０は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面図である。図３１は、図３０のＢ部分を拡大した図である。図３０及び図３１に示すように、本実施形態においては、タイヤ１の接地端の部位８１Ａと部位８１Ａよりもタイヤ１の赤道面ＣＬ側の部位８１Ｂとの間の第３領域８１に測定部位４３が定められる。また、本実施形態においては、タイヤ１の主溝において最も接地端に近い部位８２Ａと部位８２Ａよりも接地端側の部位８２Ｂとの間の第４領域８２に測定部位４３が定められる。

接地端とは、トレッド接地幅Ｗの端部をいう。図３０及び図３１においては、トレッド接地幅Ｗの＋Ｙ側の接地端及び−Ｙ側の接地端のうち、−Ｙ側の接地端について説明する。主溝２１は、幅方向に配置される複数（４本）の主溝２１のうち、−Ｙ側の接地端に最も近い主溝２１である。

タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、部位８１Ａと部位８１Ｂとの距離は、５ｍｍ以下に定められる。タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、部位８２Ａと部位８２Ｂとの距離は、１０ｍｍ以下に定められる。部位８１Ａと部位８１Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第３領域８１の寸法（幅）である。部位８２Ａと部位８２Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第４領域８２の寸法（幅）である。

第３領域８１及び第４領域８２は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。第３領域８１は、センター部１１との有効半径差が大きく、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。第４領域８２は、ブロック３２の倒れこみ量が大きく、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。測定部位４３が第３領域８１及び第４領域８２に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。

ショルダー部１２は、センター部１１との有効半径差が大きく、すべり量が大きいため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。その中でも、センター部１１との有効半径差がより大きい接地端近傍と、陸部剛性が低く倒れこみ量の大きい主溝２１付近では、よりヒールアンドトウ摩耗が発生し易くなる。

一方、試験タイヤ１のヒールアンドトウ摩耗を、効率的に、かつ的確に予測するには、少なくともヒールアンドトウ摩耗が発生し易い場所で評価を実施することが有効である。接地端近傍と主溝２１付近の領域は、ショルダー部１２の中でもよりヒールアンドトゥ摩耗の発生し易い場所であるため、それらの場所で評価を実施することで、より的確かつ効率的に、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測するが可能となる。

なお、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い場所を的確に捉えるために、主溝近傍領域については、主溝から５ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。

なお、本実施形態においては、トレッド接地幅Ｗの−Ｙ側の接地端及び幅方向に配置される複数（４本）の主溝２１のうち−Ｙ側の接地端に最も近い主溝２１について説明した。トレッド接地幅Ｗの＋Ｙ側の接地端及び幅方向に配置される複数（４本）の主溝２１のうち＋Ｙ側の接地端に最も近い主溝２１についても同様である。

＜第９実施形態＞
第９実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図３２は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を拡大した図である。図３２に示すように、本実施形態においては、評価区画４１を規定するラグ溝２２において幅が最大である最大幅部位８５が抽出される。測定部位４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、ラグ溝２２の最大幅部位８５から５ｍｍ以内の範囲８６に定められる。

すなわち、幅方向に関して、範囲８６の一側の端部８６Ａと最大幅部位８５との距離が５ｍｍ以下に定められる。幅方向に関して、範囲８６の他側の端部８６Ｂと最大幅部位８５との距離が５ｍｍ以下に定められる。

最大幅部位８５又はその近傍は、接地の不連続性が強く、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。測定部位４３が最大幅部位８５を含む範囲８６に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。

ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅が広い場所は、接地の不連続性が強いため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅が最大となる部分から幅方向に５ｍｍ以内の領域で評価することによって、ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅の影響を的確に評価することが可能となる。５ｍｍを超える領域で評価すると、ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅の影響を的確に評価することが難しくなる。

なお、ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅の影響をより的確に捉えるために、ラグ溝２２又はサイプ２３の幅が最大である部分に対して、幅方向に３ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。

なお、本実施形態においては、評価区画４１を規定するラグ溝２２の最大幅部位８５について説明した。評価区画４１を規定するサイプ２３についても同様である。評価区画４１がサイプ２３に基づいて規定される場合、評価区画４１を規定するサイプ２３において幅が最大である最大幅部位８５が抽出される。測定部位４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、サイプ２３の最大幅部位８５から５ｍｍ以内の範囲８６に定められる。

＜第１０実施形態＞
第１０実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図３３は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を拡大した図である。図３３は、ラグ溝２２の断面図とトレッド部１０の断面図とを合わせた図である。図３３に示すように、本実施形態においては、評価区画４１を規定するラグ溝２２において深さが最大である最大深さ部位８７が抽出される。測定部位４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、ラグ溝２２の最大深さ部位８７から５ｍｍ以内の範囲８８に定められる。

すなわち、幅方向に関して、範囲８８の一側の端部８８Ａと最大深さ部位８７との距離が５ｍｍ以下に定められる。幅方向に関して、範囲８８の他側の端部８８Ｂと最大深さ部位８７との距離が５ｍｍ以下に定められる。

最大深さ部位８７又はその近傍は、陸部の倒れこみ量が大きく、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。測定部位４３が最大深さ部位８７を含む範囲８８に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。

ラグ溝２２又はサイプ２３が深い場所は、陸部の倒れこみ量が大きいため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ラグ溝２２の深さ又はサイプ２３の深さが最大となる部分から幅方向に５ｍｍ以内の領域で評価することによって、ラグ溝２２又はサイプ２３の深さの影響を的確に評価することが可能となる。５ｍｍを超える領域で評価すると、ラグ溝２２の深さ又はサイプ２３の深さの影響を的確に評価することが難しくなる。

なお、ラグ溝２２の深さ又はサイプ２３の深さの影響をより的確に捉えるために、ラグ溝２２又はサイプ２３の深さが最大である部分に対して、幅方向に３ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。

なお、本実施形態においては、評価区画４１を規定するラグ溝２２の最大深さ部位８７について説明した。評価区画４１を規定するサイプ２３についても同様である。評価区画４１がサイプ２３に基づいて規定される場合、評価区画４１を規定するサイプ２３において深さが最大である最大深さ部位８７が抽出される。測定部位４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、サイプ２３の最大深さ部位８７から５ｍｍ以内の範囲８８に定められる。

＜第１１実施形態＞
第１１実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図３４は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を拡大した図である。図３４に示すように、本実施形態においては、評価区画４１を規定するラグ溝２２においてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位８９が抽出される。測定部位４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、ラグ溝２２の最大傾斜部位８９から５ｍｍ以内の範囲９０に定められる。

すなわち、幅方向に関して、範囲９０の一側の端部９０Ａと最大傾斜部位８９との距離が５ｍｍ以下に定められる。幅方向に関して、範囲９０の他側の端部９０Ｂと最大傾斜部位８９との距離が５ｍｍ以下に定められる。

最大傾斜部位８９又はその近傍は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。測定部位４３が最大傾斜部位８９を含む範囲９０に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。

ラグ溝２２の傾斜又はサイプ２３の傾斜が大きい場所は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜角度が最大となる部分から幅方向に５ｍｍ以内の領域で評価することによって、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜による影響を的確に評価することが可能となる。５ｍｍを超える領域で評価すると、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜による影響を的確に評価することが難しくなる。

なお、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜による影響をより的確に捉えるために、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜角度が最大である部分に対して、幅方向に３ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。

なお、本実施形態においては、評価区画４１を規定するラグ溝２２の最大傾斜部位８９について説明した。評価区画４１を規定するサイプ２３についても同様である。評価区画４１がサイプ２３に基づいて規定される場合、評価区画４１を規定するサイプ２３においてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位８９が抽出される。測定部位４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、サイプ２３の最大傾斜部位８９から５ｍｍ以内の範囲９０に定められる。

ラグ溝２２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、トレッド部１０の陸部とラグ溝２２又はサイプ２３との境界部（評価区画４１の踏込み側の溝ライン）の傾斜角度を含む。

＜第１２実施形態＞
第１２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

本実施形態においては、予め決定されている摩擦エネルギーに関する基準値と、タイヤ１の測定部位４３の摩擦エネルギーとが比較され、その比較結果に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される例について説明する。以下の説明においては、ヒールアンドトゥ摩耗が予測されるタイヤ１を適宜、試験タイヤ１、と称する。

図３５は、本実施形態に係る試験タイヤ１の摩耗予測方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。図３５に示すように、本実施形態に係る試験タイヤ１の摩耗予測方法は、横溝２０２及びその横溝２０２に隔てられた少なくとも２つのトレッド表面２４を有する基準タイヤ１Ｒを準備する工程（ステップＳＣ１）と、基準タイヤ１Ｒについて、評価区画４１を規定する工程（ステップＳＣ２）と、試験タイヤ１の摩擦エネルギーの測定と同一条件で、基準タイヤ１Ｒの横溝２０２の両側の評価区画４１のそれぞれに定められた測定部位４３の摩擦エネルギーを測定する工程（ステップＳＣ３）と、基準タイヤ１Ｒの測定部位４３の摩擦エネルギーとその隣の測定部位４３の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、摩擦エネルギーに関する基準値を決定する工程（ステップＳＣ４）と、決定された基準値を記憶部５０ｍに記憶する工程（ステップＳＣ５）と、試験タイヤ１の測定部位４３及びその隣の測定部位４３の摩擦エネルギーを測定する工程（ステップＳＣ６）と、基準値と試験タイヤ１の測定部位４３の摩擦エネルギーとを比較する工程（ステップＳＣ７）と、比較した結果に基づいて、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測する工程（ステップＳＣ８）と、を含む。

基準タイヤ（リファレンスタイヤ）１Ｒが準備される（ステップＳＣ１）。本実施形態において、基準タイヤ１Ｒは、過去の市場実績においてヒールアンドトゥ摩耗が良好であったタイヤである。なお、基準タイヤ１Ｒは、過去の市場実績においてヒールアンドトゥ摩耗が不良であったタイヤでもよい。

基準タイヤ１Ｒの溝パターンのデザインは、試験タイヤ１と同一の又は類似するデザインでもよい。なお、基準タイヤ１Ｒの溝パターンのデザインは、試験タイヤ１と異なるデザインでもよい。

試験タイヤ１と同様、基準タイヤ１Ｒも、横溝２０２及びトレッド表面２４を有する。また、試験タイヤ１と同様、基準タイヤ１Ｒも、ピッチ３１及びブロック３２を有する。ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいて、基準タイヤ１Ｒの評価区画４１が規定される（ステップＳＣ２）。

基準タイヤ１Ｒの周方向に関して横溝２０２の一方の隣に配置された評価区画４１１（トレッド表面２４１）に定められた測定部位４３１の摩擦エネルギー、及び横溝２０２の他方の隣に配置された評価区画４１２（トレッド表面２４２）に定められた測定部位４３２の摩擦エネルギーが摩擦エネルギー試験機５７を用いて測定される（ステップＳＣ３）。基準タイヤ１Ｒの測定部位４３１及び測定部位４３２の摩擦エネルギーの測定は、試験タイヤ１の測定部位４３１及び測定部位４３２の摩擦エネルギーの測定と同一条件で実施される。

基準タイヤ１Ｒの測定部位４３１の摩擦エネルギーと測定部位４３２の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、摩擦エネルギーに関する基準値が決定される（ステップＳＣ４）。例えば、基準タイヤ１Ｒの測定部位４３１の摩擦エネルギーと測定部位４３２の摩擦エネルギーとの差が、基準値として決定されてもよい。

また、後述の実施形態で説明するように、測定部位４３１の摩擦エネルギーと測定部位４３２の摩擦エネルギーとの相違が、測定部位４３１の摩擦エネルギーと測定部位４３２の摩擦エネルギーとの比を含む場合、基準タイヤ１Ｒの測定部位４３１の摩擦エネルギーと測定部位４３２の摩擦エネルギーと比が、摩擦エネルギーに関する基準値として決定されてもよい。

決定された基準値は、記憶部５０ｍに記憶される（ステップＳＣ５）。

上述の実施形態に従って、試験タイヤ１について、評価区画４１が規定される。試験タイヤ１の周方向に関して横溝２０２の一方の隣に配置された評価区画４１１（トレッド表面２４１）に定められた測定部位４３１の摩擦エネルギー、及び横溝２０２の他方の隣に配置された評価区画４１２（トレッド表面２４２）に定められた測定部位４３２の摩擦エネルギーが摩擦エネルギー試験機５７を用いて測定される（ステップＳＣ６）。

処理装置５０は、記憶部５０ｍに記憶されている基準値と、摩擦エネルギー試験機５７を用いて取得された試験タイヤ１の測定部位４３１及び測定部位４３２の摩擦エネルギーとを比較する（ステップＳＣ７）。

処理装置５０は、ステップＳＣ７において比較した結果に基づいて、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測する（ステップＳＣ８）。

以上説明したように、本実施形態によれば、基準タイヤ１Ｒを使って基準値を決定し、その基準値と試験タイヤ１の摩擦エネルギーとを比較することによって、試験タイヤ１についてのヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。

本実施形態において、基準タイヤ１Ｒは、過去の市場実績によって、ヒールアンドトゥ摩耗が良好な仕様のタイヤ、又は不良な仕様のタイヤである。それらの仕様のタイヤを基準タイヤ１Ｒとして、その基準タイヤ１Ｒから得られた摩擦エネルギーのデータを基準値として、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測することにより、過去の市場実績をベースとした、より的確な摩耗性能を予測することができる。

なお、本実施形態において、基準タイヤ１Ｒは、車両走行試験においてヒールアンドトゥ摩耗が良好であったタイヤでもよい。基準タイヤ１Ｒは、車両走行試験においてヒールアンドトゥ摩耗が不良であったタイヤでもよい。

なお、本実施形態においては、同一の測定条件で、基準タイヤ１Ｒの摩擦エネルギーと試験タイヤ１の摩擦エネルギーとを比較することとした。異なる測定条件で、同一の試験タイヤ１の摩擦エネルギーを測定し、それら異なる測定条件で測定された摩擦エネルギーを比較してもよい。

例えば、基準使用条件及び評価使用条件のそれぞれで、試験タイヤ１の評価区画に定められた第１測定部位及び第２測定部位それぞれの摩擦エネルギーを測定することと、基準使用条件で測定された試験タイヤ１の第１測定部位の摩擦エネルギーと第２測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、基準値と評価使用条件で測定された試験タイヤ１の第１測定部位及び第２測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、比較した結果に基づいて、評価使用条件における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、が実施されてもよい。

例えば、Ａ車で使用するために開発した試験タイヤ１を、Ａ車とは車重が異なるＢ車に装着する場合、Ａ車に装着されたときの試験タイヤ１の使用条件が基準使用条件であり、Ｂ車に装着されたときの試験タイヤ１の使用条件が評価使用条件である。すなわち、基準使用条件とは、基準の測定条件であり、評価使用条件とは、評価しようとする測定条件である。

試験タイヤ１をＡ車に装着して測定したときの摩擦エネルギーが、基準使用条件で測定した摩擦エネルギーである。試験タイヤ１をＢ車に装着して測定したときの摩擦エネルギーが、評価使用条件で測定した摩擦エネルギーである。

なお、Ａ車で使用するために開発した試験タイヤ１について空気圧を変更する場合、基準空気圧における試験タイヤ１の使用条件が基準使用条件であり、評価空気圧における試験タイヤ１の使用条件が評価使用条件である。基準空気圧で測定したときの試験タイヤ１の摩擦エネルギーが、基準使用条件で測定した摩擦エネルギーである。評価空気圧で測定したときの試験タイヤ１の摩擦エネルギーが、評価使用条件で測定した摩擦エネルギーである。

このような場合、基準使用条件で測定された試験タイヤ１の第１測定部位の摩擦エネルギーと第２測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、摩擦エネルギーに関する基準値が決定されてもよい。その決定された基準値と、評価使用条件で測定された試験タイヤ１の第１測定部位の摩擦エネルギー及び第２測定部位の摩擦エネルギーの一方又は両方とを比較し、その比較した結果に基づいて、評価使用条件における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測されてもよい。

これにより、同一の試験タイヤ１を用いて、基準使用条件で測定された摩擦エネルギーから導出された基準値に基づいて、評価使用条件における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。

＜第１３実施形態＞
第１３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

上述の各実施形態においては、タイヤ１の横溝２０２の一方の隣の測定部位４３１の摩擦エネルギーと他方の隣の測定部位４３２の摩擦エネルギーとの相違として、測定部位４３１の摩擦エネルギーと測定部位４３２の摩擦エネルギーとの大きさの差を用いる例について説明した。本実施形態においては、タイヤ１の測定部位４３１の摩擦エネルギーと測定部位４３２の摩擦エネルギーとの相違が、測定部位４３１の摩擦エネルギーと測定部位４３２の摩擦エネルギーとの比を含む例について説明する。

評価区画４１１及び評価区画４１２のヒールアンドトゥ摩耗を予測するため、評価区画４１１の後着部４５に定められた測定部位４３１の摩擦エネルギーＦＥ１と評価区画４１２の先着部４４に定められた測定部位４３２の摩擦エネルギーＦＥ２との相違が導出される。摩擦エネルギーＦＥ１と摩擦エネルギーＦＥ２との大きさの相違を示すパラメータとして、摩擦エネルギーＦＥ１と摩擦エネルギーＦＥ２との差（ＦＥ２−ＦＥ１）が用いられてもよいし、摩擦エネルギーＦＥ１と摩擦エネルギーＦＥ２との比（ＦＥ２／ＦＥ１）が用いられてもよい。

図３６は、差（ＦＥ２−ＦＥ１）を用いてヒールアンドトゥ摩耗を予測する方法、及び比（ＦＥ２／ＦＥ１）を用いてヒールアンドトゥ摩耗を予測する方法のそれぞれの特徴を説明するための模式図である。図３６は、試験タイヤ１Ａ及び試験タイヤ１Ｂのそれぞれについて摩擦エネルギーが測定された例を示す。

摩擦エネルギー試験機５７により測定された、試験タイヤ１Ａの評価区画４１の先着部４４の摩擦エネルギーは、１０［Ｊ／ｍ^２］である。摩擦エネルギー試験機５７により測定された、試験タイヤ１Ａの評価区画４１の後着部４５の摩擦エネルギーは、２０［Ｊ／ｍ^２］である。

したがって、試験タイヤ１Ａの評価区画４１の先着部４４の摩擦エネルギーと後着部４５の摩擦エネルギーとの差は、１０［Ｊ／ｍ^２］である。試験タイヤ１Ａの評価区画４１の先着部４４の摩擦エネルギーと後着部４５の摩擦エネルギーとの比は、２．０である。

摩擦エネルギー試験機５７による測定が新品の試験タイヤ１について実施される場合、摩擦エネルギーの測定時（新品時）における試験タイヤ１Ａの評価区画４１の先着部４４と後着部４５との段差量は、摩擦エネルギー差１０［Ｊ／ｍ^２］相当である。

試験タイヤ１Ａが車両に装着され、その車両が走行（実車走行）した場合において、後着部４５の累積摩擦エネルギーが５０［Ｊ／ｍ^２］に達したときの、先着部４４の累積摩擦エネルギーの予測値は、（後着部の摩擦エネルギー）/（後着部の摩擦エネルギーと先着部の摩擦エネルギーとの比）で表される。

すなわち、試験タイヤ１Ａにおいて後着部４５の累積摩擦エネルギーが５０［Ｊ／ｍ^２］に達したときの、先着部４４の累積摩擦エネルギーの予測値は、２５［Ｊ／ｍ^２］である。

試験タイヤ１Ａにおける先着部の累積摩擦エネルギーと後着部の累積摩擦エネルギーとの差は、２５［Ｊ／ｍ^２］である。累積摩擦エネルギーの作用後における、先着部と後着部との段差量は、摩擦エネルギー差２５［Ｊ／ｍ^２］相当である。

摩擦エネルギー試験機５７により測定された、試験タイヤ１Ｂの評価区画４１の先着部の摩擦エネルギーは、４０［Ｊ／ｍ^２］である。摩擦エネルギー試験機５７により測定された、試験タイヤ１Ｂの評価区画４１の後着部の摩擦エネルギーは、５０［Ｊ／ｍ^２］である。

したがって、試験タイヤ１Ｂの評価区画４１の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差は、１０［Ｊ／ｍ^２］である。試験タイヤ１Ｂの評価区画４１の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比は、１．２５である。

摩擦エネルギーの測定時（新品時）における試験タイヤ１Ｂの評価区画４１の先着部と後着部との段差量は、摩擦エネルギー差１０［Ｊ／ｍ^２］相当である。

すなわち、摩擦エネルギーの測定時（新品時）における、試験タイヤ１Ａの評価区画４１の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差（１０［Ｊ／ｍ^２］）と、試験タイヤ１Ｂの評価区画４１の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差（１０［Ｊ／ｍ^２］）とは、同じ値であるものの、試験タイヤ１Ａの評価区画４１の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比（２．０）と、試験タイヤ１Ｂの評価区画４１の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比（１．２５）とは、異なる。

このように、２つのタイヤ１（試験タイヤ１Ａ及び試験タイヤ１Ｂ）において、先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差が同じ値であっても、先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比が異なる場合がある。したがって、先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差のみならず、先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比も考慮することによって、ヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。

一般に、差（ＦＥ２−ＦＥ１）を用いる方法は、実車走行における累積の摩擦エネルギーが、摩擦エネルギー試験機５７で測定された摩擦エネルギー値に達したときの先着部と後着部との段差量を予測するのに優れている。また、差を用いる方法は、摩擦エネルギーの測定時（新品時）における摩耗形態を予測するのに優れている。また、差を用いる方法は、周方向に関するタイヤ１の段差量の変動を予測するのに優れている。

比（ＦＥ２／ＦＥ１）を用いる方法は、摩擦エネルギー試験機５７の測定値を越える摩擦エネルギーが、実車走行によりタイヤ１に累積された場合、先着部と後着部との段差量がどの程度まで進展するかを予測するのに優れている。換言すれば、摩擦エネルギーの比を用いる方法は、どれくらい段差量が成長し得るかを予測するのに優れている。例えば、市場実績がない新規タイヤを開発する際、試験タイヤ１についての比と、上述の実施形態で説明したような基準タイヤ１Ｒについての比とを比較することによって、実車走行における先着部と後着部との段差量の最大値を比較することができる。

上述の第１実施形態から第１２実施形態において、タイヤ１の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違として、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの差を用いて処理した部分を、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの比を用いて処理してもよい。すなわち、上述の各実施形態において、摩擦エネルギーの「差」としていた部分を、摩擦エネルギーの「比」に置き換えて、上述の各実施形態で説明した処理が実施されてもよい。以下の実施形態においても同様である。

＜第１４実施形態＞
第１４実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図３７は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法の一例を説明するための模式図である。本実施形態においては、タイヤ１のキャンバー角θが設定される。

タイヤ１が実際に車両に装着される場合、アライメントの影響を受ける。特に、キャンバー角の設定によって、タイヤ１の接地状態が、幅方向で不均一になる可能性が高い。例えば、キャンバー角の設定によって、タイヤ１のトレッド部１０に作用する負荷（荷重）がタイヤ１の幅方向で不均一になる可能性が高い。

タイヤ１の幅方向に関して、接地におけるタイヤ１のトレッド部１０に作用する負荷（荷重）が不均一になると、タイヤ１の幅方向に関して、摩擦エネルギーが不均一になり、偏摩耗が発生するなど、ヒールアンドトゥ摩耗の形態が不均一になる可能性が高い。

本実施形態においては、キャンバー角θの設定により、タイヤ１において、接地における負荷が第１条件（第１負荷）の第１部分９３と、幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して第１部分９３とは異なり、接地における負荷が第１部分９３の負荷（第１負荷）よりも大きい第２条件（第２負荷）の第２部分９４とが発生することを考慮して、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。

すなわち、キャンバー角θにより、タイヤ１は、タイヤ１に第１部分９３と、接地における負荷が第１部分９３よりも大きい第２部分９４とを含むこととなる。本実施形態においては、測定部位４３は、少なくとも第２部分９４に定められる。

本実施形態においては、摩擦エネルギー試験機５７を用いる摩擦エネルギーの測定条件として、キャンバー角θが設定される。タイヤ１にキャンバー角θが設定された状態で、第２部分９４に定められた測定部位４３における摩擦エネルギーが摩擦エネルギー試験機５７によって測定される。その測定結果に基づいて、少なくとも第２部分９４におけるヒールアンドトゥ摩耗が予測される。

以上説明したように、本実施形態によれば、キャンバー角θが考慮されることにより、キャンバー角θによりヒールアンドトゥ摩耗が促進し易い部分である、第２部分９４のヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。

１ タイヤ
２ カーカス部
３ ベルト層
４ ベルトカバー
５ ビード部
６ トレッドゴム
８ サイドウォールゴム
９ サイドウォール部
１０ トレッド部
１１ センター部
１２ ショルダー部
２０ 溝
２２ ラグ溝
２２Ａ ラグ溝
２２Ｂ ラグ溝
２２Ｃ ラグ溝
２２Ｄ ラグ溝
２２Ｅ ラグ溝
２２Ｆ ラグ溝
２２Ｇ ラグ溝
２３ サイプ
２４ トレッド表面
３１ ピッチ
３２ ブロック
３２Ａ ブロック
３２Ｂ ブロック
３２Ｃ ブロック
３２Ｄ ブロック
４１ 評価区画
４３Ａ 測定部位
４３Ｂ 測定部位
４４ 先着部
４５ 後着部
４８ 先着領域
４９ 後着領域
５０ 処理装置
５０ｍ 記憶部
５０ｐ 処理部
５１ 演算部
５２ 解析部
５３ 入出力部
５４ 端末装置
５５ 入力装置
５６ 出力装置
５７ 摩擦エネルギー試験機
６０ レーン領域
６１ 第１レーン領域
６２ 第２レーン領域
７１ 第１領域
７１Ａ 部位
７１Ｂ 部位
７２ 第２領域
７２Ａ 部位
７２Ｂ 部位
８１ 第３領域
８１Ａ 部位
８１Ｂ 部位
８２ 第４領域
８２Ａ 部位
８２Ｂ 部位
８５ 最大幅部位
８６ 範囲
８６Ａ 端部
８６Ｂ 端部
８７ 最大深さ部位
８８ 範囲
８８Ａ 端部
８８Ｂ 端部
８９ 最大傾斜部位
９０ 範囲
９０Ａ 端部
９０Ｂ 端部
９３ 第１部分
９４ 第２部分
２０１ 主溝
２０２ 横溝
２４１ トレッド表面（第１トレッド表面）
２４２ トレッド表面（第２トレッド表面）
４１１ 評価区画（第１評価区画）
４１２ 評価区画（第２評価区画）
４３１ 測定部位（第１測定部位）
４３２ 測定部位（第２測定部位）
ａｖｅＤ 平均値
Ｄ１ 差
Ｄ２ 差
Ｄ３ 差
Ｄ４ 差
ＬＷ 所定幅
ＯＤ タイヤ外径
ＲＤ タイヤリム径
ＳＷ タイヤ総幅
Ｗ トレッド接地幅
ＴＤＷ トレッド展開幅

Claims (19)

1. 中心軸を中心に回転可能であり、第１トレッド表面と、前記中心軸の周方向に関して前記第１トレッド表面の隣に配置される第２トレッド表面と、前記第１トレッド表面と前記第２トレッド表面との間に設けられラグ溝又はサイプを含む横溝と、を有する試験タイヤを準備することと、
   前記第１トレッド表面に定められた第１測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
   前記第２トレッド表面に定められた第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
   前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、
   を含むタイヤの摩耗予測方法。
2. 前記第１トレッド表面は、前記横溝との境界を形成する第１端部を有し、
   前記第２トレッド表面は、前記横溝との境界を形成する第２端部を有し、
   前記第１測定部位は、前記周方向に関して前記第１端部から１０ｍｍ以内の前記第１トレッド表面の一部の領域に定められ、
   前記第２測定部位は、前記周方向に関して前記第２端部から１０ｍｍ以内の前記第２トレッド表面の一部の領域に定められる請求項１に記載のタイヤの摩耗予測方法。
3. 前記横溝、前記第１トレッド表面、及び前記第２トレッド表面は、前記周方向に複数設けられ、
   前記第１測定部位の摩擦エネルギーを測定することは、複数の前記第１トレッド表面それぞれの前記第１測定部位の摩擦エネルギーを測定することを含み、
   前記第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することは、複数の前記第２トレッド表面それぞれの前記第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することを含み、
   複数の前記第１トレッド表面及び前記第２トレッド表面のそれぞれについて導出された前記相違に基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測する請求項１又は請求項２に記載のタイヤの摩耗予測方法。
4. 前記試験タイヤは、前記周方向に複数設けられた同一の又は類似するデザインの溝パターンを有し、
   １つの前記溝パターンで規定されるピッチ及び前記周方向に配置される２つのラグ溝で規定されるブロックの少なくとも一方に基づいて、前記試験タイヤの評価区画を規定することを含み、
   前記評価区画は、前記第１トレッド表面を含む第１評価区画と、前記第２トレッド表面を含む第２評価区画と、を含み、
   前記第１評価区画は、前記横溝との境界を形成する一端部と、前記周方向に関して前記一端部の反対側の他端部と、を有し、
   前記第２評価区画は、前記横溝との境界を形成する一端部と、前記周方向に関して前記一端部の反対側の他端部と、を有し、
   前記第１測定部位は、前記第１評価区画の一端部に定められ、
   前記第２測定部位は、前記第２評価区画の一端部に定められる請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
5. 前記第１評価区画の他端部及び前記第２評価区画の他端部の一方又は両方に定められた第３測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
   前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーと前記第３測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、
   を含む請求項４に記載のタイヤの摩耗予測方法。
6. 前記横溝、前記第１評価区画、及び前記第２評価区画は、前記周方向に複数設けられ、
   前記第１測定部位の摩擦エネルギーを測定することは、複数の前記第１評価区画それぞれの前記第１測定部位の摩擦エネルギーを測定することを含み、
   前記第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することは、複数の前記第２評価区画それぞれの前記第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することを含み、
   複数の前記第１評価区画及び前記第２評価区画のそれぞれについて導出された前記相違に基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測する請求項４に記載のタイヤの摩耗予測方法。
7. 前記第２評価区画は、前記周方向に関して前記第１評価区画の両方の隣に配置され、
   前記横溝は、前記第１評価区画と一方の前記第２評価区画との間に設けられる第１横溝と、前記第１評価区画と他方の前記第２評価区画との間に設けられる第２横溝と、を含み、
   前記第１評価区画は、前記第１横溝との境界を形成する一端部と、前記第２横溝との境界を形成する他端部と、を有し、
   一方の前記第２評価区画は、前記第１横溝との境界を形成する端部を有し、
   他方の前記第２評価区画は、前記第２横溝との境界を形成する端部を有し、
   前記第１測定部位は、前記第１評価区画の前記一端部及び前記他端部のそれぞれに定められ、
   前記第２測定部位は、一方の前記第２評価区画の前記端部及び他方の前記第２評価区画の前記端部のそれぞれに定められる請求項４に記載のタイヤの摩耗予測方法。
8. 前記周方向に関して、前記第１評価区画は第１寸法であり、前記第２評価区画は前記第１寸法又は前記第１寸法とは異なる第２寸法であり、
   前記横溝の両側に配置される２つの前記評価区画のグループを複数設定することを含み、
   複数の前記グループのそれぞれは、前記第１評価区画と前記第２評価区画との組み合わせが異なるように設定され、
   複数の前記グループのそれぞれについて、前記第１測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、前記第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、が実施される請求項４に記載のタイヤの摩耗予測方法。
9. 前記第１評価区画において、前記第１評価区画の前記一端部と前記他端部との間に第４測定部位を定めることと、
   前記第２評価区画において、前記第２評価区画の前記一端部と前記他端部との間に第５測定部位を定めることと、
   前記第１測定部位及び前記第２測定部位の一方を基準部位に設定することと、
   前記基準部位の摩擦エネルギーと前記第１測定部位及び前記第２測定部位の他方の摩擦エネルギーとの第１の相違を算出することと、
   前記基準部位の摩擦エネルギーと前記第４測定部位の摩擦エネルギーとの第２の相違を算出することと、
   前記基準部位の摩擦エネルギーと前記第５測定部位の摩擦エネルギーとの第３の相違を算出することと、
   前記第１の相違、前記第２の相違、及び前記第３の相違に基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含む請求項４から請求項８のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
10. 前記中心軸と平行な方向に関して所定幅を有するレーン領域を少なくとも２つ以上設定し、
    前記第１測定部位及び前記第２測定部位は、複数の前記レーン領域のそれぞれに定められる請求項１から請求項９のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
11. 前記試験タイヤのトレッド展開幅の一端の第１部位と前記第１部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第２部位との間、及び前記試験タイヤのトレッド展開幅の他端の第３部位と前記第３部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第４部位との間の一方又は両方に前記第１測定部位及び前記第２測定部位を定めることを含み、
    前記中心軸と平行な方向に関して、前記第１部位と前記第２部位との距離、及び前記第３部位と前記第４部位との距離はそれぞれ、前記トレッド展開幅の３０％以下である請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
12. 前記試験タイヤの接地端の第５部位と前記第５部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第６部位との間に前記第１測定部位及び前記第２測定部位を定めることと、
    前記試験タイヤの主溝において最も前記接地端に近い第７部位と前記第７部位よりも前記接地端側の第８部位との間に前記第１測定部位及び前記第２測定部位を定めることと、
    を含み、
    前記中心軸と平行な方向に関して、前記第５部位と前記第６部位との距離は５ｍｍ以下であり、前記第７部位と前記第８部位との距離は１０ｍｍ以下である請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
13. 前記横溝において幅が最大である最大幅部位を抽出することを含み、
    前記第１測定部位及び前記第２測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大幅部位から５ｍｍ以内の範囲に定められる請求項１から請求項１２のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
14. 前記横溝において深さが最大である最大深さ部位を抽出することを含み、
    前記第１測定部位及び前記第２測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大深さ部位から５ｍｍ以内の範囲に定められる請求項１から請求項１２のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
15. 前記横溝においてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位を抽出することを含み、
    前記第１測定部位及び前記第２測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大傾斜部位から５ｍｍ以内の範囲に定められる請求項１から請求項１２のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
16. 前記第１トレッド表面、前記第２トレッド表面、及び前記横溝を有する基準タイヤを準備することと、
    前記試験タイヤの前記摩擦エネルギーの測定と同一条件で、前記基準タイヤの前記第１トレッド表面に定められた第１測定部位の摩擦エネルギー、及び前記基準タイヤの前記第２トレッド表面に定められた第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
    前記基準タイヤの前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、
    前記基準値と前記試験タイヤの前記第１測定部位及び前記第２測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、
    前記比較した結果に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、
    を含む請求項１から請求項１５のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
17. 基準使用条件及び評価使用条件のそれぞれで、前記試験タイヤの前記第１測定部位及び前記第２測定部位それぞれの摩擦エネルギーを測定することと、
    前記基準使用条件で測定された前記試験タイヤの前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、
    前記基準値と前記評価使用条件で測定された前記試験タイヤの前記第１測定部位及び前記第２測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、
    前記比較した結果に基づいて、前記評価使用条件における前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、
    を含む請求項１から請求項１５のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
18. 前記試験タイヤの前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの相違は、前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの比を含む請求項１から請求項１７のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
19. 前記試験タイヤのキャンバー角を設定することを含み、
    前記試験タイヤは、第１部分と、前記中心軸と平行な方向に関して前記第１部分とは異なり接地における負荷が前記第１部分よりも大きい第２部分と、を含み、
    前記第１測定部位及び前記第２測定部位は、少なくとも前記第２部分に定められる請求項１から請求項１８のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。

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