JP6467793B2

JP6467793B2 - タイヤの摩耗予測方法

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Publication number: JP6467793B2
Application number: JP2014133960A
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Inventors: 松下　幸太郎; 幸太郎松下; 信田　全一郎; 全一郎信田
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Filing date: 2014-06-30
Publication date: 2019-02-13
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Description

本発明は、タイヤの摩耗予測方法に関する。

タイヤの開発において、タイヤの摩耗の評価が実施される。タイヤが装着された車両を実際に走行させることによって、タイヤの摩耗の評価が実施される場合がある。しかし、車両を実際に走行させることは、評価に要する時間の長期化及び工数の増大をもたらす。そのため、タイヤの摩擦エネルギー（摩耗エネルギー）を試験機で測定し、その測定結果に基づいてタイヤの摩耗を予測することによって、タイヤの摩耗の評価が実施される場合がある。

タイヤの摩耗の形態として、タイヤのショルダー部が他の部分よりも早く摩耗するショルダー摩耗、タイヤのセンター部が他の部分よりも早く摩耗するセンター摩耗、及びタイヤの周方向に関してタイヤの陸部が不均一に摩耗するヒールアンドトゥ摩耗などが知られている。

サイプにより区画されたタイヤのトレッド面の先着部の摩耗エネルギーと後着部の摩耗エネルギーとを試験機で測定し、その測定結果に基づいてヒールアンドトゥ摩耗を評価する方法の一例が特許文献１に開示されている。

特開２０１３−２２１８４７号公報

タイヤの摩擦エネルギーの測定結果を用いてタイヤの摩耗を予測し、その予測結果に基づいてタイヤの摩耗の評価を実施する場合、タイヤの摩耗の予測精度の向上が望まれる。

本発明の態様は、予測精度を向上できるタイヤの摩耗予測方法を提供することを目的とする。

本発明の態様は、中心軸を中心に回転可能であり、同一の又は類似するデザインの溝パターンが前記中心軸の周方向に複数設けられた試験タイヤを準備することと、１つの前記溝パターンで規定されるピッチ及び前記周方向に配置される２つのラグ溝で規定されるブロックの少なくとも一方に基づいて、前記試験タイヤの評価区画を規定することと、前記評価区画の先着部を含む先着領域に定められた第１測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、前記評価区画の後着部を含む後着領域に定められた第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含むタイヤの摩耗予測方法を提供する。

本発明の態様によれば、ピッチ及びブロックの少なくとも一方に基づいて試験タイヤの評価区画を規定し、その評価区画の先着領域の第１測定部位の摩擦エネルギーと後着領域の第２測定部位の摩擦エネルギーとを測定することにより、その測定結果に基づいて、評価区画における試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗の予測精度を向上することができる。

ヒールアンドトゥ摩耗は、評価区画の先着部又はその近傍の摩擦エネルギーと後着部又はその近傍の摩擦エネルギーとの相違に起因して発生する。したがって、測定部位が先着領域及び後着領域のそれぞれに定められ、それら複数の測定部位それぞれの摩擦エネルギーが測定されることによって、ヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。複数の測定部位は、中心軸と平行な方向に関して、同一の位置に配置されてもよいし、異なる位置に配置されてもよい。

先着部とは、タイヤが中心軸を中心に回転しながら路面を走行する場合において、評価区画のうち、路面に先に接触する部分をいう。後着部とは、タイヤが中心軸を中心に回転しながら路面を走行する場合において、評価区画のうち、路面に後に接触する部分をいう。すなわち、周方向に関して評価区画の一端部及び他端部の一方が先着部であり、他方が後着部である。

評価区画とは、ピッチ及びブロックの少なくとも一方に基づいて、タイヤのトレッド部に規定される部分をいう。評価区画は、タイヤの摩擦エネルギーの測定対象部分、タイヤのヒールアンドトゥ摩耗の予測対象部分、及びタイヤのヒールアンドトゥ摩耗の評価対象部分である。

ピッチとは、タイヤの周方向に同一の又は類似するデザインの溝パターンが複数設けられている場合において、１つの溝パターンでタイヤのトレッド部に規定される部分をいう。溝パターンは、主溝、ラグ溝、及びサイプの少なくとも一つを含む。ラグ溝、及びサイプは、陸部を貫通していない切欠きや切れ込み状のものを含む。ピッチは、タイヤの周方向に配置された２つのラグ溝で区画されてもよいし、タイヤの周方向に配置された２つのサイプで区画されてもよい。ピッチは、タイヤの周方向に配置された第１の幅のラグ溝と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝とで区画されてもよいし、タイヤの周方向に配置されたラグ溝とサイプとで区画されてもよい。ピッチを規定する２つのラグ溝は、タイヤの周方向に隣り合って配置されてもよいし、２つのラグ溝の間に他の溝が配置されてもよい。同様に、ピッチを規定する２つのサイプは、タイヤの周方向に隣り合って配置されてもよいし、２つのサイプの間に他の溝が配置されてもよい。

ブロックとは、タイヤの周方向に隣り合う２つのラグ溝でタイヤのトレッド部に規定される部分をいう。ブロックは、タイヤの周方向に隣り合う同一の幅のラグ溝で区画されてもよいし、タイヤの周方向に隣り合う第１の幅のラグ溝と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝とで区画されてもよい。

ラグ溝とは、１．５ｍｍ以上の幅を有する横溝をいう。ラグ溝は、１．５ｍｍ以上の幅を有し、４．０ｍｍ以上の深さを有してもよく、部分的に４．０ｍｍ未満の深さを有していてもよい。サイプとは、１．５ｍｍ未満の幅を有する横溝をいう。

本発明の態様において、前記評価区画は、前記周方向に複数規定され、複数の前記評価区画のそれぞれについて、前記第１測定部位の摩擦エネルギー及び前記第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、複数の前記評価区画のそれぞれについて導出された前記相違に基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含んでもよい。

これにより、試験タイヤにおいて周方向に複数規定される評価区画のそれぞれで発生するヒールアンドトゥ摩耗を予測し評価することができる。例えば、周方向に隣り合う複数の評価区画ごとにヒールアンドトゥ摩耗を予測することができる。また、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する評価区画の段差の形態を予測したり、段差量を予測したり、評価区画ごとの不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測したりすることができる。また、試験タイヤに発生する全体的なヒールアンドトゥ摩耗の傾向を予測することができる。

評価区画の段差とは、中心軸に対する放射方向に関して、中心軸と先着部との距離と、中心軸と後着部との距離との差をいう。換言すれば、評価区画の段差とは、先着部の高さと後着部の高さとの差をいう。評価区画の段差量とは、評価区画の段差の値をいう。

本発明の態様において、前記周方向に関して前記評価区画の寸法を少なくとも２種類以上定めてもよい。

これにより、周方向の寸法に応じた評価区画ごとのヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測することができる。また、試験タイヤに発生する全体的なヒールアンドトゥ摩耗の傾向を予測することができる。

本発明の態様において、前記第１測定部位は、前記先着部に定められ、前記第２測定部位は、前記後着部に定められ、前記周方向に関して前記第１測定部位と前記第２測定部位との間に少なくとも１箇所以上の測定部位が定められ、前記第１測定部位及び前記第２測定部位の一方を基準部位に設定することと、前記基準部位の摩擦エネルギーと前記第１測定部位及び前記第２測定部位の他方の摩擦エネルギーとの第１の相違を算出することと、前記基準部位の摩擦エネルギーと前記少なくとも１箇所以上の測定部位の摩擦エネルギーとの第２の相違を算出することと、前記第１の相違及び前記第２の相違に基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含んでもよい。

これにより、ヒールアンドトゥ摩耗によって変化する評価区画の形状を精度良く予測することができる。

本発明の態様において、前記中心軸と平行な方向に関して所定幅を有するレーン領域を少なくとも２つ以上設定し、前記第１測定部位及び前記第２測定部位は、複数の前記レーン領域のそれぞれに定められてもよい。

これにより、中心軸と平行な方向に関して溝パターンが異なっていても、複数のレーン領域のそれぞれにおけるヒールアンドトゥ摩耗を予測することによって、それら溝パターンに応じたヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。すなわち、例えば試験タイヤが、所謂、左右非対称パターンのタイヤである場合、試験タイヤのトレッド部の右側の領域と左側の領域とで摩擦エネルギーが異なる可能性が高い。第１レーン領域をトレッド部の右側の領域に設定し、第２レーン領域をトレッド部の左側の領域に設定することによって、左右非対称パターンの試験タイヤにおいて、トレッド部の左右における摩擦エネルギーの差異を加味して、試験タイヤのトレッド部の右側の領域のヒールアンドトゥ摩耗及び試験タイヤのトレッド部の左側の領域のヒールアンドトゥ摩耗のそれぞれを精度良く予測することができる。第１レーン領域の所定幅及び第２レーン領域の所定幅は、例えば５ｍｍ以下であることが好ましい。

本発明の態様において、前記試験タイヤのトレッド展開幅の一端の第１部位と前記第１部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第２部位との間、及び前記試験タイヤのトレッド展開幅の他端の第３部位と前記第３部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第４部位との間の一方又は両方に前記測定部位を定めることと、を含み、前記中心軸と平行な方向に関して、前記第１部位と前記第２部位との距離、及び前記第３部位と前記第４部位との距離はそれぞれ、前記トレッド展開幅の３０％以下でもよい。トレッド展開幅ＴＤＷの３０％以下で規定される領域は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。

これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、試験タイヤのショルダー部におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。

本発明の態様において、前記試験タイヤの接地端の第５部位と前記第５部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第６部位との間に前記測定部位を定めることと、前記試験タイヤの主溝において最も前記接地端に近い第７部位と前記第７部位よりも前記接地端側の第８部位との間に前記測定部位を定めることと、を含み、前記中心軸と平行な方向に関して、前記第５部位と前記第６部位との距離は５ｍｍ以下であり、前記第７部位と前記第８部位との距離は１０ｍｍ以下でもよい。

これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、第５部位と第６部位との間、及び第７部位と第８部位との間におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。５ｍｍ以下で規定される接地端、及び１０ｍｍ以下で規定される最外主溝端は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。

本発明の態様において、前記評価区画の前記ラグ溝又は前記サイプにおいて幅が最大である最大幅部位を抽出することを含み、前記測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大幅部位から５ｍｍ以内の範囲に定められてもよい。

これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、最大幅部位又はその近傍におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。５ｍｍ以下で規定される範囲は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。

本発明の態様において、前記評価区画の前記ラグ溝又は前記サイプにおいて深さが最大である最大深さ部位を抽出することを含み、前記測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大深さ部位から５ｍｍ以内の範囲に定められてもよい。

これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、最大深さ部位又はその近傍におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。５ｍｍ以内で規定される範囲は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。

本発明の態様において、前記評価区画の前記ラグ溝又は前記サイプにおいてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位を抽出することを含み、前記測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大傾斜部位から５ｍｍ以内の範囲に定められてもよい。

これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、最大傾斜部位又はその近傍におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。５ｍｍ以下で規定される範囲は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。

本発明の態様において、基準タイヤについて、前記評価区画を規定することと、前記試験タイヤの前記摩擦エネルギーの測定と同一条件で、前記基準タイヤの前記第１測定部位及び前記第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、前記基準タイヤの前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、前記基準値と前記試験タイヤの前記第１測定部位及び前記第２測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、前記比較した結果に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含んでもよい。

これにより、基準値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。

本発明の態様において、基準使用条件及び評価使用条件のそれぞれで、前記試験タイヤの前記評価区画に定められた前記測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、前記基準使用条件で測定された前記試験タイヤの第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、前記基準値と前記評価使用条件で測定された前記試験タイヤの前記測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、前記比較した結果に基づいて、前記評価使用条件における前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含んでもよい。

本発明の態様において、前記試験タイヤの前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの相違は、前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの比を含んでもよい。

これにより、ヒールアンドトゥ摩耗の進展状態を精度良く予測することができる。

本発明の態様において、前記試験タイヤのキャンバー角を設定することを含み、前記試験タイヤは、第１部分と、前記中心軸と平行な方向に関して前記第１部分とは異なり接地における負荷が前記第１部分よりも大きい第２部分と、を含み、前記第１測定部位及び前記第２測定部位は、少なくとも前記第２部分に定められてもよい。

これにより、キャンバー角によりヒールアンドトゥ摩耗が促進し易い部分である、第２部分のヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。

本発明の態様によれば、予測精度を向上できるタイヤの摩耗予測方法が提供される。

図１は、第１実施形態に係るタイヤの一例を示す断面図である。図２は、第１実施形態に係るタイヤの一部を拡大した断面図である。図３は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド展開幅を説明するための模式図である。図４は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド展開幅を説明するための模式図であって、図３の一部を拡大した図である。図５は、第１実施形態に係る処理装置の一例を示す模式図である。図６は、第１実施形態に係るタイヤの摩耗予測方法の手順の一例を示すフローチャートである。図７は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド部の一例を示す図である。図８は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド部の一例を示す図である。図９は、第１実施形態に係る評価区画及び測定部位を説明するための模式図である。図１０は、第１実施形態に係る評価区画及び測定部位を説明するための模式図である。図１１は、第１実施形態に係る評価区画及び測定部位を説明するための模式図である。図１２は、第１実施形態に係る評価区画及び測定部位を説明するための模式図である。図１３は、第１実施形態に係る評価区画及び測定部位を説明するための模式図である。図１４は、第１実施形態に係る測定部位を説明するための模式図である。図１５は、第１実施形態に係るヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。図１６は、第１実施形態に係る評価区画の一例を模式的に示す図である。図１７は、第１実施形態に係る測定部位を説明するための模式図である。図１８は、第２実施形態に係るタイヤの一例を模式的に示す側面図である。図１９は、第３実施形態に係るタイヤの一例を模式的に示す側面図である。図２０は、第４実施形態に係る評価区画及び測定部位を説明するための模式図である。図２１は、第４実施形態に係るタイヤの摩耗予測方法の手順の一例を示すフローチャートである。図２２は、第４実施形態に係るヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。図２３は、第５実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。図２４は、第５実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。図２５は、第６実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。図２６は、第７実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。図２７は、第７実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を示す平面図であって、図２６の一部を拡大した図である。図２８は、第８実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を拡大した図である。図２９は、第９実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を拡大した図である。図３０は、第１０実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を拡大した図である。図３１は、第１１実施形態に係るタイヤの摩耗予測方法の手順の一例を示すフローチャートである。図３２は、第１２実施形態に係るヒールアンドトゥ摩耗を予測する方法を説明するための模式図である。図３３は、第１３実施形態に係るタイヤの摩耗予測方法の一例を説明するための模式図である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

以下の説明においては、ＸＹＺ直交座標系を設定し、このＸＹＺ直交座標系を参照しつつ各部の位置関係について説明する。水平面内の一方向をＸ軸方向、水平面内においてＸ軸方向と直交する方向をＹ軸方向、Ｘ軸方向及びＹ軸方向のそれぞれと直交する方向をＺ軸方向とする。また、Ｘ軸、Ｙ軸、及びＺ軸まわりの回転（傾斜）方向をそれぞれ、θＸ、θＹ、及びθＺ方向とする。

＜第１実施形態＞
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を示す断面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を拡大した断面図である。タイヤ１は、中心軸（回転軸）ＡＸを中心に回転可能である。図１及び図２はそれぞれ、タイヤ１の中心軸ＡＸを通る子午断面を示す。タイヤ１の中心軸ＡＸは、タイヤ１の赤道面ＣＬと直交する。

本実施形態においては、タイヤ１の中心軸ＡＸとＹ軸とが平行である。すなわち、本実施形態において、中心軸ＡＸと平行な方向は、Ｙ軸方向である。Ｙ軸方向は、タイヤ１の幅方向又は車幅方向である。赤道面ＣＬは、Ｙ軸方向に関してタイヤ１の中心を通る。θＹ方向は、タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向である。タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向を、周方向と称してもよい。Ｘ軸方向及びＺ軸方向は、中心軸ＡＸに対する放射方向である。中心軸ＡＸに対する放射方向を、径方向と称してもよい。タイヤ１が走行（転動）する路面（地面）は、ＸＹ平面とほぼ平行である。

タイヤ１は、カーカス部２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部１０と、サイドウォール部９とを備えている。トレッド部１０は、トレッドゴム６に配置される。サイドウォール部９は、サイドウォールゴム８に配置される。カーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。

カーカス部２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス部２は、コードを含む。カーカス部２のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス部２は、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス部２は、ビード部５に支持される。ビード部５は、Ｙ軸方向に関してカーカス部２の一側及び他側のそれぞれに配置される。カーカス部２は、ビード部５において折り返される。カーカス部２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス部２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。

ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、コードを含む。ベルト層３のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層３は、カーカス部２とトレッドゴム６との間に配置される。ベルト層３は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのコードと第２ベルトプライ３Ｂのコードとが交差するように積層される。

ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、コードを含む。ベルトカバー４のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー４は、タイヤ１の中心軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。

ビード部５は、カーカス部２の両端を固定する強度部材である。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、スチールワイヤの束である。なお、ビード部５が、炭素鋼の束でもよい。

トレッドゴム６は、カーカス部２を保護する。トレッドゴム６は、トレッド部１０と、トレッド部１０に設けられた複数の溝２０とを有する。トレッド部１０は、路面と接触する接地部を含む。トレッド部１０は、溝２０の間に配置される陸部を含む。陸部の表面は、路面と接触可能な接地面である。

サイドウォールゴム８は、カーカス部２を保護する。サイドウォールゴム８は、Ｙ軸方向に関してトレッドゴム６の一側及び他側のそれぞれに配置される。サイドウォールゴム８は、Ｙ軸方向に関してトレッド部１０の一側及び他側のそれぞれに配置されるサイドウォール部９を有する。

本実施形態において、タイヤ外径はＯＤである。タイヤリム径はＲＤである。タイヤ総幅はＳＷである。トレッド接地幅はＷである。トレッド展開幅はＴＤＷである。

タイヤ外径ＯＤとは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力（例えば２３０ｋＰａ）でタイヤ１の内部に空気を充填し、タイヤ１に荷重を加えないときの、タイヤ１の直径をいう。

タイヤリム径ＲＤとは、タイヤ１に適合するホイールのリム径をいう。タイヤリム径ＲＤは、タイヤ内径と等しい。

タイヤ総幅ＳＷとは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力でタイヤ１の内部に空気を充填し、タイヤ１に荷重を加えないときの、中心軸ＡＸと平行な方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ総幅ＳＷとは、トレッドゴム６の＋Ｙ側に配置されたサイドウォール部９の最も＋Ｙ側の部位と、−Ｙ側に配置されたサイドウォール部９の最も−Ｙ側の部位との距離をいう。サイドウォール部９の表面にそのサイドウォール部９の表面から突出する構造物が設けられている場合、タイヤ総幅ＳＷとは、その構造物を含むＹ軸方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。サイドウォール部９の表面から突出する構造物は、サイドウォール部９においてサイドウォールゴム８の少なくとも一部によって形成された文字、マーク、及び模様の少なくとも一つを含む。

トレッド接地幅Ｗとは、中心軸ＡＸと平行な方向に関するトレッド部１０の接地領域の最大の寸法（最大幅）をいう。トレッド部１０の接地領域とは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力（例えば２３０ｋＰａ）でタイヤ１の内部に空気を充填し、タイヤ１に負荷能力の８０％に相当する荷重を加えて平坦な路面に接地させたときの、タイヤ１の接地領域をいう。

トレッド展開幅ＴＤＷとは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力（例えば２３０ｋＰａ）でタイヤ１の内部に空気を充填し、荷重を加えないときの、タイヤ１のトレッド部１０の展開図における両端の直線距離をいう。

図３及び図４を参照してトレッド展開幅ＴＤＷについて説明する。図３及び図４は、トレッド展開幅ＴＤＷを説明するための図である。図３は、トレッド部１０、サイドウォール部９、及びビード部５を含むタイヤ１の子午断面を模式的に示す図である。図４は、図３のＡ部分を拡大した図である。

図３及び図４に示すように、タイヤ１の子午断面（ＹＺ平面）において、トレッド部１０のプロファイルラインの延長線と−Ｙ側のサイドウォール部９の延長線との交点をＣ１、トレッド部１０のプロファイルラインの延長線と＋Ｙ側のサイドウォール部９の延長線との交点をＣ２としたとき、トレッド展開幅ＴＤＷとは、幅方向（Ｙ軸方向）に関する交点Ｃ１と交点Ｃ２との距離をいう。

図５は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施可能な処理装置５０の一例を示す図である。処理装置５０は、コンピュータを含む。本実施形態においては、処理装置５０を用いて、タイヤ１の摩耗の予測及び評価が実施される。

処理装置５０は、タイヤ１の摩擦エネルギーを測定可能な摩擦エネルギー試験機５７と接続される。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７で測定されたタイヤ１の摩擦エネルギーに基づいて、タイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施する。また、処理装置５０は、コンピュータが解析可能なタイヤ１の解析モデルを作成して、タイヤ１の特性をシミュレーションすることができる。本実施形態において、処理装置５０を、摩耗予測装置５０と称してもよいし、評価装置５０と称してもよいし、シミュレーション装置５０と称してもよい。

本実施形態において、処理装置５０は、処理部５０ｐと、記憶部５０ｍと、入出力部５３とを含む。処理部５０ｐと記憶部５０ｍとは、入出力部５３を介して接続される。

処理部５０ｐは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）のようなメモリとを含む。処理部５０ｐは、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて演算を実施する演算部５１と、タイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施する解析部５２とを含む。演算部５１及び解析部５２はそれぞれ、入出力部５３と接続される。演算部５１及び解析部５２は、入出力部５３を介してデータ通信可能である。

記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、不揮発性のメモリ、ハードディスク装置のような固定ディスク装置、フレキシブルディスク、光ディスク等のストレージ装置の少なくとも一つを含む。記憶部５０ｍは、タイヤ１の摩耗の予測及び評価のための情報を記憶する。

タイヤ１の摩耗の予測及び評価のための情報は、タイヤ１の走行条件及びタイヤ１の荷重条件に関するデータを含む。タイヤ１の走行条件は、タイヤ１の回転速度、及びタイヤ１の加速度を含む。また、タイヤ１の走行条件は、駆動、制動、及び旋回の少なくとも一つを含む。タイヤ１の旋回は、右旋回及び左旋回の一方又は両方を含む。また、タイヤ１の走行条件は、キャンバー角を含む。タイヤ１の荷重条件は、走行においてタイヤ１に発生する力を含み、駆動力、制動力、旋回力、前後力、及び横力の少なくとも一つを含む。また、タイヤ１の荷重条件は、タイヤ１に作用する荷重を含む。

記憶部５０ｍは、タイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施するためのコンピュータプログラムを記憶する。コンピュータプログラムは、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法を処理装置５０に実行させることができる。なお、コンピュータプログラムを、タイヤ１の摩耗予測用コンピュータプログラムと称してもよいし、タイヤ１の評価用コンピュータプログラムと称してもよい。

入出力部５３は、摩擦エネルギー試験機５７及び端末装置５４と接続される。端末装置５４は、入力装置５５及び出力装置５６と接続される。入力装置５５は、キーボード、マウス、及びマイクの少なくとも一つを含む。出力装置５６は、ディスプレイなどの表示装置、及びプリンタの少なくとも一つを含む。

摩擦エネルギー試験機５７の測定結果は、入出力部５３を介して、処理部５０ｐに出力される。処理部５０ｐは、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果を取得する。処理部５０ｐは、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果を使って、タイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施する。なお、タイヤ１の摩耗の予測及び評価のためのデータの少なくとも一部が、入力装置５５から入力されてもよい。

処理部５０ｐにおいて実施されたタイヤ１の摩耗の予測結果及び評価結果は、入出力部５３及び端末装置５４を介して出力装置５６に出力される。出力装置５６は、タイヤ１の摩耗の予測結果及び評価結果を出力可能である。出力装置５６が表示装置を含む場合、表示装置は、タイヤ１の摩耗の予測結果及び評価結果を表示可能である。

次に、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法の一例について説明する。図６は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法の処理手順を示すフローチャートである。図６に示すように、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法は、同一の又は類似するデザインの溝パターンがタイヤ１（中心軸ＡＸ）の周方向に複数設けられたタイヤ１を準備する工程（ステップＳＡ１）と、１つの溝パターンで規定されるピッチ３１及び周方向に配置される２つのラグ溝２２で規定されるブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１の評価区画４１を規定する工程（ステップＳＡ２）と、評価区画４１の先着部に定められた測定部位４３Ａの摩擦エネルギー、及び評価区画４１の後着部に定められた測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーを測定する工程（ステップＳＡ３）と、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違を導出する工程（ステップＳＡ４）と、導出された相違に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測する工程（ステップＳＡ５）と、を含む。

図７は、タイヤ１のトレッド部１０の一例を示す図である。図７に示すように、タイヤ１は、トレッド部１０に設けられた溝２０を有する。溝２０は、タイヤ１の周方向に延びる主溝２１と、少なくとも一部がタイヤ１の幅方向に延びるラグ溝（横溝）２２と、少なくとも一部がタイヤ１の幅方向に延びるサイプ２３と、を含む。溝２０の周囲に、陸部が設けられる。陸部は、溝２０と、その溝２０に隣り合う溝２０との間に設けられる。トレッド部１０は、複数の陸部を含む。

主溝２１は、タイヤ１の周方向に形成される。主溝２１の少なくとも一部は、タイヤ１のトレッド部１０のセンター部１１に設けられる。主溝２１は、内部にトレッドウェアインジケータを有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。主溝２１は、４．０ｍｍ以上の幅を有し、５．０ｍｍ以上の深さを有してもよい。図７に示す例において、タイヤ１は、４つの主溝２１を有する。

ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ１の幅方向に形成される。ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ１のトレッド部１０のショルダー部１２に設けられる。ショルダー部１２は、幅方向（Ｙ軸方向）に関してセンター部１１の一側（＋Ｙ側）及び他側（−Ｙ側）のそれぞれに配置される。ラグ溝２２は、１．５ｍｍ以上の幅を有する。ラグ溝２２は、４．０ｍｍ以上の深さを有してもよく、部分的に４．０ｍｍ未満の深さを有していてもよい。

サイプ２３の少なくとも一部は、タイヤ１の幅方向に形成される。サイプ２３は、タイヤ１の陸部に形成される。本実施形態において、サイプ２３の少なくとも一部は、タイヤ１のトレッド部１０のショルダー部１２に設けられる。サイプ２３は、１．５ｍｍ未満の幅を有する。

一般に、タイヤ１のトレッド部１０には、同一の又は類似するデザインの溝パターンが周方向に複数設けられる。周方向に複数設けられる溝パターンのうち、１つの溝パターンによって区画される領域は、ピッチ３１と呼ばれる。１つの溝パターンによって１つのピッチ３１が規定される。

すなわち、ピッチ３１とは、タイヤ１の周方向に同一の又は類似するデザインの溝パターンが複数設けられている場合において、１つの溝パターンでタイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。溝パターンは、主溝２１、ラグ溝２２、及びサイプ２３の少なくとも一つを含む。ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置された２つのラグ溝２２で区画されてもよい。それら２つのラグ溝２２は、同一の又は類似するデザインである。ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置された２つのサイプ２３で区画されてもよい。それら２つのサイプ２３は、同一の又は類似するデザインである。

なお、同一の又は類似するラグ溝２２のデザインは、ラグ溝２２の幅、長さ、延びる方向、角部の数、及び角部の角度の少なくとも一つを含む。

なお、ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置された第１の幅のラグ溝２２と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝２２とで区画されてもよい。ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置されたラグ溝２２とサイプ２３とで区画されてもよい。

図７に示す例において、１つのピッチ３１（溝パターン）は、タイヤ１の周方向に配置された２つのラグ溝２２で規定されている。図７に示す例において、ピッチ３１は、サイプ２３を含む。また、図７に示す例において、ピッチ３１は、主溝２１の一部を含む。

ブロック３２とは、タイヤ１の周方向に隣り合う２つのラグ溝２２でタイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。ブロック３２は、タイヤ１の周方向に隣り合う同一の幅のラグ溝２２で区画されてもよい。ブロック３２は、タイヤ１の周方向に隣り合う第１の幅のラグ溝２２と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝２２とで区画されてもよい。

図７に示す例において、ブロック３２は、周方向に関して、１つのピッチ３１に対して１つ配置される。

図８は、タイヤ１のトレッド部１０の一例を示す図である。図８に示す例において、タイヤ１のトレッド部１０に、主溝２１と、ラグ溝２２と、サイプ２３とが設けられている。図８に示す例において、タイヤ１は、２つの主溝２１を有する。

図８に示す例において、ラグ溝２２は、＋Ｙ側のショルダー部１２に設けられたラグ溝２２Ａ及びラグ溝２２Ｂと、センター部１１に設けられたラグ溝２２Ｃ、ラグ溝２２Ｄ、及びラグ溝２２Ｅと、−Ｙ側のショルダー部１２に設けられたラグ溝２２Ｆ及びラグ溝２２Ｇとを含む。ラグ溝２２Ａ、ラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、ラグ溝２２Ｄ、ラグ溝２２Ｅ、ラグ溝２２Ｆ、及びラグ溝２２Ｇはそれぞれ、デザインが異なる。上述のように、ラグ溝２２のデザインは、ラグ溝２２の幅、長さ、延びる方向、角部の数、及び角部の角度の少なくとも一つを含む。

＋Ｙ側のショルダー部１２において、ラグ溝２２Ａとラグ溝２２Ｂとは、周方向に関して交互に配置される。センター部１１において、ラグ溝２２Ｃとラグ溝２２Ｄとは、周方向に関して交互に配置される。−Ｙ側のショルダー部１２において、ラグ溝２２Ｇは、ラグ溝２２Ｆとラグ溝２２Ｆとの間に３つ配置される。

図８に示す例において、サイプ２３は、−Ｙ側のショルダー部１２に設けられる。＋Ｙ側のショルダー部１２にサイプ２３は設けられない。

図８に示す例において、１つのピッチ３１（溝パターン）は、主溝２１の一部、ラグ溝２２Ａ、ラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、ラグ溝２２Ｄ、ラグ溝２２Ｅの一部、ラグ溝２２Ｆ、ラグ溝２２Ｇ、及びサイプ２３を含む。図８に示す例において、ピッチ３１は、ラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、及びラグ溝２２Ｆと、それらラグ溝（２２Ｂ、２２Ｃ、２２Ｆ）に対して周方向に隣り合うラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、及びラグ溝２２Ｆとの間に規定される。

図８に示す例において、ブロック３２は、周方向に配置されるラグ溝２２Ａとラグ溝２２Ｂとで規定されるブロック３２Ａと、周方向に配置されるラグ溝２２Ｂとラグ溝２２Ｂとで規定されるブロック３２Ｂと、周方向に配置されるラグ溝２２Ｆとラグ溝２２Ｇとで規定されるブロック３２Ｃと、周方向に配置されるラグ溝２２Ｇとラグ溝２２Ｇとで規定されるブロック３２Ｄとを含む。

評価区画４１とは、ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。評価区画４１は、タイヤ１の摩擦エネルギーの測定対象部分、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗の予測対象部分、及びタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗の評価対象部分を含む。

図７に示す例において、評価区画４１は、１つのピッチ３１で規定されてもよい。評価区画４１は、１つのブロック３２で規定されてもよい。

図８に示す例において、評価区画４１は、１つのピッチ３１で規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ａで規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ｂで規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ｃで規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ｄで規定されてもよい。

評価区画４１は、ラグ溝２２及びサイプ２３の少なくとも一方に基づいて規定されてもよい。評価区画４１は、タイヤ１の周方向に隣り合う２つのラグ溝２２で区画されてもよい。評価区画４１は、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２とサイプ２３とで区画されてもよい。

例えば、図７に示すように、評価区画４１は、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２とサイプ２３との間に規定されてもよい。

例えば、図８に示すように、評価区画４１は、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２Ａとラグ溝２２Ｂとの間に規定されてもよい。また、図８に示すように、評価区画４１は、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２Ｆとサイプ２３との間に規定されてもよい。また、図８に示すように、評価区画４１は、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２Ｇとサイプ２３との間に規定されてもよい。

図７及び図８に示したように、評価区画４１は、周方向に複数規定される。

本実施形態においては、図７又は図８に示したような、同一の又は類似するデザインの溝パターン（ピッチ３１）が中心軸ＡＸの周方向に複数設けられたタイヤ１が準備される（ステップＳＡ１）。タイヤ１は、評価対象のタイヤである。タイヤ１を、試験タイヤ１、と称してもよい。

次に、図７及び図８を参照して説明したように、ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１の評価区画４１が規定される（ステップＳＡ２）。評価区画４１の規定は、処理装置５０によって実施される。

次に、評価区画４１の先着部に定められた測定部位４３Ａの摩擦エネルギー、及び評価区画４１の後着部に定められた測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーの測定が実施される（ステップＳＡ３）。摩擦エネルギーの測定は、摩擦エネルギー試験機５７を用いて実施される。

図９から図１３はそれぞれ、評価区画４１、測定部位４３Ａ、及び測定部位４３Ｂの一例を模式的に示す図である。

図９は、評価区画４１が、タイヤ１の周方向に隣り合う２つのラグ溝２２の間に規定されている例を示す。図９に示す例において、周方向に関して、２つのラグ溝２２の間に、他の溝は存在しない。図９において、２つのラグ溝２２の間の領域が、ピッチ３１とみなされてもよいし、ブロック３２とみなされてもよい。

測定部位４３Ａは、周方向に関して評価区画４１の一端部又はその近傍に定められる。測定部位４３Ｂは、周方向に関して評価区画４１の他端部又はその近傍に定められる。

タイヤ１が車両に装着されて走行すると、周方向に関して評価区画４１の一端部が他端部よりも先に路面に接触する。先着部とは、タイヤ１が中心軸ＡＸを中心に回転しながら路面を走行する場合において、評価区画４１のうち、路面に先に接触する部分をいう。後着部とは、タイヤ１が中心軸ＡＸを中心に回転しながら路面を走行する場合において、評価区画４１のうち、路面に後に接触する部分をいう。本実施形態においては、周方向に関して評価区画４１の一端部が先着部である。周方向に関して評価区画４１の他端部が後着部である。

図９に示す例では、測定部位４３Ａは、評価区画４１の先着部又はその近傍に定められる。測定部位４３Ｂは、評価区画４１の後着部又はその近傍に定められる。

図１０は、評価区画４１が、タイヤ１の周方向に配置された２つのラグ溝２２の間に規定されている例を示す。図１０に示す例において、周方向に関して、２つのラグ溝２２の間に、サイプ２３が配置される。図１０において、２つのラグ溝２２の間の領域が、ピッチ３１とみなされてもよいし、ブロック３２とみなされてもよい。

図１０に示す例においても、測定部位４３Ａは、評価区画４１の先着部又はその近傍に定められる。測定部位４３Ｂは、評価区画４１の後着部又はその近傍に定められる。

図１１は、評価区画４１が、タイヤ１の周方向に配置された２つのラグ溝２２の間に規定されている例を示す。図１１に示す例において、周方向に関して、評価区画４１を規定する２つのラグ溝２２（２２１）の間に、他のラグ溝２２（２２２）が１つ配置される。図１１において、評価区画４１を規定する２つのラグ溝２２（２２１）の間の領域が、ピッチ３１とみなされてもよい。

図１１に示す例においても、測定部位４３Ａは、評価区画４１の先着部又はその近傍に定められる。測定部位４３Ｂは、評価区画４１の後着部又はその近傍に定められる。

図１２は、評価区画４１が、タイヤ１の周方向に配置された２つのサイプ２３の間に規定されている例を示す。図１２に示す例において、周方向に関して、評価区画４１を規定する２つのサイプ２３（２３１）の間に、他のサイプ２３（２３２）が１つ配置される。図１２において、評価区画４１を規定する２つのサイプ２３（２３１）の間の領域が、ピッチ３１とみなされてもよい。

図１２に示す例においても、測定部位４３Ａは、評価区画４１の先着部又はその近傍に定められる。測定部位４３Ｂは、評価区画４１の後着部又はその近傍に定められる。

図１３は、評価区画４１が、タイヤ１の周方向に配置された２つのサイプ２３の間に規定されている例を示す。図１３に示す例において、周方向に関して、評価区画４１を規定する２つのサイプ２３（２３３）の間に、他のサイプ２３（２３４）が２つ配置される。図１３において、評価区画４１を規定する２つのサイプ２３（２３３）の間の領域が、ピッチ３１とみなされてもよい。

図１３に示す例においても、測定部位４３Ａは、評価区画４１の先着部又はその近傍に定められる。測定部位４３Ｂは、評価区画４１の後着部又はその近傍に定められる。

なお、上述の実施形態において、周方向に関する評価区画４１の寸法は、タイヤ１の全周の寸法の１／４以下であることが好ましい。

図１４は、評価区画４１及び評価区画４１において周方向に定められた測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂを一般化した模式図である。図１４は、評価区画４１の平面図である。評価区画４１の先着部４４に定められた測定部位４３Ａの摩擦エネルギー、及び評価区画４１の後着部４５に定められた測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーのそれぞれが摩擦エネルギー試験機５７で測定される。

摩擦エネルギー試験機５７により測定部位４３Ａの摩擦エネルギー及び測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーが測定された後、その測定結果が処理装置５０に出力される。処理装置５０の処理部５０ｐの演算部５１によって、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの相違が導出される（ステップＳＡ４）。本実施形態においては、測定された測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差が導出される。

測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、評価区画４１におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される（ステップＳＡ５）。ヒールアンドトゥ摩耗の予測は、処理装置５０によって実施される。

図１５は、評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。図１５は、評価区画４１におけるタイヤ１の一部の側断面図を示す。図１５は、中心軸ＡＸと直交する平面（ＸＺ平面）におけるタイヤ１の断面を示す。

ヒールアンドトゥ摩耗とは、タイヤ１の周方向（進行方向、回転方向）に対して、溝２０で囲まれた陸部（評価区画４１）が不均一に摩耗することをいう。ヒールアンドトゥ摩耗が発生すると、評価区画４１において段差が発生する可能性がある。ヒールアンドトゥ摩耗は、評価区画４１の先着部４４の摩擦エネルギーと後着部４５の摩擦エネルギーとの相違に起因して発生する。

評価区画４１の段差とは、中心軸ＡＸに対する放射方向に関して、中心軸ＡＸと先着部４４との距離と、中心軸ＡＸと後着部４５との距離との差をいう。換言すれば、評価区画４１の段差とは、先着部４４の高さと後着部４５の高さとの差をいう。評価区画４１の段差量とは、評価区画４１の段差の値をいう。

評価区画４１の先着部４４の摩擦エネルギーと後着部４５の摩擦エネルギーとの差が大きいと、評価区画４１の段差（段差量）は大きくなる。評価区画４１の先着部４４の摩擦エネルギーと後着部４５の摩擦エネルギーとの差が小さいと、評価区画４１の段差（段差量）は小さくなる。

したがって、評価区画４１の先着部４４に定められた測定部位４３Ａの摩擦エネルギーが測定され、評価区画４１の後着部４５に定められた測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーが測定され、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違が導出されることによって、評価区画４１における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が精度良く予測される。

以上説明したように、本実施形態によれば、ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいてタイヤ１の評価区画４１を規定し、その評価区画４１の先着部４４の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと後着部４５の測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとを測定することにより、その測定結果に基づいて、評価区画４１におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗の予測精度を向上することができる。

本実施形態において、評価区画４１は、タイヤ１の周方向に複数規定される。複数の評価区画４１のそれぞれについて、測定部位４３Ａの摩擦エネルギー及び測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーが測定される。処理装置５０は、複数の評価区画４１のそれぞれについて導出された、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。これにより、複数の評価区画４１のそれぞれで発生するヒールアンドトゥ摩耗を予測し評価することができる。例えば、周方向に隣り合う複数の評価区画４１ごとに摩耗を予測することができる。また、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する評価区画４１の段差の形態を予測したり、評価区画４１の段差量を予測したり、評価区画４１ごとの不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測したりすることができる。

なお、上述の実施形態においては、測定部位４３Ａが先着部４４に定められ、測定部位４３Ｂが後着部４５に定められることとした。図１６に示すように、測定部位４３Ａが、先着部４４を含む先着領域４８に定められてもよい。測定部位４３Ｂが、後着部４５を含む後着領域４９に定められてもよい。

図１６は、評価区画４１の一例を模式的に示す図である。図１６に示すように、先着領域４８は、周方向に関して評価区画４１の一端部である先着部４４と、周方向に関して先着部４４よりも評価区画４１の中心側の部位４６との間に規定される。後着領域４９は、周方向に関して評価区画４１の他端部である後着部４５と、周方向に関して後着部４５よりも評価区画４１の中心側の部位４７との間に規定される。測定部位４３Ａは、周方向に関して先着部４４と部位４６との間の先着領域４８に定められてもよい。測定部位４３Ｂは、周方向に関して後着部４５と部位４７との間の後着領域４９に定められてもよい。

周方向に関して、先着部４４と部位４６との距離、及び後着部４５と部位４７との距離はそれぞれ、評価区画４１の先着部４４と後着部４５との距離Ｈの１／３以下に定められる。先着部４４と部位４６との距離、及び後着部４５と部位４７との距離はそれぞれ、評価区画４１の先着部４４と後着部４５との距離Ｈの２０％以下に定められることが好ましい。先着部４４と部位４６との距離は、周方向に関する先着領域４８の寸法である。後着部４５と部位４７との距離は、周方向に関する後着領域４９の寸法である。

先着領域４８は、評価区画４１の先着部４４を含む。後着領域４９は、評価区画４１の後着部４５を含む。先着領域４８に測定部位４３Ａが定められ、後着領域４９に測定部位４３Ｂが定められることにより、評価区画４１の先着部４４又はその近傍、及び評価区画４１の後着部４５又はその近傍における摩擦エネルギーを測定することができる。ヒールアンドトゥ摩耗は、評価区画４１の先着部４４の摩擦エネルギーと後着部４５の摩擦エネルギーとの相違に起因して発生する。したがって、測定部位４３Ａを評価区画４１の先着部４４又はその近傍を含む先着領域４８に定め、測定部位４３Ｂを評価区画４１の後着部４５又はその近傍を含む後着領域４９に定めることによって、ヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。

また、周方向に関して評価区画４１の中央部を避けて摩擦エネルギーが測定されることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が過小評価されることが抑制される。

なお、上述の実施形態においては、タイヤ１の幅方向に関して測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂの位置が実質的に同一であることとした。図１７に示すように、幅方向に関して測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとの位置が異なってもよい。なお、幅方向に関して測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとの位置が異なる場合、そのＹ軸方向に関する測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとの距離は、５ｍｍ以下であることが好ましい。以下の実施形態においても同様である。

＜第２実施形態＞
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

本実施形態においては、評価区画４１がタイヤ１の周方向に複数規定され、複数の評価区画４１のそれぞれについて、測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーが測定され、複数の評価区画４１のそれぞれについて導出された摩擦エネルギーの相違に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗が予測される例について説明する。

図１８は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を模式的に示す側面図である。図１８に示すように、タイヤ１は、周方向に複数のブロック３２を有する。図１８に示す例において、タイヤ１のブロック３２は、周方向に配置されたブロック３２１、ブロック３２２、ブロック３２３、ブロック３２４、ブロック３２５、ブロック３２６、ブロック３２７、ブロック３２８、ブロック３２９、ブロック３２１０、ブロック３２１１、及びブロック３２１２を含む。すなわち、本実施形態において、ブロック３２は、１２個存在する。

本実施形態において、評価区画４１は、周方向に配置された評価区画４１Ａ、評価区画４１Ｂ、評価区画４１Ｃ、及び評価区画４１Ｄを含む。すなわち、本実施形態において、評価区画４１は、周方向に４つ規定される。

図１８に示す例では、評価区画４１Ａがブロック３２１で規定され、評価区画４１Ｂがブロック３２４で規定され、評価区画４１Ｃがブロック３２７で規定され、評価区画４１Ｄがブロック３２１０で規定される。

複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれに、測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂが定められる。複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて、測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーが測定される。

複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違が導出される。本実施形態において、処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ａの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Ｄ１を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ｂの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Ｄ２を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ｃの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Ｄ３を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ｄの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Ｄ４を算出する。

処理装置５０は、複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて導出された摩擦エネルギーの差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。

例えば、処理装置５０は、差Ｄ１と差Ｄ２と差Ｄ３と差Ｄ４との平均値ａｖｅＤを算出し、その平均値ａｖｅＤに基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。平均値ａｖｅＤを用いることにより、周方向に関するタイヤ１の平均的な段差量を予測することができる。

処理装置５０は、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４の最大値を導出し、その最大値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の最大値を予測することができる。

処理装置５０は、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４の最大値と最小値とを導出し、その最大値と最小値との差に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値と最小値との差を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の変動を予測することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、評価区画４１をタイヤ１の周方向に複数規定し、複数の評価区画４１のそれぞれについて、測定部位４３の摩擦エネルギーを測定し、複数の評価区画４１のそれぞれについて導出された摩擦エネルギーの差（Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４）に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測することにより、タイヤ１において周方向に複数規定される評価区画４１のそれぞれで発生するヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測し評価することができる。

本実施形態によれば、周方向に隣り合う複数の評価区画４１ごとに摩耗を予測することができる。また、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する評価区画４１の段差の形態を予測したり、評価区画４１の段差量を予測したり、評価区画４１ごとの不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測したりすることができる。また、タイヤ１に発生する全体的なヒールアンドトゥ摩耗の傾向を予測することができる。

また、本実施形態によれば、周方向に関するブロック３２の寸法の分散設計に起因して周方向に発生する偏摩耗、特定部位に局所的に発生する局所偏摩耗、及び多角形摩耗のような不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態について予測し評価することができる。

なお、本実施形態においては、ブロック３２が１２個存在することとした。もちろん、ブロック３２は、１２個以上存在してもよい。また、本実施形態においては、評価区画４１を４つ規定することとした。もちろん、評価区画４１は、４つに限られない。例えば、評価区画４１の数は、２以上２０以下でもよい。なお、評価区画４１の数は、４以上１２以下であることが好ましい。

＜第３実施形態＞
第３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

本実施形態においては、評価区画４１が、周方向に関して異なる寸法の複数の評価区画４１を含む例について説明する。すなわち、周方向に関して評価区画４１の寸法が少なくとも２種類以上定められる例について説明する。

図１９は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を模式的に示す側面図である。図１９に示すように、タイヤ１は、周方向に配置された複数のブロック３２を有する。図１９に示す例において、タイヤ１のブロック３２は、中心軸ＡＸの周方向に関して寸法Ｌａのブロック３２Ｌａと、寸法Ｌｂのブロック３２Ｌｂと、寸法Ｌｃのブロック３２Ｌｃと、を含む。

寸法Ｌａと寸法Ｌｂと寸法Ｌｃとは異なる。本実施形態において、寸法Ｌａ、寸法Ｌｂ、及び寸法Ｌｃのうち、寸法Ｌａが最も大きく、寸法Ｌａに次いで寸法Ｌｂが大きく、寸法Ｌｃが最も小さい。

図１９に示すように、ブロック３２Ｌａは、３つ存在する。ブロック３２Ｌｂは、６つ存在する。ブロック３２Ｌｃは、３つ存在する。すなわち、本実施形態において、ブロック３２は、１２個存在する。

図１９に示す例では、評価区画４１Ａがブロック３２Ｌａで規定され、評価区画４１Ｂがブロック３２Ｌｂで規定され、評価区画４１Ｃがブロック３２Ｌｃで規定され、評価区画４１Ｄがブロック３２Ｌｂで規定される。

なお、ブロック３２Ｌａ、ブロック３２Ｌｂ、及びブロック３２Ｌｃの少なくとも一つがサイプ２３を有してもよい。

以上説明したように、本実施形態によれば、中心軸ＡＸの周方向に関して寸法が異なるように複数の評価区画４１を規定したので、周方向の寸法に応じた評価区画４１ごとのヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測することができる。また、タイヤ１に発生する全体的なヒールアンドトゥ摩耗の傾向を予測することができる。

本実施形態においては、最も大きい寸法Ｌａの評価区画４１Ａと、寸法Ｌａに次いで大きい寸法Ｌｂの評価区画４１Ｂ及び評価区画４１Ｄと、最も小さい寸法Ｌｃの評価区画４１Ｃとが規定される。

最も大きい寸法Ｌａの評価区画４１Ａについて摩擦エネルギーを測定することにより、ブロック３２Ｌａの接地拘束の強さに起因するヒールアンドトゥ摩耗を予測することができる。

最も小さい寸法Ｌｃの評価区画４１Ｃについて摩擦エネルギーを測定することにより、ブロック３２Ｌｃの倒れこみに起因するヒールアンドトゥ摩耗を予測することができる。

寸法Ｌａと寸法Ｌｃとの間の寸法Ｌｂの評価区画４１Ｂ及び評価区画４１Ｄについて摩擦エネルギーを測定することにより、タイヤ１の代表的なヒールアンドトゥ摩耗を予測することができる。

なお、本実施形態においては、周方向に関して異なる３種類（３水準）の寸法（Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ）の評価区画４１を規定することとした。本実施形態において、周方向に関して異なる少なくとも２種類（２水準）の寸法の評価区画４１が規定されればよい。すなわち、評価区画４１は、周方向に関して第１寸法の第１評価区画４１と、第１寸法とは異なる第２寸法の第２評価区画４１と、を含めばよい。もちろん、４種類（４水準）以上の任意の数の水準の寸法の評価区画４１が規定されてもよい。

＜第４実施形態＞
第４実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図２０は、本実施形態に係る評価区画４１の一例を模式的に示す平面図である。図２１は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法の一例を示すフローチャートである。

上述の実施形態と同様、タイヤ１が準備され（ステップＳＢ１）、評価区画４１が規定される（ステップＳＢ２）。

図２０に示すように、測定部位４３Ａが先着部４４に定められる。測定部位４３Ｂが後着部４５に定められる。本実施形態においては、周方向に関して、測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとの間に測定部位４３Ｃが定められる（ステップＳＢ３）。本実施形態において、測定部位４３Ｃは、周方向に関して、測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとの中央部に定められる。

測定部位４３Ａの摩擦エネルギー、測定部位４３Ｂの摩擦エネルギー、及び測定部位４３Ｃの摩擦エネルギーのそれぞれが、摩擦エネルギー試験機５７によって測定される（ステップＳＢ４）。

測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂの一方が基準部位に設定される（ステップＳＢ５）。本実施形態においては、測定部位４３Ａが基準部位に設定される。

処理装置５０は、基準部位（測定部位）４３Ａの摩擦エネルギーと、測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違（第１の相違）Ｒを算出する（ステップＳＢ６）。処理装置５０は、算出した相違Ｒを基準値として定める。

本実施形態においては、相違Ｒが、基準部位４３Ａの摩擦エネルギーと、測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの比であることとする。なお、相違Ｒは、基準部位４３Ａの摩擦エネルギーと、測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差でもよい。

処理装置５０は、基準部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｃの摩擦エネルギーとの相違（第２の相違）Ｒ１を算出する（ステップＳＢ７）。

本実施形態においては、相違Ｒ１が、基準部位４３Ａの摩擦エネルギーと、測定部位４３Ｃの摩擦エネルギーとの比であることとする。なお、相違Ｒ１は、基準部位４３Ａの摩擦エネルギーと、測定部位４３Ｃの摩擦エネルギーとの差でもよい。

処理装置５０は、算出した相違Ｒ及び相違Ｒ１に基づいて、評価区画４１におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測する（ステップＳＢ８）。

図２２は、本実施形態に係る評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。図２２は、評価区画４１におけるタイヤ１の一部の側断面図を示す。

図２２に示すように、測定部位４３Ａを基準部位に設定し、基準部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違Ｒを算出し、その相違Ｒを基準値として、基準部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｃの摩擦エネルギーとの比Ｒ１を対比させることによって、基準部位４３Ａと測定部位４３Ｂとの段差量を基準として、基準部位４３Ａと測定部位４３Ｃとの段差量を予測することができる。これにより、ヒールアンドトゥ摩耗によって変化する評価区画４１の形状を精度良く予測することができる。

なお、本実施形態においては、周方向に関して、測定部位４３Ｃと測定部位４３Ａとの距離と、測定部位４３Ｃと測定部位４３Ｂとの距離とが等しいこととした。周方向に関して、測定部位４３Ｃと測定部位４３Ａとの距離と、測定部位４３Ｃと測定部位４３Ｂとの距離とが異なってもよい。

なお、本実施形態において、測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとの間に、複数の測定部位４３Ｃが定められてもよい。

なお、本実施形態においては、測定部位４３Ａが基準部位に設定されることとした。もちろん、測定部位４３Ｂが基準部位に設定されてもよい。その場合、相違Ｒは、基準部位（測定部位）４３Ｂと測定部位４３Ａとの相違（比又は差）である。相違Ｒ１は、基準部位４３Ｂと測定部位４３Ｃとの相違（比又は差）である。

＜第５実施形態＞
第５実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図２３は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面図である。本実施形態においては、中心軸ＡＸと平行な方向に関して所定幅を有するレーン領域６０が少なくとも２つ以上設定され、測定部位４３は、複数のレーン領域６０のそれぞれに定められる例について説明する。

図２３に示すように、本実施形態においては、幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して所定幅ＬＷを有するレーン領域６０が幅方向に複数設定される。測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂが複数のレーン領域６０のそれぞれに定められる。

図２３に示す例においては、レーン領域６０は、第１レーン領域６１と、幅方向に関して第１レーン領域６１とは異なる位置に設定される第２レーン領域６２とを含む。

幅方向に関する第１レーン領域６１の寸法ＬＷと、幅方向に関する第２レーン領域６２の寸法ＬＷとは等しい。本実施形態において、寸法ＬＷは、５ｍｍ以下に定められる。

第１レーン領域６１は、−Ｙ側のショルダー部１２に設定される。第２レーン領域６２は、＋Ｙ側のショルダー部１２に設定される。

測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂは、第１レーン領域６１及び第２レーン領域６２のそれぞれに定められる。第１レーン領域６１の評価区画４１において、測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。第１レーン領域６１の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、第１レーン領域６１におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される。

同様に、第２レーン領域６２の評価区画４１において、測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。第２レーン領域６２の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、第２レーン領域６２におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される。

本実施形態において、処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、第１レーン領域６１における測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Ｄ１を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、第２レーン領域６２における測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Ｄ２を算出する。

第１レーン領域６１において、測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂは複数定められる。第１レーン領域６１において、差Ｄ１は複数算出される。同様に、第２レーン領域６２において、測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂは複数定められる。第２レーン領域６２において、差Ｄ２は複数算出される。

処理装置５０は、複数のレーン領域６０（６１、６２）のそれぞれについて導出された摩擦エネルギーの差Ｄ１及び差Ｄ２に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。

処理装置５０は、第１レーン領域６１について算出された複数の差Ｄ１のうち、最大値を示す差Ｄ１を算出し、その最大値に基づいて、第１レーン領域６１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。

処理装置５０は、第２レーン領域６２について算出された複数の差Ｄ２のうち、最大値を示す差Ｄ２を算出し、その最大値に基づいて、第２レーン領域６２におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。

処理装置５０は、複数の差Ｄ１の最大値、及び複数の差Ｄ２の最大値のそれぞれを算出し、その最大値に基づいて、タイヤ１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値を用いることにより、タイヤ１における幅方向の段差量の最大値を予測することができる。

処理装置５０は、複数の差Ｄ１の平均値、及び複数の差Ｄ２の平均値のそれぞれを算出し、その平均値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。

処理装置５０は、複数の差Ｄ１及び複数の差Ｄ２の平均値を算出し、その平均値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。平均値を用いることにより、タイヤ１の幅方向における平均的な段差量を予測することができる。

処理装置５０は、第１レーン領域６１について算出された複数の差Ｄ１のうち、最大値を示す差Ｄ１と最小値を示す差Ｄ１との差を算出し、その差に基づいて、第１レーン領域６１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。

処理装置５０は、第２レーン領域６２について算出された複数の差Ｄ２のうち、最大値を示す差Ｄ２と最小値を示す差Ｄ２との差を算出し、その差に基づいて、第２レーン領域６２におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。

処理装置５０は、最大値を示す差Ｄ１と最小値を示す差Ｄ２との差を算出し、その差に基づいて、タイヤ１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。差を用いることにより、タイヤ１における幅方向の段差量の変動を予測することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、タイヤ１の幅方向に関して複数のレーン領域６０を設定し、それらレーン領域６０のそれぞれに測定部位４３を定めるようにしたので、幅方向に関して溝パターンが異なるタイヤ１（所謂、左右非対称パターンのタイヤ１）についても、それら溝パターンに応じたヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。

左右非対称パターンのタイヤ１において、タイヤ１の左側（−Ｙ側）のショルダー部１２と、右側（＋Ｙ側）のショルダー部１２とで、摩耗エネルギーが異なる可能性が高い。第１レーン領域６１を左側のショルダー部１２に設定し、第２レーン領域６２を右側のショルダー部１２に設定することによって、左右非対称パターンのタイヤ１において、左右における摩擦エネルギーの差異を加味して、タイヤ１の左側のショルダー部１２のヒールアンドトゥ摩耗及びタイヤ１の右側のショルダー部１２のヒールアンドトゥ摩耗のそれぞれを精度良く予測することができる。

なお、タイヤ１は、左右非対称パターンのタイヤ１に限られない。左右対称パターンのタイヤ１においても、タイヤ１の幅方向に関して摩擦エネルギーが異なる可能性がある。そのため、幅方向に関して複数のレーン領域６０を設定し、それらレーン領域６０のそれぞれに定められた測定部位４３の摩擦エネルギーを測定することによって、幅方向に関する摩擦エネルギーの差異を加味して、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。

なお、本実施形態において、レーン領域６０（６１、６２）は、ショルダー部１２に設定されることとした。レーン領域６０は、センター部１１に設定されてもよい。

なお、本実施形態において、レーン領域６０は、第１レーン領域６１と第２レーン領域６２とを含むこととした。幅方向に関するレーン領域６０の数は、２つに限られず、３つ以上の任意の数でもよい。例えば、図２４に示すように、レーン領域６０が５つ設けられ、それらレーン領域６０のそれぞれに測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂが定められてもよい。

図２４において、タイヤ１は、ショルダー部１２のみならず、センター部１１にも、複数のサイプ２３を有する。図２４に示すようなタイヤ１の場合、ショルダー部１２の陸部のみならず、センター部１１の陸部も、倒れ込みによるヒールアンドトゥ摩耗が発生しやすい。そのため、５つのレーン領域６０のそれぞれにおける測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、差Ｄ４、及び差Ｄ５が算出されることにより、それら差（Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、Ｄ５）を使って、各レーン領域６０におけるヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。

例えば、差Ｄ１と差Ｄ２と差Ｄ３と差Ｄ４と差Ｄ５との最大値が算出されることにより、その最大値を用いて、タイヤ１における幅方向の段差量の最大値を予測することができる。また、差Ｄ１と差Ｄ２と差Ｄ３と差Ｄ４と差Ｄ５との平均値が算出されることにより、その平均値を用いて、タイヤ１の平均的な段差量を予測することができる。また、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、差Ｄ４、及び差Ｄ５のうち、最大値を示す差（例えば差Ｄ１）と、最小値を示す差（例えば差Ｄ５）との差が算出されることにより、その差を用いて、タイヤ１における幅方向の段差量の変動を予測することができる。

＜第６実施形態＞
第６実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図２５は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面図である。図２５に示すように、本実施形態においては、タイヤ１のトレッド展開幅ＴＤＷの一端部（−Ｙ側の端部）の部位７１Ａと部位７１Ａよりもタイヤ１の赤道面ＣＬ側の部位７１Ｂとの間の第１領域７１に測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂが定められる。また、本実施形態においては、タイヤ１のトレッド展開幅ＴＤＷの他端部（＋Ｙ側の端部）の部位７２Ａと部位７２Ａよりもタイヤ１の赤道面ＣＬ側の部位７２Ｂとの間の第２領域７２に測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂが定められる。

タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、部位７１Ａと部位７１Ｂとの距離、及び部位７２Ａと部位７２Ｂとの距離はそれぞれ、トレッド展開幅ＴＤＷの３０％以下に定められる。部位７１Ａと部位７１Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第１領域７１の寸法（幅）である。部位７２Ａと部位７２Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第２領域７２の寸法（幅）である。

第１領域７１は、−Ｙ側のショルダー部１２を含む。第２領域７２は、＋Ｙ側のショルダー部１２を含む。ショルダー部１２は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ショルダー部１２は、センター部１１との有効半径差が大きく、すべり量が大きい。そのため、ショルダー部１２は、幅方向において、ヒールアンドトゥ摩耗が最も発生し易い部分である。測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂが第１領域７１及び第２領域７２に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、タイヤ１のショルダー部１２におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。

ショルダー部１２は、センター部１１との有効半径差が大きく、すべり量が大きいため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。第１領域７１及び第２領域７２の幅をトレッド展開幅ＴＤＷの３０％以下とすることによって、このヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分のヒールアンドトゥ摩耗性能を予測できるため、摩擦エネルギーを計測するレーンを増やさずに、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能を精度良く、効率的に予測することができる。

第１領域７１及び第２領域７２の幅がトレッド展開幅ＴＤＷの３０％を超える場合は、領域の幅が広くなるため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分を精度よく予測するためには、摩擦エネルギーを計測するレーン領域を増やす必要があり、摩擦エネルギーを計測する工数が増加してしまう。

なお、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分を見落とさないようにするためには、第１領域７１及び第２領域７２の幅は、トレッド展開幅ＴＤＷの２０％以下とするのが好ましい。

＜第７実施形態＞
第７実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図２６は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面図である。図２７は、図２６のＢ部分を拡大した図である。図２６及び図２７に示すように、本実施形態においては、タイヤ１の接地端の部位８１Ａと部位８１Ａよりもタイヤ１の赤道面ＣＬ側の部位８１Ｂとの間の第３領域８１に測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂが定められる。また、本実施形態においては、タイヤ１の主溝２１において最も接地端に近い部位８２Ａと部位８２Ａよりも接地端側の部位８２Ｂとの間の第４領域８２に測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂが定められる。

接地端とは、トレッド接地幅Ｗの端部をいう。図２６及び図２７においては、トレッド接地幅Ｗの＋Ｙ側の接地端及び−Ｙ側の接地端のうち、−Ｙ側の接地端について説明する。主溝２１は、幅方向に配置される複数（４本）の主溝２１のうち、−Ｙ側の接地端に最も近い主溝２１である。

タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、部位８１Ａと部位８１Ｂとの距離は、５ｍｍ以下に定められる。タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、部位８２Ａと部位８２Ｂとの距離は、１０ｍｍ以下に定められる。部位８１Ａと部位８１Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第３領域８１の寸法（幅）である。部位８２Ａと部位８２Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第４領域８２の寸法（幅）である。

第３領域８１及び第４領域８２は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。第３領域８１は、センター部１１との有効半径差が大きく、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。第４領域８２は、ブロック３２の倒れこみ量が大きく、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。測定部位４３が第３領域８１及び第４領域８２に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。

ショルダー部１２は、センター部１１との有効半径差が大きく、すべり量が大きいため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。その中でも、センター部１１との有効半径差がより大きい接地端近傍と、陸部剛性が低く倒れこみ量の大きい主溝２１付近では、よりヒールアンドトウ摩耗が発生し易くなる。

一方、試験タイヤ１のヒールアンドトウ摩耗を、効率的に、かつ的確に予測するには、少なくともヒールアンドトウ摩耗が発生し易い場所で評価を実施することが有効である。接地端近傍と主溝２１付近の領域は、ショルダー部１２の中でもよりヒールアンドトゥ摩耗の発生し易い場所であるため、それらの場所で評価を実施することで、より的確かつ効率的に、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測するが可能となる。

なお、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い場所を的確に捉えるために、主溝近傍領域については、主溝から５ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。

なお、本実施形態においては、トレッド接地幅Ｗの−Ｙ側の接地端及び幅方向に配置される複数（４本）の主溝２１のうち−Ｙ側の接地端に最も近い主溝２１について説明した。トレッド接地幅Ｗの＋Ｙ側の接地端及び幅方向に配置される複数（４本）の主溝２１のうち＋Ｙ側の接地端に最も近い主溝２１についても同様である。

＜第８実施形態＞
第８実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図２８は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を拡大した図である。図２８に示すように、本実施形態においては、評価区画４１を規定するラグ溝２２において幅が最大である最大幅部位８５が抽出される。測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂは、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、ラグ溝２２の最大幅部位８５から５ｍｍ以内の範囲８６に定められる。

すなわち、幅方向に関して、範囲８６の一側の端部８６Ａと最大幅部位８５との距離が５ｍｍ以下に定められる。幅方向に関して、範囲８６の他側の端部８６Ｂと最大幅部位８５との距離が５ｍｍ以下に定められる。

最大幅部位８５又はその近傍は、接地の不連続性が強く、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂが最大幅部位８５を含む範囲８６に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。

ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅が広い場所は、接地の不連続性が強いため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅が最大となる部分から幅方向に５ｍｍ以内の領域で評価することによって、ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅の影響を的確に評価することが可能となる。５ｍｍを超える領域で評価すると、ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅の影響を的確に評価することが難しくなる。

なお、ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅の影響をより的確に捉えるために、ラグ溝２２又はサイプ２３の幅が最大である部分に対して、幅方向に３ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。

なお、本実施形態においては、評価区画４１を規定するラグ溝２２の最大幅部位８５について説明した。評価区画４１を規定するサイプ２３についても同様である。評価区画４１がサイプ２３に基づいて規定される場合、評価区画４１を規定するサイプ２３において幅が最大である最大幅部位８５が抽出される。測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂは、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、サイプ２３の最大幅部位８５から５ｍｍ以内の範囲８６に定められる。

＜第９実施形態＞
第９実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図２９は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を拡大した図である。図２９は、ラグ溝２２の断面図とトレッド部１０の断面図とを合わせた図である。図２９に示すように、本実施形態においては、評価区画４１を規定するラグ溝２２において深さが最大である最大深さ部位８７が抽出される。測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂは、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、ラグ溝２２の最大深さ部位８７から５ｍｍ以内の範囲８８に定められる。

すなわち、幅方向に関して、範囲８８の一側の端部８８Ａと最大深さ部位８７との距離が５ｍｍ以下に定められる。幅方向に関して、範囲８８の他側の端部８８Ｂと最大深さ部位８７との距離が５ｍｍ以下に定められる。

最大深さ部位８７又はその近傍は、陸部の倒れこみ量が大きく、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂが最大深さ部位８７を含む範囲８８に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。

ラグ溝２２又はサイプ２３が深い場所は、陸部の倒れこみ量が大きいため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ラグ溝２２の深さ又はサイプ２３の深さが最大となる部分から幅方向に５ｍｍ以内の領域で評価することによって、ラグ溝２２又はサイプ２３の深さの影響を的確に評価することが可能となる。５ｍｍを超える領域で評価すると、ラグ溝２２の深さ又はサイプ２３の深さの影響を的確に評価することが難しくなる。

なお、ラグ溝２２の深さ又はサイプ２３の深さの影響をより的確に捉えるために、ラグ溝２２又はサイプ２３の深さが最大である部分に対して、幅方向に３ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。

なお、本実施形態においては、評価区画４１を規定するラグ溝２２の最大深さ部位８７について説明した。評価区画４１を規定するサイプ２３についても同様である。評価区画４１がサイプ２３に基づいて規定される場合、評価区画４１を規定するサイプ２３において深さが最大である最大深さ部位８７が抽出される。測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂは、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、サイプ２３の最大深さ部位８７から５ｍｍ以内の範囲８８に定められる。

＜第１０実施形態＞
第１０実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図３０は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を拡大した図である。図３０に示すように、本実施形態においては、評価区画４１を規定するラグ溝２２においてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位８９が抽出される。測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂは、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、ラグ溝２２の最大傾斜部位８９から５ｍｍ以内の範囲９０に定められる。

すなわち、幅方向に関して、範囲９０の一側の端部９０Ａと最大傾斜部位８９との距離が５ｍｍ以下に定められる。幅方向に関して、範囲９０の他側の端部９０Ｂと最大傾斜部位８９との距離が５ｍｍ以下に定められる。

最大傾斜部位８９又はその近傍は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。測定部位４３が最大傾斜部位８９を含む範囲９０に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。

ラグ溝２２の傾斜又はサイプ２３の傾斜が大きい場所は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜角度が最大となる部分から幅方向に５ｍｍ以内の領域で評価することによって、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜による影響を的確に評価することが可能となる。５ｍｍを超える領域で評価すると、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜による影響を的確に評価することが難しくなる。

なお、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜による影響をより的確に捉えるために、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜角度が最大である部分に対して、幅方向に３ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。

なお、本実施形態においては、評価区画４１を規定するラグ溝２２の最大傾斜部位８９について説明した。評価区画４１を規定するサイプ２３についても同様である。評価区画４１がサイプ２３に基づいて規定される場合、評価区画４１を規定するサイプ２３においてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位８９が抽出される。測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂは、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、サイプ２３の最大傾斜部位８９から５ｍｍ以内の範囲９０に定められる。

ラグ溝２２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、トレッド部１０の陸部とラグ溝２２又はサイプ２３との境界部（評価区画４１の踏込み側の溝ライン）の傾斜角度を含む。

＜第１１実施形態＞
第１１実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

本実施形態においては、予め決定されている摩擦エネルギーに関する基準値と、タイヤ１の測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとが比較され、その比較結果に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される例について説明する。以下の説明においては、ヒールアンドトゥ摩耗が予測されるタイヤ１を適宜、試験タイヤ１、と称する。

図３１は、本実施形態に係る試験タイヤ１の摩耗予測方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。図３１に示すように、本実施形態に係る試験タイヤ１の摩耗予測方法は、同一の又は類似するデザインの溝パターンが中心軸ＡＸの周方向に複数設けられた基準タイヤ１Ｒを準備する工程（ステップＳＣ１）と、基準タイヤ１Ｒについて、評価区画４１を規定する工程（ステップＳＣ２）と、試験タイヤ１の摩擦エネルギーの測定と同一条件で、基準タイヤ１Ｒの評価区画４１に定められた測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーを測定する工程（ステップＳＣ３）と、基準タイヤ１Ｒの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、摩擦エネルギーに関する基準値を決定する工程（ステップＳＣ４）と、決定された基準値を記憶部５０ｍに記憶する工程（ステップＳＣ５）と、試験タイヤ１の測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーを測定する工程（ステップＳＣ６）と、基準値と試験タイヤ１の測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとを比較する工程（ステップＳＣ７）と、比較した結果に基づいて、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測する工程（ステップＳＣ８）と、を含む。

基準タイヤ（リファレンスタイヤ）１Ｒが準備される（ステップＳＣ１）。本実施形態において、基準タイヤ１Ｒは、過去の市場実績においてヒールアンドトゥ摩耗が良好であったタイヤである。なお、基準タイヤ１Ｒは、過去の市場実績においてヒールアンドトゥ摩耗が不良であったタイヤでもよい。

基準タイヤ１Ｒの溝パターンのデザインは、試験タイヤ１と同一の又は類似するデザインでもよい。なお、基準タイヤ１Ｒの溝パターンのデザインは、試験タイヤ１と異なるデザインでもよい。

試験タイヤ１と同様、基準タイヤ１Ｒも、ピッチ３１及びブロック３２を有する。ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいて、基準タイヤ１Ｒの評価区画４１が規定される（ステップＳＣ２）。

基準タイヤ１Ｒの評価区画４１において、測定部位４３Ａの摩擦エネルギー及び測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーが摩擦エネルギー試験機５７を用いて測定される（ステップＳＣ３）。基準タイヤ１Ｒの測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーの測定は、試験タイヤ１の測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーの測定と同一条件で実施される。

基準タイヤ１Ｒの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、摩擦エネルギーに関する基準値が決定される（ステップＳＣ４）。例えば、基準タイヤ１Ｒの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差が、基準値として決定されてもよい。

また、後述の実施形態で説明するように、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違が、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの比を含む場合、基準タイヤ１Ｒの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの比が、摩擦エネルギーに関する基準値として決定されてもよい。

決定された基準値は、記憶部５０ｍに記憶される（ステップＳＣ５）。

上述の実施形態に従って、試験タイヤ１について、評価区画４１が規定される。評価区画４１の測定部位４３Ａの摩擦エネルギー及び測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーが摩擦エネルギー試験機５７を用いて測定される（ステップＳＣ６）。

処理装置５０は、記憶部５０ｍに記憶されている基準値と、摩擦エネルギー試験機５７を用いて取得された試験タイヤ１の測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとを比較する（ステップＳＣ７）。

処理装置５０は、ステップＳＣ７において比較した結果に基づいて、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測する（ステップＳＣ８）。

以上説明したように、本実施形態によれば、基準タイヤ１Ｒを使って基準値を決定し、その基準値と試験タイヤ１の摩擦エネルギーとを比較することによって、試験タイヤ１についてのヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。

本実施形態において、基準タイヤ１Ｒは、過去の市場実績によって、ヒールアンドトゥ摩耗が良好な仕様のタイヤ、又は不良な仕様のタイヤである。それらの仕様のタイヤを基準タイヤ１Ｒとして、その基準タイヤ１Ｒから得られた摩擦エネルギーのデータを基準値として、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測することにより、過去の市場実績をベースとした、より的確な摩耗性能を予測することができる。

なお、本実施形態において、基準タイヤ１Ｒは、車両走行試験においてヒールアンドトゥ摩耗が良好であったタイヤでもよい。基準タイヤ１Ｒは、車両走行試験においてヒールアンドトゥ摩耗が不良であったタイヤでもよい。

なお、本実施形態においては、同一の測定条件で、基準タイヤ１Ｒの摩擦エネルギーと試験タイヤ１の摩擦エネルギーとを比較することとした。異なる測定条件で、同一の試験タイヤ１の摩擦エネルギーを測定し、それら異なる測定条件で測定された摩擦エネルギーを比較してもよい。

例えば、基準使用条件及び評価使用条件のそれぞれで、試験タイヤ１の評価区画に定められた測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、基準使用条件で測定された試験タイヤの第１の測定部位の摩擦エネルギーと第２の測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、基準値と評価使用条件で測定された試験タイヤ１の測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、比較した結果に基づいて、評価使用条件における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、が実施されてもよい。

例えば、Ａ車で使用するために開発した試験タイヤ１を、Ａ車とは車重が異なるＢ車に装着する場合、Ａ車に装着されたときの試験タイヤ１の使用条件が基準使用条件であり、Ｂ車に装着されたときの試験タイヤ１の使用条件が評価使用条件である。すなわち、基準使用条件とは、基準の測定条件であり、評価使用条件とは、評価しようとする測定条件である。

試験タイヤ１をＡ車に装着して測定したときの摩擦エネルギーが、基準使用条件で測定した摩擦エネルギーである。試験タイヤ１をＢ車に装着して測定したときの摩擦エネルギーが、評価使用条件で測定した摩擦エネルギーである。

なお、Ａ車で使用するために開発した試験タイヤ１について空気圧を変更する場合、基準空気圧における試験タイヤ１の使用条件が基準使用条件であり、評価空気圧における試験タイヤ１の使用条件が評価使用条件である。基準空気圧で測定したときの試験タイヤ１の摩擦エネルギーが、基準使用条件で測定した摩擦エネルギーである。評価空気圧で測定したときの試験タイヤ１の摩擦エネルギーが、評価使用条件で測定した摩擦エネルギーである。

このような場合、基準使用条件で測定された試験タイヤ１の第１の測定部位の摩擦エネルギーと第２の測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、摩擦エネルギーに関する基準値が決定されてもよい。その決定された基準値と、評価使用条件で測定された試験タイヤ１の測定部位の摩擦エネルギーとを比較し、その比較した結果に基づいて、評価使用条件における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測されてもよい。

これにより、同一の試験タイヤ１を用いて、基準使用条件で測定された摩擦エネルギーから導出された基準値に基づいて、評価使用条件における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。

＜第１２実施形態＞
第１２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

上述の各実施形態においては、タイヤ１の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違として、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの差を用いる例について説明した。本実施形態においては、タイヤ１の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違が、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの比を含む例について説明する。

ヒールアンドトゥ摩耗を予測するため、評価区画４１の先着部に定められた測定部位４３Ａの摩擦エネルギーＦＥ１と後着部に定められた測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーＦＥ２との相違が導出される。摩擦エネルギーＦＥ１と摩擦エネルギーＦＥ２との大きさの相違を示すパラメータとして、摩擦エネルギーＦＥ１と摩擦エネルギーＦＥ２との差（ＦＥ２−ＦＥ１）が用いられてもよいし、摩擦エネルギーＦＥ１と摩擦エネルギーＦＥ２との比（ＦＥ２／ＦＥ１）が用いられてもよい。

図３２は、差（ＦＥ２−ＦＥ１）を用いてヒールアンドトゥ摩耗を予測する方法、及び比（ＦＥ２／ＦＥ１）を用いてヒールアンドトゥ摩耗を予測する方法のそれぞれの特徴を説明するための模式図である。図３２は、試験タイヤ１Ａ及び試験タイヤ１Ｂのそれぞれについて摩擦エネルギーが測定された例を示す。

摩擦エネルギー試験機５７により測定された、試験タイヤ１Ａの評価区画４１の先着部の摩擦エネルギーは、１０［Ｊ／ｍ^２］である。摩擦エネルギー試験機５７により測定された、試験タイヤ１Ａの評価区画４１の後着部の摩擦エネルギーは、２０［Ｊ／ｍ^２］である。

したがって、試験タイヤ１Ａの評価区画４１の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差は、１０［Ｊ／ｍ^２］である。試験タイヤ１Ａの評価区画４１の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比は、２．０である。

摩擦エネルギー試験機５７による測定が新品の試験タイヤ１について実施される場合、摩擦エネルギーの測定時（新品時）における試験タイヤ１Ａの評価区画４１の先着部と後着部との段差量は、摩擦エネルギー差１０［Ｊ／ｍ^２］相当である。

試験タイヤ１Ａが車両に装着され、その車両が走行（実車走行）した場合において、後着部の累積摩擦エネルギーが５０［Ｊ／ｍ^２］に達したときの、先着部の累積摩擦エネルギーの予測値は、（後着部の摩擦エネルギー）/（後着部の摩擦エネルギーと先着部の摩擦エネルギーとの比）で表される。

すなわち、試験タイヤ１において後着部の累積摩擦エネルギーが５０［Ｊ／ｍ^２］に達したときの、先着部の累積摩擦エネルギーの予測値は、２５［Ｊ／ｍ^２］である。

試験タイヤ１Ａにおける先着部の累積摩擦エネルギーと後着部の累積摩擦エネルギーとの差は、２５［Ｊ／ｍ^２］である。累積摩擦エネルギーの作用後における、先着部と後着部との段差量は、摩擦エネルギー差２５［Ｊ／ｍ^２］相当である。

摩擦エネルギー試験機５７により測定された、試験タイヤ１Ｂの評価区画４１の先着部の摩擦エネルギーは、４０［Ｊ／ｍ^２］である。摩擦エネルギー試験機５７により測定された、試験タイヤ１Ｂの評価区画４１の後着部の摩擦エネルギーは、５０［Ｊ／ｍ^２］である。

したがって、試験タイヤ１Ｂの評価区画４１の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差は、１０［Ｊ／ｍ^２］である。試験タイヤ１Ｂの評価区画４１の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比は、１．２５である。

摩擦エネルギーの測定時（新品時）における試験タイヤ１Ｂの評価区画４１の先着部と後着部との段差量は、摩擦エネルギー差１０［Ｊ／ｍ^２］相当である。

すなわち、摩擦エネルギーの測定時（新品時）における、試験タイヤ１Ａの評価区画４１の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差（１０［Ｊ／ｍ^２］）と、試験タイヤ１Ｂの評価区画４１の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差（１０［Ｊ／ｍ^２］）とは、同じ値であるものの、試験タイヤ１Ａの評価区画４１の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比（２．０）と、試験タイヤ１Ｂの評価区画４１の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比（１．２５）とは、異なる。

このように、２つのタイヤ１（試験タイヤ１Ａ及び試験タイヤ１Ｂ）において、先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差が同じ値であっても、先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比が異なる場合がある。したがって、先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差のみならず、先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比も考慮することによって、ヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。

一般に、差（ＦＥ２−ＦＥ１）を用いる方法は、実車走行における累積の摩擦エネルギーが、摩擦エネルギー試験機５７で測定された摩擦エネルギー値に達したときの先着部と後着部との段差量を予測するのに優れている。また、差を用いる方法は、摩擦エネルギーの測定時（新品時）における摩耗形態を予測するのに優れている。また、差を用いる方法は、周方向に関するタイヤ１の段差量の変動を予測するのに優れている。

比（ＦＥ２／ＦＥ１）を用いる方法は、摩擦エネルギー試験機５７の測定値を越える摩擦エネルギーが、実車走行によりタイヤ１に累積された場合、先着部と後着部との段差量がどの程度まで進展するかを予測するのに優れている。換言すれば、摩擦エネルギーの比を用いる方法は、どれくらい段差量が成長し得るかを予測するのに優れている。例えば、市場実績がない新規タイヤを開発する際、試験タイヤ１についての比と、上述の実施形態で説明したような基準タイヤ１Ｒについての比とを比較することによって、実車走行における先着部と後着部との段差量の最大値を比較することができる。

上述の第１実施形態から第１１実施形態において、タイヤ１の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違として、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの差を用いて処理した部分を、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの比を用いて処理してもよい。すなわち、上述の各実施形態において、摩擦エネルギーの「差」としていた部分を、摩擦エネルギーの「比」に置き換えて、上述の各実施形態で説明した処理が実施されてもよい。以下の実施形態においても同様である。

＜第１３実施形態＞
第１３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図３３は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法の一例を説明するための模式図である。本実施形態においては、タイヤ１のキャンバー角θが設定される。

タイヤ１が実際に車両に装着される場合、アライメントの影響を受ける。特に、キャンバー角の設定によって、タイヤ１の接地状態が、幅方向で不均一になる可能性が高い。例えば、キャンバー角の設定によって、タイヤ１のトレッド部１０に作用する負荷（荷重）がタイヤ１の幅方向で不均一になる可能性が高い。

タイヤ１の幅方向に関して、接地におけるタイヤ１のトレッド部１０に作用する負荷（荷重）が不均一になると、タイヤ１の幅方向に関して、摩擦エネルギーが不均一になり、偏摩耗が発生するなど、ヒールアンドトゥ摩耗の形態が不均一になる可能性が高い。

本実施形態においては、キャンバー角θの設定により、タイヤ１において、接地における負荷が第１条件（第１負荷）の第１部分９３と、幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して第１部分９３とは異なり、接地における負荷が第１部分９３の負荷（第１負荷）よりも大きい第２条件（第２負荷）の第２部分９４とが発生することを考慮して、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。

すなわち、キャンバー角θにより、タイヤ１は、タイヤ１に第１部分９３と、接地における負荷が第１部分９３よりも大きい第２部分９４とを含むこととなる。本実施形態においては、測定部位４３は、少なくとも第２部分９４に定められる。

本実施形態においては、摩擦エネルギー試験機５７を用いる摩擦エネルギーの測定条件として、キャンバー角θが設定される。タイヤ１にキャンバー角θが設定された状態で、第２部分９４に定められた測定部位４３における摩擦エネルギーが摩擦エネルギー試験機５７によって測定される。その測定結果に基づいて、少なくとも第２部分９４におけるヒールアンドトゥ摩耗が予測される。

以上説明したように、本実施形態によれば、キャンバー角θが考慮されることにより、キャンバー角θによりヒールアンドトゥ摩耗が促進し易い部分である、第２部分９４のヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。

１タイヤ
２カーカス部
３ベルト層
４ベルトカバー
５ビード部
６トレッドゴム
８サイドウォールゴム
９サイドウォール部
１０トレッド部
１１センター部
１２ショルダー部
２０溝
２１主溝
２２ラグ溝
２２Ａラグ溝
２２Ｂラグ溝
２２Ｃラグ溝
２２Ｄラグ溝
２２Ｅラグ溝
２２Ｆラグ溝
２２Ｇラグ溝
２３サイプ
３１ピッチ
３２ブロック
３２Ａブロック
３２Ｂブロック
３２Ｃブロック
３２Ｄブロック
４１評価区画
４３Ａ測定部位
４３Ｂ測定部位
４４先着部
４５後着部
４８先着領域
４９後着領域
５０処理装置
５０ｍ記憶部
５０ｐ処理部
５１演算部
５２解析部
５３入出力部
５４端末装置
５５入力装置
５６出力装置
５７摩擦エネルギー試験機
６０レーン領域
６１第１レーン領域
６２第２レーン領域
７１第１領域
７１Ａ部位
７１Ｂ部位
７２第２領域
７２Ａ部位
７２Ｂ部位
８１第３領域
８１Ａ部位
８１Ｂ部位
８２第４領域
８２Ａ部位
８２Ｂ部位
８５最大幅部位
８６範囲
８６Ａ端部
８６Ｂ端部
８７最大深さ部位
８８範囲
８８Ａ端部
８８Ｂ端部
８９最大傾斜部位
９０範囲
９０Ａ端部
９０Ｂ端部
９３第１部分
９４第２部分
ａｖｅＤ平均値
Ｄ１差
Ｄ２差
Ｄ３差
Ｄ４差
ＬＷ所定幅
ＯＤタイヤ外径
ＲＤタイヤリム径
ＳＷタイヤ総幅
Ｗトレッド接地幅
ＴＤＷトレッド展開幅

Claims

中心軸を中心に回転可能であり、同一の又は類似するデザインの溝パターンが前記中心軸の周方向に複数設けられた試験タイヤを準備することと、
１つの前記溝パターンで規定されるピッチ及び前記周方向に配置される２つのラグ溝で規定されるブロックの少なくとも一方に基づいて、前記試験タイヤの評価区画を前記周方向に複数規定することと、
複数の前記評価区画のそれぞれについて、先着部を含む先着領域に定められた第１測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
複数の前記評価区画のそれぞれについて、後着部を含む後着領域に定められた第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
複数の前記評価区画のそれぞれについて導出された前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの差に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、
を含み、
複数の前記評価区画の前記周方向の寸法がそれぞれ異なり、
複数の評価区画のそれぞれについて前記差が導出され、
複数の前記差の平均値、複数の前記差の最大値、及び複数の前記差の最大値と最小値との差の少なくとも一つに基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測する、
タイヤの摩耗予測方法。
前記評価区画の先着部に定められた第１測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
前記評価区画の後着部に定められた第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
前記周方向に関して前記第１測定部位と前記第２測定部位との中央部に定められた中央測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
前記第１測定部位及び前記第２測定部位の一方を基準部位に設定することと、
前記基準部位の摩擦エネルギーと前記第１測定部位及び前記第２測定部位の他方の摩擦エネルギーとの第１の相違を算出することと、
前記基準部位の摩擦エネルギーと前記中央測定部位の摩擦エネルギーとの第２の相違を算出することと、
前記第１の相違及び前記第２の相違に基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗によって変化する前記評価区画の形状を予測することと、
を含む請求項１に記載のタイヤの摩耗予測方法。
中心軸を中心に回転可能であり、同一の又は類似するデザインの溝パターンが前記中心軸の周方向に複数設けられた試験タイヤを準備することと、
１つの前記溝パターンで規定されるピッチ及び前記周方向に配置される２つのラグ溝で規定されるブロックの少なくとも一方に基づいて、前記試験タイヤの評価区画を規定することと、
前記評価区画の先着部に定められた第１測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
前記評価区画の後着部に定められた第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
前記周方向に関して前記第１測定部位と前記第２測定部位との中央部に定められた中央測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
前記第１測定部位及び前記第２測定部位の一方を基準部位に設定することと、
前記基準部位の摩擦エネルギーと前記第１測定部位及び前記第２測定部位の他方の摩擦エネルギーとの第１の相違を算出することと、
前記基準部位の摩擦エネルギーと前記中央測定部位の摩擦エネルギーとの第２の相違を算出することと、
前記第１の相違及び前記第２の相違に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗によって変化する前記評価区画の形状を予測することと、
を含むタイヤの摩耗予測方法。
前記中心軸と平行な方向に関して所定幅を有するレーン領域を少なくとも２つ以上設定し、
前記第１測定部位及び前記第２測定部位は、複数の前記レーン領域のそれぞれに定められる請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
前記試験タイヤのトレッド展開幅の一端の第１部位と前記第１部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第２部位との間、及び前記試験タイヤのトレッド展開幅の他端の第３部位と前記第３部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第４部位との間の一方又は両方に前記第１測定部位及び前記第２測定部位を定めることと、を含み、
前記中心軸と平行な方向に関して、前記第１部位と前記第２部位との距離、及び前記第３部位と前記第４部位との距離はそれぞれ、前記トレッド展開幅の３０％以下である請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
前記試験タイヤの接地端の第５部位と前記第５部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第６部位との間に前記第１測定部位及び前記第２測定部位を定めることと、
前記試験タイヤの主溝において最も前記接地端に近い第７部位と前記第７部位よりも前記接地端側の第８部位との間に前記第１測定部位及び前記第２測定部位を定めることと、を含み、
前記中心軸と平行な方向に関して、前記第５部位と前記第６部位との距離は５ｍｍ以下であり、前記第７部位と前記第８部位との距離は１０ｍｍ以下である請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
前記評価区画の前記ラグ溝又はサイプにおいて幅が最大である最大幅部位を抽出することを含み、
前記第１測定部位及び前記第２測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大幅部位から５ｍｍ以内の範囲に定められる請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
前記評価区画の前記ラグ溝又はサイプにおいて深さが最大である最大深さ部位を抽出することを含み、
前記第１測定部位及び前記第２測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大深さ部位から５ｍｍ以内の範囲に定められる請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
前記評価区画の前記ラグ溝又はサイプにおいてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位を抽出することを含み、
前記第１測定部位及び前記第２測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大傾斜部位から５ｍｍ以内の範囲に定められる請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
基準タイヤについて、前記評価区画を規定することと、
前記試験タイヤの前記摩擦エネルギーの測定と同一条件で、前記基準タイヤの前記第１測定部位及び前記第２測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
前記基準タイヤの前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、
前記基準値と前記試験タイヤの前記第１測定部位及び前記第２測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、
前記比較した結果に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、
を含む請求項１から請求項９のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
基準使用条件及び評価使用条件のそれぞれで、前記試験タイヤの前記評価区画に定められた前記第１測定部位及び前記第２測定部位を含む測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
前記基準使用条件で測定された前記試験タイヤの第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、
前記基準値と前記評価使用条件で測定された前記試験タイヤの前記測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、
前記比較した結果に基づいて、前記評価使用条件における前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、
を含む請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
前記試験タイヤの前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの相違は、前記第１測定部位の摩擦エネルギーと前記第２測定部位の摩擦エネルギーとの比を含む請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
前記試験タイヤのキャンバー角を設定することを含み、
前記試験タイヤは、第１部分と、前記中心軸と平行な方向に関して前記第１部分とは異なり接地における負荷が前記第１部分よりも大きい第２部分と、を含み、
前記第１測定部位及び前記第２測定部位は、少なくとも前記第２部分に定められる請求項１から請求項１２のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。