JP5794931B2 - タイヤの評価方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤの評価方法に関する。詳細には、本発明は、タイヤの耐摩耗性を評価する方法に関する。

タイヤのトレッドは、架橋ゴムからなる。タイヤは、このトレッドにおいて路面と接触する。この接触により、タイヤは徐々に摩耗していく。摩耗は、タイヤの性能に影響する。この観点から、タイヤの摩耗を予測する技術について様々な検討がなされている。

特開２００５−０７５２８５公報には、タイヤの耐摩耗性能測定装置が開示されている。この装置では、凹部のない接地面を採用することで、タイヤの局部的な変形が防止されている。これにより、実際の走行状態に近い状態が再現されている。

特開２００１−００１７２３公報には、タイヤの摩耗予測方法が開示されている。この方法では、試験機において計測された、定常走行、旋回走行、駆動走行及び制動走行それぞれの摩耗エネルギーに基づいてトレッド面全体の摩耗寿命が予測されている。

図１０には、路面に接触しているタイヤのトレッド面の様子が示されている。この図１０において、上下方向がタイヤの周方向に相当し、左右方向がタイヤの軸方向に相当する。図中、一点鎖線ＣＬはこのタイヤの赤道面に相当する。この図１０に表されたタイヤの接地面２は、このタイヤの軸方向が路面に対して平行となるようにしてこのタイヤを路面に接触させることで得られたものである。タイヤの軸方向が路面に対してなす角度は、キャンバー角と同義である。したがって、この図１０に示されているのは、キャンバー角が０°とされたときにおけるタイヤの接地面２である。

図１０の接地面２に基づいて、接地端４における摩耗（以下、ショルダー摩耗）の抑制のための基準を設け、これをガイドラインとして運用することがある。この場合、接地面２の形状因子をタイヤの摩耗試験から得られる摩耗量と関連付けて、このガイドラインは策定される。この策定に際し、例えば、赤道面に相当する位置（図１０中の符号Ｐｅ）における接地長（図１０中の両矢印Ｌｅ）の、接地幅の８０％の幅に相当する位置（図１０中の符号Ｐ_８０）における接地長（図１０中の両矢印Ｌ_８０）に対する比率が接地面２の形状因子として用いられる。なお、図１０において、両矢印Ｗ_０が接地面２の接地幅を表しており、両矢印Ｗ_８０がこの接地幅Ｗ_０の８０％の幅を表している。

特開２００５−０７５２８５公報 特開２００１−００１７２３公報

図１１には、図１０とは別の接地面６が示されている。この接地面６は、その軸方向が路面に対して傾けられた状態でこの路面に接触しているタイヤのものである。図示されているように、このタイヤのトレッド面には、周方向に延在する複数の主溝８が刻まれている。これにより、このトレッド面には、軸方向に並列された複数の陸部１０が形成されている。この図１１において右側に位置する陸部１０ａ（ショルダー陸部）の転写像に、このトレッドの接地端１２が描写されている。

図示されているように、タイヤによっては、ショルダー陸部１０ａにおいて、接地端１２の側の接地長さが、主溝８の側の接地長さよりも小さくなることがある。この接地状態では、接地端１２においてすべりが助長される。このタイヤには、ショルダー摩耗が生じやすい。

耐摩耗性の評価に、例えば、路面に接触しているタイヤの接地圧及びすべり量を用いることがある。キャンバー角が０°とされたタイヤの接地圧及びすべり量を用いて耐摩耗性を評価しても、前述の、ショルダー摩耗の生じやすいタイヤを選別することはできない。

接地圧及びすべり量の計測には、センサーが用いられる。センサーは、走行状態にあるタイヤに接触させられる。キャンバー角をつけて、接地圧及びすべり量を計測する場合、タイヤの接地端１２とセンサーとの接触状態を安定に保つことは難しい。この場合、計測値のバラツキが大きいため、評価結果は正確性に欠ける。

ドラム式走行試験機を用いて、タイヤの摩耗を評価することがある。この試験機で再現されるタイヤの走行状態は、実際の路面を走行するタイヤのそれとは相違する。このため、試験後のタイヤで確認される摩耗形態が、実際に路面を走行したタイヤにおいて確認される摩耗形態と相違する恐れがある。

本発明の目的は、タイヤの耐摩耗性を高精度で評価するための方法の提供にある。

本発明に係るタイヤの評価方法は、
（１）その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、このトレッド面に周方向に延在する複数の主溝が刻まれることにより、このトレッド面に軸方向に並列された複数の陸部が形成されているタイヤを、リムに組み付ける工程、
（２）上記タイヤの内部に空気を充填して、このタイヤの内圧を基準圧力に調整する工程、
（３）上記タイヤをプレートに載せて、このプレートに接触しているこのタイヤの接地面を画像に表す装置において、このプレートの、このタイヤの軸方向に対してなす角度を調整する工程、
（４）上記タイヤを上記プレートに載せるとともに、このタイヤに荷重を掛けて、上記画像を得る工程、
（５）上記画像に描写された、接地端を含む陸部の転写像に基づいて、この接地端側の接地長さに対する、この陸部の上記主溝側の接地長さの比率を算出する工程
及び
（６）上記比率に基づいて、このタイヤの耐摩耗性を予測する工程
を含む。

好ましくは、このタイヤの評価方法では、上記タイヤの耐摩耗性を予測する工程において、上記比率、上記角度の変化量に対するこの比率の変化量の割合又はこれらの組み合わせが用いられる。

本発明に係る評価方法では、タイヤの軸方向に対してなす角度が調整されたプレートに、タイヤを載せ、このタイヤに荷重を掛けて得られる画像が用いられる。この評価方法では、この画像における、接地端を含む陸部の転写像に基づいて、接地端側の接地長さに対する、主溝側の接地長さの比率が、算出される。この比率は、タイヤの摩耗量と間に高い相関性を有する。本発明によれば、タイヤの耐摩耗性が高精度で評価されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る評価方法が示されたフローチャートである。 図２は、図１の評価方法に用いられる空気入りタイヤの一部が示された平面図である。 図３は、図１の評価方法に用いられる装置が示された概略構成図である。 図４は、図３の装置により表された図２のタイヤの接地面が示された写真である。 図５は、摩耗量が比率（ＳＬ／ＥＬ）に対してプロットされたグラフである。 図６は、摩耗量が従来の方法で求められた形状因子に対してプロットされたグラフである。 図７は、比率（ＳＬ／ＥＬ）が傾斜角度αに対してプロットされたグラフである。 図８は、摩耗量が傾斜角度αの変化量に対する比率（ＳＬ／ＥＬ）の変化量の割合Ｓに対してプロットされたグラフである。 図９は、比率（ＳＬ／ＥＬ）が割合Ｓに対してプロットされたグラフである。 図１０は、キャンバー角が０°とされて路面に接触しているタイヤの接地面の一部が示された模式図である。 図１１は、タイヤの軸方向が路面に対して傾けられた状態でこの路面に接触しているタイヤの接地面が示された写真である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１のフローチャートには、空気入りタイヤの耐摩耗性を評価するための方法が示されている。この評価方法は、組み付け工程（ＳＴＥＰ１）、圧力調整工程（ＳＴＥＰ２）、角度調整工程（ＳＴＥＰ３）、撮影工程（ＳＴＥＰ４）、算出工程（ＳＴＥＰ５）及び予測工程（ＳＴＥＰ６）を含んでいる。

図２には、本発明の評価方法で用いられる空気入りタイヤ１４の一例が示されている。図示されているのは、このタイヤ１４の構成要素の一つであるトレッド１６の外面である。この外面は、路面と接触するトレッド面１８を形成する。この図２において、左右方向はタイヤ１４の軸方向であり、上下方向はタイヤ１４の周方向である。

トレッド面１８には、周方向に延在する複数の主溝２０が刻まれている。これにより、複数の陸部２２が形成されている。これら陸部２２は、軸方向に並列している。それぞれの陸部２２は、周方向に延在している。図示されているように、陸部２２は周方向に並列された多数のブロック２４から構成されている。この陸部２２が、周方向に延在するリング状のリブから構成されてもよい。なお、軸方向に並列された複数の陸部２２のうち、軸方向において外側に位置する陸部２２ａは、ショルダー陸部と称される。

図３には、この評価方法に用いられる装置２６がタイヤ１４とともに示されている。この評価方法では、この装置２６において、タイヤ１４の接地面が撮影される。この装置２６は、基準面２８と、軸３０と、プレート３２とを備えている。

基準面２８は、水平方向に延在する平らな面である。軸３０は、水平方向に延在している。この軸３０に、リム（図示されず）に組み込まれたタイヤ１４が固定される。軸３０は、図示されない手段により、鉛直方向に移動しうるように構成されている。プレート３２には、タイヤ１４が載せられる。プレート３２は、基準面２８の上に位置している。この装置２６では、プレート３２の一端が、回動可能な状態で基準面２８に固定されている。これにより、プレート３２の傾斜が調節される。

図３において、角度αはプレート３２が基準面２８に対してなす角度を表している。この装置２６では、タイヤ１４はその軸方向が水平方向と一致するように軸３０に取り付けられる。したがって、この傾斜角度αは、プレート３２がタイヤ１４の軸方向に対してなす角度と同等である。この傾斜角度αは、キャンバー角と同義である。車両に装着され路面を走行するタイヤ１４の接地状態に近い状態が得られるとの観点から、この傾斜角度αは０°以上３°以下が好ましい。

この装置２６のプレート３２は、タイヤ１４のトレッド１６が接触する路面に相当する。この装置２６では、このプレート３２が基準面２８に対して傾けられることにより、車両に装着されたタイヤ１４の上側部分が車両側に傾いた状態が再現される。この装置２６では、左右のショルダー陸部２２ａのうち、車両側に位置するショルダー陸部２２ａｍが主としてこのプレート３２に接触する。このような状態は、ネガティブキャンバーと称される。なお、この装置２６では、プレート３２の傾斜方向を、図示されたプレート３２の傾斜方向とは逆向きにすることにより、ポジティブキャンバーが再現される。

前述したように、この装置２６では、タイヤ１４の接地面が撮影される。この装置２６では、白地の紙がプレート３２に敷かれる。タイヤ１４のトレッド面１８に墨が塗られる。このタイヤ１４がプレート３２に押し当てられる。接地面にある墨が紙に転写される。これにより、接地面を表す画像が得られる。この評価方法では、接地面の撮影方法に特に制限はない。この評価方法では、この接地面の撮影に、感圧紙が用いられてもよい。この場合、タイヤ１４を感圧紙を敷いたプレート３２に押し当てることにより、接地面を表す画像が得られる。プレート３２とタイヤ１４との間に圧力センサーを設置して、このセンサーを通じて取得したデータに基づいて、接地面を表す画像が作成されてもよい。透明なプレート３２を用いて、このプレート３２に押し当てられているトレッド面１８の様子、言い換えれば、接地面を、タイヤ１４と反対側からカメラで撮影してもよい。

この実施形態では、下記の表１に示された６種類のタイヤ１４が用いられている。６種類のタイヤ１４のサイズは、いずれも、２３５／６０Ｒ１８である。表１中、摩耗量の欄には、排気量が３．５リットルである四輪駆動車にタイヤ１４を装着し、この四輪駆動車を１００ｋｍ／ｈの速度でサーキットコースで走行させ、走行距離が１９０００ｋｍである時点において測定された摩耗量（トレッド１６の端におけるトレッド１６の厚みの減少量）が記載されている。この摩耗量は、その数値が小さいほど耐摩耗性が良好であることを表している。この表１中、外観の欄に示されているのは、走行後のトレッド面１８の外観を目視で観察した結果である。この表１には、走行後における接地端の溝の深さの、走行前におけるこの溝の深さ（初期深さ）に対する比が５０％未満である場合が「Ｆ」で、この比が５０％以上である場合が「Ｐ」で表されている。６種類のタイヤ１４のうち、Ｂ１、Ｂ２及びＢ３が耐摩耗性に劣るタイヤ１４であり、Ｇ１、Ｇ２及びＧ３が耐摩耗性に優れるタイヤ１４である。

この評価方法では、前述の６種類のタイヤ１４のそれぞれについて、図３に示された装置２６を用いて、次のようにして耐摩耗性が評価される。

タイヤ１４がリムに組み付けられる（ＳＴＥＰ１）。前述したように、このタイヤ１４のサイズは２３５／６０Ｒ１８である。したがって、この実施形態では、そのサイズが１８×７．５Ｊとされたリムが用いられる。

タイヤ１４の内部に空気が充填される。これにより、タイヤ１４の内圧が基準圧力に調整される（ＳＴＥＰ２）。この実施形態では、基準圧力は２３０ｋＰａに設定される。なお、この評価方法では、基準圧力に特に制限はない。この基準圧力に、タイヤ１４の装着される車両の運転席側ドアに表示される内圧が採用されてもよい。この基準圧力に、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」が採用されてもよい。

タイヤ１４は装置２６の軸３０に固定される。この評価方法では、タイヤ１４の内圧を調整してから、タイヤ１４は軸３０に固定される。タイヤ１４を軸３０に固定してから、このタイヤ１４の内圧が調整されてもよい。

この評価方法では、プレート３２の傾斜角度αが調整される（ＳＴＥＰ３）。この傾斜角度αが０°に調整されることにより、キャンバー角が０°とされたタイヤ１４の接地状態が形成される。この傾斜角度が０°よりも大きな値に調整されることにより、マイナスキャンバーに調節されたタイヤ１４の接地状態が形成される。

傾斜角度αの調整後、接地面が撮影される（ＳＴＥＰ４）。前述したように、プレート３２には白地の紙が敷かれ、タイヤ１４のトレッド面１８に墨が塗られる。装置２６の軸３０が下降され、このタイヤ１４が鉛直下向きに動かされる。これにより、タイヤ１４がプレート３２に載せられる。さらに軸３０が下降され、タイヤ１４に荷重が掛けられる。タイヤ１４がプレート３２に押し当てられる。トレッド面１８の墨が紙に転写される。これにより、図４に示された画像が得られる。この画像は、タイヤ１４の接地面３４を表している。本願においては、タイヤ１４に掛けられた荷重は基準荷重と称される。

この評価方法では、基準荷重に特に制限はない。大人４名乗車を想定して算出されるタイヤ１本当たりの荷重が、基準荷重として採用されてもよい。ＪＡＴＭＡ規格における「最大付加荷重」の８０％の荷重が、基準荷重として採用されてもよい。この実施形態では、体重６０ｋｇの大人が４名乗車した場合にタイヤ１本当たりに掛かる荷重（７００ｋｇ）が、基準荷重として採用されている。

図４の画像に基づいて、接地面３４の形状について解析がなされる。図示されているように、この画像には、周方向に延在する複数の陸部２２の転写像が描写されている。この紙面において右側に位置する陸部２２の転写像が、車両側に位置するショルダー陸部２２ａｍの転写像である。このショルダー陸部２２ａｍの転写像には、接地端３６が含まれる。この接地端３６の位置が、図４中、実線ＥＢで示されている。図４中、実線ＳＢはこのショルダー陸部２２ａｍの主溝２０の側の端を表している。なお、この図４において、左右方向がタイヤ１４の軸方向であり、上下方向がタイヤ１４の周方向である。

図４において、実線ＥＡ及び実線ＳＡは接地面３４の形状を解析するために用いられる直線である。実線ＥＡは、前述の実線ＥＢよりも主溝２０の側に位置しこの実線ＥＢに平行な直線である。両矢印ＤＥは、実線ＥＡから実線ＥＢまでの軸方向距離を表している。この距離ＤＥは、実線ＥＡと実線ＥＢとの間隔である。符号Ｅ１及びＥ２はそれぞれ、実線ＥＡとショルダー陸部２２ａｍの転写像の縁との交点を表している。両矢印ＥＬは、点Ｅ１から点Ｅ２までの長さを表している。実線ＳＡは、前述の実線ＳＢよりも接地端３６の側に位置しこの実線ＳＢに平行な直線である。両矢印ＤＳは、実線ＳＡから実線ＳＢまでの軸方向距離を表している。この距離ＤＳは、実線ＳＡと実線ＳＢとの間隔である。符号Ｓ１及びＳ２はそれぞれ、実線ＳＡとショルダー陸部２２ａｍの転写像の縁との交点を表している。両矢印ＳＬは、点Ｓ１から点Ｓ２までの長さを表している。

この評価方法では、図４の画像において、接地端３６を表す実線ＥＢから距離ＤＥを離れた位置に実線ＥＡが引かれる。実線ＥＡとショルダー陸部２２ａｍの転写像の縁との交点Ｅ１及びＥ２が求められる。交点Ｅ１から交点Ｅ２までの長さが実線ＥＡに沿って計測され、長さＥＬが得られる。本願においては、この長さＥＬが、接地端３６を含む陸部２２ａｍの転写像に基づいて得られる、接地端３６の側の接地長さである。

この評価方法では、図４の画像において、ショルダー陸部２２ａｍの主溝２０の側の端を表す実線ＳＢから距離ＤＳを離れた位置に実線ＳＡが引かれる。実線ＳＡとショルダー陸部２２ａｍの転写像の縁との交点Ｓ１及びＳ２が求められる。交点Ｓ１から交点Ｓ２までの長さが実線ＳＡに沿って計測され、長さＳＬが得られる。本願においては、この長さＳＬが、接地端３６を含む陸部２２ａｍの転写像に基づいて得られる、主溝２０の側の接地長さである。

この評価方法では、接地長さＥＬ及び接地長さＳＬを用いて、接地長さＥＬに対する、接地長さＳＬの比率が算出される（ＳＴＥＰ５）。この比率（ＳＬ／ＥＬ）に基づいて、タイヤ１４の耐摩耗性が予測される（ＳＴＥＰ６）。

下記の表２に示されているのは、前述の表１に示された６種類のタイヤ１４の比率（ＳＬ／ＥＬ）である。この表２には、プレート３２の傾斜角度αを３°として得られた比率（ＳＬ／ＥＬ）が示されている。この表２には、図１０に示された解析により得られた比率（Ｌｅ／Ｌ_８０）も示されている。この比率（Ｌｅ／Ｌ_８０）は、従来の摩耗を予測するための評価方法で用いられる接地面３４の形状因子である。

この評価方法では、比率（ＳＬ／ＥＬ）を用いて、タイヤ１４の耐摩耗性が予測される（ＳＴＥＰ６）。この予測工程（ＳＴＥＰ６）では、例えば、図５に示されたグラフが用いられる。この図５には、表１に示された摩耗量が比率（ＳＬ／ＥＬ）に対してプロットされている。この図５において、横軸が比率（ＳＬ／ＥＬ）であり、縦軸が摩耗量である。

この予測工程（ＳＴＥＰ６）では、耐摩耗性に優れるタイヤ１４と耐摩耗性に劣るタイヤ１４とを区分けするために、比率（ＳＬ／ＥＬ）について閾値が設定される。図５に示されたデータにおいては、１．０３以上で１．０９よりも小さな値が、比率（ＳＬ／ＥＬ）の閾値として用いられるのが好ましい。

図５において、実線ＢＬ１は比率（ＳＬ／ＥＬ）の閾値を表している。耐摩耗性に優れるタイヤ１４（Ｇ１、Ｇ２及びＧ３）の比率（ＳＬ／ＥＬ）は、この閾値ＢＬ１よりも小さい。これに対して、耐摩耗性に劣るタイヤ１４（Ｂ１及びＢ２）の比率（ＳＬ／ＥＬ）は、この閾値ＢＬ１よりも大きい。この評価方法では、この閾値ＢＬ１の設定により、耐摩耗性に優れる耐摩耗性に優れるタイヤ１４（Ｇ１、Ｇ２及びＧ３）と、耐摩耗性に劣るタイヤ１４（Ｂ１及びＢ２）とが区別されうる。この評価方法では、比率（ＳＬ／ＥＬ）が閾値ＢＬ１よりも小さい又はこの閾値ＢＬ１と同等であれば、タイヤ１４は耐摩耗性に優れるとの予測をすることができる。

図６に示されているのは、表１に示された摩耗量を比率（Ｌｅ／Ｌ_８０）に対してプロットしたグラフである。この図６において、横軸が比率（Ｌｅ／Ｌ_８０）であり、縦軸が摩耗量である。

図６に示されているように、に、耐摩耗性に劣るタイヤ１４（Ｂ１、Ｂ２及びＢ３）の比率（Ｌｅ／Ｌ_８０）の範囲は、耐摩耗性に優れるタイヤ１４（Ｇ１、Ｇ２及びＧ３）の比率（Ｌｅ／Ｌ_８０）の範囲と重複している。より詳細には、耐摩耗性に劣るタイヤ１４（Ｂ１、Ｂ２及びＢ３）の比率（Ｌｅ／Ｌ_８０）の範囲は、耐摩耗性に優れるタイヤ１４（Ｇ１、Ｇ２及びＧ３）の比率（Ｌｅ／Ｌ_８０）の範囲に含まれている。このため、従来の評価方法では、耐摩耗性に劣るタイヤ１４と、耐摩耗性に優れるタイヤ１４とを区分けするための、比率（Ｌｅ／Ｌ_８０）の閾値を決めることが容易でない。これに対して本発明では、耐摩耗性に劣るタイヤ１４と、耐摩耗性に優れるタイヤ１４とを区分けするための、比率（ＳＬ／ＥＬ）の閾値を決めることが容易である。耐摩耗性の評価において、本発明の方法が従来の評価方法に比べて優れていることは明らかである。

図５に示されたデータにおいて、摩耗量と比率（ＳＬ／ＥＬ）との相関係数の二乗は０．３３である。図６に示されたデータにおいては、摩耗量と比率（Ｌｅ／Ｌ_８０）との相関係数の二乗は０．０９９である。本発明の評価方法で用いられる比率（ＳＬ／ＥＬ）は、従来の評価方法で用いられる比率（Ｌｅ／Ｌ_８０）に比べて、摩耗量との相関性に優れている。本発明によれば、タイヤ１４の耐摩耗性が高精度で評価されうる。

前述したように、この実施形態では、プレート３２の傾斜角度αを３°としたときの比率（ＳＬ／ＥＬ）が用いられている。この評価方法では、この傾斜角度αを３°よりも大きな角度としたときの比率（ＳＬ／ＥＬ）を用いて耐摩耗性の評価がなされてもよい。この傾斜角度αを０°よりも大きく３°よりも小さい角度としたときの比率（ＳＬ／ＥＬ）を用いて、耐摩耗性の評価がなされてもよい。

図４において、両矢印ＷＬはショルダー陸部２２ａｍの転写像の幅を表している。この幅ＷＬは、実線ＥＢから実線ＳＢまでの軸方向距離により表される。

この評価方法では、接地端３６の側の間隔ＤＥの幅ＷＬに対する比率は０．１０以上０．２５以下が好ましい。この比率が０．１０以上に設定されることにより、長さＥＬが高精度で計測される。これにより、信頼性の高い評価結果が得られうる。この比率が０．２５以下に設定されることにより、実線ＥＡが実線ＳＡと適度な間隔を空けて配置される。接地面３４の形状が比率（ＳＬ／ＥＬ）に効果的に反映されるので、信頼性の高い評価結果が得られうる。

この評価方法では、主溝２０の側の間隔ＤＳの幅ＷＬに対する比率は０．１０以上０．２５以下が好ましい。この比率が０．１０以上に設定されることにより、長さＳＬが高精度で計測される。これにより、信頼性の高い評価結果が得られうる。この比率が０．２５以下に設定されることにより、実線ＳＡが実線ＥＡと適度な間隔を空けて配置される。接地面３４の形状が比率（ＳＬ／ＥＬ）に効果的に反映されるので、信頼性の高い評価結果が得られうる。

この評価方法では、接地端３６の側の間隔ＤＥは１ｍｍ以上７ｍｍ以下が好ましい。この間隔ＤＥが１ｍｍ以上に設定されることにより、長さＥＬが高精度で計測される。これにより、信頼性の高い評価結果が得られうる。この間隔ＤＥが７ｍｍ以下に設定されることにより、実線ＥＡが実線ＳＡと適度な間隔を空けて配置される。接地面３４の形状が比率（ＳＬ／ＥＬ）に効果的に反映されるので、信頼性の高い評価結果が得られうる。

この評価方法では、主溝２０の側の間隔ＤＳは１ｍｍ以上７ｍｍ以下が好ましい。この間隔ＤＳが１ｍｍ以上に設定されることにより、長さＳＬが高精度で計測される。これにより、信頼性の高い評価結果が得られうる。この間隔ＤＳが７ｍｍ以下に設定されることにより、実線ＳＡが実線ＥＡと適度な間隔を空けて配置される。接地面３４の形状が比率（ＳＬ／ＥＬ）に効果的に反映されるので、信頼性の高い評価結果が得られうる。

この評価方法では、前述の角度調整工程（ＳＴＥＰ３）、撮影工程（ＳＴＥＰ４）及び算出工程（ＳＴＥＰ５）までのフローが複数回繰り返されてもよい。これにより、一のタイヤ１４について、プレート３２の傾斜角度αを変えながら、それぞれの傾斜角度αにおいて比率（ＳＬ／ＥＬ）を計測することができる。この場合、図７に示されたような、比率（ＳＬ／ＥＬ）を傾斜角度αに対してプロットしたグラフが得られる。この図７において、横軸が傾斜角度αであり、縦軸が比率（ＳＬ／ＥＬ）である。この図７のグラフには、傾斜角度αの増加に伴い、比率（ＳＬ／ＥＬ）が減少していく様子が示されている。

この評価方法では、角度調整工程（ＳＴＥＰ３）、撮影工程（ＳＴＥＰ４）及び算出工程（ＳＴＥＰ５）までのフローを複数回繰り返し、図７に示されたようなグラフを得た場合には、予測工程（ＳＴＥＰ６）において、傾斜角度αの変化量に対する比率（ＳＬ／ＥＬ）の変化量の割合Ｓが計算され、この割合Ｓを用いてタイヤ１４の耐摩耗性を予測することができる。この場合、傾斜角度αに対する比率（ＳＬ／ＥＬ）の変化を一次関数と近似して最小二乗法により算出された傾きを割合Ｓとして用いてもよい。この割合Ｓが、例えば、傾斜角度αが０°とされたときの比率（ＳＬ／ＥＬ）及び傾斜角度が３°とされたときの比率（ＳＬ／ＥＬ）を用いて算出されてもよい。この評価方法では、この割合Ｓの算出方法に特に制限はない。

下記の表３に示されているのは、前述の表１に示された６種類のタイヤ１４の割合Ｓである。この実施形態では、プレート３２の傾斜角度αを０°、１°、２°及び３°として得られた比率（ＳＬ／ＥＬ）を用いて最小二乗法により求められた傾きが割合Ｓとして表されている。

この評価方法では、予測工程（ＳＴＥＰ６）において、前述の割合Ｓが用いられる場合、例えば、図８に示されたグラフが用いられる。この図８には、表１に示された摩耗量が割合Ｓに対してプロットされている。この図８において、横軸が割合Ｓであり、縦軸が摩耗量である。

この予測工程（ＳＴＥＰ６）では、耐摩耗性に優れるタイヤ１４と耐摩耗性に劣るタイヤ１４とを区分けするために、割合Ｓについて閾値が設定される。図８に示されたデータにおいては、−０．００４０よりも大きく０．０１６２以下の値が、割合Ｓの閾値として用いられるのが好ましい。

図８において、実線ＢＬ２は割合Ｓの閾値を表している。耐摩耗性に優れるタイヤ１４（Ｇ１、Ｇ２及びＧ３）の割合Ｓは、この閾値ＢＬ２と同等である又はこの閾値ＢＬ２よりも大きい。これに対して、耐摩耗性に劣るタイヤ１４（Ｂ１及びＢ３）の割合Ｓは、この閾値ＢＬ２よりも小さい。この評価方法では、この閾値ＢＬ２の設定により、耐摩耗性に優れる耐摩耗性に優れるタイヤ１４（Ｇ１、Ｇ２及びＧ３）と、耐摩耗性に劣るタイヤ１４（Ｂ１及びＢ３）とが区別されうる。この評価方法によれば、割合Ｓが閾値ＢＬ２と同等である又はこの閾値ＢＬ２よりも大きければ、タイヤ１４は耐摩耗性に優れるとの予測をすることができる。

前述したように、従来の評価方法では、耐摩耗性に劣るタイヤ１４と、耐摩耗性に優れるタイヤ１４とを区分けするための、比率（Ｌｅ／Ｌ_８０）の閾値を決めることが容易ではない。これに対して本発明では、耐摩耗性に劣るタイヤ１４と、耐摩耗性に優れるタイヤ１４とを区分けするための、割合Ｓの閾値を決めることが容易である。耐摩耗性の評価において、本発明の方法が従来の評価方法に比べて優れていることは明らかである。

図８に示されたデータにおいて、摩耗量と割合Ｓとの相関係数の二乗は０．５９である。前述したように、従来の評価方法により得られる、摩耗量と比率（Ｌｅ／Ｌ_８０）との相関係数の二乗は０．０９９である。本発明の評価方法により得られる割合Ｓは、従来の評価方法により得られる比率（Ｌｅ／Ｌ_８０）に比べて、タイヤ１４との摩耗量との相関性に優れている。本発明によれば、タイヤ１４の耐摩耗性が高精度で評価されうる。しかも、この図８における摩耗量と割合Ｓとの相関係数の二乗は、前述の図５における摩耗量と比率（ＳＬ／ＥＬ）との相関係数の二乗よりも１に近い。割合Ｓは、この比率（ＳＬ／ＥＬ）に比べてタイヤ１４の摩耗量との相関性に優れている。割合Ｓは、タイヤ１４の耐摩耗性評価の精度向上に寄与しうる。

前述したように、この実施形態では、割合Ｓの算出には、プレート３２の傾斜角度αの範囲を０°から３°として計測された比率（ＳＬ／ＥＬ）が用いられている。この評価方法では、この傾斜角度αの範囲に特に制限はない。

この評価方法では、予測工程（ＳＴＥＰ６）において、所定の傾斜角度αにおける比率（ＳＬ／ＥＬ）と、割合Ｓとを組み合わせて、タイヤ１４の耐摩耗性が予測されてもよい。この場合、例えば、図９に示されたグラフが用いられる。この図９には、表２に示された比率（ＳＬ／ＥＬ）が表３に示された割合Ｓに対してプロットされている。この図９において、横軸が割合Ｓであり、縦軸が比率（ＳＬ／ＥＬ）である。

この予測工程（ＳＴＥＰ６）では、耐摩耗性に優れるタイヤ１４と耐摩耗性に劣るタイヤ１４とを区分けするために、比率（ＳＬ／ＥＬ）及び割合Ｓのそれぞれについて閾値が設定される。図９に示されたデータにおいては、１．０３以上で１．０９よりも小さな値が比率（ＳＬ／ＥＬ）の閾値として用いられ、−０．００４０よりも大きく０．０１６２以下の値が割合Ｓの閾値として用いられるのが好ましい。

図９において、実線ＢＬ１は比率（ＳＬ／ＥＬ）の閾値を表している。実線ＢＬ２は、割合Ｓの閾値を表している。耐摩耗性に優れるタイヤ１４（Ｇ１、Ｇ２及びＧ３）の比率（ＳＬ／ＥＬ）はこの閾値ＢＬ１よりも小さく、かつ、その割合Ｓはこの閾値ＢＬ２と同等である又はこの閾値ＢＬ２よりも大きい。これに対して、耐摩耗性に劣るタイヤ１４（Ｂ１及びＢ２）の比率（ＳＬ／ＥＬ）は閾値ＢＬ１よりも大きく、耐摩耗性に劣るタイヤ１４（Ｂ１及びＢ３）の割合Ｓは閾値ＢＬ２よりも小さい。この評価方法では、閾値ＢＬ１及び閾値ＢＬ２の設定により、耐摩耗性に優れる耐摩耗性に優れるタイヤ１４（Ｇ１、Ｇ２及びＧ３）と、耐摩耗性に劣るタイヤ１４（Ｂ１、Ｂ２及びＢ３）とが区別されうる。この評価方法によれば、比率（ＳＬ／ＥＬ）が閾値ＢＬ１と同等である又はこの閾値ＢＬ１よりも小さく、かつ、割合Ｓが閾値ＢＬ２と同等である又はこの閾値ＢＬ２よりも大きければ、タイヤ１４は耐摩耗性に優れるとの予測をすることができる。

前述したように、従来の評価方法では、耐摩耗性に劣るタイヤ１４と、耐摩耗性に優れるタイヤ１４とを区分けするための、比率（Ｌｅ／Ｌ_８０）の閾値を決めることが容易ではない。これに対して本発明では、耐摩耗性に劣るタイヤ１４と、耐摩耗性に優れるタイヤ１４とを区分けするために、比率（ＳＬ／ＥＬ）及び割合Ｓのそれぞれについて閾値を決めることが容易である。耐摩耗性の評価において、本発明の方法が従来の評価方法に比べて優れていることは明らかである。

図９において、摩耗量と比率（ＳＬ／ＥＬ）及び割合Ｓとの重相関係数の二乗は０．７７である。前述したように、従来の評価方法により得られる、摩耗量と比率（Ｌｅ／Ｌ_８０）との相関係数の二乗は０．０９９である。比率（ＳＬ／ＥＬ）及び割合Ｓの組み合わせは、従来の評価方法で用いられる比率（Ｌｅ／Ｌ_８０）に比べて、摩耗量との相関性に優れている。本発明によれば、タイヤ１４の耐摩耗性が高精度で評価されうる。しかも、この図９における摩耗量と比率（ＳＬ／ＥＬ）及び割合Ｓとの重相関係数の二乗は、前述の図８における摩耗量と割合Ｓとの相関係数よりも１に近い。比率（ＳＬ／ＥＬ）及び割合Ｓの組み合わせは、割合Ｓに比べてタイヤ１４の摩耗量との相関性に優れている。予測工程（ＳＴＥＰ６）において、比率（ＳＬ／ＥＬ）及び割合Ｓの組み合わせを用いることは、タイヤ１４の耐摩耗性の評価精度をさらに高める。

本発明では、タイヤ１４の各部材の寸法及び角度は、タイヤ１４が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ１４に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ１４には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ１４が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ１４が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以上説明された方法は、種々のタイヤの耐摩耗性の評価にも適用されうる。

２、６、３４・・・接地面
４、１２、３６・・・接地端
８、２０・・・主溝
１０、１０ａ、２２、２２ａ、２２ａｍ・・・陸部
１４・・・タイヤ
１６・・・トレッド
１８・・・トレッド面
２６・・・装置
２８・・・基準面
３０・・・軸
３２・・・プレート

Claims (2)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、このトレッド面に周方向に延在する複数の主溝が刻まれることにより、このトレッド面に軸方向に並列された複数の陸部が形成されているタイヤを、リムに組み付ける工程と、
   上記タイヤの内部に空気を充填して、このタイヤの内圧を基準圧力に調整する工程と、
   上記タイヤをプレートに載せて、このプレートに接触しているこのタイヤの接地面を画像に表す装置において、このプレートの、このタイヤの軸方向に対してなす角度を調整する工程と、
   上記タイヤを上記プレートに載せるとともに、このタイヤに荷重を掛けて、上記画像を得る工程と、
   上記画像に描写された、接地端を含む陸部の転写像に基づいて、この接地端側の接地長さに対する、この陸部の上記主溝側の接地長さの比率を算出する工程と
   上記比率に基づいて、このタイヤの耐摩耗性を予測する工程と
   を含む、タイヤの評価方法。
2. 上記タイヤの耐摩耗性を予測する工程において、上記比率、上記角度の変化量に対するこの比率の変化量の割合又はこれらの組み合わせが用いられる、請求項１に記載のタイヤの評価方法。

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