JP7225658B2 - タイヤの試験方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤの試験方法に関する。詳細には、本発明はタイヤサイド部の耐カット性を評価するための試験方法に関する。

例えば、不整地を走行するタイヤにおいては、タイヤが岩からずり落ちる等して、タイヤのサイド部にカット様の損傷（以下、サイドカットとも称される。）が生じることがある。このサイドカットも含め、タイヤに生じる損傷は耐久性に影響を及ぼすことから、タイヤにおいては、損傷に対する耐性が評価される。

損傷に対する耐性を評価するための試験方法としては、車両を実際に走行させて損傷を再現する試験方法（実車耐久試験とも称される）と、例えば、特許文献１に開示されるように、試験装置において損傷を再現する試験方法（台上試験とも称される。）と、が知られている。

特開２０１８-００４５７７号公報

タイヤのサイドカットに対する耐性、すなわち、耐カット性に関する評価においても、実車耐久試験と、台上試験とが検討される。

実車耐久試験においては、車両を走行させてタイヤを意図的に岩からずり落とし、タイヤにサイドカットを発生させる。この実車耐久試験では、対象とする岩の形状や、タイヤの岩への接触のさせ方によって、結果が変わる恐れがある。特に、タイヤの岩への接触のさせ方は、ドライバーのハンドリングに依存するため、同様のサイドカットを繰り返し発生させるのは難しい。

耐カット性の評価における、台上試験としては、振り子の要領で、タイヤのバットレスに刃を衝突させて、損傷を発生させる方法（以下、振り子試験）が知られている。この振り子試験は、不整地を走行するタイヤが岩からずり落ちる際の、岩に対するタイヤの動きを再現するものではなく、タイヤに対する刃の入力方向や、タイヤに入力する刃の速度に、この岩に対するタイヤの動きは反映されていない。このため、この振り子試験は、サイド部にサイドカットを発生させることができるものの、このサイドカットの状態は実走行において確認されるサイドカットの状態とは相違する。

以上のような事情から、実走行で確認されるサイドカットの状態に近い状態のサイドカットを繰り返し再現することができ、タイヤの耐カット性を適切に評価することができる試験方法の確立が求められている。

本発明は、かかる実状に鑑みてなされたものであり、実走行で確認されるサイドカットの状態に近い状態のサイドカットを繰り返し再現することができ、タイヤの耐カット性を適切に評価することができるタイヤの試験方法を提供することを目的とする。

本発明に係る好ましいタイヤの試験方法は、タイヤを支持する支持軸を、突起が設置された床面に向けて移動させることで、前記突起を前記タイヤに押し当てるように構成された試験装置を用いて、前記タイヤのサイド部の耐カット性を評価するための試験方法であって、
（１）前記突起の先端部が前記タイヤのショルダー部に接触するように、前記タイヤを前記突起に対してセットする工程と、
（２）前記支持軸と前記床面とを近接させて、前記突起を前記タイヤに押し当てる工程と
を含み、前記突起の先端部は尖りである。

好ましくは、このタイヤの試験方法では、前記タイヤは、トレッドの径方向内側において、カーカスと積層されたベルトを備え、当該ベルトは、径方向に積層された複数の層からなる。この試験方法では、前記タイヤを前記突起に対してセットする工程において、前記突起の先端部が、前記ベルトを構成する複数の層のうち、径方向において最も外側に位置する層の端よりも軸方向外側に位置するように、前記タイヤは前記突起に対してセットされる。

より好ましくは、このタイヤの試験方法では、軸方向において、前記タイヤの外端からの距離が、当該タイヤの断面幅の半分の２０％の長さに相当する位置から、当該タイヤの外端までのゾーンに、前記突起の先端部が位置するように、前記タイヤは前記突起に対してセットされる。

好ましくは、このタイヤの試験方法では、前記突起の先端部は、当該突起の平面視において前記試験装置にセットされるタイヤの軸方向に延びる稜線と、当該稜線の両側に拡がる一対の斜面とを有する。前記タイヤの赤道面に平行な面に沿った、前記突起の断面において、前記一対の斜面がなす角度は鋭角である。

好ましくは、このタイヤの試験方法では、前記突起の前記床面からの高さは前記試験装置にセットされるタイヤの断面高さよりも高い。

好ましくは、このタイヤの試験方法では、前記支持軸の前記床面に対する移動速度は５０ｍｍ／ｍｉｎ以上１５０ｍｍ／ｍｉｎ以下である。

本発明に係るタイヤの試験方法では、支持軸と床面との距離が縮められ、タイヤのショルダー部が突起の先端部に接触することにより、ショルダー部には荷重が作用し、ショルダー部は変形する。ショルダー部は、突起に突き上げられ、やがて突起の先端部からずり落ちる。突起の先端部が尖りであるから、ショルダー部が先端部からずり落ちることにより、タイヤにはサイドカットが発生する。

この試験方法では、タイヤが突起の先端部からずり落とされることにより、タイヤと突起との接触位置はショルダー部からサイド部へと移動していく。この試験方法における突起に対するタイヤの動きは、タイヤの回転は伴わないものの、例えば、不整地を走行するタイヤが岩からずり落ちる際の、岩に対するタイヤの動きに近い。この試験方法によりタイヤに発生させられるサイドカットの状態は、実走行で確認されるサイドカットの状態に近い。

この試験方法は、実走行で確認されるサイドカットの状態に近い状態のサイドカットを繰り返し再現することができ、タイヤの耐カット性を適切に評価することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る試験方法に用いられる空気入りタイヤの一例を示す断面図である。 図２は、タイヤの試験方法に用いられる試験装置の一例を概略的に示す正面図である。 図３は、試験装置に設けられた突起を説明する説明図である。 図４は、図３のIV－IV線に沿った断面図である。 図５は、突起に対するタイヤの位置を説明する説明図である。 図６は、荷重と変位との関係を示すグラフである。 図７は、突起の変形例を示す図である。 図８は、突起の他の変形例を示す図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ及びタイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

本発明において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本発明において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本発明において正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

［タイヤ］
図１には、本発明の実施形態に係る試験方法で用いられる空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一例が示される。このタイヤ２は、乗用車、例えばＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）のような車両に装着される。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。この図１において、一点鎖線ＣＬはこのタイヤ２の赤道面である。

図１において、タイヤ２はリムＲに組み込まれている。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が正規内圧に調整されている。この図１において、タイヤ２には荷重はかけられていない。

図１において、符号ＰＷはこのタイヤ２の軸方向外端である。この外端ＰＷは、タイヤ２の側面に模様や文字等の装飾がないと仮定して得られる、仮想側面に基づいて特定される。一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離は、このタイヤ２の最大幅、すなわち、タイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、一対のチェーファー１２、カーカス１４、インナーライナー１６、ベルト１８及びバンド２０を備える。

トレッド４の外周面はトレッド面２２である。タイヤ２は、トレッド面２２において路面と接触する。このタイヤ２では、トレッド４はベース部２４と、このベース部２４の径方向外側に位置するキャップ部２６とを備える。ベース部２４は、接着性が考慮された架橋ゴムからなる。キャップ部２６は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端よりも径方向内側に位置する。サイドウォール６は、耐カット性が考慮された架橋ゴムからなる。なお、このタイヤ２では、サイドウォール６とトレッド４との間にはウィング２８が設けられる。ウィング２８は、接着性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ８は、径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。図１に示されるように、クリンチ８の一部はリムＲのフランジＦｇと接触する。クリンチ８は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置する。ビード１０は、コア３０と、エイペックス３２とを備える。コア３０は、スチール製のワイヤーを含む。図１に示されたタイヤ２の断面において、エイペックス３２は径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。

それぞれのチェーファー１２は、ビード１０の径方向内側に位置する。図１に示されるように、チェーファー１２の少なくとも一部はリムＲのシートＳｔと接触する。このタイヤ２では、チェーファー１２は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

カーカス１４は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１４は、一方のビード１０から他方のビード１０に向かって延びる。カーカス１４は、少なくとも１枚のカーカスプライ３４を含む。このタイヤ２のカーカス１４は、２枚のカーカスプライ３４で構成される。このタイヤ２のカーカス１４はラジアル構造を有する。

図示されないが、カーカスプライ３４は並列された多数のカーカスコードを含む。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びアラミド繊維が挙げられる。

インナーライナー１６は、カーカス１４の内側に位置する。インナーライナー１６は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。

ベルト１８は、トレッド４の径方向内側において、カーカス１４と積層される。このベルト１８は、バンド２０の径方向内側に位置する。図１において、両矢印ＢＷはベルト１８の幅である。

このタイヤ２では、軸方向において、ベルト１８の幅ＢＷは、断面幅の０．７０倍以上０．９５倍以下の範囲で設定される。

このタイヤ２では、ベルト１８は径方向に積層された複数の層３６からなる。図１に示されるように、このタイヤ２のベルト１８は２枚の層３６からなる。このタイヤ２では、この２枚の層３６のうち、径方向において、内側に位置する層３６ａは内側層３６ａと称され、外側に位置する層３６ｂは外側層３６ｂとも称される。

図示されないが、内側層３６ａ及び外側層３６ｂのそれぞれは並列された多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２では、ベルトコードの材質はスチールである。

このタイヤ２では、図１に示されるように、軸方向において、外側層３６ｂの幅は内側層３６ａの幅よりも狭い。外側層３６ｂの幅は、内側層３６ａの幅の０．８５倍以上０．９８倍以下の範囲で設定される。このタイヤ２では、内側層３６ａの幅は前述のベルト１８の幅ＢＷである。

バンド２０は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。このバンド２０は、径方向においてトレッド４とベルト１８との間に位置する。このタイヤ２のバンド２０は、ベルト１８全体を覆うフルバンド２０Ｆと、ベルト１８の端の部分を覆う一対のエッジバンド２０Ｅとを有する。

バンド２０は、螺旋状に巻き回されたバンドコードを含む。バンドコードは、有機繊維からなる。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びアラミド繊維が挙げられる。

このタイヤ２では、トレッド４の赤道面の部分はセンター部Ｃである。トレッド４の端の部分はショルダー部Ｓｈである。センター部Ｃとショルダー部Ｓｈとの間は、ミドル部Ｍである。

図１に示されるように、このタイヤ２では複数本の縦溝３８がトレッド４に刻まれる。これら縦溝３８は軸方向に並列される。それぞれの縦溝３８は周方向に延びる。このタイヤ２では、４本の縦溝３８が刻まれることにより、５本の陸部４０が構成される。これら陸部４０は軸方向に並列される。

このタイヤ２では、４本の縦溝３８のうち、軸方向において内側に位置する縦溝３８ｃはセンター縦溝３８ｃとも称され、軸方向において外側に位置する縦溝３８ｓはサイド縦溝３８ｓとも称される。このタイヤ２では、一方のセンター縦溝３８ｃから他方のセンター縦溝３８ｃまでの部分が前述のセンター部Ｃである。センター縦溝３８ｃからサイド縦溝３８ｓまでの部分が前述のミドル部Ｍである。軸方向においてサイド縦溝３８ｓの外側部分が前述のショルダー部Ｓｈである。

このタイヤ２では、ショルダー部Ｓｈに連なる、サイドウォール６及びクリンチ８の部分はサイド部Ｓである。このサイド部Ｓは、ショルダー部Ｓｈから径方向内向きに延びる。ショルダー部Ｓｈとサイド部Ｓとの境界部分は、バットレスＢとも称される。

［試験装置］
図２には、本発明の実施形態に係る試験方法で用いられる試験装置４２の一例が示される。この試験方法では、この図２に示された試験装置４２を用いて、タイヤ２のサイド部Ｓの耐カット性が評価される。

試験装置４２は、所定の突起４４を備えた圧縮試験機である。図２に示されるように、この試験装置４２には、タイヤ２がセットされる。この図２において、上下方向は試験装置４２の高さ方向である。この高さ方向はタイヤ２の径方向に対応する。左右方向はこの試験装置４２の幅方向である。この幅方向はタイヤ２の軸方向に対応する。この紙面に対して表側がこの試験装置４２の前側である。

この試験装置４２は、ベース部材４６、天板４８、一対のスライドバー５０、一対の上下移動部５２及び支持軸５４を備える。

この試験装置４２では、ベース部材４６と天板４８との間で、左右のスライドバー５０が高さ方向に延びる。それぞれのスライドバー５０には、上下移動部５２が支持される。図示されないが、この試験装置４２は上下移動部５２を高さ方向に移動させる上下駆動部を備える。この試験装置４２では、上下駆動部により左右のスライドバー５０が回転させられ、このスライドバー５０の回転により上下移動部５２が高さ方向に移動させられる。このスライドバー５０の回転速度により、上下移動部５２の移動速度がコントロールされる。このスライドバー５０の回転の向きにより、上下移動部５２の上昇及び下降がコントロールされる。

この試験装置４２では、支持軸５４は幅方向に延びる。この支持軸５４は、左右の上下移動部５２間に支持される。この試験装置４２では、この支持軸５４にリムＲに組み込まれたタイヤ２が支持される。

この試験装置４２では、上下移動部５２を下降させると、支持軸５４はベース部材４６の床面５６に向かって移動する。この試験装置４２では、支持軸５４を床面５６に向かって移動させると、タイヤ２は下降する。

この試験方法では、タイヤ２の性能評価において一般的に用いられる圧縮試験機が試験装置４２として用いられる。図示されないが、この試験装置４２には、タイヤ２に作用する荷重を検出する荷重検出器と、支持軸５４の移動距離、すなわち、支持軸５４の変位を検出する変位計とが設けられる。この試験装置４２はさらに、荷重検出器と変位計とから出力される検出信号を処理して、例えば、後述する変位－荷重曲線を出力する処理手段（図示されず）を備える。この処理手段は、例えば、ＣＰＵやメモリーを備えたマイクロコンピュータ等により構成される。

この試験装置４２では、図２に示されるように、床面５６に突起４４が設置される。この突起４４は、図示されない固定手段により床面５６に固定される。詳述しないが、この試験装置４２では、床面５６における、突起４４の幅方向及び前後方向の位置の微調整が可能である。

図３は、突起４４が設置された床面５６の一部が示された平面図である。図３において、左右方向は試験装置４２の幅方向であり、上下方向はこの試験装置４２の前後方向である。この図３では、この紙面の下側が試験装置４２の前側である。この紙面に対して垂直な方向は、この試験装置４２の高さ方向である。図３において、細実線ＡＬはこの試験装置４２にセットされるタイヤ２の回転軸である。

図４は、図３のIV－IV線に沿った突起４４の断面を示す。図４において、左右方向は試験装置４２の前後方向である。この図４では、この紙面の右側が試験装置４２の前側である。この図４において、上下方向はこの試験装置４２の高さ方向である。この紙面に対して垂直な方向は、この試験装置４２の幅方向である。

図３のIV－IV線は、試験装置４２に装着されるタイヤ２の赤道面に平行である。図４に示された突起４４の断面は、試験装置４２に装着されるタイヤ２の赤道面に平行な面に沿った突起４４の断面である。

この試験装置４２では、突起４４の先端部５８は高さ方向において上向きに先細りである。この先端部５８は尖りである。この試験装置４２では、先端部５８は、稜線６０と、この稜線６０の両側に拡がる一対の斜面６２とを有する。

図３に示されるように、稜線６０は、突起４４の平面視において、試験装置４２の幅方向に延びる。前述したように、試験装置４２の幅方向は、この試験装置４２にセットされるタイヤ２の軸方向に対応する。この試験装置４２では、突起４４の稜線６０は、この突起４４の平面視においてこの試験装置４２にセットされるタイヤ２の軸方向に延びる。図２に示されるように、突起４４の稜線６０は床面５６に対して平行である。

一方の斜面６２は、稜線６０から後方側に拡がる。他方の斜面６２は、この稜線６０から前方側に拡がる。図４に示されるように、一方の斜面６２と他方の斜面６２との間の距離は、稜線６０から下向きに漸増していく。この図４において、符号θは一方の斜面６２と他方の斜面６２とがなす角度である。この試験装置４２では、角度θは鋭角である。

［試験方法］
次に、本発明の実施形態に係る試験方法について説明する。この試験方法は、準備工程と、計測工程とを含む。

準備工程では、タイヤ２がリムＲに組み込まれる。この試験方法では、リムＲは試験用である。このリムＲは、正規リムに対応する。タイヤ２の内部には、空気が充填される。これにより、タイヤ２の内圧が正規内圧に調整される。リムＲに組み込まれ、内圧が調整されたタイヤ２が、試験装置４２の支持軸５４に取り付けられる。これにより、タイヤ２が支持軸５４に支持される。

準備工程ではさらに、タイヤ２に対する突起４４の位置が調整される。この試験方法では、この準備工程において、タイヤ２の回転軸ＡＬと突起４４の稜線６０とを含む平面が赤道面ＣＬと直交するように、タイヤ２の、突起４４の稜線６０に対する位置が調整される。そして図５に示されるように、支持軸５４を床面５６に近接させていくと、突起４４の先端部５８がタイヤ２のショルダー部Ｓｈに接触するように、タイヤ２が突起４４に対してセットされる。このタイヤ２のセットが完了すると、計測工程が開始される。なお、この図５において、符号ＰＴは突起４４の先端部５８における稜線６０の内端である。符号ＰＳは、ベルト１８の外側層３６ｂの端である。

計測工程では、支持軸５４が床面５６に向かって動かされる。これにより、支持軸５４と床面５６とが近接していく。そして、タイヤ２が突起４４と接触する。支持軸５４と床面５６とがさらに近接していくことで、突起４４がタイヤ２に押し当てられる。荷重検出器から、タイヤ２に作用する荷重に関する検出信号が出力される。変位計から、支持軸５４の変位に関する検出信号が出力される。この計測工程では、支持軸５４と床面５６とを近接させて、突起４４がタイヤ２に押し当てられる。これにより、この計測工程において、タイヤ２に作用する荷重と、支持軸５４の変位とが計測される。

この試験方法では、支持軸５４と床面５６との距離が縮められ、タイヤ２のショルダー部Ｓｈが突起４４の先端部５８に接触することにより、ショルダー部Ｓｈには荷重が作用し、ショルダー部Ｓｈは変形する。ショルダー部Ｓｈは、突起４４に突き上げられ、やがて突起４４の先端部５８からずり落ちる。突起４４の先端部５８が尖りであるから、ショルダー部Ｓｈが先端部５８からずり落ちることにより、タイヤ２にはサイドカットが発生する。

この試験方法では、タイヤ２が突起４４の先端部５８からずり落とされることにより、タイヤ２と突起４４との接触位置はショルダー部Ｓｈからサイド部Ｓへと移動していく。この試験方法における突起４４に対するタイヤ２の動きは、タイヤ２の回転は伴わないものの、例えば、不整地を走行するタイヤ２が岩からずり落ちる際の、岩に対するタイヤ２の動きに近い。この試験方法によりタイヤ２に発生させられるサイドカットの状態は、実走行で確認されるサイドカットの状態に近い。この試験方法は、実走行で確認されるサイドカットの状態に近い状態のサイドカットを繰り返し再現することができる。

図６には、支持軸５４の変位に対する、タイヤ２に作用する荷重の、計測例が示される。図６において、横軸は変位であり、縦軸は荷重である。

この試験方法では、例えば、図６に示される、変位－荷重曲線が得られる。この図６において、符号ＰＤで示される荷重の低下は、タイヤ２の突起４４からのずり落ちに基づいている。符号ＰＥは、変位－荷重曲線の終端である。この終端ＰＥにおいて、サイドカットの発生を起因とするタイヤ２の内圧低下が生じ、計測が終了している。この変位－荷重曲線から、例えば、サイドカット発生時の荷重の把握が可能である。つまり、この試験方法は、様々なタイヤ２について、変位－荷重曲線を得て、例えば、サイドカット発生時の荷重を対比することにより、耐カット性の優劣の判定をすることができる。

この試験方法は、実走行で確認されるサイドカットの状態に近い状態のサイドカットを繰り返し再現することができ、タイヤ２の耐カット性を適切に評価することができる。

図５に示されるように、この試験方法では、タイヤ２を突起４４に対してセットする工程において、突起４４の先端部５８、詳細には、この先端部５８における稜線６０の内端ＰＴは、ベルト１８を構成する外側層３６ｂの端ＰＳよりも軸方向外側に位置するように、タイヤ２は突起４４に対してセットされる。

この試験方法では、タイヤ２が突起４４から効果的にずり落とされる。この試験方法における突起４４に対するタイヤ２の動きは、例えば、不整地を走行するタイヤ２が岩からずり落ちる際の、岩に対するタイヤ２の動きに近い。この試験方法によりタイヤ２に発生させられるサイドカットの状態は、実走行で確認されるサイドカットの状態に近い。この観点から、この試験方法では、タイヤ２を突起４４に対してセットする工程において、突起４４の先端部５８、詳細には、この先端部５８における稜線６０の内端ＰＴは、ベルト１８を構成する外側層３６ｂの端ＰＳよりも軸方向外側に位置するように、タイヤ２は突起４４に対してセットされるのが好ましい。

図５において、両矢印ＷＨは赤道面からこのタイヤ２の外端ＰＷまでの軸方向距離である。この距離ＷＨは、このタイヤ２の断面幅の半分である。両矢印Ｗ２０は、このタイヤ２の外端ＰＷから実線Ｌ２０までの軸方向距離である。この試験方法では、この実線Ｌ２０は、軸方向において、このタイヤ２の外端ＰＷからの距離Ｗ２０が、このタイヤ２の断面幅の半分ＷＨの２０％に相当する位置を表す。

この試験方法では、突起４４の先端部５８がベルト１８を構成する外側層３６ｂの端ＰＳよりも軸方向外側に位置するように、タイヤ２は突起４４に対してセットされた場合、より好ましくは、軸方向において、タイヤ２の外端ＰＷからの距離Ｗ２０が、このタイヤ２の断面幅の半分ＷＨの２０％の長さに相当する位置Ｌ２０から、このタイヤ２の外端ＰＷまでのゾーンに、突起４４の先端部５８が位置するように、タイヤ２が突起４４に対してセットされる。これにより、この試験方法では、タイヤ２が突起４４からより効果的にずり落とされる。この試験方法における突起４４に対するタイヤ２の動きは、例えば、不整地を走行するタイヤ２が岩からずり落ちる際の、岩に対するタイヤ２の動きにかなり近い。この試験方法によりタイヤ２に発生させられるサイドカットの状態は、実走行で確認されるサイドカットの状態にかなり近い。

前述したように、この試験方法では、図４に示された、一方の斜面６２と他方の斜面６２とがなす角度θは鋭角である。タイヤ２が突起４４から効果的にずり落とされ、実走行で確認されるサイドカットの状態に近い状態のサイドカットを効果的に発生させることができる観点から、この角度θは８０°以下が好ましい。タイヤ２間の対比が可能なサイドカットを発生させることができる観点から、この角度θは３０°以上が好ましい。

図２において、両矢印ＨＥは床面５６から突起４４の先端部５８における稜線６０の内端ＰＴまでの高さである。本発明においては、この高さＨＥが突起４４の床面５６からの高さである。この試験方法では、タイヤ２が突起４４から効果的にずり落とされ、実走行で確認されるサイドカットの状態に近い状態のサイドカットを効果的に発生させることができる観点から、この高さＨＥは、試験装置４２にセットされるタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）よりも高いのが好ましい。具体的には、この高さＨＥは、断面高さの１．３倍以上がより好ましく、１．７倍以下がより好ましい。

この試験方法では、計測工程において、支持軸５４を床面５６に向かって移動させることにより、タイヤ２は下降する。この試験方法では、タイヤ２が突起４４から効果的にずり落とされ、実走行で確認されるサイドカットの状態に近い状態のサイドカットを効果的に発生させることができる観点から、この支持軸５４の床面５６に対する移動速度は、５０ｍｍ／ｍｉｎ以上が好ましく、１５０ｍｍ／ｍｉｎ以下が好ましい。

図７は、試験装置４２に設けられる突起４４の変形例としての突起６４を示す。図７（ａ）はこの突起６４の平面図であり、図７（ｂ）はこの図７（ａ）の７ｂ－７ｂ線に沿った、この突起６４の断面図である。図７（ａ）において、左右方向は試験装置４２の幅方向であり、上下方向はこの試験装置４２の前後方向である。図７（ｂ）において、左右方向は試験装置４２の幅方向であり、上下方向はこの試験装置４２の高さ方向である。この紙面において右側が、この試験装置４２の幅方向内側に相当する。

この突起６４の先端部６６は、図３及び４に示された突起４４と同様、高さ方向において上向きに先細りである。この先端部６６は尖りである。この先端部６６も、前述の突起４４の先端部５８と同様、稜線６８と、この稜線６８の両側に拡がる一対の斜面７０とを有する。図示されないが、一方の斜面７０と他方の斜面７０との間の距離は、稜線６８から下向きに漸増していく。この突起６４において、一方の斜面７０と他方の斜面７０とがなす角度は鋭角である。

図７（ａ）に示されるように、稜線６８は、突起６４の平面視において、試験装置４２の幅方向に延びる。前述したように、試験装置４２の幅方向は、この試験装置４２にセットされるタイヤ２の軸方向に対応する。この突起６４の稜線６８は、この突起６４の平面視において試験装置４２にセットされるタイヤ２の軸方向に延びる。図７（ｂ）に示されるように、この突起６４の稜線６８は、その外端６８ａが内端ＰＴよりも高さ方向において上側に位置するように、傾斜する。

この突起６４においては、試験装置４２の幅方向において内側に位置する側面７２は、稜線６８の内端ＰＴを頂点として含む。この突起６４の側面７２は、その頂点ＰＴがこの側面７２の底辺７２ａよりも幅方向において外側に位置するように傾斜する。

この試験方法では、図２に示された試験装置４２の突起４４を、図７に示された突起６４に置き換えても、支持軸５４と床面５６との距離が縮められ、タイヤ２のショルダー部Ｓｈが突起６４の先端部６６に接触することにより、ショルダー部Ｓｈには荷重が作用し、ショルダー部Ｓｈは変形する。ショルダー部Ｓｈは、突起６４に突き上げられ、やがて突起６４の先端部６６からずり落ちる。突起６４の先端部６６が尖りであるから、ショルダー部Ｓｈが先端部６６からずり落ちることにより、タイヤ２にはサイドカットが発生する。

この試験方法では、ショルダー部Ｓｈが先端部６６からずり落とされることにより、タイヤ２と突起６４との接触位置はショルダー部Ｓｈからサイド部Ｓへと移動していく。この試験方法における突起６４に対するタイヤ２の動きは、タイヤ２の回転は伴わないものの、例えば、不整地を走行するタイヤ２が岩からずり落ちる際の、岩に対するタイヤ２の動きに近い。この試験方法によりタイヤ２に発生させられるサイドカットの状態は、実走行で確認されるサイドカットの状態に近い。

この試験方法は、実走行で確認されるサイドカットの状態に近い状態のサイドカットを繰り返し再現することができ、タイヤ２の耐カット性を適切に評価することができる。

図８は、試験装置４２に設けられる突起４４の他の変形例としての突起７４を示す。図８（ａ）はこの突起７４の平面図であり、図８（ｂ）はこの図８（ａ）の８ｂ－８ｂ線に沿った、この突起７４の断面図である。図８（ａ）において、左右方向は試験装置４２の幅方向であり、上下方向はこの試験装置４２の前後方向である。図８（ｂ）において、左右方向は試験装置４２の幅方向であり、上下方向はこの試験装置４２の高さ方向である。この紙面において右側が、この試験装置４２の幅方向内側に相当する。

この突起７４の先端部７６は、図３及び４に示された突起４４と同様、高さ方向において上向きに先細りである。この先端部７６は尖りである。この先端部７６も、前述の突起４４の先端部５８と同様、稜線７８と、この稜線７８の両側に拡がる一対の斜面８０とを有する。図示されないが、一方の斜面８０と他方の斜面８０との間の距離は、稜線７８から下向きに漸増していく。この突起７４において、一方の斜面８０と他方の斜面８０とがなす角度は鋭角である。

図８（ａ）に示されるように、稜線７８は、突起７４の平面視において、試験装置４２の幅方向に延びる。前述したように、試験装置４２の幅方向は、この試験装置４２にセットされるタイヤ２の軸方向に対応する。この突起７４の稜線７８は、この突起７４の平面視において試験装置４２にセットされるタイヤ２の軸方向に延びる。図８（ｂ）に示されるように、この突起７４の稜線７８は、その外端７８ａが内端ＰＴよりも高さ方向において上側に位置するように、傾斜する。

この突起７４においては、試験装置４２の幅方向において内側に位置する側面８２は、稜線７８の内端ＰＴを頂点として含む。この突起７４の側面８２は、その頂点ＰＴがこの側面８２の底辺８２ａよりも幅方向において内側に位置するように傾斜する。

この試験方法では、図２に示された試験装置４２の突起４４を、図８に示された突起７４に置き換えても、支持軸５４と床面５６との距離が縮められ、タイヤ２のショルダー部Ｓｈが突起７４の先端部７６に接触することにより、ショルダー部Ｓｈには荷重が作用し、ショルダー部Ｓｈは変形する。ショルダー部Ｓｈは、突起７４に突き上げられ、やがて突起７４の先端部７６からずり落ちる。突起７４の先端部７６が尖りであるから、ショルダー部Ｓｈが先端部７６からずり落ちることにより、タイヤ２にはサイドカットが発生する。

この試験方法では、ショルダー部Ｓｈが先端部７６からずり落とされることにより、タイヤ２と突起７４との接触位置はショルダー部Ｓｈからサイド部Ｓへと移動していく。この試験方法における突起７４に対するタイヤ２の動きは、タイヤ２の回転は伴わないものの、例えば、不整地を走行するタイヤ２が岩からずり落ちる際の、岩に対するタイヤ２の動きに近い。この試験方法によりタイヤ２に発生させられるサイドカットの状態は、実走行で確認されるサイドカットの状態に近い。

この試験方法は、実走行で確認されるサイドカットの状態に近い状態のサイドカットを繰り返し再現することができ、タイヤ２の耐カット性を適切に評価することができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、実走行で確認されるサイドカットの状態に近い状態のサイドカットを繰り返し再現することができ、タイヤ２の耐カット性を適切に評価することができる、タイヤ２の試験方法が得られる。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以上説明されたタイヤの試験方法は、種々のタイプのタイヤの耐カット性の評価に適用することができる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１４・・・カーカス
１８・・・ベルト
２２・・・トレッド面
３４・・・カーカスプライ
３６、３６ａ、３６ｂ・・・層
４２・・・試験装置
４４、６４、７４・・・突起
５４・・・支持軸
５６・・・床面
５８、６６、７６・・・先端部
６０、６８、７８・・・稜線
６２、７０、８０・・・斜面
７２、８２・・・側面

Claims (7)

1. タイヤを支持する支持軸を、突起が設置された床面に向けて移動させることで、前記突起を前記タイヤに押し当てるように構成された試験装置を用いて、前記タイヤのサイド部の耐カット性を評価するための試験方法であって、
   前記突起の先端部が前記タイヤのショルダー部に接触するように、前記タイヤを前記突起に対してセットする工程と、
   前記支持軸と前記床面とを近接させて、前記突起を前記タイヤに押し当てる工程と
   を含み、
   前記突起の先端部が尖りであり、
   前記突起を前記タイヤに押し当てる工程において、前記ショルダー部が前記突起に突き上げられ、やがて前記突起の先端部から前記ショルダー部がずり落ちる、タイヤの試験方法。
2. 前記タイヤが、トレッドの径方向内側において、カーカスと積層されたベルトを備え、当該ベルトが、径方向に積層された複数の層からなり、
   前記タイヤを前記突起に対してセットする工程において、
   前記突起の先端部が、前記ベルトを構成する複数の層のうち、径方向において最も外側に位置する層の端よりも軸方向外側に位置するように、前記タイヤが前記突起に対してセットされる、請求項１に記載のタイヤの試験方法。
3. 軸方向において、前記タイヤの外端からの距離が、当該タイヤの断面幅の半分の２０％の長さに相当する位置から、当該タイヤの外端までのゾーンに、前記突起の先端部が位置するように、前記タイヤが前記突起に対してセットされる、請求項２に記載のタイヤの試験方法。
4. 前記突起の先端部が、当該突起の平面視において前記試験装置にセットされるタイヤの軸方向に延びる稜線と、当該稜線の両側に拡がる一対の斜面とを有し、
   前記タイヤの赤道面に平行な面に沿った、前記突起の断面において、前記一対の斜面がなす角度が鋭角である、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤの試験方法。
5. 前記突起の前記床面からの高さが前記試験装置にセットされるタイヤの断面高さよりも高い、請求項１から４のいずれかに記載のタイヤの試験方法。
6. 前記支持軸の前記床面に対する移動速度が５０ｍｍ／ｍｉｎ以上１５０ｍｍ／ｍｉｎ以下である、請求項１から５のいずれかに記載のタイヤの試験方法。
7. 前記タイヤが、トレッドの径方向内側において、カーカスと積層されたベルトを備え、当該ベルトが、径方向に積層された複数の層からなり、
   前記突起の先端部が、当該突起の平面視において前記試験装置にセットされるタイヤの軸方向に延びる稜線と、当該稜線の両側に拡がる一対の斜面とを有し、
   前記タイヤの赤道面に平行な面に沿った、前記突起の断面において、前記一対の斜面がなす角度が鋭角であり、
   前記タイヤを前記突起に対してセットする工程において、
   前記突起の先端部における前記稜線の内端が、前記ベルトを構成する複数の層のうち、径方向において最も外側に位置する層の端よりも軸方向外側に位置するように、前記タイヤが前記突起に対してセットされる、請求項１に記載のタイヤの試験方法。

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