JP6743533B2 - タイヤの試験方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤの試験方法に関する。詳細には、本発明は、タイヤの耐損傷試験方法に関する。

道路整備が十分に整っていない国も多く、車両は十分に整備されていない道路を走行することがある。アスファルト等で舗装された路面でも、路面の一部が陥没して穴が形成されていることがある。この穴は、所謂ポットホールと称される。この様な道路を走行しポットホールを乗り越えるときに、ピンチカット等のカーカスの損傷が生じることがある。この様なカーカスの損傷に対する耐性は、タイヤの重要な性能の一つである。

この種の耐損傷性を評価する方法として、実車走行試験が行われている。タイヤを車両に装着し、この車両がポットホールが形成された路面を走行する。タイヤに損傷が生じるまで段階的に速度を上げて走行を繰り返す。損傷が生じた速度で耐損傷性が評価される。特許第４４４５２８９号公報には、錘を自由落下させてタイヤに衝突させて、タイヤの耐損傷性を評価する方法が記載されている。特開２０１５−１７９１３公報では、路面に先鋭部を有する突起体が配設されている。この路面をタイヤが走行して、タイヤが先鋭部に押し当てられる。先鋭部が押し当てられることで、タイヤの耐損傷性が評価されている。

特許第４４４５２８９号公報 特開２０１５−１７９１３号公報

実車走行試験では、タイヤが破損するまで試験を繰り返す。この試験では、ポットホールを乗り越えるタイヤの周方向位置を毎回ずらす必要がある。この試験方法は評価に手間がかかる。また、天候などの影響を受けやすく評価結果にバラツキを生じ易い。錘をタイヤに衝突させてタイヤの耐損傷性を評価する方法では、錘をタイヤの同じ位置に衝突させることが容易でない。この評価結果はバラツキを生じ易い。タイヤが先鋭部に押し当てられる方法は、ポットホールを乗り越える走行での損傷と損傷の仕方が相違する。この試験方法での評価結果は、実車走行でのポットホールの耐損傷性の評価結果とズレを生じ易い。

本発明の目的は、ポットホールに対する耐損傷性において実車走行に近い評価が得られるタイヤの試験方法の提供にある。

本発明に係るタイヤの損傷試験方法は、
タイヤがリムに組み込まれたタイヤ組立体と、路面と路面から凹んでいるポットホールとを備えるポットホール治具とが準備される準備工程と、
上記タイヤに荷重が負荷されて上記タイヤの軸方向一方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部を間にして上記リムが上記路面に押し付けられ、他方のサイドウォール部及びバットレス部が上記ポットホールに挿入される試験工程とを備えている。

好ましくは、上記試験工程において、上記タイヤのカーカスコードが破断したときの上記荷重が測定される。

好ましくは、上記ポットホール治具は、金属からなる。

好ましくは、上記ポットホール周りの路面縁はＲ面取されている。このＲ面取の曲率半径は５ｍｍ以上にされている。

好ましくは、上記ポットホールの幅は、リム幅より大きい。

好ましくは、上記ポットホールの深さは、タイヤの断面高さからリムフランジ高さを引いた高さより大きい。

好ましくは、上記ポットホールの奥行きは、上記リムのリム径より大きい。

好ましくは、上記試験工程において、スリップ角が付与された上記タイヤが上記ポットホールに向かって転動させられている。上記タイヤの軸方向一方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部が上記リムと上記路面との間にあって、他方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部が上記ポットホール上にある押圧位置で、上記タイヤの転動が制動されている。この転動が制動された上記タイヤの軸方向一方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部を間にして、上記リムが上記路面に押し付けられており、他方のサイドウォール部及びバットレス部が上記ポットホールに挿入されている。

好ましくは、上記試験工程において、キャンバー角が付与された上記タイヤが上記ポットホールに向かって転動させられている。上記タイヤの軸方向一方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部が上記リムと上記路面との間にあって、他方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部が上記ポットホール上にある押圧位置で、上記タイヤの転動が制動されている。この転動が制動された上記タイヤの軸方向一方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部を間にして上記リムが上記路面に押し付けられており、他方のサイドウォール部及びバットレス部が上記ポットホールに挿入されている。

好ましくは、上記試験工程において、前後力が付与された上記タイヤが上記ポットホールに向かって転動させられている。上記タイヤの軸方向一方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部が上記リムと上記路面との間にあって、他方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部が上記ポットホール上にある押圧位置で、上記タイヤの転動が制動されている。この転動が制動された上記タイヤの軸方向一方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部を間にして上記リムが上記路面に押し付けられており、他方のサイドウォール部及びバットレス部が上記ポットホールに挿入されている。

本発明に係るタイヤの損傷試験方法では、ポットホールに対する耐損傷性において、実車走行に近い評価が得られる。本発明に係るタイヤの損傷試験方法は、室内で試験装置粗使用して実施できるので、バラツキの少ない評価結果を得られやすい。

図１は、本発明の実施形態に係る試験方法のための試験装置が示された概念図である。 図２は、図１の試験装置のポットホール治具の平面図である。 図３は、図１のタイヤ組立体の部分断面図である。 図４は、図１の試験装置の使用状態の説明図である。 図５は、本発明の実施形態に係る試験方法のための他の試験装置が示された正面概念図である。 図６は、図５の試験装置の側面概念図である。 図７は、本発明の実施形態に係る試験方法の評価結果と、従来の耐ピンチカット性能試験の評価結果との相関が示されたグラフである。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、試験装置２がタイヤ組立体４と共に示されている。この試験装置２は、ポットホール治具６、ベース８、天板１０、一対のスライドバー１２、一対の上下移動部１４及び回転軸１６を備えている。更に図示されないが、試験装置２はロードセルを備えている。図１の矢印Ｙは試験装置２の左右方向左向きを表し、矢印Ｚは上下方向上向きを表している。この試験設備４の前後方向は、図１の紙面に垂直な方向である。

この試験装置２では、ベース８と天板１０との間で、一対スライドバー１２が上下方向に延びている。それぞれのスライドバー１２には、上下移動部１４が上下方向に移動可能に支持されている。回転軸１６は、一対の上下移動部１４に回転可能に支持されている。図示されないが、この上下移動部１４は、上下方向に移動可能とする上下駆動部を備えている。更に、この上下移動部１４は、回転軸１６を回転させる回転駆動部と、回転軸１６の回転を制止させる制動部とを備えている。

図２の矢印Ｘは試験装置２の前後方向前向きを表している。図１及び図２に示されるポットホール治具６は、ベース８に載置され固定されている。ポットホール治具６は、路面１８とポットホール２０とを備えている。路面１８は、天板１０に対向している。路面１８は、水平方向の広がる平面として形成されている。ポットホール２０は、この路面１８から凹んで形成されている。ポットホール２０は、路面１８から凹んだ凹部である。このポットホール２０の開口形状は、矩形である。このポットホール治具は、例えば鋼からなっている。図示されないが、ポットホール２０の壁面２０ａと路面１８とが交差する路面縁１８ａはＲ面取されている。

図１の両矢印Ｄｐは、ポットホール２０の深さを表している。図２の両矢印Ｗｐは、ポットホール２０の左右方向の幅を表している。両矢印Ｌｐは、ポットホール２０の奥行きを表している。

ロードセルは、前後方向の力、左右方向の力及び上下方向の力を測定可能にしている。ロードセルは、回転軸１６を介して、タイヤ２２が受ける荷重方向（上下方向）の力Ｆｚと、軸方向（左右方向）の力Ｆｙと、周方向（前後方向）の力Ｆｘとを測定可能にしている。

図３に示される様に、タイヤ組立体４は、タイヤ２２とタイヤ２２が組み込まれたリム２４とからなっている。このタイヤ２２は、空気入りタイヤである。このタイヤ組立体４には、所定の空気が充填されている。例えば、このタイヤ組立体４は、タイヤ２２の正規内圧にされている。図３において、左右方向方向がタイヤ２２に軸方向であり、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ２２の周方向である。

タイヤ２２は、トレッド部２６、一対のバットレス部２８、一対のサイドウォール部３０及び一対のビード部３２を備えている。トレッド部２６は、路面１８に接地するトレッド面３４を形成する。それぞれのサイドウォール部３０は、トレッド部２６の軸方向端から半径方向内向きに延びている。それぞれのビード部３２は、サイドウォール部３０の半径方向内端から半径方向内向きに延びている。それぞれのバットレス部２８は、トレッド部２８とサイドウォール部３０との間に位置して、タイヤ２２の外面の一部を形成している。一点鎖線ＣＬは、タイヤ２２の赤道面を表している。

図示されないが、タイヤ２２はカーカスを備えている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。カーカスプライは、コードとコードを覆うトッピングゴムとからなっている。カーカスプライは、トレッド部２６及び一対のサイドウォール３０に沿って、軸方向一方のビード部３２から他方のビード部３２まで架け渡されている。このカーカスは、タイヤ２２の骨格を構成する。

リム２４は、一対のシート部３６及び一対のリムフランジ３８を備えている。このタイヤ組立体４では、ビード部３２の半径方向内向き底面が、シート部３６に当接している。ビード部３２の軸方向外面がリムフランジ３８に当接している。この様にして、このビード部３２がリム２４に嵌合して、タイヤ２２がリム２４に組み込まれている。

図３の両矢印Ｗｔは、トレッド幅を表す。このトレッド幅Ｗｔは、一方のトレッド端から他方のトレッド端までの幅である。トレッド端は、空気が充填されて正規内圧にされて、正規荷重が負荷された状態で、路面１８に接地するトレッド面３４の軸方向外端である。両矢印Ｗｍは、タイヤ２２の最大幅を表す。この最大幅Ｗｍは、軸方向においてタイヤ２２の一方の外端から他方の外端までの幅である。両矢印Ｗｒは、リム幅を表す。リム幅Ｗｒは、一方のリムフランジ３８と他方のリムフランジ３８との間の幅である。このリム幅Ｗｒは、リムフランジ３８においてタイヤ２２の軸方向一方の外面が当接する面から他方の外面が当接する面までの距離として測定される。このトレッド幅Ｗｔ、最大幅Ｗｍ及びリム幅Ｗｒは、軸方向の直線距離として測定される。

片矢印Ｄｔは、タイヤ外径を表す。直線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このビードベースラインは、リム２４のリム径を規定する線である。片矢印Ｄｒは、このリム径を表す。両矢印Ｈｔは、タイヤ高さを表す。このタイヤ高さＨｔは、以下の式で表される。
Ｈｔ ＝ （Ｄｔ−Ｄｒ）／２
両矢印Ｈｆはフランジ高さを表す。このフランジ高さＨｆは、半径方向においてビードベースラインからリムフランジ３８の外端までの距離として測定される。両矢印Ｈｄは、タイヤ高さＨｔとフランジ高さＨｆとの差の高さを表す。この高さＨｄは、以下の式で表される。
Ｈｄ ＝ Ｈｔ − Ｈｒ

図１の試験装置２を用いた試験方法が説明される。この試験方法は、準備工程、試験工程及び評価工程を備えている。

準備工程において、ポットホール治具６及びタイヤ組立体４が準備される。図１に示される様に、試験装置２のベース８に、ポットホール治具６が固定される。タイヤ組立体４が試験装置２の回転軸１６に取り付けられる。このタイヤ組立体４の内圧が所定の内圧にされる。

図１及び図２に示される様に、タイヤ組立体４の軸方向一方のサイドウォール部３０（図３参照）は、路面１８の上方に配置される。軸方向一方のビード部３２、サイドウォール部３０及びバットレス部２８（図３参照）は、上下方向においてリム２４と路面１８との間に位置させられている。タイヤ組立体４の軸方向他方のサイドウォール部３０は、ポットホール２０の上方に配置される。タイヤ組立体４の赤道面は、ポットホール２０の上方に配置される。

試験工程において、回転軸１６の回転が制動されて固定される。一対の上下移動部１４が下降する。これにより、タイヤ組立体４がポットホール治具６に向かって下降する。タイヤ２２は、赤道面より軸方向一方側で路面１８に接地する。このタイヤ組立体４では、トレッド面３４の軸方向一方側の一部が路面１８に接地する。更に、一対の上下移動部１４が下降する。軸方向一方のビード部３２、サイドウォール部３０及びバットレス部２８を間にして、リム２４が路面１８に押し付けられる。

図４の矢印Ｆは、下方向きの荷重を表している。矢印Ｒは、ポットホール２０の壁面２０ａと路面１８と交差する路面縁１８ａのＲ面取の曲率半径を表している。図４に示される様に、リム２４と路面１８とが、一方のバットレス部２８、サイドウォール部３０及びビード部３２を挟み込む。このリム２４は、路面１８に向かって荷重Ｆで押し付けられている。サイドウォール部３０が屈曲させられる。この荷重Ｆが漸増されて、更に、リム２４が路面１８に押し付けられる。この様にして、カーカスに損傷が生じるまで、荷重Ｆが漸増される。このカーカスの損傷は、カーカスコードの破断として現れる。このカーカスコードの破断は、サイドウォール部３０の膨れやエアー洩れによって確認される。カーカスに損傷が確認されたときの、荷重Ｆが測定される。

評価工程において、ポットホールに対する耐損傷性が評価される。この評価は、カーカスに損傷が生じたときの荷重Ｆに基づいて評価される。この荷重Ｆが大きいほど、耐損傷性に優れている。この評価工程では、基準荷重Ｆｓが設定されていてもよい。この荷重Ｆが、基準荷重Ｆｓ以上であれば合格判定され、基準荷重Ｆｓ未満であれば不合格判定がされてもよい。

この試験方法は、更に、試験工程が複数回繰り返されてもよい。試験工程を繰り返す場合には、タイヤ２２が周方向に回転させられる。路面１８に当接するタイヤ２２の周方向位置がずらされて、回転軸１６の回転が制動されて固定される。試験工程において、耐損傷性を評価する位置を周方向にずらして、損傷が生じる荷重Ｆが複数回測定されて、その平均値が求められてもよい。評価工程において、この平均値に基づいて評価することで、よりバラツキの少ない評価結果を得られうる。

この試験方法では、タイヤ２２の軸方向一方のビード部３２、サイドウォール部３０及びバットレス部２８を、リム２４が路面１８に押し付けている。他方のサイドウォール部３０及びバットレス部２８はポットホール２０に挿入されている。このとき、他方のビード部３２もポットホール２０に挿入されてもよい。軸方向一方のビード部３２、サイドウォール部３０及びバットレス部２８だけを挟み込み、軸方向他方のビード部３２、サイドウォール部３０及びバットレス部２８を挟み込まないことで、ポットホール２０に対するカーカスの耐損傷性をより高精度に評価しうる。

タイヤ２２のカーカスコードが破断したときの荷重Ｆが測定されているので、このカーカスの耐損傷性が定量的に評価される。この試験方法は、定量的に評価するので耐損傷性について、他のタイヤと比較評価がし易い。この試験方法は、耐損傷性について、基準値と比較することで、合否判定を定量的にしうる。

実車走行では、タイヤ２２は高速で転動する。この転動するタイヤ２２がポットホールを乗り越えることで損傷を生じる。試験装置２では、実車走行のタイヤ２２に作用する加速度や外力を発生させることが容易でない。このため、この試験装置２では、実車走行でタイヤ２２が受ける荷重より大きな荷重Ｆを作用させている。この荷重Ｆによって、カーカスコードが損傷している。

ポットホール治具６は鋼からなっているので、リム２４が路面１８に大きな荷重Ｆで押し付けられても、ポットホール治具６が破損しない。このポットホール治具６は、耐久性に優れている。また、万一破損してもガラスなどの様に飛び散らない。このポットホール治具は、安全性に優れている。このポットホール治具は、この試験方法に適している。この観点から、ポットホール治具６は、鋼以外の金属からなってもよい。ポットホール治具６は、リム２４より硬い金属からなることが好ましい。

このポットホール治具６では、ポットホール２０周りの路面１８の路面縁１８ａがＲ面取されている。これにより、この路面縁１８ａに当接するタイヤ２の部分に応力集中が生じることが抑制されている。これにより、リム２４と路面１８との挟み込みに対する、タイヤ２２の耐損傷を精度よく評価しうる。この観点から、このＲ面取の曲率半径は、好ましくは５ｍｍ以上であり、更に好ましくは１０ｍｍ以上である。

このポットホール治具６では、ポットホール２０の幅Ｗｐはリム幅Ｗｒより大きい。このポットホール治具６では、リム２４の軸方向一方の部分と路面１８とがタイヤ２２を挟み込むときに、軸方向他方でリム２４と路面１８とがタイヤ２２を挟み込むことを抑制しうる。

ポットホール２０の幅Ｗｐがトレッド幅Ｗｔに対して小さ過ぎると、リム２４の軸方向一方の部分と路面１８とがタイヤ２２を挟み込むときに、トレッド部２６の軸方向他方の部分がポットホール２０の壁面に当接することがある。このトレッド部２６とポットホール２０の壁面との当接は、タイヤ２２の耐損傷性の評価精度を低下させる。この耐損傷性の評価精度の観点から、ポットホール２０の幅Ｗｐはトレッド幅Ｗｔより大きいことが好ましい。

ポットホール２０の幅Ｗｐがタイヤ２２の最大幅Ｗｍに対して小さ過ぎると、リム２４の軸方向一方の部分と路面１８とがタイヤ２２を挟み込むときに、軸方向他方のサイドウォール部３０がポットホール２０の壁面２０ａに当接することがある。このサイドウォール３０と壁面２０ａとの当接は、タイヤ２２の耐損傷性の評価精度を低下させる。この耐損傷性の評価精度の観点から、ポットホール２０の幅Ｗｐはタイヤ２２の最大幅Ｗｍより大きいことが好ましい。

ポットホール２０の深さＤｐがタイヤ２２の断面高さＨｔからリムフランジ高さＨｆを引いた高さＨｄに対して小さ過ぎると、リム２４の軸方向一方の部分と路面１８とがタイヤ２２を挟み込むときに、タイヤ２２の一部がポットホール２０の底面２０ｂに当接することがある。この当接は、タイヤ２２の耐損傷性の評価精度を低下させる。この耐損傷性の評価精度の観点から、ポットホール２０の深さＤｐは高さＨｄより大きいことが好ましい。

ポットホール２０の奥行きＬｐがリム径Ｄｒに対して小さ過ぎると、リム２４の軸方向一方の部分と路面１８とがタイヤ２２を挟み込むときに、トレッド面３４がポットホール２０の前後方向の路面１８に当接することがある。また、リム２４がタイヤ２２の一部をポットホール２０の前後方向の路面１８との間で挟み込むことがある。これらは、タイヤ２２の耐損傷性の評価精度を低下させる。耐損傷性の評価精度の観点から、ポットホール２０の奥行きＬｐは、リム径Ｄｒより大きいことが好ましく、タイヤ２２の外径Ｄｔより大きいことが更に好ましい。

ここでは、ポットホール２０の開口形状は矩形にされたが、この形状に限られない。ポットホール２０の開口形状は、円形であってもよいし、楕円形であってもよいし、矩形以外の多角形であってもよい。この円形や楕円形等の矩形以外の開口形状の場合には、ポットホール２０の幅Ｗｐは、ポットホール２０の左右方向の最大幅として測定される。ポットホール２０の奥行きＬｐは、ポットホール２０の前後方向の最大奥行きとして測定される。

本発明では、タイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２２がリム２４に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリム２４を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図５及び図６には、本発明の試験方法のための他の試験装置４０が、タイヤ組立体４と共に示されている。ここでは、図１の試験機２と異なる構成について主に説明がされる。試験機２と同様の構成について、その説明は省略される。また、試験機２と同様の構成については、同じ符号を用いて説明がされる。

この試験機４０は、ポットホール治具６、ベース４２、走行台４４、支持台４６、昇降部４８、スリップ角付与部５０、キャンバー角付与部５２、図示されないタイヤ支持部及びロードセルを備えている。ここでは、説明の便宜上、図５の矢印Ｘの向きを前後方向前向きとし、矢印Ｚの向きを上下方向上向きとし、図６の矢印Ｙの向きを左右方向左向きとして説明がされる。この試験機４０の前後方向は、タイヤ組立体４が移動する方向である。この左右方向は、タイヤ２２の軸方向である。

ベース４２は、ベース本体５４とレール５６とを備えている。レール５６は、前後方向に延在している。走行台４４は、その上面に路面５８を備えている。走行台４４はベース４２に載置されている。走行台４４は、レール５６に沿って移動可能にされている。この走行台４４には、ポットホール治具６が取り付けられている。ポットホール治具６の路面１８と、走行台４４の路面５８とが同一平面にされている。

図５及び図６の支持台４６は、ベース本体５４に固定されている。昇降部４８は、支持台４６に上下方向に移動可能に支持されている。スリップ角付与部５０は、昇降部４８に上下方向を回転軸にして回動可能に支持されている。図５及び図６において、キャンバー角付与部５２は、スリップ角付与部５０に前後方向を回転軸にして回動可能に支持されている。タイヤ支持部は、キャンバー角付与部５２に取り付けられている。タイヤ支持部は、タイヤ組立体４が取り付けられる回転軸と、この回転軸の回転を制止させる制動部と、この回転軸を回転駆動する駆動部とを備えている。

試験装置４０を用いた試験方法が説明される。この試験方法は、準備工程、試験工程及び評価工程を備えている。この試験方法は、試験装置２を用いた試験方法と試験工程が異なる。この試験方法の準備工程及び評価工程は、試験装置２を用いた試験方法のそれらと同様にされる。

試験工程において、試験装置４０の回転軸が自由に回転可能にされている。この回転軸は、駆動部に駆動されておらず、制動部に制動されていない状態にある。この回転軸に取り付けられたタイヤ組立体４が、ポットホール治具６より後方の路面５８に所定の荷重Ｆｎで押し付けられる。この荷重Ｆｎは、例えば、タイヤ組立体４が装着される車両の前輪一輪分の荷重に設定される。走行台４４が後方向き（矢印Ｘの逆向き）に移動する。これにより、荷重Ｆｎが負荷されたタイヤ組立体４が路面５８の前方に向かって転動する。

ここでは、この荷重Ｆｎは車両の前輪一輪分の荷重に設定したがこれに限られない。この荷重Ｆｎは、タイヤ２２が車両に装着されて使用されるときに、タイヤ２２が受ける荷重に設定されることが好ましい。例えば、この荷重Ｆｎは、正規荷重以下の大きさでもよい。この荷重Ｆｎは、正規荷重の０．５倍以上から０．９倍以下にされてもよい。この荷重Ｆｎによって、タイヤ２２は容易に転動しつつ変形する。

タイヤ２２は、赤道面より軸方向一方側で路面１８に接地する。このタイヤ組立体４では、トレッド面３４の軸方向一方側の一部が路面１８に接地する。試験機２と同様に、リム２４と路面１８とが、一方のバットレス部２８、サイドウォール部３０及びビード部３２を挟み込む。この挟み込んだ状態で、回転軸の回転が制動されて固定される。このとき、タイヤ２２は、路面１８に向かって荷重Ｆｎで押し付けられている。サイドウォール部３０が屈曲させられる。荷重Ｆは、荷重Ｆｎから漸増されて、更に、リム２４が路面１８に押し付けられる。この様にして、カーカスに損傷が生じるまで、荷重Ｆが漸増される。カーカスに損傷が確認されたときの、荷重Ｆが測定される。

実際の走行では、タイヤ２２は転動して段差を乗り越える。試験装置２の様に、回転を制動されたタイヤ２２をポットホール治具６に押し付けた状態と、転動するタイヤ２２がポットホール治具６に押し付けられた状態とでは、タイヤ２２の変形状態が異なる。この変形状態の相違は、タイヤ２２の耐損傷性の評価結果に影響する。この試験装置４０では、タイヤ２２が転動してポットホール治具６に押し付けられている。ポットホール治具６に押し付けれて変形したタイヤ２２で、荷重Ｆが漸増されている。この試験装置４０を用いた試験方法は、タイヤ２２を転動させてポットホール治具６に押し付けることで、実際の走行により近い評価結果を得られうる。

ポットホール治具６に押し付けれて変形したタイヤ２２の回転を制動することで、大きな荷重Ｆを負荷してカーカスを押し切りことが容易にされている。タイヤ２２の回転を制動して、荷重Ｆを負荷することで、耐損傷性を高精度に測定しうる。この試験装置４０では、タイヤ組立体４がポットホール治具６に向かって下降させられたが、ポットホール治具６がタイヤ組立体４に向かって上昇させられてもよい。

実際の走行でのタイヤ２２の変形を十分に再現する観点から、このタイヤ２２が転動する距離は、好ましくはタイヤ２２の外周の１／３以上であり、更に好ましくは１／２以上であり、特に好ましくは３／４以上である。

通常、コーナリング走行では、車両に横力が作用する。この横力によって車両に０Ｇ〜０．５Ｇの横加速度が作用する。例えば、所定の速度でコーナリング走行する車両で、０．５Ｇの横加速度が発生するときのスリップ角が測定される。この試験工程において、この測定されたスリップ角が予め準備されている。この測定されたスリップ角を、試験装置４０でタイヤ２２に付与してもよい。この試験工程ではスリップ角を付与することで、このタイヤ２２が路面５８をポットホール２０に向かって転動して変形させられる。タイヤ２２の軸方向一方のビード部３２、サイドウォール部３０及びバットレス部２８はリム２４と路面１８との間にあって、他方のビード部３２、サイドウォール部３０及びバットレス部２８がポットホール２０上にある押圧位置まで転動する。このタイヤ２２がこの押圧位置に到達すると、タイヤ２２の転動が制動される。この制動されたタイヤ２２で、荷重Ｆを漸増してタイヤ２２のカーカスを押し切る。この試験工程によって、コーナリング走行時の耐損傷性を精度よく評価しうる。

同様に、通常、レーンチェンジでは、車両に０Ｇ〜０．３Ｇの横加速度が作用する。所定の速度でレーンチェンジする車両で、０．３Ｇの横加速度が発生するときのスリップ角が測定される。試験工程において、この測定されたスリップ角が予め準備されている。この測定されたスリップ角が、前述のコーナリング走行のスリップ角に代えて付与されてもよい。この試験工程によって、レーンチェンジの耐損傷性を精度よく評価しうる。また、通常、微少舵角での走行では、車両に０Ｇ〜０．１Ｇの横加速が作用する。所定の速度で微少舵角で走行する車両で、０．１Ｇの横加速度が発生するときのスリップ角が測定される。試験工程において、この測定されたスリップ角が予め準備されている。この測定されたスリップ角が、前述のコーナリング走行のスリップ角に代えて付与されてもよい。この試験工程によって、微少舵角での走行の耐損傷性を精度よく評価しうる。

通常、車両に装着されたタイヤ２２は、トーインやトーアウト状態にされる。この車両の走行では、車両に横力が作用する。この横力によってタイヤ２２が変形する。車両に装着されてトーインやトーアウト状態にされたタイヤ２２のスリップ角が測定される。この試験工程において、この測定されたスリップ角を、試験装置４０でタイヤ２２に付与してもよい。この試験工程ではスリップ角を付与することで、このタイヤ２２が路面５８をポットホール２０に向かって転動して変形させられる。このタイヤ２２が前述の押圧位置に到達すると、タイヤ２２の転動が制動される。この制動されたタイヤ２２で、荷重Ｆを漸増してタイヤ２２のカーカスを押し切る。この試験工程によって、トーインやトーアウト状態での走行時の耐損傷性を精度よく評価しうる。

通常、車両に装着されたタイヤ２２は、ポジティブキャンバー状態やネガティブキャンバー状態にされる。車両に装着されたタイヤ２２のキャンバー角が測定される。この試験工程において、測定されたキャンバー角を、試験装置４０でタイヤ２２に付与してもよい。この試験工程ではキャンバー角を付与することで、このタイヤ２２が路面５８をポットホール２０に向かって転動して変形させられる。このタイヤ２２が前述の押圧位置に到達すると、タイヤ２２の転動が制動される。この制動されたタイヤ２２で、荷重Ｆを漸増してタイヤ２２のカーカスを押し切る。この試験工程によって、ポジティブキャンバーやネガティブキャンバー状態での走行時の耐損傷性を精度よく評価しうる。

通常、制動される車両や加速時や発進時の車両には、前後力が作用する。この前後力によって、車両に０Ｇ〜０．５Ｇの前後加速度が作用する。試験工程で、タイヤ２２に制動力を付与して、走行台４４を前後方向に移動させて、タイヤ２２を変形させる。この様にして、前後加速度が作用した状態に近似させてタイヤ２２を変形しうる。このタイヤ２２が前述の押圧位置に到達すると、タイヤ２２の転動が制動される。この転動が制動されたタイヤ２２で、荷重Ｆを漸増してタイヤ２２のカーカスを押し切る。この変形したタイヤ２２の耐損傷性を評価する。この試験工程によって、制動時、発進時及び加速時の耐損傷性を精度よく評価しうる。この試験工程では、例えば、車両に０．５Ｇの前後加速度が作用したときに、タイヤ２２に作用する前後加速度が作用させられる。ここでは、０．５Ｇの前後加速度が作用する車両を例に説明がされたが、０．３Ｇの前後力が作用する車両や、更には、０．１Ｇの前後加速度が作用する車両でタイヤ２２に作用する前後加速度が作用させられてもよい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［テスト１］
本発明に係るカーカス耐損傷性試験と、従来の耐ピンチカット性能試験との比較評価テストが実施された。このテストでは、ＡからＤの４種類の仕様のタイヤが準備された。これらのタイヤが正規リム（１７ｘ７Ｊ）に組み込まれて、このタイヤ組立体が得られた。これらのタイヤ組立体に２３０（ｋＰａ）になる様に空気が充填された。これらのタイヤサイズは、２１５／５５Ｒ１７であった。タイヤ外径Ｄｔ、トレッド幅Ｗｔ、タイヤ高さＨｔ、リム径Ｄｒ、リム幅Ｗｒ及び高さＨｄは、表１に示す通りであった。

［カーカス耐損傷性試験］
Ａ及びＢの２種類の仕様のポットホール治具と、図１の試験装置と図５の試験装置とが準備された。ポットホール治具Ａ及びＢの開口形状、幅Ｗｐ、奥行きＬｐ及び深さＤｐは、表１に示される通りであった。また、表では、図１の試験装置をＡと記載し、図５の試験装置をＢと記載している。表１に示される様に、ポットホール治具及び試験装置に、タイヤ組立体ＡからＤを取り付けて、本発明に係るカーカス耐損傷性試験が実施された。このとき、カーカスに損傷が生じるまで荷重が段階的に上昇させられた。カーカスに損傷が生じたときの荷重が測定された。このときの荷重が、表１に破壊荷重として記載されている。この破壊荷重は、実施例２を１００として指数化されている。この破壊荷重は大きいほど、カーカスの耐損傷性に優れている。

［耐ピンチカット性能］
従来の耐ピンチカット性能試験で、これらのタイヤの耐ピンチカット性能が評価された。具体的には、これらのタイヤ組立体を装着した車両が準備された。試験路上の側方に鉄製突起が設けられた。この鉄製突起の高さは１１０mmであり、巾１００mmであり、長さ１５００mmであった。車両を、前記突起の長さ方向に対して１５°の角度で進入させ該突起を乗り越す、突起乗越しテストを行った。このとき、パンクが発生するまで進入速度を１５km／ｈから１km／ｈのステップで段階的に上昇させた。パンクが発生したときの速度が測定された。このときの速度が、表１にバースト速度として記載されている。この速度は、実施例２を１００として指数化されている。この速度が大きいほど、耐ピンチカット性に優れている。

図７には、表１の実施例１から６について、本発明に係るカーカス耐損傷性試験と車両走行による耐ピンチカット性能試験との関係が示されている。この相関係数は、０．８５２４であった。この結果から明らかな様に、本発明にかかるカーカス耐損傷性試験で得られる評価結果は、車両走行による耐ピンチカット性能試験と高い相関関係がある。

このテスト１に示される様に、本発明にかかるカーカス耐損傷性試験で得られる評価は、実際の車両走行による評価結果に近い評価結果を精度よく得られうることは明らかである。

この試験方法は、二輪自動車、乗用車、ライトトラック、バス・トラック等の空気入りタイヤの耐損傷性試験に広く適用できる。

２、４０・・・試験装置
４・・・タイヤ組立体
６・・・ポットホール治具
１８・・・路面
２０・・・ポットホール
２２・・・タイヤ
２４・・・リム
２６・・・トレッド部
２８・・・バットレス部
３０・・・サイドウォール部
３２・・・ビード部
３４・・・トレッド面
３８・・・リムフランジ
５８・・・路面

Claims (10)

1. タイヤがリムに組み込まれたタイヤ組立体と、路面と路面から凹んでいるポットホールとを備えるポットホール治具とが準備される準備工程と、
   上記タイヤに荷重が負荷されて上記タイヤの軸方向一方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部を間にして上記リムが上記路面に押し付けられ、他方のサイドウォール部及びバットレス部が上記ポットホールに挿入される試験工程とを備えるタイヤの損傷試験方法。
2. 上記試験工程において、上記タイヤのカーカスコードが破断したときの上記荷重が測定される請求項１に記載の試験方法。
3. 上記ポットホール治具が金属からなる請求項１又は２に記載の試験方法。
4. 上記ポットホール周りの路面縁がＲ面取されており、このＲ面取の曲率半径は５ｍｍ以上にされている請求項１から３のいずれかに記載の試験方法。
5. 上記ポットホールの幅がリム幅より大きい請求項１から４のいずれかに記載の試験方法。
6. 上記ポットホールの深さが、タイヤの断面高さからリムフランジ高さを引いた高さより大きい請求項１から５のいずれかに記載の試験方法。
7. 上記ポットホールの奥行きが上記リムのリム径より大きい請求項１から６のいずれかに記載の試験方法。
8. 上記試験工程において、スリップ角が付与された上記タイヤが上記ポットホールに向かって転動させられており、
   上記タイヤの軸方向一方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部が上記リムと上記路面との間にあって他方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部が上記ポットホール上にある押圧位置で上記タイヤの転動が制動されており、
   この転動が制動された上記タイヤの軸方向一方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部を間にして上記リムが上記路面に押し付けられており、他方のサイドウォール部及びバットレス部が上記ポットホールに挿入されている請求項１から７のいずれかに記載の試験方法。
9. 上記試験工程において、キャンバー角が付与された上記タイヤが上記ポットホールに向かって転動させられており、
   上記タイヤの軸方向一方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部が上記リムと上記路面との間にあって他方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部が上記ポットホール上にある押圧位置で上記タイヤの転動が制動されており、
   この転動が制動された上記タイヤの軸方向一方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部を間にして上記リムが上記路面に押し付けられており、他方のサイドウォール部及びバットレス部が上記ポットホールに挿入されている請求項１から８のいずれかに記載の試験方法。
10. 上記試験工程において、前後力が付与された上記タイヤが上記ポットホールに向かって転動させられており、
    上記タイヤの軸方向一方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部が上記リムと上記路面との間にあって他方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部が上記ポットホール上にある押圧位置で上記タイヤの転動が制動されており、
    この転動が制動された上記タイヤの軸方向一方のビード部、サイドウォール部及びバットレス部を間にして上記リムが上記路面に押し付けられており、他方のサイドウォール部及びバットレス部が上記ポットホールに挿入されている請求項１から９のいずれかに記載の試験方法。

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