JP6455181B2 - タイヤの摩耗評価方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤの摩耗評価方法に関する。

タイヤの偏摩耗の形態として、タイヤのショルダー部が他の部分よりも早く摩耗するショルダー摩耗、タイヤのセンター部が他の部分よりも早く摩耗するセンター摩耗、タイヤの周方向に関してタイヤの陸部が不均一に摩耗するヒールアンドトゥ摩耗、及びタイヤの周方向に関して複数の角が形成されるようにタイヤのトレッド部が摩耗する多角形摩耗などが知られている。

タイヤの偏摩耗状態を測定する方法として、特許文献１に開示されているような段差摩耗量測定器を使用する方法、特許文献２に開示されているような偏摩耗量測定装置を使用する方法、及び特許文献３に開示されているような装置を使用する方法が知られている。また、耐偏摩耗性能の評価方法として、特許文献４に開示されているようなヒールアンドトゥ摩耗を評価する方法が知られている。

実開昭６１−１３９４０４号公報 特許第５５５２９２５号公報 特許第３２７４７２９号公報 特開２０１３−２２１８４７号公報

タイヤの開発において、タイヤが装着された車両を実際に走行させることによって、タイヤの摩耗の評価が実施される場合がある。実際に走行した後のタイヤの摩耗状態を的確に評価できる技術の案出が要望される。

本発明の態様は、実際に走行した後のタイヤの摩耗状態を的確に評価できるタイヤの摩耗評価方法を提供することを目的とする。

本発明の態様に従えば、中心軸を中心に回転可能であり、同一の又は類似するデザインの溝パターンが前記中心軸の周方向に複数設けられた試験タイヤを準備することと、１つの前記溝パターンで規定されるピッチ及び前記周方向に配置される２つのラグ溝で規定されるブロックの少なくとも一方に基づいて、前記試験タイヤの評価区画を規定することと、前記評価区画の先着部を含む先着領域に第１計測点を設定することと、前記評価区画の後着部を含む後着領域に第２計測点を設定することと、計測における基準点を設定することと、前記第１計測点と前記基準点との距離を計測することと、前記第２計測点と前記基準点との距離を計測することと、前記第１計測点と前記基準点との距離と前記第２計測点と前記基準点との距離との相違に基づいて、前記第１計測点と前記第２計測点との段差量を算出することと、算出された前記段差量に基づいて、前記試験タイヤの周方向偏摩耗性能を評価することと、を含む、タイヤの摩耗評価方法が提供される。

本発明の態様によれば、ピッチ及びブロックの少なくとも一方に基づいて試験タイヤの評価区画を規定し、評価区画の先着領域に第１計測点を設定し、評価区画の後着領域に第２計測点を設定し、基準点と第１計測点との距離及び基準点と第２計測点との距離を計測して、第１計測点と第２計測点との段差量を算出するようにしたので、その算出された段差量に基づいて、実際に走行した後の試験タイヤの評価区画における周方向偏摩耗性能を的確に評価することができる。

ピッチとは、タイヤの周方向に同一の又は類似するデザインの溝パターンが複数設けられている場合において、１つの溝パターンでタイヤのトレッド部に規定される部分をいう。溝パターンは、主溝、ラグ溝、及びサイプの少なくとも一つを含む。ラグ溝及びサイプは、陸部を貫通していない切欠きや切れ込み状のものを含む。ピッチは、タイヤの周方向に配置された２つのラグ溝で区画されてもよいし、タイヤの周方向に配置された２つのサイプで区画されてもよい。ピッチは、タイヤの周方向に配置された第１の幅のラグ溝と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝とで区画されてもよいし、タイヤの周方向に配置されたラグ溝とサイプとで区画されてもよい。

ブロックとは、タイヤの周方向に隣り合う２つのラグ溝でタイヤのトレッド部に規定される部分をいう。ブロックは、タイヤの周方向に隣り合う同一の幅のラグ溝で区画されてもよいし、タイヤの周方向に隣り合う第１の幅のラグ溝と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝とで区画されてもよい。

評価区画とは、ピッチ及びブロックの少なくとも一方に基づいて、タイヤのトレッド部に規定される部分をいう。評価区画は、タイヤの周方向偏摩耗の計測対象部分、及びタイヤの周方向偏摩耗の評価対象部分である。

先着部とは、タイヤが中心軸を中心に回転しながら路面を走行する場合において、評価区画のうち、路面に先に接触する部分をいう。後着部とは、タイヤが中心軸を中心に回転しながら路面を走行する場合において、評価区画のうち、路面に後に接触する部分をいう。すなわち、周方向に関して評価区画の一端部及び他端部の一方が先着部であり、他方が後着部である。

第１計測点及び第２計測点は、タイヤの評価区画の先着領域及び後着領域のそれぞれに設定される。すなわち、第１計測点及び第２計測点は、周方向に設定される。したがって、基準点に対する第１計測点及び第２計測点それぞれの距離を計測することによって、周方向偏摩耗を的確に評価することができる。第１計測点及び第２計測点は、中心軸と平行な方向に関して、同一の位置に設定されてもよいし、異なる位置に設定されてもよい。

周方向偏摩耗とは、タイヤの周方向に関してタイヤのトレッド部（陸部）が不均一に摩耗する摩耗形態をいう。周方向偏摩耗は、ヒールアンドトゥ摩耗及び多角形摩耗の少なくとも一方を含む。ヒールアンドトゥ摩耗とは、タイヤの周方向に関してタイヤの陸部が不均一に摩耗する摩耗形態をいう。多角形摩耗とは、タイヤの周方向に関して複数の角が形成されるようにタイヤのトレッド部が摩耗する摩耗形態をいう。

ヒールアンドトゥ摩耗は、評価区画の先着部又はその近傍の摩耗量と後着部又はその近傍の摩耗量との相違に起因して発生する。したがって、第１計測点及び第２計測点が先着領域及び後着領域のそれぞれに設定され、それら第１計測点及び第２計測点の摩耗量が計測されることによって、ヒールアンドトゥ摩耗を的確に評価することができる。

ラグ溝とは、１．５ｍｍ以上の幅を有する横溝をいう。ラグ溝は、１．５ｍｍ以上の幅を有し、４．０ｍｍ以上の深さを有してもよく、部分的に４．０ｍｍ未満の深さを有してもよい。サイプとは、１．５ｍｍ未満の幅を有する横溝をいう。

第１計測点と基準点との距離と第２計測点と基準点との距離との相違は、距離の差及び距離の比の一方又は両方を含む概念である。

本発明の態様において、前記試験タイヤの径方向の前記基準点の位置を示す基準高さを設定することと、前記基準高さに基づいて、前記径方向の前記第１計測点の位置を示す第１計測高さ及び前記径方向の前記第２計測点の位置を示す第２計測高さを算出することと、を含み、前記第１計測高さと前記第２計測高さとの相違に基づいて、前記段差量が算出されてもよい。

これにより、タイヤの径方向についての段差量が算出されるため、試験タイヤの評価区画における周方向偏摩耗性能を的確に評価することができる。また、径方向のタイヤの表面の位置が算出されるため、摩耗の進展度合いを把握することができ、摩耗の進展度合いと段差量との関係を評価することができる。

本発明の態様において、前記基準点は、前記径方向の異なる位置に設定される第１基準点及び第２基準点を含み、前記基準高さを設定することは、前記径方向の前記第１基準点の位置を示す第１基準高さを設定することと、前記径方向の前記第２基準点の位置を示す第２基準高さを設定することと、を含み、前記第１計測点及び前記第２計測点と前記第１基準高さとの距離の相違に基づいて、前記第１基準高さに対する前記径方向の前記第１計測点及び前記第２計測点の位置を算出することと、前記第１基準高さと前記第２基準高さとの距離の相違に基づいて、前記第２基準高さに対する前記径方向の前記第１計測点及び前記第２計測点の位置を算出することと、を含み、前記第２基準高さに対する前記径方向の前記第１計測点の位置と、前記第２基準高さに対する前記径方向の前記第２計測点の位置との相違に基づいて、前記段差量が算出されてもよい。

これにより、タイヤの径方向についての第１基準点と計測点との位置関係から、第２基準点と計測点との位置関係を求めることができる。すなわち、第１基準点と計測点との位置関係のみならず、第２基準点と計測点との位置関係が求められる。そのため、試験タイヤの周方向偏摩耗性能をより的確に評価することができる。

本発明の態様において、前記第２基準点は、前記中心軸に設定されてもよい。

これにより、タイヤのトレッド部が摩耗した後の、タイヤの中心軸とトレッド部の表面との距離を求めることができる。

本発明の態様において、前記第２基準点は、新品の前記試験タイヤのトレッド部の表面に相当する位置に設定されてもよい。

これにより、新品時からのタイヤの実際の摩耗量を求めることができる。

本発明の態様において、前記評価区画は、前記周方向に複数規定され、複数の前記評価区画のそれぞれについて算出された前記段差量に基づいて、前記試験タイヤの前記周方向偏摩耗性能が評価されてもよい。

これにより、試験タイヤにおいて周方向に複数規定される評価区画のそれぞれで発生する周方向偏摩耗を評価することができる。例えば、周方向に隣り合う複数の評価区画ごとに周方向偏摩耗を評価することができる。また、周方向偏摩耗によって発生する評価区画の段差の形態を評価したり、段差量を評価したり、評価区画ごとの不規則な周方向偏摩耗の形態を評価したりすることができる。また、試験タイヤに発生する全体的な周方向偏摩耗の傾向を評価することができる。

評価区画の段差は、中心軸に対する放射方向に関して、中心軸と先着部との距離と、中心軸と後着部との距離との差を含む。換言すれば、評価区画の段差は、先着部の高さと後着部の高さとの差を含む。評価区画の段差量とは、評価区画の段差の値をいう。

本発明の態様において、前記周方向に関して前記評価区画の寸法を少なくとも２種類以上定めてもよい。

これにより、周方向の寸法に応じた評価区画ごとの周方向偏摩耗の形態を評価することができる。また、試験タイヤに発生する全体的な周方向偏摩耗の傾向を評価することができる。

本発明の態様において、前記中心軸と平行な方向に関して所定幅を有するレーン領域を少なくとも２つ以上設定し、前記第１計測点及び前記第２計測点は、複数の前記レーン領域のそれぞれに設定されてもよい。

これにより、中心軸と平行な方向に関して溝パターンが異なっていても、複数のレーン領域のそれぞれにおける周方向偏摩耗を評価することによって、それら溝パターンに応じた周方向偏摩耗の形態を的確に評価することができる。すなわち、例えば試験タイヤが、所謂、左右非対称パターンのタイヤである場合、試験タイヤのトレッド部の右側の領域と左側の領域とで周方向偏摩耗の形態（度合い）が異なる可能性が高い。第１レーン領域をトレッド部の右側の領域に設定し、第２レーン領域をトレッド部の左側の領域に設定することによって、左右非対称パターンの試験タイヤにおいて、トレッド部の左右における周方向偏摩耗の差異を加味して、試験タイヤのトレッド部の右側の領域の周方向偏摩耗及び試験タイヤのトレッド部の左側の領域の周方向偏摩耗のそれぞれを的確に評価することができる。第１レーン領域の所定幅及び第２レーン領域の所定幅は、例えば５ｍｍ以下であることが好ましい。

本発明の態様において、前記試験タイヤのトレッド展開幅の一端部の第１部位と前記第１部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第２部位との間、及び前記試験タイヤのトレッド展開幅の他端部の第３部位と前記第３部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第４部位との間の一方又は両方に前記第１計測点及び前記第２計測点を設定することを含み、前記中心軸と平行な方向に関して、前記第１部位と前記第２部位との距離、及び前記第３部位と前記第４部位との距離はそれぞれ、前記トレッド展開幅の３０％以下でもよい。

これにより、周方向偏摩耗が発生し易い部分である、試験タイヤのショルダー部における周方向偏摩耗の形態を的確に評価することができる。トレッド展開幅の３０％以下で規定される領域は、一般に、周方向偏摩耗が発生し易い部分と言われている。

本発明の態様において、前記試験タイヤの接地端の第５部位と前記第５部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第６部位との間に前記第１計測点及び前記第２計測点を設定することと、前記試験タイヤの主溝において最も前記接地端に近い第７部位と前記第７部位よりも前記接地端側の第８部位との間に前記第１計測点及び前記第２計測点を設定することと、を含み、前記中心軸と平行な方向に関して、前記第５部位と前記第６部位との距離は５ｍｍ以下であり、前記第７部位と前記第８部位との距離は１０ｍｍ以下でもよい。

これにより、周方向偏摩耗が発生し易い部分である、第５部位と第６部位との間、及び第７部位と第８部位との間における周方向偏摩耗の形態を的確に評価することができる。５ｍｍ以下で規定される接地端、及び１０ｍｍ以下で規定される最外主溝端は、一般に、周方向偏摩耗が発生し易い部分と言われている。

本発明の態様において、前記評価区画を規定する前記ラグ溝又はサイプにおいて幅が最大である最大幅部位を抽出することを含み、前記第１計測点及び前記第２計測点は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大幅部位から５ｍｍ以内の範囲に設定されてもよい。

これにより、周方向偏摩耗が発生し易い部分である、最大幅部位又はその近傍における周方向偏摩耗の形態を的確に評価することができる。５ｍｍ以下で規定される範囲は、一般に、周方向偏摩耗が発生し易い部分と言われている。

本発明の態様において、前記評価区画を規定する前記ラグ溝又は前記サイプにおいて深さが最大である最大深さ部位を抽出することを含み、前記第１計測点及び前記第２計測点は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大深さ部位から５ｍｍ以内の範囲に設定されてもよい。

これにより、周方向偏摩耗が発生し易い部分である、最大深さ部位又はその近傍における周方向偏摩耗の形態を的確に評価することができる。５ｍｍ以内で規定される範囲は、一般に、周方向偏摩耗が発生し易い部分と言われている。

本発明の態様において、前記評価区画を規定する前記ラグ溝又は前記サイプにおいてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位を抽出することを含み、前記第１計測点及び前記第２計測点は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大傾斜部位から５ｍｍ以内の範囲に設定されてもよい。

これにより、周方向偏摩耗が発生し易い部分である、最大傾斜部位又はその近傍における周方向偏摩耗の形態を的確に評価することができる。５ｍｍ以下で規定される範囲は、一般に、周方向偏摩耗が発生し易い部分と言われている。

本発明の態様において、基準タイヤについて、前記評価区画を規定することと、前記試験タイヤと同一条件で、前記基準タイヤについて前記距離を計測することと、計測された前記距離の相違に基づいて、前記基準タイヤについて前記段差量を算出することと、前記基準タイヤについて算出された段差量と、前記試験タイヤについて算出された前記段差量とを比較することと、を含み、前記比較した結果に基づいて、前記試験タイヤの前記周方向偏摩耗性能が評価されてもよい。

これにより、基準値に基づいて、周方向偏摩耗を的確に評価することができる。

本発明の態様において、算出された前記段差量を次数分析することを含み、前記次数分析の結果に基づいて、前記周方向偏摩耗性能が評価されてもよい。

これにより、周方向偏摩耗をより的確に評価することができる。また、走行時においてタイヤから発生する音及び振動を評価することができる。

本発明の態様において、前記試験タイヤが四輪車両に装着され、前輪の前記試験タイヤの前記段差量の平均値及び最大値を算出することと、後輪の前記試験タイヤの前記段差量の平均値及び最大値を算出することと、を含み、前記平均値及び前記最大値の少なくとも一方に基づいて、前記試験タイヤの前記周方向偏摩耗性能が評価されてもよい。

これにより、タイヤの使用条件によって変化する摩耗形態を評価することができる。タイヤの使用条件は、タイヤが装着される四輪車両の車種の違い、及びその四輪車両を運転する運転者の違いを含む。

本発明の態様において、前記試験タイヤの複数の走行距離のそれぞれにおいて、前記段差量の算出が実施され、算出された複数の前記段差量の最大値に基づいて、前記試験タイヤの周方向偏摩耗性能が評価されてもよい。

これにより、市場走行において成長し得る最大レベルの段差量を的確に評価することができる。

本発明の態様によれば、実際に走行した後のタイヤの摩耗状態を的確に評価できるタイヤの摩耗評価方法が提供される。

図１は、第１実施形態に係るタイヤの一例を示す断面図である。 図２は、第１実施形態に係るタイヤの一部を拡大した断面図である。 図３は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド展開幅を説明するための模式図である。 図４は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド展開幅を説明するための模式図であって、図３の一部を拡大した図である。 図５は、第１実施形態に係る処理装置の一例を示す模式図である。 図６は、第１実施形態に係るタイヤの摩耗評価方法の手順の一例を示すフローチャートである。 図７は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド部の一例を示す図である。 図８は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド部の一例を示す図である。 図９は、第１実施形態に係る評価区画及び計測点を説明するための模式図である。 図１０は、第１実施形態に係る評価区画及び計測点を説明するための模式図である。 図１１は、第１実施形態に係る評価区画及び計測点を説明するための模式図である。 図１２は、第１実施形態に係る評価区画及び計測点を説明するための模式図である。 図１３は、第１実施形態に係る評価区画及び計測点を説明するための模式図である。 図１４は、第１実施形態に係る計測点を説明するための模式図である。 図１５は、第１実施形態に係る計測装置の一例を模式的に示す図である。 図１６は、第１実施形態に係る計測点と基準点との距離の計測方法の一例を説明するための模式図である。 図１７は、第１実施形態に係る計測点と基準点との距離の計測方法の一例を説明するための模式図である。 図１８は、第１実施形態に係るヒールアンドトゥ摩耗の評価結果の一例を模式的に示す図である。 図１９は、第１実施形態に係る評価区画の一例を模式的に示す図である。 図２０は、第１実施形態に係る計測点を説明するための模式図である。 図２１は、第２実施形態に係るタイヤの摩耗評価方法の手順の一例を示すフローチャートである。 図２２は、第２実施形態に係る基準高さの一例を説明するための模式図である。 図２３は、第２実施形態に係る基準高さの一例を説明するための模式図である。 図２４は、第２実施形態に係る基準高さの一例を説明するための模式図である。 図２５は、第２実施形態に係る計測高さの一例を説明するための模式図である。 図２６は、第３実施形態に係るタイヤの摩耗評価方法の手順の一例を示すフローチャートである。 図２７は、第３実施形態に係る計測装置の一例を模式的に示す図である。 図２８は、第３実施形態に係る第２基準点の一例を模式的に示す図である。 図２９は、第３実施形態に係るタイヤの摩耗評価方法の一例を模式的に示す図である。 図３０は、第４実施形態に係る計測点を説明するための模式図である。 図３１は、第５実施形態に係るタイヤの一例を模式的に示す側面図である。 図３２は、第６実施形態に係るタイヤの一例を模式的に示す側面図である。 図３３は、第７実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図３４は、第８実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図３５は、第９実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図３６は、第９実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を示す平面図であって、図３５の一部を拡大した図である。 図３７は、第１０実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を拡大した図である。 図３８は、第１１実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を拡大した図である。 図３９は、第１２実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を拡大した図である。 図４０は、第１３実施形態に係るタイヤの摩耗評価方法の手順の一例を示すフローチャートである。 図４１は、第１４実施形態に係るタイヤの表面プロファイルの一例を示す図である。 図４２は、第１４実施形態に係るタイヤの次数分析結果の一例を示す図である。 図４３は、第１４実施形態に係るタイヤの周波数分析結果の一例を示す図である。 図４４は、第１５実施形態に係るタイヤと段差量との関係の一例を示す図である。 図４５は、第１６実施形態に係る走行距離とタイヤの段差量との関係の一例を示す図である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

以下の説明においては、ＸＹＺ直交座標系を設定し、このＸＹＺ直交座標系を参照しつつ各部の位置関係について説明する。水平面内の一方向をＸ軸方向、水平面内においてＸ軸方向と直交する方向をＹ軸方向、Ｘ軸方向及びＹ軸方向のそれぞれと直交する方向をＺ軸方向とする。また、Ｘ軸、Ｙ軸、及びＺ軸まわりの回転（傾斜）方向をそれぞれ、θＸ、θＹ、及びθＺ方向とする。

＜第１実施形態＞
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を示す断面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を拡大した断面図である。タイヤ１は、中心軸（回転軸）ＡＸを中心に回転可能である。図１及び図２はそれぞれ、タイヤ１の中心軸ＡＸを通る子午断面を示す。タイヤ１の中心軸ＡＸは、タイヤ１の赤道面ＣＬと直交する。

本実施形態においては、タイヤ１の中心軸ＡＸとＹ軸とが平行である。すなわち、本実施形態において、中心軸ＡＸと平行な方向は、Ｙ軸方向である。Ｙ軸方向は、タイヤ１の幅方向又は車幅方向である。赤道面ＣＬは、Ｙ軸方向に関してタイヤ１の中心を通る。θＹ方向は、タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向である。Ｘ軸方向及びＺ軸方向は、中心軸ＡＸに対する放射方向である。タイヤ１が走行（転動）する路面（地面）は、ＸＹ平面とほぼ平行である。

本実施形態においては、タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向を適宜、周方向、と称する。中心軸ＡＸに対する放射方向を適宜、径方向、と称する。

タイヤ１は、カーカス部２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部１０と、サイドウォール部９とを備えている。トレッド部１０は、トレッドゴム６に配置される。サイドウォール部９は、サイドウォールゴム８に配置される。カーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。

カーカス部２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス部２は、コードを含む。カーカス部２のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス部２は、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス部２は、ビード部５に支持される。ビード部５は、Ｙ軸方向に関してカーカス部２の一側及び他側のそれぞれに配置される。カーカス部２は、ビード部５において折り返される。カーカス部２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス部２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。

ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、コードを含む。ベルト層３のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層３は、カーカス部２とトレッドゴム６との間に配置される。ベルト層３は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのコードと第２ベルトプライ３Ｂのコードとが交差するように積層される。

ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、コードを含む。ベルトカバー４のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー４は、タイヤ１の中心軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。

ビード部５は、カーカス部２の両端を固定する強度部材である。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、スチールワイヤの束である。なお、ビード部５が、炭素鋼の束でもよい。

トレッドゴム６は、カーカス部２を保護する。トレッドゴム６は、トレッド部１０と、トレッド部１０に設けられた複数の溝２０とを有する。トレッド部１０は、路面と接触する接地部を含む。トレッド部１０は、溝２０の間に配置される陸部を含む。

サイドウォールゴム８は、カーカス部２を保護する。サイドウォールゴム８は、Ｙ軸方向に関してトレッドゴム６の一側及び他側のそれぞれに配置される。サイドウォールゴム８は、Ｙ軸方向に関してトレッド部１０の一側及び他側のそれぞれに配置されるサイドウォール部９を有する。

本実施形態において、タイヤ外径はＯＤである。タイヤリム径はＲＤである。タイヤ総幅はＳＷである。トレッド接地幅はＷである。トレッド展開幅はＴＤＷである。

タイヤ外径ＯＤとは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力（例えば２３０ｋＰａ）でタイヤ１の内部に空気を充填し、タイヤ１に荷重を加えないときの、タイヤ１の直径をいう。

タイヤリム径ＲＤとは、タイヤ１に適合するホイールのリム径をいう。タイヤリム径ＲＤは、タイヤ内径と等しい。

タイヤ総幅ＳＷとは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力でタイヤ１の内部に空気を充填し、タイヤ１に荷重を加えないときの、中心軸ＡＸと平行な方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ総幅ＳＷとは、トレッドゴム６の＋Ｙ側に配置されたサイドウォール部９の最も＋Ｙ側の部位と、−Ｙ側に配置されたサイドウォール部９の最も−Ｙ側の部位との距離をいう。サイドウォール部９の表面にそのサイドウォール部９の表面から突出する構造物が設けられている場合、タイヤ総幅ＳＷとは、その構造物を含むＹ軸方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。サイドウォール部９の表面から突出する構造物は、サイドウォール部９においてサイドウォールゴム８の少なくとも一部によって形成された文字、マーク、及び模様の少なくとも一つを含む。

トレッド接地幅Ｗとは、中心軸ＡＸと平行な方向に関するトレッド部１０の接地領域の最大の寸法（最大幅）をいう。トレッド部１０の接地領域とは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力（例えば２３０ｋＰａ）でタイヤ１の内部に空気を充填し、タイヤ１に負荷能力の８０％に相当する荷重を加えて平坦な路面に接地させたときの、タイヤ１の接地領域をいう。

トレッド展開幅ＴＤＷとは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力（例えば２３０ｋＰａ）でタイヤ１の内部に空気を充填し、荷重を加えないときの、タイヤ１のトレッド部１０の展開図における両端の直線距離をいう。

図３及び図４を参照してトレッド展開幅ＴＤＷについて説明する。図３及び図４は、トレッド展開幅ＴＤＷを説明するための図である。図３は、トレッド部１０、サイドウォール部９、及びビード部５を含むタイヤ１の子午断面を模式的に示す図である。図４は、図３のＡ部分を拡大した図である。

図３及び図４に示すように、タイヤ１の子午断面（ＹＺ平面）において、トレッド部１０のプロファイルラインの延長線と−Ｙ側のサイドウォール部９の延長線との交点をＣ１、トレッド部１０のプロファイルラインの延長線と＋Ｙ側のサイドウォール部９の延長線との交点をＣ２としたとき、トレッド展開幅ＴＤＷとは、幅方向（Ｙ軸方向）に関する交点Ｃ１と交点Ｃ２との距離をいう。

図５は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗の評価を実施可能な処理装置５０の一例を示す図である。処理装置５０は、コンピュータを含む。

処理装置５０は、タイヤ１の摩耗状態を計測可能な計測装置５７と接続される。処理装置５０は、計測装置５７で計測されたタイヤ１の摩耗状態に基づいて、タイヤ１の摩耗性能を評価する。

本実施形態において、処理装置５０は、処理部５０ｐと、記憶部５０ｍと、入出力部５３とを含む。処理部５０ｐと記憶部５０ｍとは、入出力部５３を介して接続される。

処理部５０ｐは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）のようなメモリとを含む。処理部５０ｐは、計測装置５７の計測結果に基づいて演算を実施する演算部と、タイヤ１の摩耗の評価を実施する解析部とを含む。処理部５０ｐは、入出力部５３と接続される。

記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、不揮発性のメモリ、ハードディスク装置のような固定ディスク装置、フレキシブルディスク、光ディスク等のストレージ装置の少なくとも一つを含む。記憶部５０ｍは、タイヤ１の摩耗の評価のための情報を記憶する。記憶部５０ｍは、タイヤ１の摩耗の評価結果を記憶する。記憶部５０ｍは、タイヤ１の摩耗の評価を実施するためのコンピュータプログラムを記憶する。コンピュータプログラムは、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗評価方法を処理装置５０に実行させることができる。

入出力部５３は、計測装置５７及び端末装置５４と接続される。端末装置５４は、入力装置５５及び出力装置５６と接続される。入力装置５５は、キーボード、マウス、及びマイクの少なくとも一つを含む。出力装置５６は、ディスプレイなどの表示装置、及びプリンタの少なくとも一つを含む。

計測装置５７の計測結果は、入出力部５３を介して、処理部５０ｐに出力される。処理部５０ｐは、計測装置５７の計測結果を取得する。処理部５０ｐは、計測装置５７の計測結果を使って、タイヤ１の摩耗性能を評価する。なお、タイヤ１の摩耗の評価のためのデータの少なくとも一部が、入力装置５５から入力されてもよい。

処理部５０ｐにおいて実施されたタイヤ１の摩耗の評価結果は、入出力部５３及び端末装置５４を介して出力装置５６に出力される。出力装置５６は、タイヤ１の摩耗の評価結果を出力可能である。出力装置５６が表示装置を含む場合、表示装置は、タイヤ１の摩耗の評価結果を表示可能である。

次に、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗評価方法の一例について説明する。図６は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗評価方法の処理手順を示すフローチャートである。図６に示すように、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗評価方法は、同一の又は類似するデザインの溝パターンがタイヤ１（中心軸ＡＸ）の周方向に複数設けられたタイヤ１を準備する工程（ステップＳＡ１）と、１つの溝パターンで規定されるピッチ３１及び周方向に配置される２つのラグ溝２２で規定されるブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１の評価区画４１を規定する工程（ステップＳＡ２）と、タイヤ１の評価区画４１の先着部を含む先着領域に第１の計測点４３Ａを設定し、評価区画４１の後着部を含む後着領域に第２の計測点４３Ｂを設定する工程（ステップＳＡ３）と、計測における基準点４４を設定する工程（ステップＳＡ４）と、第１の計測点４３Ａと基準点４４との距離を計測し、第２の計測点４３Ｂと基準点４４との距離を計測する工程（ステップＳＡ５）と、第１の計測点４３Ａと基準点４４との距離と第２の計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて、第１の計測点４３Ａと第２の計測点４３Ｂとの段差量を算出する工程（ステップＳＡ６）と、算出された段差量に基づいて、タイヤ１の周方向偏摩耗性能を評価する工程（ステップＳＡ７）と、を含む。

周方向偏摩耗とは、タイヤ１の周方向に関してタイヤ１のトレッド部１０（陸部）が不均一に摩耗する摩耗形態をいう。周方向偏摩耗は、ヒールアンドトゥ摩耗及び多角形摩耗の少なくとも一方を含む。ヒールアンドトゥ摩耗とは、タイヤ１の周方向に関してタイヤ１の陸部が不均一に摩耗する摩耗形態をいう。多角形摩耗とは、タイヤ１の周方向に関して複数の角が形成されるようにタイヤ１のトレッド部１０が摩耗する摩耗形態をいう。

以下の説明においては、周方向偏摩耗がヒールアンドトゥ摩耗であることとする。すなわち、以下の説明においては、周方向偏摩耗のうちヒールアンドトゥ摩耗が評価される例について説明する。なお、周方向偏摩耗が多角形摩耗でもよい。

図７は、タイヤ１のトレッド部１０の一例を示す図である。図７に示すように、タイヤ１は、トレッド部１０に設けられた溝２０を有する。溝２０は、タイヤ１の周方向に延びる主溝２１と、少なくとも一部がタイヤ１の幅方向に延びるラグ溝（横溝）２２と、少なくとも一部がタイヤ１の幅方向に延びるサイプ２３と、を含む。溝２０の周囲に、陸部が設けられる。陸部は、溝２０と、その溝２０に隣り合う溝２０との間に設けられる。トレッド部１０は、複数の陸部を含む。

主溝２１は、タイヤ１の周方向に形成される。主溝２１の少なくとも一部は、タイヤ１のトレッド部１０のセンター部１１に設けられる。主溝２１は、内部にトレッドウェアインジケータを有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。主溝２１は、４．０ｍｍ以上の幅を有し、５．０ｍｍ以上の深さを有してもよい。図７に示す例において、タイヤ１は、４つの主溝２１を有する。

ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ１の幅方向に形成される。ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ１のトレッド部１０のショルダー部１２に設けられる。ショルダー部１２は、幅方向（Ｙ軸方向）に関してセンター部１１の一側（＋Ｙ側）及び他側（−Ｙ側）のそれぞれに配置される。ラグ溝２２は、１．５ｍｍ以上の幅を有する。ラグ溝２２は、４．０ｍｍ以上の深さを有してもよく、部分的に４．０ｍｍ未満の深さを有していてもよい。

サイプ２３の少なくとも一部は、タイヤ１の幅方向に形成される。サイプ２３は、タイヤ１の陸部に形成される。本実施形態において、サイプ２３の少なくとも一部は、タイヤ１のトレッド部１０のショルダー部１２に設けられる。サイプ２３は、１．５ｍｍ未満の幅を有する。

一般に、タイヤ１のトレッド部１０には、同一の又は類似するデザインの溝パターンが周方向に複数設けられる。周方向に複数設けられる溝パターンのうち、１つの溝パターンによって区画される領域は、ピッチ３１と呼ばれる。１つの溝パターンによって１つのピッチ３１が規定される。

すなわち、ピッチ３１とは、タイヤ１の周方向に同一の又は類似するデザインの溝パターンが複数設けられている場合において、１つの溝パターンでタイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。溝パターンは、主溝２１、ラグ溝２２、及びサイプ２３の少なくとも一つを含む。ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置された２つのラグ溝２２で区画されてもよい。それら２つのラグ溝２２は、同一の又は類似するデザインである。ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置された２つのサイプ２３で区画されてもよい。それら２つのサイプ２３は、同一の又は類似するデザインである。

なお、同一の又は類似するラグ溝２２のデザインは、ラグ溝２２の幅、長さ、延びる方向、角部の数、及び角部の角度の少なくとも一つを含む。

なお、ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置された第１の幅のラグ溝２２と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝２２とで区画されてもよい。ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置されたラグ溝２２とサイプ２３とで区画されてもよい。

図７に示す例において、１つのピッチ３１（溝パターン）は、タイヤ１の周方向に配置された２つのラグ溝２２で規定されている。図７に示す例において、ピッチ３１は、サイプ２３を含む。また、図７に示す例において、ピッチ３１は、主溝２１の一部を含む。

ブロック３２とは、タイヤ１の周方向に隣り合う２つのラグ溝２２でタイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。ブロック３２は、タイヤ１の周方向に隣り合う同一の幅のラグ溝２２で区画されてもよい。ブロック３２は、タイヤ１の周方向に隣り合う第１の幅のラグ溝２２と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝２２とで区画されてもよい。

図７に示す例において、ブロック３２は、周方向に関して、１つのピッチ３１に対して１つ配置される。

図８は、タイヤ１のトレッド部１０の一例を示す図である。図８に示す例において、タイヤ１のトレッド部１０に、主溝２１と、ラグ溝２２と、サイプ２３とが設けられている。図８に示す例において、タイヤ１は、２つの主溝２１を有する。

図８に示す例において、ラグ溝２２は、＋Ｙ側のショルダー部１２に設けられたラグ溝２２Ａ及びラグ溝２２Ｂと、センター部１１に設けられたラグ溝２２Ｃ、ラグ溝２２Ｄ、及びラグ溝２２Ｅと、−Ｙ側のショルダー部１２に設けられたラグ溝２２Ｆ及びラグ溝２２Ｇとを含む。ラグ溝２２Ａ、ラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、ラグ溝２２Ｄ、ラグ溝２２Ｅ、ラグ溝２２Ｆ、及びラグ溝２２Ｇはそれぞれ、デザインが異なる。上述のように、ラグ溝２２のデザインは、ラグ溝２２の幅、長さ、延びる方向、角部の数、及び角部の角度の少なくとも一つを含む。

＋Ｙ側のショルダー部１２において、ラグ溝２２Ａとラグ溝２２Ｂとは、周方向に関して交互に配置される。センター部１１において、ラグ溝２２Ｃとラグ溝２２Ｄとは、周方向に関して交互に配置される。−Ｙ側のショルダー部１２において、ラグ溝２２Ｇは、ラグ溝２２Ｆとラグ溝２２Ｆとの間に３つ配置される。

図８に示す例において、サイプ２３は、−Ｙ側のショルダー部１２に設けられる。＋Ｙ側のショルダー部１２にサイプ２３は設けられない。

図８に示す例において、１つのピッチ３１（溝パターン）は、主溝２１の一部、ラグ溝２２Ａ、ラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、ラグ溝２２Ｄ、ラグ溝２２Ｅの一部、ラグ溝２２Ｆ、ラグ溝２２Ｇ、及びサイプ２３を含む。図８に示す例において、ピッチ３１は、ラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、及びラグ溝２２Ｆと、それらラグ溝（２２Ｂ、２２Ｃ、２２Ｆ）に対して周方向に隣り合うラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、及びラグ溝２２Ｆとの間に規定される。

図８に示す例において、ブロック３２は、周方向に配置されるラグ溝２２Ａとラグ溝２２Ｂとで規定されるブロック３２Ａと、周方向に配置されるラグ溝２２Ｂとラグ溝２２Ｂとで規定されるブロック３２Ｂと、周方向に配置されるラグ溝２２Ｆとラグ溝２２Ｇとで規定されるブロック３２Ｃと、周方向に配置されるラグ溝２２Ｇとラグ溝２２Ｇとで規定されるブロック３２Ｄとを含む。

評価区画４１とは、ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。評価区画４１は、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗（周方向偏摩耗）の計測対象部分、及びタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗（周方向偏摩耗）の評価対象部分を含む。

図７に示す例において、評価区画４１は、１つのピッチ３１で規定されてもよい。評価区画４１は、１つのブロック３２で規定されてもよい。

図８に示す例において、評価区画４１は、１つのピッチ３１で規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ａで規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ｂで規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ｃで規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ｄで規定されてもよい。

評価区画４１は、ラグ溝２２及びサイプ２３の少なくとも一方に基づいて規定されてもよい。評価区画４１は、タイヤ１の周方向に隣り合う２つのラグ溝２２で区画されてもよい。評価区画４１は、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２とサイプ２３とで区画されてもよい。

上述のように、ピッチ３１とは、タイヤ１の周方向に同一の又は類似するデザインの溝パターンが複数設けられている場合において、１つの溝パターンでタイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。溝パターンは、主溝２１、ラグ溝２２、及びサイプ２３の少なくとも一つを含む。したがって、図７に示すように、ピッチ３１を規定するラグ溝２２に基づいて、評価区画４１が規定されてもよい。

上述のように、ブロック３２とは、タイヤ１の周方向に隣り合う２つのラグ溝２２でタイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。したがって、図８に示すように、ブロック３２を規定するラグ溝２３に基づいて、評価区画４１が規定されてもよい。

図７及び図８に示したように、評価区画４１は、周方向に複数規定される。

本実施形態においては、図７又は図８に示したような、同一の又は類似するデザインの溝パターン（ピッチ３１）が中心軸ＡＸの周方向に複数設けられたタイヤ１が準備される（ステップＳＡ１）。タイヤ１は、評価対象のタイヤである。タイヤ１を、試験タイヤ１、と称してもよい。

次に、図７及び図８を参照して説明したように、ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１の評価区画４１が規定される（ステップＳＡ２）。評価区画４１の規定は、処理装置５０によって実施される。

次に、評価区画４１の先着部４４０（先着側）に計測点４３Ａが設定され、評価区画４１の後着部４５０（後着側）に計測点４３Ｂが設定される（ステップＳＡ３）。

図９から図１３はそれぞれ、評価区画４１、計測点４３Ａ、及び計測点４３Ｂの一例を模式的に示す図である。

図９は、評価区画４１が、タイヤ１の周方向に隣り合う２つのラグ溝２２の間に規定されている例を示す。図９に示す例において、周方向に関して、２つのラグ溝２２の間に、他の溝は存在しない。図９において、２つのラグ溝２２の間の領域が、ピッチ３１とみなされてもよいし、ブロック３２とみなされてもよい。

計測点４３Ａは、周方向に関して評価区画４１の一端部又はその近傍に定められる。計測点４３Ｂは、周方向に関して評価区画４１の他端部又はその近傍に定められる。

タイヤ１が車両に装着されて走行すると、周方向に関して評価区画４１の一端部が他端部よりも先に路面に接触する。先着部は、タイヤ１が中心軸ＡＸを中心に回転しながら路面を走行する場合において、評価区画４１のうち、路面に先に接触する部分をいう。後着部とは、タイヤ１が中心軸ＡＸを中心に回転しながら路面を走行する場合において、評価区画４１のうち、路面に後に接触する部分をいう。本実施形態においては、周方向に関して評価区画４１の一端部が先着部である。周方向に関して評価区画４１の他端部が後着部である。

図９に示す例では、計測点４３Ａは、評価区画４１の先着部４４０又はその近傍に定められる。計測点４３Ｂは、評価区画４１の後着部４５０又はその近傍に定められる。

図１０は、評価区画４１が、タイヤ１の周方向に配置された２つのラグ溝２２の間に規定されている例を示す。図１０に示す例において、周方向に関して、２つのラグ溝２２の間に、サイプ２３が配置される。図１０において、２つのラグ溝２２の間の領域が、ピッチ３１とみなされてもよいし、ブロック３２とみなされてもよい。

図１０に示す例においても、計測点４３Ａは、評価区画４１の先着部４４０又はその近傍に定められる。計測点４３Ｂは、評価区画４１の後着部４５０又はその近傍に定められる。

図１１は、評価区画４１が、タイヤ１の周方向に配置された２つのラグ溝２２の間に規定されている例を示す。図１１に示す例において、周方向に関して、評価区画４１を規定する２つのラグ溝２２（２２１）の間に、他のラグ溝２２（２２２）が１つ配置される。図１１において、評価区画４１を規定する２つのラグ溝２２（２２１）の間の領域が、ピッチ３１とみなされてもよい。

図１１に示す例においても、計測点４３Ａは、評価区画４１の先着部４４０又はその近傍に定められる。計測点４３Ｂは、評価区画４１の後着部４５０又はその近傍に定められる。

図１２は、評価区画４１が、タイヤ１の周方向に配置された２つのサイプ２３の間に規定されている例を示す。図１２に示す例において、周方向に関して、評価区画４１を規定する２つのサイプ２３（２３１）の間に、他のサイプ２３（２３２）が１つ配置される。図１２において、評価区画４１を規定する２つのサイプ２３（２３１）の間の領域が、ピッチ３１とみなされてもよい。

図１２に示す例においても、計測点４３Ａは、評価区画４１の先着部４４０又はその近傍に定められる。計測点４３Ｂは、評価区画４１の後着部４５０又はその近傍に定められる。

図１３は、評価区画４１が、タイヤ１の周方向に配置された２つのサイプ２３の間に規定されている例を示す。図１３に示す例において、周方向に関して、評価区画４１を規定する２つのサイプ２３（２３３）の間に、他のサイプ２３（２３４）が２つ配置される。図１３において、評価区画４１を規定する２つのサイプ２３（２３３）の間の領域が、ピッチ３１とみなされてもよい。

図１３に示す例においても、計測点４３Ａは、評価区画４１の先着部４４０又はその近傍に定められる。計測点４３Ｂは、評価区画４１の後着部４５０又はその近傍に定められる。

なお、上述の実施形態において、周方向に関する評価区画４１の寸法は、タイヤ１の全周の寸法の１／４以下であることが好ましい。

図１４は、評価区画４１及び評価区画４１において周方向に設定された計測点４３Ａ及び計測点４３Ｂを一般化した模式図である。図１４は、評価区画４１の平面図である。図１４に示すように、評価区画４１の先着部４４０に計測点４３Ａが設定される。評価区画４１の後着部４５０に計測点４３Ｂが設定される。

次に、計測における基準点４４が設定される（ステップＳＡ４）。

次に、設定された計測点４３Ａの位置及び計測点４３Ｂの位置が計測装置５７によって計測される。本実施形態において、計測装置５７は、設定された計測点４３Ａと基準点４４との距離を計測する。また、計測装置５７は、設定された計測点４３Ｂと基準点４４との距離を計測する（ステップＳＡ５）。計測点４３Ａと基準点４４との距離は、タイヤ１の径方向の計測点４３Ａと基準点４４との距離を含む。計測点４３Ｂと基準点４４との距離は、タイヤ１の径方向の計測点４３Ｂと基準点４４との距離を含む。

図１５は、本実施形態に係る計測装置５７の一例を模式的に示す図である。計測装置５７は、タイヤ１の外形（プロファイル）を計測可能である。タイヤ１の外形は、トレッド部１０の外形を含む。本実施形態において、計測装置５７は、タイヤ１の外形を光学的に計測する。

なお、以下の説明においては、計測点４３Ａと計測点４３Ｂとを区別する必要がない説明においては、計測点４３Ａ及び計測点４３Ｂを適宜、計測点４３、と総称する。

計測装置５７は、計測光ＭＬを生成する生成部５７１と、生成部５７１で生成された計測光ＭＬを射出する射出部５７２と、タイヤ１に照射されそのタイヤ１で反射した計測光ＭＬが入射する入射部５７３と、入射部５７３からの計測光ＭＬを受光する受光センサ５７４と、タイヤ１を支持する支持部５７５と、を有する。支持部５７５は、中心軸ＡＸを中心にタイヤ１を回転可能に支持する。生成部５７１及び射出部５７２の位置は、固定されている。入射部５７３及び受光センサ５７４の位置は、固定されている。

計測光ＭＬは、レーザ光を含む。タイヤ１の表面において、計測光ＭＬの照射領域は、スポット状である。タイヤ１の表面において、計測光ＭＬの照射領域の大きさと、計測点４３の大きさとは、実質的に等しい。

射出部５７２から射出された計測光ＭＬは、タイヤ１のトレッド部１０に設定された計測点４３（計測点４３Ａ及び計測点４３Ｂの少なくとも一方）に照射される。計測装置５７は、射出部５７２から射出された計測光ＭＬがタイヤ１の計測点４３に照射されるように、射出部５７２とタイヤ１との相対位置を調整する。射出部５７２とタイヤ１との相対位置が調整された状態で、射出部５７２から計測光ＭＬが射出される。射出部５７２から射出された計測光ＭＬは、計測点４３に照射される。

本実施形態において、計測装置５７は、計測点４３に照射される計測光ＭＬがタイヤ１の表面（トレッド部１０の表面）に実質的に垂直に入射するように、射出部５７２とタイヤ１の計測点４３との相対位置を調整する。また、計測装置５７は、射出部５７２から射出される計測光ＭＬの光路の延長線上に中心軸ＡＸが配置されるように、射出部５７２と計測点ＭＬとの相対位置を調整する。

タイヤ１の計測点４３に照射された計測光ＭＬの少なくとも一部は、その計測点４３で反射する。計測点４３で反射した計測光ＭＬは、入射部５７３に入射する。本実施形態において、射出部５７２から射出される計測光ＭＬの光路と、入射部５７３に入射する計測光ＭＬの光路とは、実質的に一致する。

本実施形態において、計測装置５７は、ハーフミラー（ビームスプリッタ）を含む光学部材５７６を有する。射出部（射出面）５７２及び入射部（入射面）５７３は、光学部材５７６の表面を含む。すなわち、本実施形態において、射出部５７２は、入射部５７３を含む。入射部５７３に入射した計測光ＭＬは、受光センサ５７４に受光される。

本実施形態において、基準点４４は、計測装置５７に設定される。基準点４４の位置は固定されている。本実施形態において、基準点４４は、入射部５７３に設定される。なお、基準点４４が、受光センサ５７４の受光面に設定されてもよい。

計測装置５７は、受光センサ５７４による計測光ＭＬの受光結果に基づいて、基準点４４に対する計測点４３の位置を求めることができる。すなわち、計測装置５７は、計測光ＭＬを使って、基準点４４と計測点４３との相対位置を求めることができる。

本実施形態において、計測装置５７は、受光センサ５７４の受光結果に基づいて、計測点４３と基準点４４との距離を計測する。本実施形態においては、計測点４３と入射部５７３との距離が計測される。

本実施形態において、計測点４３は、タイヤ１の周方向に少なくとも２つ設けられた第１の計測点４３Ａ及び第２の計測点４３Ｂを含む。計測装置５７は、計測光ＭＬの照射領域に第１の計測点４３Ａ及び第２の計測点４３Ｂを順次配置して、第１の計測点４３Ａと基準点４４との距離、及び第２の計測点４３Ｂと基準点４４との距離を計測する。本実施形態においては、計測装置５７は、支持部５７５を使って、中心軸ＡＸを中心にタイヤ１を回転させることによって、計測光ＭＬの照射領域に第１の計測点４３Ａ及び第２の計測点４３Ｂを順次配置する。

図１６及び図１７は、本実施形態に係る計測点４３Ａ及び計測点４３Ｂと基準点４４との距離の計測方法の一例を説明するための模式図である。本実施形態において、基準点４４の位置は固定されている。タイヤ１の表面（陸部）には、２つの計測点４３Ａ及び計測点４３Ｂが設定されている。

タイヤ１は、支持部５７５に支持される。計測光ＭＬの照射領域に計測点４３Ａが配置されるように、支持部５７５が駆動される。計測光ＭＬの照射領域に計測点４３Ａが配置された状態で、計測点４３Ａに計測光ＭＬが照射される。これにより、図１６に示すように、計測装置５７によって、計測点４３Ａと基準点４４との距離ＫＡが計測される。

計測点４３Ａと基準点４４との距離ＫＡが計測された後、計測光ＭＬの照射領域に計測点４３Ｂが配置されるように、タイヤ１を支持する支持部５７５が駆動される。計測光ＭＬの照射領域に計測点４３Ｂが配置された状態で、計測点４３Ｂに計測光ＭＬが照射される。これにより、図１７に示すように、計測装置５７によって、計測点４３Ｂと基準点４４との距離ＫＢが計測される。

計測装置５７により計測点４３Ａ及び計測点４３Ｂのそれぞれと基準点４４との距離が計測された後、その計測結果が処理装置５０に出力される。処理装置５０の処理部５０ｐは、第１の計測点４３Ａと基準点４４との距離と、第２の計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて、第１の計測点４３Ａと第２の計測点４３Ｂとの段差量を算出する（ステップＳＡ６）。

ステップＳＡ６で算出された計測点４３Ａと計測点４３Ｂとの段差量に基づいて、評価区画４１におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能（周方向偏摩耗性能）が評価される（ステップＳＡ７）。ヒールアンドトゥ摩耗性能の評価は、処理装置５０によって実施される。

図１８は、評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗の評価結果の一例を模式的に示す図である。図１８は、評価区画４１におけるタイヤ１の一部の側断面図を示す。図１８は、中心軸ＡＸと直交する平面（ＸＺ平面）におけるタイヤ１の断面を示す。

ヒールアンドトゥ摩耗とは、タイヤ１の周方向（進行方向、回転方向）に対して、溝２０で囲まれた陸部（評価区画４１）が不均一に摩耗することをいう。ヒールアンドトゥ摩耗が発生すると、評価区画４１において段差が発生する可能性がある。ヒールアンドトゥ摩耗は、評価区画４１の先着部４４０の摩耗量と後着部４５０の摩耗量との相違に起因して発生する。

評価区画４１の段差とは、中心軸ＡＸに対する放射方向に関して、基準点４４と先着部４４０との距離と、基準点４４と後着部４５０との距離との差をいう。換言すれば、評価区画４１の段差とは、先着部４４０の高さと後着部４５０の高さとの差をいう。評価区画４１の段差量とは、評価区画４１の段差の値をいう。

なお、本実施形態においては、基準点４４が、タイヤ１の外側に配置される計測装置５７に設定される。基準点４４は、例えば中心軸ＡＸに設定されてもよい。その場合、評価区画４１の段差とは、中心軸ＡＸに対する放射方向に関して、中心軸ＡＸと先着部４４０との距離と、中心軸ＡＸと後着部４５０との距離との差をいう。

評価区画４１の先着部４４０の摩耗量と後着部４５０の摩耗量との差が大きいと、評価区画４１の段差（段差量）は大きくなる。評価区画４１の先着部４４０の摩耗量と後着部４５０の摩耗量との差が小さいと、評価区画４１の段差（段差量）は小さくなる。

したがって、評価区画４１の先着部４４０に設定された計測点４３Ａと基準点４４との距離ＫＡが計測され、評価区画４１の後着部４５０に設定された計測点４３Ｂと基準点４４との距離ＫＢが計測され、それら距離ＫＡと距離ＫＢとの相違（差）が導出されることによって、評価区画４１における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能が的確に評価される。

以上説明したように、本実施形態によれば、ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいてタイヤ１の評価区画４１を規定し、その評価区画４１の先着部４４０に設定された第１の計測点４３Ａと基準点４４との距離、及び評価区画４１の後着部４５０に設定された第２の計測点４３Ｂと基準点４４との距離を計測し、その距離の相違に基づいて、第１の計測点４３Ａと第２の計測点４３Ａとの段差量を算出するようにしたので、その算出された段差量に基づいて、実際に走行した後のタイヤ１の評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗性能（周方向偏摩耗性能）を的確に評価することができる。

本実施形態において、評価区画４１は、タイヤ１の周方向に複数規定されてもよい。複数の評価区画４１のそれぞれに設定された計測点４３Ａ及び計測点４３Ｂのそれぞれと基準点４４との距離が計測される。評価区画４１毎に、計測点４３Ａと計測点４３Ｂとの段差量が算出される。複数の評価区画４１のそれぞれについて算出された段差量に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能が評価される。これにより、周方向に複数規定される評価区画４１のそれぞれで発生するヒールアンドトゥ摩耗を的確に評価することができる。例えば、周方向に隣り合う複数の評価区画４１ごとに摩耗を評価することができる。また、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する評価区画４１の段差の形態を評価したり、評価区画４１ごとの不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態を評価したりすることができる。

なお、上述の実施形態においては、計測点４３Ａが先着部４４０に定められ、計測点４３Ｂが後着部４５０に定められることとした。図１９に示すように、計測点４３Ａが、先着部４４０を含む先着領域４８に定められてもよい。計測点４３Ｂが、後着部４５０を含む後着領域４９に定められてもよい。

図１９は、評価区画４１の一例を模式的に示す図である。図１９に示すように、先着領域４８は、周方向に関して評価区画４１の一端部である先着部４４０と、周方向に関して先着部４４０よりも評価区画４１の中心側の部位４６との間に規定される。後着領域４９は、周方向に関して評価区画４１の他端部である後着部４５０と、周方向に関して後着部４５０よりも評価区画４１の中心側の部位４７との間に規定される。計測点４３Ａは、周方向に関して先着部４４０と部位４６との間の先着領域４８に定められてもよい。計測点４３Ｂは、周方向に関して後着部４５０と部位４７との間の後着領域４９に定められてもよい。

周方向に関して、先着部４４０と部位４６との距離、及び後着部４５０と部位４７との距離はそれぞれ、評価区画４１の先着部４４０と後着部４５０との距離Ｈの１／３以下に定められる。先着部４４０と部位４６との距離、及び後着部４５０と部位４７との距離はそれぞれ、評価区画４１の先着部４４０と後着部４５０との距離Ｈの２０％以下に定められることが好ましい。先着部４４０と部位４６との距離は、周方向に関する先着領域４８の寸法である。後着部４５０と部位４７との距離は、周方向に関する後着領域４９の寸法である。

先着領域４８は、評価区画４１の先着部４４０を含む。後着領域４９は、評価区画４１の後着部４５０を含む。先着領域４８に計測点４３Ａが定められ、後着領域４９に計測点４３Ｂが定められることにより、評価区画４１の先着部４４０又はその近傍、及び評価区画４１の後着部４５０又はその近傍における摩耗量を計測することができる。ヒールアンドトゥ摩耗は、評価区画４１の先着部４４０の摩耗量と後着部４５０の摩耗量との相違に起因して発生する。したがって、計測点４３Ａを評価区画４１の先着部４４０又はその近傍を含む先着領域４８に定め、計測点４３Ｂを評価区画４１の後着部４５０又はその近傍を含む後着領域４９に定めることによって、ヒールアンドトゥ摩耗の形態を的確に評価することができる。

また、周方向に関して評価区画４１の中央部を避けて摩耗量（計測点４３Ａ及び計測点４３Ｂの位置）が計測されることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が過小評価されることが抑制される。

なお、上述の実施形態においては、タイヤ１の幅方向に関して計測点４３Ａ及び計測点４３Ｂの位置が実質的に同一であることとした。図２０に示すように、幅方向に関して計測点４３Ａと計測点４３Ｂとの位置が異なってもよい。なお、幅方向に関して計測点４３Ａと計測点４３Ｂとの位置が異なる場合、そのＹ軸方向に関する計測点４３Ａと計測点４３Ｂとの距離は、５ｍｍ以下であることが好ましい。以下の実施形態においても同様である。

＜第２実施形態＞
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図２１は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗評価方法の処理手順を示すフローチャートである。

上述の実施形態と同様、まず、同一の又は類似するデザインの溝パターンが中心軸ＡＸの周方向に複数設けられたタイヤ１が準備される（ステップＳＢ１）。実際に走行した後のタイヤ１が準備される。１つの溝パターンで規定されるピッチ３１及び周方向に配置される２つのラグ溝２２で規定されるブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１の評価区画４１が規定される（ステップＳＢ２）。複数の評価区画４１それぞれの先着部４４０（先着領域４８）に計測点４３Ａが設定され、後着部４５０（後着領域４９）に計測点４３Ｂが設定される（ステップＳＢ３）。計測における基準点４４が設定される（ステップＳＢ４）。

本実施形態においては、タイヤ１の径方向の基準点４４の位置を示す基準高さが設定される（ステップＳＢ５）。換言すれば、基準点４４の径方向の位置が設定される。

タイヤ１の径方向に関する基準点４４（基準高さ）と計測点４３Ａとの距離が計測される。また、タイヤ１の径方向に関する基準点４４（基準高さ）と計測点４３Ｂとの距離が計測される（ステップＳＢ６）。

基準高さと計測点４３Ａとの距離（径方向の距離）と、基準高さと計測点４３Ｂとの距離（径方向の距離）との相違に基づいて、径方向の計測点４３Ａの位置を示す第１計測高さ、及び径方向の計測点４３Ｂの位置を示す第２計測高さが算出される（ステップＳＢ７）。換言すれば、基準高さを基準とした、計測点４３Ａの径方向の位置、及び計測点４３Ｂの径方向の位置が算出される。

第１計測高さと第２計測高さとの相違（差）に基づいて、径方向に関する計測点４３Ａと計測点４３Ｂとの段差量が算出される（ステップＳＢ８）。

ステップＳＢ８で算出された段差量に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能（周方向偏摩耗性能）が評価される（ステップＳＢ９）。

以上説明したように、本実施形態によれば、タイヤ１の径方向についての段差量が明確に算出される。そのため、タイヤ１の評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗性能（周方向偏摩耗性能）を的確に評価することができる。

また、本実施形態においては、径方向のタイヤ１の計測点４３Ａ及び計測点４３Ｂの位置が算出されるため、摩耗の進展度合いを把握することができ、摩耗の進展度合いと段差量との関係を評価することができる。

図２２は、本実施形態に係る基準点４４の一例を模式的に示す図である。図２２に示すように、本実施形態において、基準点４４（基準高さ）は、タイヤ１の陸部（トレッド部１０）の頂点に設定されてもよい。タイヤ１の陸部の頂点とは、陸部の表面のうち径方向に関して中心軸ＡＸとの距離が最も大きい点をいう。基準高さは、基準点４４を通るように設定される仮想面を含む。基準高さの仮想面は、中心軸ＡＸの周囲に配置される円弧状の面を含む。

タイヤ１が実際に走行することによって、そのタイヤ１の陸部に、図２２に示すような頂点（突出部）が形成される可能性がある。本実施形態においては、そのタイヤ１の陸部の頂点に基準点４４が設定される。径方向の計測点４３の位置（計測高さ）は、径方向に関する基準高さとの距離の相違に基づいて算出される。計測高さは、計測点４３を通るように設定される仮想面を含む。計測高さの仮想面は、中心軸ＡＸの周囲に配置される円弧状の面を含む。

タイヤ１の陸部の表面に基準高さが設定されることにより、簡易的な計測装置を使って、比較的容易に、径方向に関する基準点４４と計測点４３との距離を計測することができる。

図２３は、本実施形態に係る基準点４４の一例を模式的に示す図である。図２３に示すように、複数の陸部の頂点（基準点４４）に基づいて、基準高さが設定されてもよい。図２３に示す例では、基準高さは、周方向に配置された複数（３つ）の陸部の頂点（基準点４４）を結ぶ仮想面を含む。基準高さの仮想面は、中心軸ＡＸの周囲に配置される円弧状の面を含む。

図２４は、本実施形態に係る基準点４４の一例を模式的に示す図である。図２４に示すように、基準高さが、タイヤ１の外側でタイヤ１から離れた位置に設けられている計測装置５７に設定されてもよい。

図２５は、タイヤ１の表面において周方向に設定された４つの計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）の一例を示す模式図である。４つの計測点４３のそれぞれについて計測高さが設定される。計測高さは、基準高さを基準に設定される。図２５に示す例では、４つの計測点４３をそれぞれ、第１計測点Ａ１、第２計測点Ａ２、第１計測点Ｂ１、及び第２計測点Ｂ２、と称する。

図２５に示すように、評価区画４１Ａにおいて、第１計測点Ａ１及び第２計測点Ａ２が設定される。評価区画４１Ｂにおいて、第１計測点Ｂ１及び第２計測点Ｂ２が設定される。図２５に示す例では、評価区画４１Ａの第１計測点Ａ１の計測高さと第２計測点Ａ２の計測高さとの差Δａと、評価区画４１Ｂの第１計測点Ｂ１の計測高さと第２計測点Ｂ２の計測高さとの差Δｂとは、等しい。

計測高さは、基準高さを基準に算出される。処理装置５０は、評価区画４１Ａにおける第１計測点Ａ１の計測高さ及び第２計測点Ａ２の計測高さは、評価区画４１Ｂにおける第１計測点Ｂ１の計測高さ及び第２計測点Ｂ２の計測高さよりも高いことを把握することができる。また、差Δａから導出される評価区画４１Ａのヒールアンドトゥ摩耗と差Δｂから導出される評価区画４１Ｂのヒールアンドトゥ摩耗とは同一の状態であると評価することができる。また、評価区画４１Ａの摩耗の進展度合いが評価区画４１Ｂの摩耗の進展度合いよりも小さいことを評価することができる。

＜第３実施形態＞
第３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図２６は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗評価方法の処理手順を示すフローチャートである。

上述の実施形態と同様、まず、同一の又は類似するデザインの溝パターンが中心軸ＡＸの周方向に複数設けられたタイヤ１が準備される（ステップＳＣ１）。実際に走行した後のタイヤ１が準備される。１つの溝パターンで規定されるピッチ３１及び周方向に配置される２つのラグ溝２２で規定されるブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１の周方向に複数の評価区画４１が規定される（ステップＳＣ２）。複数の評価区画４１のそれぞれにおいて２つの計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）が設定される（ステップＳＣ３）。

本実施形態において、基準点４４は、径方向の異なる位置に設定される第１基準点４４Ａ及び第２基準点４４Ｂを含む。

計測点４３Ａ及び計測点４３Ｂが設定された後、第１基準点４４Ａが設定される（ステップＳＣ４）。径方向の第１基準点４４Ａの位置を示す第１基準高さが設定される（ステップＳＣ５）。

第２基準点４４Ｂが設定される（ステップＳＣ６）。径方向の第２基準点４４Ｂの位置を示す第２基準高さが設定される（ステップＳＣ７）。

図２７は、本実施形態に係る計測装置５７の一例を模式的に示す図である。本実施形態において、第１基準点４４Ａは、計測装置５７に設定される。第１基準高さは、第１基準点４４Ａを通るように設定される。第２基準点４４Ｂは、タイヤ１の中心軸ＡＸに設定される。第２基準高さは、第２基準点４４Ｂを通るように設定される。

第１基準点４４Ａの位置は、固定されている。第２基準点４４Ｂの位置は、固定されている。第１基準点４４Ａと第２基準点４４Ｂとの相対位置は、変化しない。計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）は、第１基準点４４Ａと第２基準点４４Ｂとの間に配置される。

計測点４３Ａの計測高さと、第１基準点４４Ａの第１基準高さとの距離（径方向の距離）が計測装置５７によって計測される。計測点４３Ｂの計測高さと、第１基準点４４Ａの第１基準高さとの距離（径方向の距離）が計測装置５７によって計測される（ステップＳＣ８）。

本実施形態においては、第１基準点４４Ａと計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）と第２基準点４４Ｂとが同一直線上に配置された状態で、計測装置５７による計測点４３の位置（径方向の位置）の計測が行われる。

計測装置５７の計測結果は、処理装置５０に出力される。処理装置５０は、計測点４３Ａと第１基準点４４Ａ（第１基準高さ）との距離の相違に基づいて、第１基準高さに対する径方向の計測点４３Ａの位置を算出する。処理装置５０は、計測点４３Ｂと第１基準点４４Ａ（第１基準高さ）との距離の相違に基づいて、第１基準高さに対する径方向の計測点４３Ｂの位置を算出する（ステップＳＣ９）。

処理装置５０は、第１基準点４４Ａ（第１基準高さ）と第２基準点４４Ｂ（第２基準高さ）との距離の相違に基づいて、第２基準高さに対する径方向の計測点４３Ａの位置を算出する。処理装置５０は、第１基準点４４Ａ（第１基準高さ）と第２基準点４４Ｂ（第２基準高さ）との距離の相違に基づいて、第２基準高さに対する径方向の計測点４３Ｂの位置を算出する（ステップＳＣ１０）。

例えば、計測装置５７により、計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）と第１基準点４４Ａとの距離Ｌ１が計測される。これにより、第１基準高さに対する径方向の計測点４３Ａの位置及び計測点４３Ｂの位置が算出される。第１基準点４４Ａの位置及び第２基準点４４Ｂの位置は固定されている。第１基準高さと第２基準高さとの距離Ｌは、既知データである。第１基準高さと第２基準高さとの距離Ｌに関するデータは、記憶部５０ｍに記憶されている。処理装置５０は、記憶部５０ｍに記憶されている第１基準高さと第２基準高さとの距離Ｌと、計側装置５７で計測された計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）と第１基準高さとの距離Ｌ１とに基づいて、第２基準高さと計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）との距離Ｌ２を算出することができる。これにより、第２基準高さに対する径方向の計測点４３（４３Ａ，４３Ｂ）の位置が算出される。

本実施形態においては、第２基準高さと少なくとも２つの計測点４３Ａ及び計測点４３Ｂそれぞれとの距離が算出される。すなわち、少なくとも、第２基準高さと第１の計測点４３Ａとの距離と、第２基準高さと第２の計測点４３Ｂとの距離とが算出される。

処理装置５０は、第２基準高さに対する径方向の第１の計測点４３Ａの位置と、第２基準高さに対する径方向の第２の計測点４３Ｂの位置との相違に基づいて、第１の計測点４３Ａと第２の計測点４３Ｂとの段差量を算出する（ステップＳＣ１１）。

ステップＳＣ１１で算出された段差量に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性方（周方向偏摩耗性能）が評価される（ステップＳＣ１２）。

以上説明したように、本実施形態によれば、タイヤ１の径方向についての第１基準点４４Ａと計測点４３（４３Ａ，４３Ｂ）との位置関係から、第２基準点４４Ｂと計測点４３（４３Ａ，４３Ｂ）との位置関係を求めることができる。すなわち、第１基準点４４Ａと計測点４３（４３Ａ，４３Ｂ）との位置関係のみならず、第２基準点４４Ｂと計測点４３（４３Ａ，４３Ｂ）との位置関係が求められる。そのため、タイヤ１の周方向偏摩耗性能をより的確に評価することができる。例えば、計測点４３の摩耗状態を定量化した上で、その摩耗状態と段差量との関係を評価することができる。

本実施形態においては、第２基準点４４Ｂは、タイヤ１の中心軸ＡＸに設定される。これにより、タイヤ１のトレッド部１０が摩耗した後の、タイヤ１の中心軸ＡＸとトレッド部１０の表面との距離を求めることができる。

図２８は、本実施形態に係る第２基準点４４Ｂの一例を模式的に示す図である。図２８に示すように、第２基準点４４Ｂは、新品のタイヤ１のトレッド部１０の表面に相当する位置に設定されてもよい。新品のタイヤ１が支持部５７５に支持された状態で、計測装置５７に設定された第１基準点４４Ａと新品のタイヤ１のトレッド部１０の表面との距離（位置関係）は、既知データである。第１基準点４４Ａと新品のタイヤ１のトレッド部１０の表面に設定された第２基準点４４Ｂとの距離Ｌに関するデータは、記憶部５０ｍに記憶されている。処理装置５０は、記憶部５０ｍに記憶されている第１基準点４４Ａ（第１基準高さ）と第２基準点４４Ｂ（第２基準高さ）との距離Ｌと、計側装置５７で計測された計測点４３と第１基準高さとの距離Ｌ１とに基づいて、第２基準高さと計測点４３との距離Ｌ２を算出することができる。これにより、第２基準高さに対する径方向の計測点４３の位置が算出される。

図２８に示す例においても、第１基準点４４Ａと計測点４３と第２基準点４４Ｂとが同一直線上に配置された状態で、計測装置５７による計測点４３の位置（径方向の位置）の計測が行われる。

第２基準点４４Ｂが新品のタイヤ１のトレッド部１０の表面に相当する位置に設定されることにより、新品時からのタイヤ１の実際の摩耗量を求めることができる。タイヤ１の摩耗量の絶対値と、計測点４３Ａと計測点４３Ｂとの段差量との関係を評価することができる。

なお、タイヤ１は、走行に伴ってわずかに径成長する場合がある。径成長とは、図２９に示すように、走行中（回転中）の遠心力による外径成長とは異なり、走行に伴い、タイヤ１の構成材料・部材が経時的に変化することにより、中心軸ＡＸに対する放射方向に関するタイヤ１の寸法（外径）が大きくなる現象をいう。

そのため、新品時からの摩耗量を求める場合は、走行に伴う径成長を考慮して、摩耗量を求める方がよい場合がある。この場合、径成長を考慮した摩耗量は、以下の式により求めることができる。

［摩耗量］＝［新品時のタイヤ表面高さ］−［摩耗後のタイヤ表面高さ］＋［走行に伴う径成長］

ここで、走行に伴う径成長は、例えば新品時の溝底における表面高さと、摩耗後の溝底における表面高さとの相違から求めることができ、径成長を考慮することで、摩耗量をより的確に算出することができる。

＜第４実施形態＞
第４実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図３０は、本実施形態に係る計測点４３の一例を示す模式図である。上述の実施形態においては、評価区画４１において周方向に２つの計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）が設定される例について説明した。図３０に示すように、評価区画４１において周方向に３つの計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ、４３Ｃ）が設定されてもよい。

計測点４３Ａは、例えば評価区画４１の先着部４４０に設定される。計測点４３Ｂは、例えば評価区画４１の後着部４５０に設定される。計測点４３Ｃは、周方向に関して計測点４３Ａと計測点４３Ｂとの間に配置される。

計測点４３Ｃが設定されることにより、図３０のラインＳａ、ラインＳｂ、及びラインＳｃで示すように、摩耗後の陸部の表面の形状をより詳細に評価することができる。例えば、２つの計測点４３Ａと計測点４３Ｂとの段差量が同じでも、計測点４３Ｃの計測高さも計測することによって、種々の偏摩耗の形態を評価することができる。

例えば、ラインＳａで示すように、先着側から後着側にかけて直線的に勾配する偏摩耗形態もあれば、ラインＳｂに示すように、タイヤ１の表面側に凸となるような偏摩耗形態もあるし、ラインＳｃで示すように、タイヤ１の表面において凹になるような偏摩耗形態もある。計測点４３Ａ及び計測点４３Ｂに加えて、計測点４３Ｃを設定し、それら少なくとも３つの計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ、４３Ｃ）に基づいて段差量を算出することによって、種々の偏摩耗形態を評価することができる。なお、より詳細に偏摩耗形態を判別するために、４点以上の計測点４３が設定されてもよい。

なお、計測点４３Ａ、計測点４３Ｂ、及び計測点４３Ｃのうち、計測高さが最も高い計測点４３（例えば計測点４３Ａ）と、計測高さが最も低い計測点４３（例えば計測点４３Ｂ）との段差量が算出されることにより、評価区画４１における段差量の分布を評価することができる。隣り合う計測点４３間の段差量（例えば計測点４３Ｃと計測点４３Ｂとの段差量）が算出されることにより、局所的な偏摩耗部分を評価することができる。

＜第５実施形態＞
第５実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

本実施形態においては、評価区画４１がタイヤ１の周方向に複数規定され、複数の評価区画４１のそれぞれについて少なくとも２つの計測点４３間の段差量が算出され、その算出された段差量に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能（周方向偏摩耗性能）が評価される例について説明する。

図３１は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を模式的に示す側面図である。図３１に示すように、タイヤ１は、周方向に複数のブロック３２を有する。図３１に示す例において、タイヤ１のブロック３２は、周方向に配置されたブロック３２１、ブロック３２２、ブロック３２３、ブロック３２４、ブロック３２５、ブロック３２６、ブロック３２７、ブロック３２８、ブロック３２９、ブロック３２１０、ブロック３２１１、及びブロック３２１２を含む。すなわち、本実施形態において、ブロック３２は、１２個存在する。

本実施形態において、評価区画４１は、周方向に配置された評価区画４１Ａ、評価区画４１Ｂ、評価区画４１Ｃ、及び評価区画４１Ｄを含む。すなわち、本実施形態において、評価区画４１は、周方向に４つ規定される。

図３１に示す例では、評価区画４１Ａがブロック３２１で規定され、評価区画４１Ｂがブロック３２４で規定され、評価区画４１Ｃがブロック３２７で規定され、評価区画４１Ｄがブロック３２１０で規定される。

複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれに、計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）が設定される。複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて、計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）間の段差量が算出される。

複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて、計測点４３Ａと基準点４４との距離と、計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違が導出される。本実施形態において、処理装置５０は、計測装置５７の計測結果に基づいて、評価区画４１Ａの計測点４３Ａと基準点４４との距離と計測点４３Ｂと基準点４４との距離との差Ｄ１を算出する。処理装置５０は、計測装置５７の計測結果に基づいて、評価区画４１Ｂの計測点４３Ａと基準点４４との距離と計測点４３Ｂと基準点４４との距離との差Ｄ２を算出する。処理装置５０は、計測装置５７の計測結果に基づいて、評価区画４１Ｃの計測点４３Ａと基準点４４との距離と計測点４３Ｂと基準点４４との距離との差Ｄ３を算出する。処理装置５０は、計測装置５７の計測結果に基づいて、評価区画４１Ｄの計測点４３Ａと基準点４４との距離と計測点４３Ｂと基準点４４との距離との差Ｄ４を算出する。

処理装置５０は、複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて導出された距離の差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４に基づいて、複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについての計測点４３間の段差量を算出し、その算出された段差量に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能を評価する。

例えば、処理装置５０は、差Ｄ１と差Ｄ２と差Ｄ３と差Ｄ４との平均値ａｖｅＤを算出し、その平均値ａｖｅＤに基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。平均値ａｖｅＤを用いることにより、周方向に関するタイヤ１の平均的な段差量を評価することができる。

処理装置５０は、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４の最大値を導出し、その最大値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。最大値を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の最大値を評価することができる。

処理装置５０は、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４の最大値と最小値とを導出し、その最大値と最小値との差に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。最大値と最小値との差を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の変動を評価することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、評価区画４１をタイヤ１の周方向に複数規定し、複数の評価区画４１のそれぞれについて算出された差（Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４）に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価することにより、タイヤ１において周方向に複数規定される評価区画４１のそれぞれで発生するヒールアンドトゥ摩耗を的確に評価することができる。

本実施形態によれば、周方向に隣り合う複数の評価区画４１ごとに摩耗を評価することができる。また、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する評価区画４１の段差の形態を評価したり、評価区画４１ごとの不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態を評価したりすることができる。また、タイヤ１に発生する全体的なヒールアンドトゥ摩耗の傾向を評価することができる。

評価区画４１の段差とは、中心軸ＡＸに対する放射方向に関して、中心軸ＡＸと評価区画４１の先着部４４０との距離と、中心軸ＡＸと評価区画４１の後着部４５０との距離との差をいう。評価区画４１の先着部４４０は、周方向に関して評価区画４１の一端部を含む。評価区画４１の後着部４５０は、周方向に関して評価区画４１の他端部を含む。

また、本実施形態によれば、周方向に関するブロック３２の寸法の分散設計に起因して周方向に発生する偏摩耗、特定部位に局所的に発生する局所偏摩耗、及び多角形摩耗のような不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態について評価することができる。

なお、本実施形態においては、ブロック３２が１２個存在することとした。もちろん、ブロック３２は、１２個以上存在してもよい。また、本実施形態においては、評価区画４１を４つ規定することとした。もちろん、評価区画４１は、４つに限られない。例えば、評価区画４１の数は、２以上２０以下でもよい。なお、評価区画４１の数は、４以上１２以下であることが好ましい。

＜第６実施形態＞
第６実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

本実施形態においては、評価区画４１が、周方向に関して異なる寸法の複数の評価区画４１を含む例について説明する。すなわち、周方向に関して評価区画４１の寸法が少なくとも２種類以上定められる例について説明する。

図３２は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を模式的に示す側面図である。図３２に示すように、タイヤ１は、周方向に配置された複数のブロック３２を有する。図３２に示す例において、タイヤ１のブロック３２は、中心軸ＡＸの周方向に関して寸法Ｌａのブロック３２Ｌａと、寸法Ｌｂのブロック３２Ｌｂと、寸法Ｌｃのブロック３２Ｌｃと、を含む。

寸法Ｌａと寸法Ｌｂと寸法Ｌｃとは異なる。本実施形態において、寸法Ｌａ、寸法Ｌｂ、及び寸法Ｌｃのうち、寸法Ｌａが最も大きく、寸法Ｌａに次いで寸法Ｌｂが大きく、寸法Ｌｃが最も小さい。

図３２に示すように、ブロック３２Ｌａは、３つ存在する。ブロック３２Ｌｂは、６つ存在する。ブロック３２Ｌｃは、３つ存在する。すなわち、本実施形態において、ブロック３２は、１２個存在する。

本実施形態において、評価区画４１は、周方向に配置された評価区画４１Ａ、評価区画４１Ｂ、評価区画４１Ｃ、及び評価区画４１Ｄを含む。すなわち、本実施形態において、評価区画４１は、周方向に４つ規定される。

図３２に示す例では、評価区画４１Ａがブロック３２Ｌａで規定され、評価区画４１Ｂがブロック３２Ｌｂで規定され、評価区画４１Ｃがブロック３２Ｌｃで規定され、評価区画４１Ｄがブロック３２Ｌｂで規定される。

なお、ブロック３２Ｌａ、ブロック３２Ｌｂ、及びブロック３２Ｌｃの少なくとも一つがサイプ２３を有してもよい。

複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれに、計測点４３Ａ及び計測点４３Ｂが定められる。複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて、基準点４４に対する計測点４３Ａの位置（距離）及び計測点４３Ｂの位置（距離）が計測される。

複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて、計測点４３Ａと計測点４３Ｂとの段差量が算出される。本実施形態において、処理装置５０は、計測装置５７の計測結果に基づいて、評価区画４１Ａの計測点４３Ａと基準点４４との距離と、評価区画４１Ａの計測点４３Ｂと基準点４４との距離との差Ｄ１を算出する。処理装置５０は、計測装置５７の計測結果に基づいて、評価区画４１Ｂの計測点４３Ａと基準点４４との距離と、評価区画４１Ｂの計測点４３Ｂと基準点４４との距離との差Ｄ２を算出する。処理装置５０は、計測装置５７の計測結果に基づいて、評価区画４１Ｃの計測点４３Ａと基準点４４との距離と、評価区画４１Ｃの計測点４３Ｂと基準点４４との距離との差Ｄ３を算出する。処理装置５０は、計測装置５７の計測結果に基づいて、評価区画４１Ｄの計測点４３Ａと基準点４４との距離と、評価区画４１Ｄの計測点４３Ｂと基準点４４との距離との差Ｄ４を算出する。

処理装置５０は、複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて算出された差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価する。

例えば、処理装置５０は、差Ｄ１と差Ｄ２と差Ｄ３と差Ｄ４との平均値ａｖｅＤを算出し、その平均値ａｖｅＤに基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。平均値ａｖｅＤを用いることにより、周方向に関するタイヤ１の平均的な段差量を評価することができる。

処理装置５０は、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４の最大値を導出し、その最大値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。最大値を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の最大値を評価することができる。

処理装置５０は、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４の最大値と最小値とを導出し、その最大値と最小値との差に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。最大値と最小値との差を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の変動を評価することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、周方向に関して評価区画４１の寸法が少なくとも２種類定められる。すなわち、本実施形態においては、中心軸ＡＸの周方向に関して寸法が異なるように複数の評価区画４１が規定される。これにより、周方向の寸法に応じた評価区画４１ごとのヒールアンドトゥ摩耗の形態を評価することができる。また、タイヤ１に発生する全体的なヒールアンドトゥ摩耗の傾向を評価することができる。

また、本実施形態によれば、周方向に関するブロック３２の寸法の分散設計に起因して周方向に発生する偏摩耗、特定部位に局所的に発生する局所偏摩耗、及び多角形摩耗のような不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態について評価することができる。

本実施形態においては、最も大きい寸法Ｌａの評価区画４１Ａと、寸法Ｌａに次いで大きい寸法Ｌｂの評価区画４１Ｂ及び評価区画４１Ｄと、最も小さい寸法Ｌｃの評価区画４１Ｃとが規定される。

最も大きい寸法Ｌａの評価区画４１Ａについて計測点４３間の段差量を算出することにより、ブロック３２Ｌａの接地拘束の強さに起因するヒールアンドトゥ摩耗を評価することができる。

最も小さい寸法Ｌｃの評価区画４１Ｃについて計測点４３間の段差量を算出することにより、ブロック３２Ｌｃの倒れこみに起因するヒールアンドトゥ摩耗を評価することができる。

寸法Ｌａと寸法Ｌｃとの間の寸法Ｌｂの評価区画４１Ｂ及び評価区画４１Ｄについて計測点４３間の段差量を算出することにより、タイヤ１の代表的なヒールアンドトゥ摩耗を評価することができる。

なお、本実施形態において、最も大きい寸法Ｌａの評価区画４１Ａは、寸法が最大値Ｌｍａｘを示す評価区画４１のみならず、０．９Ｌｍａｘ以上１．０Ｌｍａｘ以下の評価区画４１から抽出されてもよい。最も小さい寸法Ｌｃの評価区画４１Ｃは、寸法が最小値Ｌｍｉｎを示す評価区画４１のみならず、１．０Ｌｍｉｎ以上１．１Ｌｍｉｎ以下の評価区画４１から抽出されてもよい。中間の寸法Ｌｂの評価区画４１Ｂは、寸法が中間値Ｌｍｉｄを示す評価区画４１のみならず、０．９５Ｌｍｉｄ以上１．０５Ｌｍｉｄ以下の評価区画４１から抽出されてもよい。

なお、本実施形態においては、周方向に関して異なる３種類（３水準）の寸法（Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ）の評価区画４１を規定することとした。本実施形態において、周方向に関して異なる少なくとも２種類（２水準）の寸法の評価区画が規定されればよい。すなわち、評価区画４１は、周方向に関して第１寸法の第１評価区画４１と、第１寸法とは異なる第２寸法の第２評価区画４１と、を含めばよい。もちろん、４種類（４水準）以上の任意の数の水準の寸法の評価区画４１が規定されてもよい。

＜第７実施形態＞
第７実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図３３は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面図である。本実施形態においては、中心軸ＡＸと平行な方向に関して所定幅を有するレーン領域６０が少なくとも２つ以上設定され、計測点４３Ａ及び計測点４３Ｂは、複数のレーン領域６０のそれぞれに設定される例について説明する。

図３３に示すように、本実施形態においては、幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して所定幅ＬＷを有するレーン領域６０が幅方向に複数設定される。計測点４３Ａ及び計測点４３Ｂが複数のレーン領域６０のそれぞれに設定される。

図３３に示す例においては、レーン領域６０は、第１レーン領域６１と、幅方向に関して第１レーン領域６１とは異なる位置に設定される第２レーン領域６２とを含む。

幅方向に関する第１レーン領域６１の寸法ＬＷと、幅方向に関する第２レーン領域６２の寸法ＬＷとは等しい。本実施形態において、寸法ＬＷは、５ｍｍ以下に定められる。

第１レーン領域６１は、−Ｙ側のショルダー部１２に設定される。第２レーン領域６２は、＋Ｙ側のショルダー部１２に設定される。

計測点４３Ａ及び計測点４３Ｂは、第１レーン領域６１及び第２レーン領域６２のそれぞれに設定される。第１レーン領域６１の評価区画４１において、計測点４３Ａと計測点４３Ｂとが設定される。第１レーン領域６１の計測点４３Ａと計測点４３Ｂとの段差量に基づいて、第１レーン領域６１におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が評価される。

同様に、第２レーン領域６２の評価区画４１において、計測点４３Ａと計測点４３Ｂとが設定される。第２レーン領域６２の計測点４３Ａと計測点４３Ｂとの段差量に基づいて、第２レーン領域６２におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が評価される。

本実施形態において、処理装置５０は、計測装置５７の計測結果に基づいて、第１レーン領域６１における基準点４４と計測点４３Ａとの距離と基準点４４と計測点４３Ｂとの距離との差Ｄ１を算出する。処理装置５０は、計測装置５７の計測結果に基づいて、第２レーン領域６２における基準点４４と計測点４３Ａとの距離と基準点４４と計測点４３Ｂとの距離との差Ｄ２を算出する。

第１レーン領域６１において、計測点４３Ａ及び計測点４３Ｂは複数設定されてもよい。第１レーン領域６１において、差Ｄ１は複数算出されてもよい。同様に、第２レーン領域６２において、計測点４３Ａ及び計測点４３Ｂは複数設定されてもよい。第２レーン領域６２において、差Ｄ２は複数算出されてもよい。

処理装置５０は、複数のレーン領域６０（６１、６２）のそれぞれについて導出された差Ｄ１及び差Ｄ２に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価する。

処理装置５０は、第１レーン領域６１について算出された複数の差Ｄ１のうち、最大値を示す差Ｄ１を算出し、その最大値に基づいて、第１レーン領域６１におけるヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。

処理装置５０は、第２レーン領域６２について算出された複数の差Ｄ２のうち、最大値を示す差Ｄ２を算出し、その最大値に基づいて、第２レーン領域６２におけるヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。

処理装置５０は、複数の差Ｄ１の最大値、及び複数の差Ｄ２の最大値のそれぞれを算出し、その最大値に基づいて、タイヤ１におけるヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。最大値を用いることにより、タイヤ１における幅方向の段差量の最大値を評価することができる。

処理装置５０は、複数の差Ｄ１の平均値、及び複数の差Ｄ２の平均値のそれぞれを算出し、その平均値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。

処理装置５０は、複数の差Ｄ１及び複数の差Ｄ２の平均値を算出し、その平均値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。平均値を用いることにより、タイヤ１の幅方向における平均的な段差量を評価することができる。

処理装置５０は、第１レーン領域６１について算出された複数の差Ｄ１のうち、最大値を示す差Ｄ１と最小値を示す差Ｄ１との差を算出し、その差に基づいて、第１レーン領域６１におけるヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。

処理装置５０は、第２レーン領域６２について算出された複数の差Ｄ２のうち、最大値を示す差Ｄ２と最小値を示す差Ｄ２との差を算出し、その差に基づいて、第２レーン領域６２におけるヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。

処理装置５０は、最大値を示す差Ｄ１と最小値を示す差Ｄ２との差を算出し、その差に基づいて、タイヤ１におけるヒールアンドトゥ摩耗を評価してもよい。差を用いることにより、タイヤ１における幅方向の段差量の変動を評価することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、タイヤ１の幅方向に関して複数のレーン領域６０を設定し、それらレーン領域６０のそれぞれに計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）を設定するようにしたので、幅方向に関して溝パターンが異なるタイヤ１（所謂、左右非対称パターンのタイヤ１）についても、それら溝パターンに応じたヒールアンドトゥ摩耗の形態を的確に評価することができる。

左右非対称パターンのタイヤ１において、タイヤ１の左側（−Ｙ側）のショルダー部１２と、右側（＋Ｙ側）のショルダー部１２とで、摩耗量が異なる可能性が高い。第１レーン領域６１を左側のショルダー部１２に設定し、第２レーン領域６２を右側のショルダー部１２に設定することによって、左右非対称パターンのタイヤ１において、左右における摩耗量の差異を加味して、タイヤ１の左側のショルダー部１２のヒールアンドトゥ摩耗及びタイヤ１の右側のショルダー部１２のヒールアンドトゥ摩耗のそれぞれを的確に評価することができる。

なお、タイヤ１は、左右非対称パターンのタイヤ１に限られない。左右対称パターンのタイヤ１においても、タイヤ１の幅方向に関して摩耗量が異なる可能性がある。そのため、幅方向に関して複数のレーン領域６０を設定し、それらレーン領域６０のそれぞれに設定された計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）と基準点４４との距離を計測することによって、幅方向に関する摩耗量の差異を加味して、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を的確に評価することができる。

なお、本実施形態において、レーン領域６０（６１、６２）は、ショルダー部１２に設定されることとした。レーン領域６０は、センター部１１に設定されてもよい。

なお、本実施形態において、レーン領域６０は、第１レーン領域６１と第２レーン領域６２とを含むこととした。幅方向に関するレーン領域６０の数は、２つに限られず、３つ以上の任意の数でもよい。

＜第８実施形態＞
第８実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図３４は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面図である。図３４に示すように、本実施形態においては、タイヤ１のトレッド展開幅ＴＤＷの一端部（−Ｙ側の端部）の部位７１Ａと部位７１Ａよりもタイヤ１の赤道面ＣＬ側の部位７１Ｂとの間の第１領域７１に計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）が設定される。また、本実施形態においては、タイヤ１のトレッド展開幅ＴＤＷの他端部（＋Ｙ側の端部）の部位７２Ａと部位７２Ａよりもタイヤ１の赤道面ＣＬ側の部位７２Ｂとの間の第２領域７２に計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）が設定される。

タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、部位７１Ａと部位７１Ｂとの距離、及び部位７２Ａと部位７２Ｂとの距離はそれぞれ、トレッド展開幅ＴＤＷの３０％以下に定められる。部位７１Ａと部位７１Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第１領域７１の寸法（幅）である。部位７２Ａと部位７２Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第２領域７２の寸法（幅）である。

第１領域７１は、−Ｙ側のショルダー部１２を含む。第２領域７２は、＋Ｙ側のショルダー部１２を含む。ショルダー部１２は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ショルダー部１２は、センター部１１との有効半径差が大きく、すべり量が大きい。そのため、ショルダー部１２は、幅方向において、ヒールアンドトゥ摩耗が最も発生し易い部分である。計測点４３が第１領域７１及び第２領域７２に設定されることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、タイヤ１のショルダー部１２におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を的確に評価することができる。

ショルダー部１２は、センター部１１との有効半径差が大きく、すべり量が大きいため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。第１領域７１及び第２領域７２の幅をトレッド展開幅ＴＤＷの３０％以下とすることによって、このヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分のヒールアンドトゥ摩耗性能を評価できるため、計測点４３を計測するレーンを増やさずに、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能を的確に効率的に評価することができる。

第１領域７１及び第２領域７２の幅がトレッド展開幅ＴＤＷの３０％を超える場合は、領域の幅が広くなるため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分を的確に評価するためには、計測点４３を計測するレーン領域を増やす必要があり、計測点４３を計測する工数が増加してしまう。

なお、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分を見落とさないようにするためには、第１領域７１及び第２領域７２の幅は、トレッド展開幅ＴＤＷの２０％以下とするのが好ましい。

＜第９実施形態＞
第９実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図３５は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面図である。図３６は、図３５のＢ部分を拡大した図である。図３５及び図３６に示すように、本実施形態においては、タイヤ１の接地端の部位８１Ａと部位８１Ａよりもタイヤ１の赤道面ＣＬ側の部位８１Ｂとの間の第３領域８１に計測点４３が設定される。また、本実施形態においては、タイヤ１の主溝２１において最も接地端に近い部位８２Ａと部位８２Ａよりも接地端側の部位８２Ｂとの間の第４領域８２に計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）が設定される。

接地端とは、トレッド接地幅Ｗの端部をいう。図３５及び図３６においては、トレッド接地幅Ｗの＋Ｙ側の接地端及び−Ｙ側の接地端のうち、−Ｙ側の接地端について説明する。主溝２１は、幅方向に配置される複数（４本）の主溝２１のうち、−Ｙ側の接地端に最も近い主溝２１である。

タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、部位８１Ａと部位８１Ｂとの距離は、５ｍｍ以下に定められる。タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、部位８２Ａと部位８２Ｂとの距離は、１０ｍｍ以下に定められる。部位８１Ａと部位８１Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第３領域８１の寸法（幅）である。部位８２Ａと部位８２Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第４領域８２の寸法（幅）である。

第３領域８１及び第４領域８２は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。第３領域８１は、センター部１１との有効半径差が大きく、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。第４領域８２は、ブロック３２の倒れこみ量が大きく、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）が第３領域８１及び第４領域８２に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を的確に評価することができる。

ショルダー部１２は、センター部１１との有効半径差が大きく、すべり量が大きいため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。その中でも、センター部１１との有効半径差がより大きい接地端近傍と、陸部剛性が低く倒れこみ量の大きい主溝２１付近では、よりヒールアンドトゥ摩耗が発生し易くなる。

一方、試験タイヤ１のヒールアンドトウ摩耗を、効率的に、かつ的確に評価するには、少なくともヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い場所で評価を実施することが有効である。接地端近傍と主溝２１付近の領域は、ショルダー部１２の中でもよりヒールアンドトゥ摩耗の発生し易い場所であるため、それらの場所で評価を実施することで、より的確かつ効率的に、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を評価することができる。

なお、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い場所を的確に捉えるために、主溝近傍領域については、主溝から５ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。

なお、本実施形態においては、トレッド接地幅Ｗの−Ｙ側の接地端及び幅方向に配置される複数（４本）の主溝２１のうち−Ｙ側の接地端に最も近い主溝２１について説明した。トレッド接地幅Ｗの＋Ｙ側の接地端及び幅方向に配置される複数（４本）の主溝２１のうち＋Ｙ側の接地端に最も近い主溝２１についても同様である。

＜第１０実施形態＞
第１０実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図３７は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を拡大した図である。図３７に示すように、本実施形態においては、評価区画４１を規定するラグ溝２２において幅が最大である最大幅部位８５が抽出される。計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、ラグ溝２２の最大幅部位８５から５ｍｍ以内の範囲８６に設定される。

すなわち、幅方向に関して、範囲８６の一側の端部８６Ａと最大幅部位８５との距離が５ｍｍ以下に定められる。幅方向に関して、範囲８６の他側の端部８６Ｂと最大幅部位８５との距離が５ｍｍ以下に定められる。

最大幅部位８５又はその近傍は、接地の不連続性が強く、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）が最大幅部位８５を含む範囲８６に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を的確に評価することができる。

ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅が広い場所は、接地の不連続性が強いため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅が最大となる部分から幅方向に５ｍｍ以内の領域で評価することによって、ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅の影響を的確に評価することが可能となる。５ｍｍを超える領域で評価すると、ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅の影響を的確に評価することが難しくなる。

なお、ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅の影響をより的確に捉えるために、ラグ溝２２又はサイプ２３の幅が最大である部分に対して、幅方向に３ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。

なお、本実施形態においては、評価区画４１を規定するラグ溝２２の最大幅部位８５について説明した。評価区画４１を規定するサイプ２３についても同様である。評価区画４１がサイプ２３に基づいて規定される場合、評価区画４１を規定するサイプ２３において幅が最大である最大幅部位８５が抽出される。計測点４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、サイプ２３の最大幅部位８５から５ｍｍ以内の範囲８６に定められる。

＜第１１実施形態＞
第１１実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図３８は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を拡大した図である。図３８は、ラグ溝２２の断面図とトレッド部１０の断面図とを合わせた図である。図３８に示すように、本実施形態においては、評価区画４１を規定するラグ溝２２において深さが最大である最大深さ部位８７が抽出される。計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、ラグ溝２２の最大深さ部位８７から５ｍｍ以内の範囲８８に設定される。

すなわち、幅方向に関して、範囲８８の一側の端部８８Ａと最大深さ部位８７との距離が５ｍｍ以下に定められる。幅方向に関して、範囲８８の他側の端部８８Ｂと最大深さ部位８７との距離が５ｍｍ以下に定められる。

最大深さ部位８７又はその近傍は、陸部の倒れこみ量が大きく、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）が最大深さ部位８７を含む範囲８８に設定されることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を的確に評価することができる。

ラグ溝２２又はサイプ２３が深い場所は、陸部の倒れこみ量が大きいため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ラグ溝２２の深さ又はサイプ２３の深さが最大となる部分から幅方向に５ｍｍ以内の領域で評価することによって、ラグ溝２２又はサイプ２３の深さの影響を的確に評価することが可能となる。５ｍｍを超える領域で評価すると、ラグ溝２２の深さ又はサイプ２３の深さの影響を的確に評価することが難しくなる。

なお、ラグ溝２２の深さ又はサイプ２３の深さの影響をより的確に捉えるために、ラグ溝２２又はサイプ２３の深さが最大である部分に対して、幅方向に３ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。

なお、本実施形態においては、評価区画４１を規定するラグ溝２２の最大深さ部位８７について説明した。評価区画４１を規定するサイプ２３についても同様である。評価区画４１がサイプ２３に基づいて規定される場合、評価区画４１を規定するサイプ２３において深さが最大である最大深さ部位８７が抽出される。計測点４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、サイプ２３の最大深さ部位８７から５ｍｍ以内の範囲８８に定められる。

＜第１２実施形態＞
第１２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図３９は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を拡大した図である。図３９に示すように、本実施形態においては、評価区画４１を規定するラグ溝２２においてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位８９が抽出される。計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、ラグ溝２２の最大傾斜部位８９から５ｍｍ以内の範囲９０に設定される。

すなわち、幅方向に関して、範囲９０の一側の端部９０Ａと最大傾斜部位８９との距離が５ｍｍ以下に定められる。幅方向に関して、範囲９０の他側の端部９０Ｂと最大傾斜部位８９との距離が５ｍｍ以下に定められる。

最大傾斜部位８９又はその近傍は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）が最大傾斜部位８９を含む範囲９０に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を的確に評価することができる。

ラグ溝２２の傾斜又はサイプ２３の傾斜が大きい場所は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜角度が最大となる部分から幅方向に５ｍｍ以内の領域で評価することによって、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜による影響を的確に評価することが可能となる。５ｍｍを超える領域で評価すると、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜による影響を的確に評価することが難しくなる。

なお、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜による影響をより的確に捉えるために、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜角度が最大である部分に対して、幅方向に３ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。

なお、本実施形態においては、評価区画４１を規定するラグ溝２２の最大傾斜部位８９について説明した。評価区画４１を規定するサイプ２３についても同様である。評価区画４１がサイプ２３に基づいて規定される場合、評価区画４１を規定するサイプ２３においてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位８９が抽出される。計測点４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、サイプ２３の最大傾斜部位８９から５ｍｍ以内の範囲９０に定められる。

ラグ溝２２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、トレッド部１０の陸部とラグ溝２２又はサイプ２３との境界部（評価区画４１の踏込み側の溝ライン）の傾斜角度を含む。

＜第１３実施形態＞
第１３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

本実施形態においては、段差量に関する基準値と、タイヤ１の計測点４３間の段差量とが比較され、その比較結果に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が評価される例について説明する。以下の説明においては、ヒールアンドトゥ摩耗が評価されるタイヤ１を適宜、試験タイヤ１、と称する。

図４０は、本実施形態に係る試験タイヤ１の摩耗評価方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。図４０に示すように、本実施形態に係る試験タイヤ１の摩耗評価方法は、同一の又は類似するデザインの溝パターンが中心軸ＡＸの周方向に複数設けられた基準タイヤ１Ｒを準備する工程（ステップＳＤ１）と、基準タイヤ１Ｒについて、評価区画４１を規定する工程（ステップＳＤ２）と、試験タイヤ１の計測点４３と同一条件で、基準タイヤ１Ｒの評価区画４１に計測点４３を設定する工程（ステップＳＤ３）と、基準点４４を設定する工程（ステップＳＤ４）と、試験タイヤ１の計測と同一条件で、基準タイヤ１Ｒの計測点４３を計測して、基準タイヤ１Ｒの計測点４３と基準点４４との距離を計測する工程（ステップＳＤ５）と、基準タイヤ１Ｒの計測点４３の計測結果に基づいて、基準タイヤ１Ｒについての計測点４３間の段差量を算出する工程（ステップＳＤ６）と、基準タイヤ１Ｒについての段差量と試験タイヤ１についての段差量とを比較する工程（ステップＳＤ７）と、比較した結果に基づいて、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能を評価する工程（ステップＳＤ８）と、を含む。

基準タイヤ（リファレンスタイヤ）１Ｒが準備される（ステップＳＤ１）。本実施形態において、基準タイヤ１Ｒは、過去の市場実績においてヒールアンドトゥ摩耗が良好であったタイヤである。例えば、ヒールアンドトゥ摩耗後の騒音性能が、音圧レベル又はフィーリング評価（音質）において問題ないレベルと判断されたタイヤが基準タイヤ１Ｒとして準備されてもよい。なお、基準タイヤ１Ｒは、過去の市場実績においてヒールアンドトゥ摩耗が不良であったタイヤでもよい。基準タイヤ１Ｒとして、車両に装着され、実際に走行した後の基準タイヤが準備される。

基準タイヤ１Ｒの溝パターンのデザインは、試験タイヤ１と同一の又は類似するデザインでもよい。なお、基準タイヤ１Ｒの溝パターンのデザインは、試験タイヤ１と異なるデザインでもよい。

試験タイヤ１と同様、基準タイヤ１Ｒも、ピッチ３１及びブロック３２を有する。ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいて、基準タイヤ１Ｒの評価区画４１が規定される（ステップＳＤ２）。

基準タイヤ１Ｒの評価区画４１において周方向に少なくとも２つの計測点４３が設定される（ステップＳＤ３）。基準タイヤ１Ｒの計測点４３は、試験タイヤ１の計測点４３と同一条件で設定される。

計測における基準点４４が設定される（ステップＳＤ４）。

計測装置５７により、基準タイヤ１Ｒの計測点４３が計測される（ステップＳＤ５）。
基準タイヤ１Ｒの計測点４３の計測は、試験タイヤ１の計測点４３の計測と同一条件で実施される。計測装置５７は、基準タイヤ１Ｒに設定された少なくとも２つの計測点４３のうち第１の計測点４３Ａと基準点４４との距離、及び第２の計測点４３Ｂと基準点４４との距離を計測する。

処理装置５０は、第１の計測点４３Ａと基準点４４との距離と、第２の計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて、基準タイヤ１Ｒについての第１の計測点４３Ａと第２の計測点４３Ｂとの段差量を算出する（ステップＳＤ６）。本実施形態においては、基準タイヤ１Ｒについての段差量が、段差量の基準値として使用される。基準タイヤ１Ｒについての段差量を示すデータは、記憶部５０ｍに記憶される。

上述の実施形態に従って、試験タイヤ１について、評価区画４１が規定され、試験タイヤ１についての計測点４３間の段差量が算出される。

処理装置５０は、記憶部５０ｍに記憶されている基準値（基準タイヤ１Ｒについての段差量）と、試験タイヤ１についての段差量とを比較する（ステップＳＤ７）。例えば、試験タイヤ１の段差量の最大値、最小値、及び平均値の少なくとも一つが、基準値と比較されてもよい。

処理装置５０は、ステップＳＤ７において比較した結果に基づいて、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能を評価する（ステップＳＤ８）。

以上説明したように、本実施形態によれば、基準タイヤ１Ｒを使って段差量の基準値を決定し、その基準値と試験タイヤ１の段差量とを比較することによって、試験タイヤ１についてのヒールアンドトゥ摩耗を的確に評価することができる。

本実施形態において、基準タイヤ１Ｒは、過去の市場実績によって、ヒールアンドトゥ摩耗が良好な仕様のタイヤ、又は不良な仕様のタイヤである。それらの仕様のタイヤを基準タイヤ１Ｒとして、その基準タイヤ１Ｒから得られた摩耗量のデータを基準値として、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を評価することにより、過去の市場実績をベースとした、より的確な摩耗性能を評価することができる。

なお、本実施形態において、基準タイヤ１Ｒは、車両走行試験においてヒールアンドトゥ摩耗が良好であったタイヤでもよい。基準タイヤ１Ｒは、車両走行試験においてヒールアンドトゥ摩耗が不良であったタイヤでもよい。

なお、本実施形態においては、同一の計測条件で、基準タイヤ１Ｒの計測点４３と試験タイヤ１の計測点４３とを計測することとした。異なる計測条件で、同一の試験タイヤ１の計測点４３を計測し、それら異なる計測条件で計測された結果に基づいて算出された段差量を比較してもよい。

例えば、基準使用条件及び評価使用条件のそれぞれで、試験タイヤ１の評価区画４１に定められた計測点４３を計測することと、基準使用条件で計測された試験タイヤ１の計測点４３間の段差量（基準値）を算出することと、基準値と評価使用条件で計測された試験タイヤ１の計測点４３間の段差量とを比較することと、比較した結果に基づいて、評価使用条件における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を評価することと、が実施されてもよい。

例えば、Ａ車で使用するために開発した試験タイヤ１を、Ａ車とは車重が異なるＢ車に装着する場合、Ａ車に装着されたときの試験タイヤ１の使用条件が基準使用条件であり、Ｂ車に装着されたときの試験タイヤ１の使用条件が評価使用条件である。すなわち、基準使用条件とは、基準の計測条件であり、評価使用条件とは、評価しようとする計測条件である。

試験タイヤ１をＡ車に装着して計測した結果に基づいて算出された段差量が、基準使用条件における段差量である。試験タイヤ１をＢ車に装着して計測した結果に基づいて算出された段差量が、評価使用条件における段差量である。

なお、Ａ車で使用するために開発した試験タイヤ１について空気圧を変更する場合、基準空気圧における試験タイヤ１の使用条件が基準使用条件であり、評価空気圧における試験タイヤ１の使用条件が評価使用条件である。基準空気圧で計測したときの試験タイヤ１の段差量が、基準使用条件における段差量である。評価空気圧で計測したときの試験タイヤ１の段差量が、評価使用条件における段差量である。

このような場合、基準使用条件で計測された試験タイヤ１の第１の計測点と第２の計測点との相違に基づいて、段差量に関する基準値が決定されてもよい。その決定された基準値と、評価使用条件で計測された試験タイヤ１の計測点間の段差量とを比較し、その比較した結果に基づいて、評価使用条件における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が評価されてもよい。

これにより、同一の試験タイヤ１を用いて、基準使用条件における段差量（基準値）に基づいて、評価使用条件における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を的確に評価することができる。

＜第１４実施形態＞
第１４実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

本実施形態においては、算出されたタイヤ（試験タイヤ）１の段差量が次数分析され、その次数分析の結果に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗性能（周方向偏摩耗性能）が評価される例について説明する。

図４１は、計測装置５７で計測された、周方向に関するタイヤ１の表面プロファイル（表面形状）の一例を示す図である。図４１に示すグラフにおいて、横軸は、タイヤ周上の位置である。縦軸は、タイヤ１の表面の位置である。図４１において、部分１０１は、タイヤ１の陸部（トレッド部１０）に相当する。部分１０２は、タイヤ１の溝に相当する。図４１は、タイヤ１にヒールアンドトゥ摩耗が発生し、陸部が不均一に摩耗している例を示す。

図４２は、図４１で示した表面プロファイルを次数分析した結果の一例を示す。図４２に示すグラフにおいて、横軸は、次数である。縦軸は、次数成分の大きさである。

次数分析とは、タイヤのような回転体の周上の変動を、１回転あたりｎ周期となる正弦波の成分に分解する分析方法である。ｎは自然数であって、次数という。

図４２に示すグラフにおいて、例えば、振幅の大きい次数成分が評価されてもよい。

次数分析した結果に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗が評価されることにより、摩耗後のタイヤ１の状態から、ヒールアンドトゥ摩耗による騒音性能の悪化及び振動性能の悪化を見積もることができる。

図４３は、図４２で示した次数分析結果を周波数分析結果に換算した例を示す。図４３に示すグラフにおいて、横軸は、次数相当の周波数である。縦軸は、周波数成分の大きさである。

次数相当の周波数は、当該次数と、タイヤ外径と、タイヤ回転速度（想定される車両の走行速度）とに基づいて算出することができる。図４３に示すグラフから、摩耗後のタイヤ１の騒音性能及び振動性能を評価することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、次数分析が実施されることにより、ヒールアンドトゥ摩耗（周方向偏摩耗）をより的確に評価することができる。また、走行時においてタイヤ１から発生する音及び振動を評価することができる。

＜第１５実施形態＞
第１５実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

本実施形態においては、タイヤ１が四輪車両に装着され、前輪のタイヤ１の段差量の平均値及び最大値が算出され、後輪のタイヤ１の段差量の平均値及び最大値が算出され、平均値及び最大値の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能（周方向偏摩耗性能）が評価される例について説明する。

図４４は、右前輪（ＦＲ）のタイヤ１、左前輪（ＦＬ）のタイヤ１、右後輪（ＲＲ）のタイヤ１、及び左後輪（ＲＬ）のタイヤ１と、それらタイヤ１の段差量との関係の一例を示す図である。

本実施形態においては、前輪（右前輪及び左前輪）のタイヤ１の計測点４３間の段差量（計測点４３Ａと計測点４３Ｂとの間の段差量）の最大値が算出される。図４４に示す例では、右前輪のタイヤ１に、段差量が最大値を示す段差が形成される。以下の説明においては、前輪（右前輪及び左前輪）において最大値を示す段差量を適宜、前輪最大値、と称する。

また、本実施形態においては、後輪（右後輪及び左後輪）のタイヤ１の計測点４３間の段差量の最大値が算出される。図４４に示す例では、左後輪のタイヤ１に、段差量が最大値を示す段差が形成される。以下の説明においては、後輪（右後輪及び左後輪）において最大値を示す段差量を適宜、後輪最大値、と称する。

また、本実施形態においては、前輪（右前輪及び左前輪）のタイヤ１の計測点４３間の段差量の平均値が算出される。以下の説明においては、前輪（右前輪及び左前輪）における段差量の平均値を適宜、前輪平均値、と称する。

また、本実施形態においては、後輪（右後輪及び左後輪）のタイヤ１の計測点４３間の段差量の平均値が算出される。以下の説明においては、後輪（右後輪及び左後輪）における段差量の平均値を適宜、後輪平均値、と称する。

本実施形態においては、前輪最大値、後輪最大値、前輪平均値、及び後輪平均値の少なくとも一つに基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能（周方向偏摩耗性能）が評価される。

例えば、前輪最大値と後輪最大値との比較結果に基づいてタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能が評価されることにより、実際の走行（実走）において発生したワーストケースにおける摩耗性能を評価することができる。これにより、様々な使用条件下で成長し得る段差量を把握することができる。

例えば、前輪平均値と後輪平均値との比較結果に基づいてタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能が評価されることにより、使用条件が異なる前輪及び後輪のそれぞれについて、市場で発生し得る一般的なレベルの段差量を把握することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、タイヤ１の使用条件によって変化する摩耗形態を評価することができる。タイヤ１の使用条件は、タイヤ１が装着される四輪車両の車種の違い、及びその四輪車両を運転する運転者の違いを含む。

また、前輪と後輪とでは、荷重の違い、駆動の有無、及び操舵の有無などに基づいて、使用条件が異なる可能性が高い。本実施形態においては、前輪の段差量と後輪の段差量とをそれぞれ個別に扱って摩耗性能を評価することにより、タイヤ１の使用条件によって変化する摩耗形態を適切に評価することができる。

＜第１６実施形態＞
第１６実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

本実施形態においては、タイヤ１の複数の走行距離のそれぞれにおいて、そのタイヤ１の計測点４３間の段差量の算出が実施され、算出された複数の段差量の最大値に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能（周方向偏摩耗性能）が評価される例について説明する。

図４５は、本実施形態に係る走行距離とタイヤ１の段差量との関係の一例を示す図である。図４５に示すグラフにおいて、横軸は、タイヤ１の走行距離である。縦軸は、タイヤ１の計測点４３間の段差量である。

例えば、タイヤ１の走行距離が１０００［ｋｍ］に達したとき、そのタイヤ１の計測点４３の計測及び段差量が算出される。タイヤ１の走行距離が２０００［ｋｍ］に達したとき、そのタイヤ１の計測点４３の計測及び段差量が算出される。同様に、タイヤ１の走行距離が３０００［ｋｍ］、４０００［ｋｍ］、５０００［ｋｍ］、…、３００００［ｋｍ］のそれぞれに達したとき、そのタイヤ１の計測点４３の計測及び段差量が算出される。

なお、本例でいう走行距離は一例である。段差量の算出は、走行距離が１０００［ｋｍ］ごとに実施されることに限定されない。走行距離が１００［ｋｍ］ごとにタイヤ１の計測点４３の計測及び段差量の算出が実施されてもよいし、走行距離が５００［ｋｍ］ごとにタイヤ１の計測点４３の計測及び段差量の算出が実施されてもよい。

図４５は、種類が異なる２つのタイヤ（Ａタイヤ及びＢタイヤ）についての走行距離と段差量との関係を示す。

図４５に示すように、Ａタイヤにヒールアンドトゥ摩耗が発生する場合、走行距離が０［ｋｍ］からＰａ［ｋｍ］までの間においては、段差量が徐々に大きくなる。走行距離がＰａ［ｋｍ］を超えると、段差量は徐々に小さくなる。

Ｂタイヤにヒールアンドトゥ摩耗が発生する場合、走行距離が０［ｋｍ］からＰｂ［ｋｍ］までの間においては、段差量が徐々に大きくなる。走行距離がＰｂ［ｋｍ］を超えると、段差量は徐々に小さくなる。

本実施形態においては、Ａタイヤの走行距離に応じて複数回算出された段差量のうち、走行距離がＰａ［ｋｍ］のときの段差量の最大値に基づいて、Ａタイヤの摩耗性能が評価される。Ｂタイヤの走行距離に応じて複数回算出された段差量のうち、走行距離がＰｂ［ｋｍ］のときの段差量の最大値に基づいて、Ｂタイヤの摩耗性能が評価される。

以上説明したように、本実施形態によれば、段差量の履歴のうち、最大値を示す段差量に基づいてヒールアンドトゥ摩耗性能を評価することにより、市場走行において成長し得る最大レベルの段差量を的確に評価することができる。

なお、上述の各実施形態において、第１の計測点４３Ａと基準点４４との距離（第１の距離）と、第２の計測点４３Ｂと基準点４４との距離（第２の距離）との相違に基づいて、第１の計測点４３Ａと第２の計測点４３Ｂとの段差量を算出する場合、その段差量は、第１の距離と第２の距離との差に基づいて算出されてもよいし、第１の距離と第２の距離との比に基づいて算出されてもよい。すなわち、上述の各実施形態において、第１の距離と第２の距離との相違は、第１の距離と第２の距離との差、及び第１の距離と第２の距離との比の一方又は両方含む概念である。

なお、上述の各実施形態において、周方向偏摩耗は、ヒールアンドトゥ摩耗でもよいし、多角形摩耗でもよい。

１ タイヤ
１Ｒ 基準タイヤ
２ カーカス部
３ ベルト層
３Ａ 第１ベルトプライ
３Ｂ 第２ベルトプライ
４ ベルトカバー
５ ビード部
６ トレッドゴム
８ サイドウォールゴム
９ サイドウォール部
１０ トレッド部
１１ センター部
１２ ショルダー部
２０ 溝
２１ 主溝
２２ ラグ溝
２２Ａ ラグ溝
２２Ｂ ラグ溝
２２Ｃ ラグ溝
２２Ｄ ラグ溝
２２Ｅ ラグ溝
２２Ｆ ラグ溝
２２Ｇ ラグ溝
２３ サイプ
３１ ピッチ
３２ ブロック
３２Ａ ブロック
３２Ｂ ブロック
３２Ｃ ブロック
３２Ｄ ブロック
４１ 評価区画
４１Ａ 評価区画
４１Ｂ 評価区画
４１Ｃ 評価区画
４１Ｄ 評価区画
４３ 計測点
４３Ａ 計測点
４３Ｂ 計測点
４３Ｃ 計測点
４４ 基準点
４４Ａ 第１基準点
４４Ｂ 第２基準点
４６ 部位
４７ 部位
４８ 先着領域
４９ 後着領域
５０ 処理装置
５０ｍ 記憶部
５０ｐ 処理部
５３ 入出力部
５４ 端末装置
５５ 入力装置
５６ 出力装置
５７ 計測装置
６０ レーン領域
６１ 第１レーン領域
６２ 第２レーン領域
７１ 第１領域
７１Ａ 部位
７１Ｂ 部位
７２ 第２領域
７２Ａ 部位
７２Ｂ 部位
８１ 第３領域
８１Ａ 部位
８１Ｂ 部位
８２ 第４領域
８２Ａ 部位
８２Ｂ 部位
８５ 最大幅部位
８６ 範囲
８６Ａ 端部
８６Ｂ 端部
８７ 最大深さ部位
８８ 範囲
８８Ａ 端部
８８Ｂ 端部
８９ 最大傾斜部位
９０ 範囲
９０Ａ 端部
９０Ｂ 端部
１０１ 部分
１０２ 部分
４４０ 先着部
４５０ 後着部
５７１ 生成部
５７２ 射出部
５７３ 入射部
５７４ 受光センサ
５７５ 支持部
５７６ 光学部材
ＬＷ 所定幅
ＭＬ 計測光
ＯＤ タイヤ外径
ＲＤ タイヤリム径
ＳＷ タイヤ総幅
Ｗ トレッド接地幅
ＴＤＷ トレッド展開幅

Claims (15)

1. 中心軸を中心に回転可能であり、同一の又は類似するデザインの溝パターンが前記中心軸の周方向に複数設けられた試験タイヤを準備することと、
   １つの前記溝パターンで規定されるピッチ及び前記周方向に配置される２つのラグ溝で規定されるブロックの少なくとも一方に基づいて、前記試験タイヤの評価区画を規定することと、
   前記評価区画の先着部を含む先着領域に第１計測点を設定することと、
   前記評価区画の後着部を含む後着領域に第２計測点を設定することと、
   計測における基準点を設定することと、
   前記第１計測点と前記基準点との距離を計測することと、
   前記第２計測点と前記基準点との距離を計測することと、
   前記第１計測点と前記基準点との距離と前記第２計測点と前記基準点との距離との相違に基づいて、前記第１計測点と前記第２計測点との段差量を算出することと、
   算出された前記段差量に基づいて、前記試験タイヤの周方向偏摩耗性能を評価することと、
   前記試験タイヤの径方向の前記基準点の位置を示す基準高さを設定することと、
   前記基準高さに基づいて、前記径方向の前記第１計測点の位置を示す第１計測高さ及び前記径方向の前記第２計測点の位置を示す第２計測高さを算出することと、を含み、
   前記第１計測高さと前記第２計測高さとの相違に基づいて、前記段差量が算出され、
   前記基準点は、前記径方向の異なる位置に設定される第１基準点及び第２基準点を含み、
   前記基準高さを設定することは、前記径方向の前記第１基準点の位置を示す第１基準高さを設定することと、前記径方向の前記第２基準点の位置を示す第２基準高さを設定することと、を含み、
   前記第１計測点及び前記第２計測点と前記第１基準高さとの距離の相違に基づいて、前記第１基準高さに対する前記径方向の前記第１計測点及び前記第２計測点の位置を算出することと、
   前記第１基準高さと前記第２基準高さとの距離の相違に基づいて、前記第２基準高さに対する前記径方向の前記第１計測点及び前記第２計測点の位置を算出することと、を含み、
   前記第２基準高さに対する前記径方向の前記第１計測点の位置と、前記第２基準高さに対する前記径方向の前記第２計測点の位置との相違に基づいて、前記段差量が算出され、
   前記基準高さは、前記試験タイヤの陸部の表面のうち前記径方向に関して前記中心軸との距離が最も大きい点を示す前記陸部の頂点に設定される、
   タイヤの摩耗評価方法。
2. 前記第２基準点は、前記中心軸に設定される、請求項１に記載のタイヤの摩耗評価方法。
3. 前記第２基準点は、新品の前記試験タイヤのトレッド部の表面に相当する位置に設定される、請求項１に記載のタイヤの摩耗評価方法。
4. 前記評価区画は、前記周方向に複数規定され、
   複数の前記評価区画のそれぞれについて算出された前記段差量に基づいて、前記試験タイヤの前記周方向偏摩耗性能が評価される、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。
5. 前記周方向に関して前記評価区画の寸法を少なくとも２種類以上定める、請求項４に記載のタイヤの摩耗評価方法。
6. 前記中心軸と平行な方向に関して所定幅を有するレーン領域を少なくとも２つ以上設定し、
   前記第１計測点及び前記第２計測点は、複数の前記レーン領域のそれぞれに設定される、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。
7. 前記試験タイヤのトレッド展開幅の一端部の第１部位と前記第１部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第２部位との間、及び前記試験タイヤのトレッド展開幅の他端部の第３部位と前記第３部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第４部位との間の一方又は両方に前記第１計測点及び前記第２計測点を設定することを含み、
   前記中心軸と平行な方向に関して、前記第１部位と前記第２部位との距離、及び前記第３部位と前記第４部位との距離はそれぞれ、前記トレッド展開幅の３０％以下である、請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。
8. 前記試験タイヤの接地端の第５部位と前記第５部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第６部位との間に前記第１計測点及び前記第２計測点を設定することと、
   前記試験タイヤの主溝において最も前記接地端に近い第７部位と前記第７部位よりも前記接地端側の第８部位との間に前記第１計測点及び前記第２計測点を設定することと、を含み、
   前記中心軸と平行な方向に関して、前記第５部位と前記第６部位との距離は５ｍｍ以下であり、前記第７部位と前記第８部位との距離は１０ｍｍ以下である、請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。
9. 前記評価区画を規定する前記ラグ溝又はサイプにおいて幅が最大である最大幅部位を抽出することを含み、
   前記第１計測点及び前記第２計測点は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大幅部位から５ｍｍ以内の範囲に設定される、請求項１から請求項８のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。
10. 前記評価区画を規定する前記ラグ溝又はサイプにおいて深さが最大である最大深さ部位を抽出することを含み、
    前記第１計測点及び前記第２計測点は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大深さ部位から５ｍｍ以内の範囲に設定される、請求項１から請求項８のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。
11. 前記評価区画を規定する前記ラグ溝又はサイプにおいてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位を抽出することを含み、
    前記第１計測点及び前記第２計測点は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大傾斜部位から５ｍｍ以内の範囲に設定される、請求項１から請求項８のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。
12. 基準タイヤについて、前記評価区画を規定することと、
    前記試験タイヤと同一条件で、前記基準タイヤについて前記距離を計測することと、
    計測された前記距離の相違に基づいて、前記基準タイヤについて前記段差量を算出することと、
    前記基準タイヤについて算出された段差量と、前記試験タイヤについて算出された前記段差量とを比較することと、を含み、
    前記比較した結果に基づいて、前記試験タイヤの前記周方向偏摩耗性能が評価される、請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。
13. 算出された前記段差量を次数分析することを含み、
    前記次数分析の結果に基づいて、前記周方向偏摩耗性能が評価される、請求項１から請求項１２のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。
14. 前記試験タイヤが四輪車両に装着され、
    前輪の前記試験タイヤの前記段差量の平均値及び最大値を算出することと、
    後輪の前記試験タイヤの前記段差量の平均値及び最大値を算出することと、を含み、
    前記平均値及び前記最大値の少なくとも一方に基づいて、前記試験タイヤの前記周方向偏摩耗性能が評価される、請求項１から請求項１３のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。
15. 前記試験タイヤの複数の走行距離のそれぞれにおいて、前記段差量の算出が実施され、
    算出された複数の前記段差量の最大値に基づいて、前記試験タイヤの周方向偏摩耗性能が評価される、請求項１から請求項１４のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。