JP2013221847A - タイヤの摩耗評価方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのサイプのヒールアンドトゥ摩耗の摩耗評価方法の提供。
【解決手段】この摩耗評価方法は、トレッド面にサイプが形成されたタイヤを準備する準備工程と、このタイヤの摩耗エネルギーが計測される計測工程と、このタイヤのヒールアンドトゥ摩耗が評価される判定工程とを備えている。この計測工程において、サイプにより区画されたトレッド面の先着部の摩耗エネルギーＳ１と後着部の摩耗エネルギーＳ２とが計測されている。この判定工程において、摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との大きさの相違に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗が評価される。好ましくは、上記判定工程において、摩耗エネルギーＳ１と後着部の摩耗エネルギーＳ２との大きさの相違として、摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との比が用いられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤの摩耗評価方法に関する。詳細には、本発明は、サイプが形成されたトレッド面のヒールアンドトゥ摩耗の評価方法に関する。

一般に、トレッド面に溝が刻まれている。この溝により、多数のブロック、リブ及びラグが形成されている。このブロック、リブ及びラグの表面は、トレッド面の一部を構成する。このトレッド面に、サイプが形成されたタイヤがある。サイプは、ブロック、リブ及びラグの表面にも形成されている。サイプは、ブロック、リブ及びラグの間に形成された溝より、更に細かく浅い溝である。このサイプにより、路面の水膜をきる効果や、ブロック、リブ及びラグの柔らかさを均一にする効果が得られる。更に、スタットレスタイヤ等の雪上用タイヤでは、このサイプを形成することで、氷雪路での性能向上が図られる。

車両の走行により、トレッド面にヒールアンドトゥ摩耗が発生することがある。このヒールアンドトゥ摩耗は、タイヤの偏摩耗を助長する。このヒールアンドトゥ摩耗は、サイプに起因して発生することがある。トレッド面にサイプが形成されることで、偏摩耗が助長されることがある。従来、このサイプに起因するヒールアンドトゥ摩耗は、車両走行試験で確認されていた。

特開平４−１０５８６１公報

摩耗評価に関する車両走行試験は、長時間の走行が必要になる。又、車両走行試験では、少なくとも４本の試作タイヤを準備する必要がある。試作タイヤの種類が多い場合には、それぞれ４本の試作タイヤを準備する負担は大きい。この試作タイヤの準備及び走行試験は、長い時間がかかる。この試作タイヤの準備及び走行試験は、大きな労力を必要とする。また、長時間の車両走行試験において、複数の試作タイヤの試験条件を同一にして評価することは、困難である。

タイヤの一般的な摩耗性能の評価方法では、摩耗エネルギー試験機等の摩耗試験機が用いられることがある。例えば、摩耗エネルギー試験機では、１本の試作タイヤで摩耗評価ができる。摩耗エネルギー試験機の試験時間は、車両走行試験の時間に比べて短くできる。摩耗エネルギー試験機での摩耗評価では、複数のタイヤの試験条件を一定に管理できる。

サイプに起因するヒールアンドトゥ摩耗を摩耗エネルギー試験機等の摩耗試験機で評価する手法は確立されていない。車両走行試験においてサイプのヒールアンドトゥ摩耗が良好であったタイヤと、不良であったタイヤとを、摩耗試験機で評価しても、その差が確認できないことがある。従来、摩耗試験機で、車両走行試験と同様に、サイプのヒールアンドトゥ摩耗を評価することは困難であった。

本発明の目的は、サイプのヒールアンドトゥ摩耗の摩耗評価を摩耗試験機を用いて行う摩耗評価方法の提供にある。

本発明に係る摩耗評価方法は、トレッド面にサイプが形成され、このサイプが周方向に交差する方向に延びている試験タイヤを準備する準備工程と、この試験タイヤの摩耗エネルギーが計測される計測工程と、この試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗が評価される判定工程とを備えている。この計測工程において、サイプにより区画されたトレッド面の先着部の摩耗エネルギーＳ１と後着部の摩耗エネルギーＳ２とが計測されている。この判定工程において、摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との大きさの相違に基づいてヒールアンドトゥ摩耗が評価されている。

好ましくは、上記判定工程において、摩耗エネルギーＳ１と後着部の摩耗エネルギーＳ２との大きさの相違として、摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との比が用いられる。

好ましくは、摩耗エネルギーの大きさの相違の基準値が定められている。上記判定工程では、基準値が試験タイヤの摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との大きさの相違と比較されて、試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗が評価されている。基準タイヤが準備され、この基準値がこの基準タイヤの摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との大きさの相違から得られている。この基準タイヤの摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２とが試験タイヤと同じ測定条件で計測されている。

好ましくは、上記基準タイヤとして、摩耗評価が良好な良好タイヤが用いられている。

好ましくは、上記基準タイヤとして、摩耗評価が不良な不良タイヤが用いられている。

好ましくは、上記基準タイヤとして、摩耗評価が良好な良好タイヤと摩耗評価が不良な不良タイヤとが用いられている。上記基準値が、良好タイヤの摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との大きさの相違と、不良タイヤの摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との大きさの相違との間の値に設定されている。

好ましくは、上記基準値は、摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との比（Ｓ１／Ｓ２）である。上記計測工程において、上記基準タイヤの比（Ｓ１／Ｓ２）が、１．５以上となるように、測定条件が定められている。

好ましくは、上記測定条件として試験タイヤに充填される空気の空気圧と、試験タイヤに負荷される負荷荷重と、試験タイヤに付与されるキャンバー角とが規定されている。この空気圧は、正規内圧の０．７倍以上１．３倍以下である。この負荷荷重は、正規荷重の０．５倍以上１．５倍以下である。このキャンバー角は、０°以上５°以下である。

好ましくは、上記タイヤのトレッド幅をＴｗとし、赤道面から摩耗エネルギーＳ１及びＳ２の計測位置までの軸方向距離をＸとする。上記計測工程において、距離Ｘの２倍と幅Ｔｗとの比（（２・Ｘ）／Ｔｗ）が、０．７以上０．９以下である。

好ましくは、上記計測工程において、サイプで区画されたトレッド面の先着側端から後着側端までの周方向の距離をＬとする。この距離Ｌに対して、摩耗エネルギーＳ１は、先着側端から後着側端に向かって（Ｌ／３）以内の位置で計測されている。摩耗エネルギーＳ２は、後着側端から先着側端に向かって（Ｌ／３）以内の位置で計測されている。

好ましくは、上記トレッドは、軸方向に並ぶ３以上の複数のブロックを備えている。上記計測工程において、摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２とが軸方向に最もトレッド端側に位置するブロックで計測されている。

好ましくは、上記準備工程では、複数のタイヤが準備されている。上記計測工程では、複数のタイヤの摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２とが計測されている。上記判定工程では、摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との大きさの相違に基づいて、それぞれのタイヤの摩耗評価の順位付けがされている。

本発明に係るタイヤの摩耗評価方法では、サイプにより発生するヒールアンドトゥ摩耗の評価が摩耗試験機で評価し得る。サイプによるヒールアンドトゥ摩耗が効率的に評価され得る。

図１は、本発明の一実施形態に係る摩耗評価方法で評価されるタイヤが示された説明図である。 図２は、図１のタイヤのトレッドパターンの一部が示された説明図である。 図３は、図２のトレッドパターンの部分拡大図である。 図４は、本発明の一実施形態に係る摩耗評価方法に用いられる摩耗エネルギー試験機が示された説明図である。 図５は、本発明の一実施形態に係る摩耗評価方法のフローチャートである。 図６（ａ）及び（ｂ）は、本発明の実施形態に係る摩耗評価方法による摩耗エネルギーの測定結果が示されたグラフである。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、空気入りタイヤ２の断面図である。この図１において、上下方向はタイヤ２の半径方向であり、左右方向はタイヤ２の軸方向である。このタイヤ２は、トレッド４、左右のサイドウォール６及び左右のビード部８を備えている。図１に示された中心線ＣＬは、タイヤ２の赤道面である。

図２は、図１のタイヤ２のトレッド４の一部が示された拡大展開図である。この図２において、上下方向はタイヤ２の周方向であり、左右方向はタイヤ２の軸方向である。

図２に示されるように、このトレッド４は、そのトレッド面１０に、第一縦溝１２、第二縦溝１４、第一横溝１６及び第二横溝１８を備えている。第一縦溝１２及び第二縦溝１４は、周方向の全周にわたって延びている。第一縦溝１２は、軸方向中央に位置している。第二縦溝１４は、トレッド端Ｅと第一縦溝１２との間に位置している。第一横溝１６は、第一縦溝１２と第二縦溝１４とを連結している。第二横溝１８は第二縦溝１４とトレッド端Ｅとを連結している。

このトレッド４は、第一ブロック２０、第二ブロック２２、第三ブロック２４及び第四ブロック２６を備えている。各ブロック２０、２２、２４、２６の輪郭は、略四角形である。各ブロック２０、２２、２４、２６は例示であり、他の輪郭形状を備えたブロックが配置されてもよい。この第一ブロック２０は、第一縦溝１２と第二縦溝１４と２つの第一横溝１６とによって区画されている。第二ブロック２２は、第一縦溝１２と第二縦溝１４と２つの第一横溝１６とによって区画されている。第三ブロック２４は、第二縦溝１４と２つの第二横溝１８とによって区画されている。第四ブロック２６は、第二縦溝１４と２つの第二横溝１８とによって区画されている。

各ブロック２０、２２、２４及び２６は、サイプＳを備えている。このサイプＳは、モールドのナイフブレードによって形成される。サイプＳのエッジ効果及び除水機能により、タイヤ２の制動性能が向上する。

このトレッド４では、軸方向に第一縦溝１２を挟んで、第一ブロック２０と第二ブロック２２とが位置している。この第一ブロック２０の軸方向外側に、第三ブロック２４が位置している。第二ブロック２２の軸方向外側に、第四ブロック２６が位置している。このタイヤ２では、第三ブロック２４と第四ブロック２６とが最もトレッド端Ｅ側に位置している。

第三ブロック２４は、周方向に対して傾斜して延びるサイプＳａと、周方向に延びるサイプＳｐとが形成されている。このサイプＳａは周方向に交差する方向に延びている。第三ブロック２４のトレッド面１０は、トレッド面Ｔａ、Ｔｂ、Ｔｃ及びＴｄに区画されている。このトレッド面Ｔａ、Ｔｂ、Ｔｃ及びＴｄは、サイプＳａ及びＳｐに区画されて形成されている。

図２の位置Ｐ１は、サイプＳａとサイプＳｐとで区画されたトレッド面Ｔａの先着部の位置を示している。位置Ｐ２は、トレッド面Ｔａの後着部の位置を示している。この先着部は、タイヤ２が正転したときに、トレッド面Ｔａの内で先に路面に接地する部分である。後着部は、トレッド面Ｔａの内で後に路面に接地する部分である。両矢印Ｔｗは、トレッド幅を示している。両矢印Ｘは、赤道面ＣＬから位置Ｐ１及び位置Ｐ２までの軸方向の距離を示している。このタイヤ２では、赤道面ＣＬから位置Ｐ１までの距離と赤道面ＣＬから位置Ｐ２までの距離とが同じにされている。この位置Ｐ１までの距離と、位置Ｐ２までの距離とは、必ずしも同じでなくても良い。トレッド幅Ｔｗと距離Ｘとは、軸方向において、トレッド面１０に沿って測られる。

図３の両矢印Ｌは、サイプＳａとサイプＳｐとで区画されたトレッド面Ｔａの周方向の距離を示している。両矢印Ｌ１は、位置Ｐ１が位置する範囲の周方向の距離を示している。この距離Ｌ１は、トレッド面Ｔａにおいて、先着側端から後着側端に向かって周方向に測られる。両矢印Ｌ２は、位置Ｐ２が位置する範囲の周方向の距離を示している。この距離Ｌ２は、トレッド面Ｔａにおいて、後着側端から先着側端に向かって周方向に測られる。この距離Ｌ、Ｌ１及びＬ２は、軸方向において赤道面ＣＬから距離Ｘの位置で測られる。

図４には、摩耗エネルギー試験機２８が示されている。この摩耗エネルギー試験機２８は、この摩耗評価方法に用いられる摩耗試験機の一例である。摩耗エネルギー試験機２８は、ベース３０、走行台３２、制御装置３４及び情報処理装置３６を備えている。摩耗試験機は、タイヤ２の測定位置の摩耗エネルギーを測定し得る測定機であればよい。タイヤ２が正規リムに組み込まれて、タイヤ組立体が得られる。このタイヤ組立体が摩耗エネルギー試験機２８に取り付けられる。

ベース３０は、路面３８及び計測部４０を備えている。計測部４０は、路面３８と同一平面になるように、路面３８に埋め込まれている。計測部４０は、図示されないが、カメラと接地圧センサーとを備えている。計測部４０は、タイヤ２の測定位置Ｐ１及びＰ２における、すべり量と接地圧とを測定し得る。

走行台３２は、タイヤ組立体を回転可能に保持し得る。走行台３２は、ベース３０にタイヤ組立体を接地させる。走行台３２は、路面３８に沿って移動し得る。この走行台３２の移動により、タイヤ２は、路面３８に接した状態で、転動させられ得る。走行台３２は、タイヤ２に任意の大きさの荷重を負荷し得る。走行台３２は、タイヤ２に任意のキャンバー角を付与し得る。走行台３２は、タイヤ２に任意のスリップ角を付与し得る。走行台３２は、タイヤ２を駆動転動状態と自由転動状態とに切り替えて、保持し得る。

制御装置３４は、ベース３０及び走行台３２を制御する。制御装置３４は、ベース３０の計測部４０に、すべり量及び接地圧の測定開始信号を送信し得る。制御装置３４は、計測部４０から、すべり量及び接地圧の測定信号を受信し得る。制御装置３４は、走行台３２に、制御信号を送信する。この制御信号により、負荷荷重の大きさが指示され得る。キャンバー角の大きさが指示され得る。スリップ角の大きさが指示され得る。制御信号により、タイヤ２が駆動転動状態と自由転動状態とで切り替え可能にされている。更に、駆動転動状態では、任意の駆動速度に設定し得る。制御装置３４は、走行台３２に移動開始信号を送信し得る。制御装置３４は、走行台３２の移動速度を設定し得る。

情報処理装置３６は、入力部、記憶部、演算部及び出力部を備えている。この情報処理装置３６として、例えばコンピュータが例示される。情報処理装置３６では、入力部が制御装置３４から測定データを受信する。演算部は、測定データを用いてデータ解析をする。演算部は、解析結果に基づいて評価結果を決定する。記憶部は、測定データ及び評価結果を記憶する。出力部はこの評価結果を出力する。例えば、入力部はインターフェースボードであり、記憶部はハードディスクであり、演算部はＣＰＵであり、出力部はディスプレイである。この出力部として、ディスプレイと共に、又はディスプレイに代えてプリンターが用いられてもよい。

図５を参照しつつ、本発明に係る摩耗評価方法が説明される。この摩耗評価方法では、図３のトレッド面Ｔａで、ヒールアンドトゥ摩耗が評価される。この摩耗評価方法は、準備工程（ＳＴＥＰ１０）、計測工程（ＳＴＥＰ２０）及び判定工程（ＳＴＥＰ３０）を備えている。

準備工程（ＳＴＥＰ１０）では、図１のタイヤ２が準備される。このタイヤ２のトレッド面１０に、区画されたトレッド面Ｔａが形成されている。このトレッド面Ｔａは、サイプＳａ及びＳｐに区画されている。このタイヤ２がリムに組み込まれて、タイヤ組立体が得られる。このタイヤ２に空気が充填される。タイヤ２の空気圧は、タイヤ２の正規内圧にされた後に、所定の空気圧に減圧されている。

計測工程（ＳＴＥＰ２０）では、図４の摩耗エネルギー試験機２８に、タイヤ組立体が取り付けられる。

制御装置３４により、走行台３２は、タイヤ２を予め設定したキャンバー角及びスリップ角を付与した状態に保持する。走行台３２は、タイヤ２に、予め設定された荷重を負荷する。制御装置３４は、走行台３２をベース３０の路面３８に沿って移動させる。この路面３８上で、タイヤ２の走行状態が模擬的に実現される。

この計測工程（ＳＴＥＰ２０）では、制御装置３４は、計測部４０にタイヤ２のすべり量と接地圧とを測定させる。図３に示された位置Ｐ１でのすべり量と接地圧とが測定される。位置Ｐ２でのすべり量と接地圧とが測定される。このすべり量と接地圧との積として、摩耗エネルギーが測定される。この様にして、摩耗エネルギー試験機２８により、位置Ｐ１及び位置Ｐ２の摩耗エネルギーが測定される。制御装置３４は、測定された摩耗エネルギーの測定データを情報処理装置３６に送信する。

情報処理装置３６は、受信した摩耗エネルギーの測定データを記憶する。情報処理装置３６は、測定位置Ｐ１で得られた摩耗エネルギーＳ１と、測定位置Ｐ２で得られた摩耗エネルギーＳ２とを記憶する。

この計測工程（ＳＴＥＰ２０）では、この摩耗エネルギー試験機２８に代えて、測定位置のすべり量と前後力及び横力とを測定して、このすべり量と前後力及び横力との積として摩耗エネルギーを測定する試験機が用いられても良い。

この判定工程（ＳＴＥＰ３０）では、情報処理装置３６は、摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との比（Ｓ１／Ｓ２）を計算する。この比（Ｓ１／Ｓ２）の大きさに基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗が評価される。ここでは、摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との大きさの相違として、比（Ｓ１／Ｓ２）を用いたが、この大きさの相違の量的に把握できればよく、摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との差が用いられても良い。摩耗エネルギーの大きさは、測定条件やタイヤの種類等によって異なる。摩耗エネルギーの大きさのバラツキは、摩耗評価のバラツキの要因となる。この判定工程では、摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との比に基づいて評価されているので、摩耗エネルギーの大きさのバラツキによる、摩耗評価のバラツキが抑制されている。

情報処理装置３６が基準値を記憶している。この判定工程（ＳＴＥＰ３０）では、この比（Ｓ１／Ｓ１）が、基準値と比較される。この比（Ｓ１／Ｓ２）が基準値以下のとき、このタイヤ２のヒールアンドトゥ摩耗は良好と判定される。この比（Ｓ１／Ｓ２）が基準値より大きいとき、このタイヤ２のヒールアンドトゥ摩耗は不良と判定される。情報処理装置３６は、この判定結果を記憶する。情報処理装置３６は、判定結果をディスプレイに表示する。

ここで、判定工程（ＳＴＥＰ３０）で用いた基準値の算出方法の一例が説明される。車両走行試験でヒールアンドトゥ摩耗が良好であったタイヤＧが準備される。このタイヤＧは、基準値が測定される基準タイヤの一例である。この摩耗評価が良好なタイヤＧの比（Ｓ１／Ｓ２）が摩耗エネルギー試験機２８で測定される。負荷荷重、キャンバー角等の測定条件が変更されて、例えば、タイヤＧの比（Ｓ１／Ｓ２）が１．５以上になる測定条件が選定される。この選定された測定条件における、タイヤＧの比（Ｓ１／Ｓ２）が基準値にされる。この基準値が、予め情報処理装置３６に記憶されている。

この基準値としての比（Ｓ１／Ｓ２）が大きいと、ヒールアンドトゥ摩耗が発生するタイヤ２ではこの比（Ｓ１／Ｓ２）が更に大きくなる。基準値の比（Ｓ１／Ｓ２）とこのタイヤ２の比（Ｓ１／Ｓ２）との差が更に大きくなる。この比（Ｓ１／Ｓ２）により、タイヤＧを基準にして、タイヤＧよりヒールアンドトゥ摩耗が大きいか否かの判定が容易にできる。この判定を容易にするため、基準値としての比（Ｓ１／Ｓ２）は大きいことが好ましい。この観点から、この測定条件は、好ましくは、タイヤＧの比（Ｓ１／Ｓ２）が１．５以上になるように設定されており、更に好ましくは、この比（Ｓ１／Ｓ２）が１．８以上になるように設定されており、特に好ましくは、この比（Ｓ１／Ｓ２）が２．０以上になるように設定されている。

基準タイヤとして、タイヤＧに代えて、車両走行試験でヒールアンドトゥ摩耗が不良であったタイヤＮが準備されてもよい。この摩耗評価が不良なタイヤＮの比（Ｓ１／Ｓ２）が摩耗エネルギー試験機２８で測定される。負荷荷重、キャンバー角等の測定条件が変更されて、例えば、タイヤＮの比（Ｓ１／Ｓ２）が１．５以上になる測定条件が選定されてもよい。

更には、このタイヤＮの比（Ｓ１／Ｓ２）とタイヤＧの比（Ｓ１／Ｓ２）とが用いられてもよい。選定された測定条件において、タイヤＧの比（Ｓ１／Ｓ２）が測定される。タイヤＮの比（Ｓ１／Ｓ２）が測定される。このタイヤＮの比（Ｓ１／Ｓ２）とタイヤＧの比（Ｓ１／Ｓ２）との間の値が基準値にされる。この基準値が、予め情報処理装置３６に記憶されてもよい。

サイプＳａ及びＳｐに起因するヒールアンドトゥ摩耗は、トレッド端Ｅ近傍で発生しやすい。上記計測工程において、摩耗エネルギーＳ１及びＳ２の計測位置は、トレッド面１０の軸方向外側で測定されることが好ましい。この観点から、図２の距離Ｘの２倍と幅Ｔｗとの比（（２・Ｘ）／Ｔｗ）は、０．７以上が好ましい。一方で、トレッド端Ｅでは、ブロック２４の変形が大きくなる。トレッド端Ｅ近傍の摩耗では、サイプＳａ及びＳｐ以外の他の要因による摩耗の影響が大きくなる。サイプＳａ及びＳｐに起因するヒールアンドトゥ摩耗の評価精度が低下する。この観点から、この比（（２・Ｘ）／Ｔｗ）は、０．９以下が好ましい。

また、トレッド面Ｔａの先着部の摩耗エネルギーＳ１は、図３の周方向の距離Ｌに対して、先着側端から後着側端に向かって（Ｌ／３）以内の位置で計測されることが、好ましい。また、後着部での摩耗エネルギーＳ２は、摩耗エネルギーＳ２が後着側端から先着側端に向かって（Ｌ／３）以内の位置で計測されていることが、好ましい。

サイプＳａ及びＳｐで区画されたトレッド面Ｔａでのヒールアンドトゥ摩耗は、センター領域よりショルダー領域で発生しやすい。この観点から、計測工程（ＳＴＥＰ３０）において、摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２とが軸方向において最もトレッド端Ｅ側に位置するブロック２４及び２６で計測されることが好ましい。

この摩耗評価方法では、準備工程（ＳＴＥＰ１０）で、複数の試験タイヤが準備されてもよい。計測工程（ＳＴＥＰ２０）では、同一の測定条件の基で、複数のタイヤの摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２とが計測される。判定工程（ＳＴＥＰ３０）では、摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との大きさの相違の順に、それぞれのタイヤの摩耗評価の順位付けがされてもよい。

この摩耗評価方法では、図１のトレッド面Ｔａにおいて先着部と後着部との摩耗エネルギーが測定されたが、トレッド面Ｔｂ又はトレッド面Ｔｃにおいて先着部と後着部との摩耗エネルギーが測定されてもよい。先着部の摩耗エネルギーがトレッド面Ｔａ、Ｔｂ及びＴｃのいずれかの先着部で測定され、後着部の摩耗エネルギーがトレッド面Ｔａ、Ｔｂ及びＴｃのいずれかの後着部で測定されてもよい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

タイヤＥ１及びタイヤＥ２が準備された。このタイヤＥ１及びタイヤＥ２は、車両走行試験で、ヒールアンドトゥ摩耗が既に評価されている。タイヤＥ１は、サイプに起因するヒールアンドトゥ摩耗が良好であった。このタイヤＥ１のサイズは、「１４５／６５Ｒ１５」である。このタイヤＥ１は、図１に示されるトレッドパターンを備えていた。タイヤＥ２は、ヒールアンドトゥ摩耗が不良であった。タイヤＥ２のサイズも「１４５／６５Ｒ１５」である。このタイヤＥ２とタイヤＥ１とでは、トレッドパターンが異なっていた。タイヤＥ２のトレッドには、タイヤＥ１のトレッドに比べて、サイプが多く刻まれていた。タイヤＥ２のトレッドのブロックは、タイヤＥ１のそれに比べて倒れ込み易く設定されていた。タイヤＥ２のパターン剛性は、タイヤＥ１のそれより低くされていた。他の構成はタイヤＥ１と同様にしてタイヤＥ２が得られた。

［テスト１］
タイヤＥ１が図４の摩耗エネルギー試験機で摩耗評価がされた。タイヤＥ１が正規リムに組み込まれて、タイヤ組立体にされた。空気圧は正規内圧にされた。このタイヤ組立体が摩耗エネルギー試験機に自由転動状態で保持された。負荷荷重は正規加重の０．７倍にされた。この試験条件は、具体的には以下の通りであった。
負荷荷重 ２．４６ｋＮ
空気圧 ２５０ｋＰａ
速度 ０．４ｋｍ／ｈ
スリップ角 ０．８°
キャンバー角 １．０°

タイヤＥ２がタイヤＥ１と同様に図４の摩耗エネルギー試験機で摩耗評価がされた。このタイヤＥ１及びタイヤＥ２の測定結果が、表１及び図６（ａ）に示されている。

表１及び図６（ａ）に示されるように、タイヤＥ１は、タイヤＥ２に比べて先着部の摩耗エネルギーＳ１の大きさと、後着部の摩耗エネルギーＳ２の大きさとの差が小さくなっている。ここでは、摩耗エネルギーの大きさの相違を比（Ｓ２／Ｓ１）を用いて示している。

このテスト１の結果を基に、試験タイヤが評価され得る。例えば、タイヤＥ１の比（Ｓ２／Ｓ１）を基準に、試験タイヤをテスト１と同じ試験条件で評価する。試験タイヤの比（Ｓ２／Ｓ１）が１．１以下であれば良好と判断しても良い。また、タイヤＥ２の比（Ｓ２／Ｓ１）を基準値としても良い。試験タイヤの比（Ｓ２／Ｓ１）が１．２以上であれば不良と判断しても良い。

［テスト２］
負荷荷重が正規加重の１．１倍にされた。その他の試験条件は、テスト１と同様にして、タイヤＥ１の摩耗評価がされた。この試験条件は、具体的には以下の通りであった。
負荷荷重 ３．８１ｋＮ
空気圧 ２５０ｋＰａ
速度 ０．４ｋｍ／ｈ
スリップ角 ０．８°
キャンバー角 １．０°

タイヤＥ２がタイヤＥ１と同様に摩耗評価がされた。このタイヤＥ１及びタイヤＥ２の測定結果が、表２及び図６（ｂ）に示されている。

テスト２では、タイヤＥ１の比（Ｓ２／Ｓ１）は、１．７である。タイヤＥ２の比（Ｓ２／Ｓ１）は、２．６である。テスト２では、テスト１に比べて、タイヤＥ１の比（Ｓ２／Ｓ１）の値とタイヤＥ２の比（Ｓ２／Ｓ１）の値の差が大きくなっている。テスト２の方が、テスト１に比べて差が大きくなっているので、摩耗評価の良否判定がより容易にできる。

この観点から、この測定方法では、先着部と後着部との摩耗エネルギーの差が大きくなるように、測定条件が設定されていることが好ましい。言い換えると、摩耗評価の試験条件は、試験タイヤの摩耗が大きくなる方が好ましい。一方で、摩耗が大きくなりすぎると、摩耗エネルギーの測定結果に差が生じにくい。この観点から、この測定条件において、試験タイヤの空気圧は、正規内圧の０．７倍以上１．３倍以下にされることが好ましい。負荷荷重が正規荷重の０．５倍以上１．５倍以下にされることが好ましい。キャンバー角が０°以上５°以下にされることが好ましい。

表２及び図６（ｂ）によれば、例えば、タイヤＥ１の比（Ｓ２／Ｓ１）の１．７を、摩耗評価の基準値として用いても良い。試験タイヤをテスト２と同じ試験条件でテストして、比（Ｓ２／Ｓ１）が１．７以下であれば良好と判断しても良い。また、タイヤＥ２の比（Ｓ２／Ｓ１）の２．６を基準値としても良い。試験タイヤをテスト２と同じ試験条件でテストして、比（Ｓ２／Ｓ１）が２．６以上であれば不良と判断しても良い。更には、基準値が、比（Ｓ２／Ｓ１）が１．７と２．６との間の値、例えば２．０とされても良い。試験タイヤをテスト２と同じ試験条件でテストして、比（Ｓ２／Ｓ１）が２．０以下であれば良好と判断して、２．０を越えれば不良と判断しても良い。

本発明の摩耗評価方法によれば、摩耗エネルギー試験機で、サイプに起因するヒールアンドトウ摩耗が評価し得る。これにより、サイプに起因するヒールアンドトウ摩耗が短時間で評価され得る。この摩耗評価により、トレッド面に形成する適切なサイプの形状を設計し得る。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード部
１０・・・トレッド面
１２・・・第一縦溝
１４・・・第二縦溝
１６・・・第一横溝
１８・・・第二横溝
２０・・・第一ブロック
２２・・・第二ブロック
２４・・・第三ブロック
２６・・・第四ブロック
２８・・・摩耗エネルギー試験機
３０・・・ベース
３２・・・走行台
３４・・・制御装置
３６・・・情報処理装置
３８・・・路面
４０・・・計測部

Claims (12)

1. トレッド面にサイプが形成され、このサイプが周方向に交差する方向に延びている試験タイヤを準備する準備工程と、
   この試験タイヤの摩耗エネルギーが計測される計測工程と、
   この試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗が評価される判定工程とを備えており、
   この計測工程において、サイプにより区画されたトレッド面の先着部の摩耗エネルギーＳ１と後着部の摩耗エネルギーＳ２とが計測されており、
   この判定工程において、摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との大きさの相違に基づいてヒールアンドトゥ摩耗が評価される摩耗評価方法。
2. 上記判定工程において、摩耗エネルギーＳ１と後着部の摩耗エネルギーＳ２との大きさの相違として、摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との比が用いられる請求項１に記載の摩耗評価方法。
3. 摩耗エネルギーの大きさの相違の基準値が定められており、
   上記判定工程では、基準値が、試験タイヤの摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との大きさの相違と比較されて、試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗が評価されており、
   基準タイヤが準備され、この基準値がこの基準タイヤの摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との大きさの相違から得られており、この基準タイヤの摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２とが試験タイヤと同じ測定条件で計測されている請求項１又は２に記載の摩耗評価方法。
4. 上記基準タイヤとして、摩耗評価が良好な良好タイヤが用いられている請求項３に記載の摩耗評価方法。
5. 上記基準タイヤとして、摩耗評価が不良な不良タイヤが用いられている請求項３に記載の摩耗評価方法。
6. 上記基準タイヤとして、摩耗評価が良好な良好タイヤと摩耗評価が不良な不良タイヤとが用いられており、
   上記基準値が、良好タイヤの摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との大きさの相違と、不良タイヤの摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との大きさの相違との間の値に設定されている請求項３に記載の摩耗評価方法。
7. 上記基準値が、摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との比（Ｓ１／Ｓ２）であり、
   上記計測工程において、上記基準タイヤの比（Ｓ１／Ｓ２）が、１．５以上となるように、測定条件が定められている請求項３から６のいずれかに記載の摩耗評価方法。
8. 上記測定条件として試験タイヤに充填される空気の空気圧と、試験タイヤに負荷される負荷荷重と、試験タイヤに付与されるキャンバー角とが規定されており、
   この空気圧が正規内圧の０．７倍以上１．３倍以下であり、
   この負荷荷重が正規荷重の０．５倍以上１．５倍以下であり、
   このキャンバー角が０°以上５°以下である請求項７に記載の摩耗評価方法。
9. 上記計測工程において、
   上記タイヤのトレッド幅をＴｗとし、赤道面から摩耗エネルギーＳ１及びＳ２の計測位置までの軸方向距離をＸとすると、距離Ｘの２倍と幅Ｔｗとの比（（２・Ｘ）／Ｔｗ）が、０．７以上０．９以下である請求項１から８のいずれかに記載の摩耗評価方法。
10. 上記計測工程において、サイプで区画されたトレッド面の先着側端から後着側端までの周方向の距離をＬとすると、この距離Ｌに対して、摩耗エネルギーＳ１が先着側端から後着側端に向かって（Ｌ／３）以内の位置で計測されており、摩耗エネルギーＳ２が後着側端から先着側端に向かって（Ｌ／３）以内の位置で計測されている請求項１から９のいずれかに記載の摩耗評価方法。
11. 上記トレッドが軸方向に並ぶ３以上の複数のブロックを備えており、
    上記計測工程において、摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２とが軸方向に最もトレッド端側に位置するブロックで計測されている請求項１から１０のいずれかに記載の摩耗評価方法。
12. 上記準備工程では、複数のタイヤが準備されており、
    上記計測工程では、複数のタイヤの摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２とが計測されており、
    上記判定工程では、摩耗エネルギーＳ１と摩耗エネルギーＳ２との大きさの相違に基づいて、それぞれのタイヤの摩耗評価の順位付けがされている請求項１、２及び９から１２のいずれかに記載の摩耗評価方法。

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