JP6496162B2

JP6496162B2 - タイヤの振動特性評価方法

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Publication number: JP6496162B2
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Inventors: 泰之飯野
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Description

本発明は、タイヤの振動特性を高精度で評価しうるタイヤの振動特性評価方法に関する。

例えば、下記の特許文献１には、タイヤに瞬間的な振動を与えるための突起が設けられた走行ドラムを用いてタイヤの振動特性を評価する評価方法が開示されている。この評価方法では、タイヤのトレッド部が突起を通過する際のタイヤに作用する軸力を測定することで、乗り心地性能や騒音性能に影響を与える振動特性を評価するものである。

一般に、タイヤのトレッド部には、主溝によって区分されたリブが設けられている。発明者らの種々の研究の結果、リブと突起との接触によって生じるタイヤの軸力は、どのリブに突起が接触するかによって変わる。このように、タイヤの振動特性を高精度に評価するためには、各リブに別々に突起を接触させて、評価を行うことが重要である。

しかしながら、従来の評価方法では、突起とタイヤのトレッド部との接触位置について考慮されたものではないため、タイヤの振動特性を高精度で評価できるものではない。

特開２００４−８５２９７号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、タイヤの軸力に関する情報を取得する工程を改善することを基本として、タイヤの振動特性を高精度で評価し得る評価方法を提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に連続してのびる主溝によって区分された第１リブ及び第２リブを少なくとも含む複数のリブを具えたタイヤの振動特性を評価するための方法であって、前記タイヤと、前記タイヤに瞬間的な振動を与えるための突起が設けられた走行面を有する走行ドラムとを準備する工程と、前記突起が前記タイヤの前記第１リブのみと接触するように、前記タイヤと前記走行ドラムとを位置決めして前記タイヤを前記走行面上で走行させ、前記タイヤの軸力に関する第１情報を取得する第１走行工程と、前記突起が前記タイヤの前記第２リブのみと接触するように、前記タイヤと前記走行ドラムとを位置決めして前記タイヤを前記走行面上で走行させ、前記タイヤの軸力に関する第２情報を取得する第２走行工程と、前記第１情報と前記第２情報とに基づいて、前記タイヤの振動特性を評価する評価工程とを含むことを特徴とする。

本発明に係るタイヤの振動特性評価方法は、前記第１走行工程と、前記第２走行工程との間に、前記走行面に対する突起の位置を変更する工程を含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤの振動特性評価方法は、前記第１走行工程と、前記第２走行工程との間に、前記突起に対する前記タイヤの位置を変更する工程を含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤの振動特性評価方法は、前記評価工程は、前記リブの中で最も大きい軸力が生じたリブを特定する工程を含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤの振動特性評価方法は、前記第１情報及び前記第２情報は、それぞれ、前記タイヤが前記走行面を１周走行するときに得られる軸力の変化を１サンプルとするとき、複数サンプルを含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤの振動特性評価方法は、前記評価工程は、前記第１情報及び前記第２情報それぞれについて、前記複数のサンプルのそれぞれから軸力の最大値を取得する工程と、前記軸力の最大値の平均値を計算する工程と、前記複数のサンプルのうち、軸力の最大値が、前記最大値の平均値よりも大きくかつ２σの範囲のサンプルを周波数分析する工程と、前記周波数分析によって得られたデータの平均を求める工程とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤの振動特性評価方法は、トレッド部に複数のリブを具えたタイヤの振動特性を評価するための方法であって、準備工程と、第１走行工程と、第２走行工程と、評価工程とを含む。準備工程では、タイヤと、タイヤに瞬間的な振動を与えるための突起が設けられた走行面を有する走行ドラムとを準備する。第１走行工程では、突起がタイヤの第１リブのみと接触するように、タイヤと走行ドラムとを位置決めしてタイヤを走行面上で走行させて、タイヤの軸力に関する第１情報を取得する。第２走行工程では、突起がタイヤの第２リブのみと接触するように、タイヤと走行ドラムとを位置決めしてタイヤを走行面上で走行させ、タイヤの軸力に関する第２情報を取得する。評価工程では、第１情報と第２情報とに基づいて、タイヤの振動特性を評価する。

このように第１走行工程及び第２走行工程によって、第１リブ及び第２リブに起因するタイヤの軸力に関する情報を個別に取得することができる。従って、本発明のタイヤの振動特性評価方法では、リブ毎に振動特性を評価することができるので、タイヤの振動特性を高精度で評価することができる。また、本発明のタイヤの振動特性評価方法では、タイヤの振動特性に関して改善すべきリブを判断することができるので、振動特性の良いタイヤを容易に開発することができる。

本発明のタイヤの振動特性の評価方法を実施するための台上試験装置の斜視図である。図１の走行面の拡大図である。（ａ）、（ｂ）は、準備工程及び走行工程を説明する走行ドラムの側面図である。（ａ）、（ｂ）は、走行工程を説明する走行ドラムの側面図である。サンプルの軸力−経過時間のグラフの一例である。リブの全サンプルの最大軸力によるヒストグラムの一例である。評価範囲にあるサンプルの周波数分析を示すグラフの一例である。リブ毎の軸力の平均値のグラフの一例である。（ａ）乃至（ｃ）は、他の実施形態の走行工程を説明する走行ドラムの側面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２には、本発明のタイヤの振動特性の評価方法に使用される台上試験装置（以下、単に「装置」ということがある。）１が示される。本実施形態の装置１は、例えば、室内でタイヤＴの性能を試験することができる。

本実施形態のタイヤの振動特性の評価方法（以下、単に「評価方法」ということがある。）では、乗用車用、自動二輪車用及びトラック・バス用の重荷重用等の種々のタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）Ｔを評価することができる。タイヤＴのトレッド部Ｔａには、タイヤ周方向に連続してのびる主溝Ｇによって区分された複数本のリブＲが設けられている。

装置１は、本実施形態では、周方向に回転可能な走行ドラム２と、走行ドラム２を回転駆動するドラム駆動手段３と、タイヤＴを回転可能に保持するタイヤ保持手段４と、回転時のタイヤＴの軸力を測定する測定手段５とを具える。

走行ドラム２は、本実施形態では、タイヤＴが走行可能な走行面２ａを外周面６Ｓに有する円筒状のドラム本体６と、この走行面２ａに設けられた突起７とを具える。このような走行面２ａは、タイヤＴを連続走行可能にする。

走行面２ａは、例えば、ＩＳＯ路面規格の粒度曲線（ＩＳＯ１０８４４の付属書Ｃ設計のガイドラインに記載のアスファルト混合物の粒度曲線許容範囲参照）に合わせた材料（図示省略）で形成されるのが望ましい。これにより、実際のアスファルト路面に近い状態を再現できる。なお、走行面２ａは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、コンクリート材料で形成されても良いし、金属材料で形成されても良い。

特に限定されるものではないが、走行面２ａ（ドラム本体６の外周面６Ｓ）は、その幅ｗが５００〜２０００mm程度、半径ｒが８００〜２０００mm程度に設定され、タイヤＴよりも大きく形成されている。

突起７は、本実施形態では、走行面２ａ上に１つ設けられている。これにより、タイヤＴと突起７との接触によって励起された振動が完全に収束するまで、タイヤＴと突起７との再接触が抑制されるので、正確にタイヤＴの振動特性を評価することができる。なお、突起７の個数は、このような態様に限定されるものではなく、突起７による振動が収束する範囲で走行面２ａ上のタイヤ軸方向に同じ位置で複数設けられていても良い。

本実施形態の突起７は、走行ドラム２の走行面２ａから突出する外側部７ａと、走行面２ａに設けられた凹部８に脱着可能に保持される内側部７ｂとを含んで形成される。これにより、形状や大きさの異なる外側部７ａを複数種類用意することで、異なるタイヤ材料やタイヤの大きさに適した突起７を用いることできるので、より精度良く軸力を取得することができる。内側部７ｂと凹部８とは、例えば、螺子構造で固定される。

突起７は、特に限定されるものではないが、耐久性能等を考慮すると、金属材料や硬化樹脂材料とが望ましい。

外側部７ａは、円板状体、又は半円球状体であることが好ましい。これより、タイヤＴとの大きな衝撃を緩和でき、タイヤＴの損傷を抑制しうる。本実施形態の外側部７ａは、円板状体である。

外側部７ａの走行ドラム２の走行面２ａからの高さＨ（図３（ａ）に示す）は、０．５〜５．０mmであるのが望ましい。高さＨが０．５mm未満の場合、加振力が過小となり振動特性の評価精度が低下する。逆に高さＨが５．０mmを越える場合、タイヤＴと突起７との衝撃が過度に大きくなり、タイヤが損傷するおそれがある。

また、特に限定されるものではないが、外側部７ａのドラム軸方向の幅Ｗ（図３（ａ）に示す）は、タイヤ軸方向幅の最も小さいリブＲのタイヤ軸方向幅ｗ１の２０％〜５０％であるのが望ましい。これにより、突起７をリブＲのタイヤ軸方向の中間位置に設けることで、このリブＲのみと接触することができ、タイヤの軸力を精度良く測定することができる。

本実施形態の凹部８は、走行面２ａのタイヤ軸方向に異なる位置で複数設けられている。これにより、突起７の取り付け位置をタイヤ軸方向に異なる位置に変更することができるので、所定のリブＲとのみ接触するように位置決めすることができる。本実施形態では、凹部８は、タイヤ軸方向に離間した位置で１０個設けられているが、例えば、１０〜２００個程度が望ましい。

突起７の取り付けられない凹部８には、走行面２ａと面一にする脱着可能な擬似走行面部９が取り付けられているのが望ましい。これにより、凹部８に起因するタイヤの軸力変動を排除することができる。このような観点より、擬似走行面部９は、走行面２ａと同じ材料で形成されているのが望ましい。また、擬似走行面部９は、突起７と同様に、凹部８に脱着可能なように、例えば、螺子構造を具えているのが望ましい。

ドラム駆動手段３は、走行ドラム２を回転させるドラム回転軸３Ａと、ドラム回転軸３Ａを駆動させる電動機等（図示せず）を具えるケーシング３Ｂとを含んでいる。本実施形態のドラム回転軸３Ａは、ケーシング３Ｂ内部で片持ち支持されている。なお、ドラム回転軸３Ａは、両端が支持される態様でも良い。ドラム駆動手段３は、例えば、ドラム回転軸３Ａの回転速度を自在に調節可能なインバータ等を具えているのが望ましい。これにより、走行ドラム２の周速度を容易に調整することができる。

タイヤ保持手段４は、片持ちでタイヤＴを回転可能に保持する支持軸４Ａと、支持軸４Ａを保持する基台４Ｂとを含んでいる。

支持軸４Ａは、例えば、走行ドラム２よりも上方に配されており、タイヤＴのトレッド部Ｔａを走行ドラム２の上に接触させることができる。基台４Ｂは、例えば、支持軸４Ａを昇降させる昇降装置と、支持軸４Ａをタイヤ軸方向に移動させる横移動装置（図示省略）とを具えている。昇降装置による支持軸４Ａの下降によって、タイヤＴを走行ドラム２の走行面２ａ上に押し付けできる。これにより、タイヤＴは、所要の接地荷重にて接地される。横移動装置による支持軸４Ａの移動によって、走行ドラム２の走行面２ａに対するタイヤＴのドラム軸方向の位置を変更することができる。昇降装置及び横移動装置としては、例えば、シリンダ等を含む周知構造のものが好ましい。

タイヤ保持手段４は、支持軸４Ａを回転させる電動機（図示省略）を具えていても良い。これにより、タイヤＴの周速度と走行ドラム２の周速度とを個別に制御することが可能になる。

測定手段５としては、例えば、タイヤ軸方向の軸力、タイヤ周方向の軸力、タイヤ半径方向の軸力等を測定することができる６分力計測可能なロードセル等が望ましい。測定手段５は、本実施形態では、支持軸４Ａの軸受け部に取り付けられている。測定手段５によって測定された軸力データは、図示しない演算処理装置に入力されて、例えば、周波数分析等がなされる。

図３（ａ）乃至図４（ｂ）は、装置１を用いたタイヤＴの振動特性の評価方法を説明する走行ドラム２の側面図である。本実施形態の評価方法は、準備工程と、走行工程と、評価工程とを含んでいる。

図３（ａ）に示されるように、準備工程では、評価用のタイヤＴと走行ドラム２とが準備される。本実施形態の準備工程は、先ず、タイヤ保持手段４の支持軸４Ａにリム組されたタイヤＴが取り付けられる。このとき、例えば、タイヤＴは走行ドラム２の半径方向外側で待機されている。

本実施形態のタイヤＴのトレッド部Ｔａは、例えば、４本の主溝Ｇ１乃至Ｇ４によって区分された第１リブＲ１乃至第５リブＲ５からなる５本のリブＲが設けられている。本実施形態のタイヤＴでは、第３リブＲ３が、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。第２リブＲ２及び第４リブＲ４は、第３リブＲ３のタイヤ軸方向両側に設けられている。第１リブＲ１及び第５リブＲ５は、それぞれ第２リブＲ２及び第４リブＲ４のタイヤ軸方向外側に設けられている。

また、準備工程では、走行面２ａに突起７が取り付けられる。本実施形態では、突起７が、第１リブＲ１と接触するように、図３（ａ）の左端の凹部８に取り付けられる。なお、突起７の取り付けられていない他の凹部８には、擬似走行面部９が取り付けられる。突起７は、接着材で貼り付けられても良い。

次に、走行工程が行われる。図３（ｂ）、図４（ｂ）に示されるように、走行工程は、突起７が第１リブＲ１のみと接触するように位置決めされてタイヤＴが走行される第１走行工程と、突起７が第２リブＲ２のみと接触するように位置決めされてタイヤＴが走行される第２走行工程とを含んでいる。本実施形態では、さらに、突起７が第３リブＲ３のみと接触するように位置決めされる第３走行工程と、突起７が第４リブＲ４のみと接触するように位置決めされる第４走行工程と、突起７が第５リブＲ５のみと接触するように位置決めされる第５走行工程とを含んでいる。

また、各第１乃至第５走行工程は、それぞれタイヤＴが前記位置決めされた走行面２ａ上で走行させる走行ステップと、前記走行ステップ中に突起７とリブＲとが接触することによって与えられる瞬間的な振動によるタイヤの軸力に関する情報を取得する取得ステップとを含んでいる。

具体的には、第１走行工程では、例えば、昇降装置によって、タイヤＴを走行面２ａに押圧させる。なお、突起７を第１リブＲ１のみと接触し、他のリブＲ２乃至Ｒ５とは接触させないよう、横移動手段によって、タイヤＴをドラム軸方向に微調整しても良い。次に、ドラム駆動手段３のドラム回転軸３Ａを駆動し、走行ドラム２を回転させてタイヤＴを走行させる（第１走行工程の走行ステップ）。

タイヤＴは、例えば、正規荷重負荷状態で走行面２ａを走行させるのが望ましい。前記「正規荷重負荷状態」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填されたタイヤＴに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた状態である。「正規リム」とは、タイヤＴが基いている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤＴ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim"、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。「正規内圧」とは、前記各規格がタイヤＴ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤＴが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。「正規荷重」とは、前記各規格がタイヤＴ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

走行ドラム２の周速度は、特に限定されるものではなく、例えば、２０〜１５０km/hの範囲から設定される。なお、例えば、支持軸４Ａを駆動させて、タイヤＴと走行ドラム２とを個別に回転させてもよい。タイヤＴの周速度が走行ドラム２の周速度よりも大きい場合は、駆動状態を再現する。タイヤＴの周速度が走行ドラム２の周速度よりも小さい場合では、制動状態を再現する。

次に、測定手段５にて、第１リブＲ１と突起７との接触による振動に起因するタイヤＴの軸力変動を計測する（第１走行工程の取得ステップ）。測定手段５にて測定される軸力は、タイヤ軸方向の軸力、タイヤ周方向の軸力、及び、タイヤ半径方向の軸力の少なくとも１つが選択される。

各取得ステップにおいて取得される情報は、測定誤差等による軸力のバラツキを考慮すると、タイヤが走行面２ａを１周走行するときに得られる軸力の変化を１サンプルとするとき、複数サンプルを得ることが望ましく、２０００サンプルを得ることがより望ましい。なお、３０００サンプルを超えて情報を取得しても、軸力のバラツキの変化が小さくなるので、評価精度のさらなる向上は望めない。

次に、第１走行工程の後、第２走行工程の前に、走行面２ａに対する突起７の位置を変更する工程（以下、単に「突起位置変更工程」という）が設けられる。図４（ａ）に示されるように、先ず、昇降装置によって支持軸４Ａを上昇させてタイヤＴを走行面２ａから離間させる。次に、走行ドラム２の回転を停止した後、突起７を凹部８から取り外して、突起７と第２リブＲ２のみとが接触する位置となる凹部８へ取り付ける。本実施形態では、突起７は、左から２番目の凹部８に取り付けられる。このとき、左から２番目の凹部８に取り付けられていた擬似走行面部９は、突起７が取り外された凹部８に取り付けられる。

次に、図４（ｂ）に示されるように、昇降装置によって支持軸４Ａが下降され、ドラム駆動手段３のドラム回転軸３Ａを駆動させ（第２走行工程の走行ステップ）、第２リブＲ２のみと突起７とが接触することによるタイヤＴの軸力に関する第２情報が取得される（第１走行工程の取得ステップ）。第２走行工程は、上述のように、第１走行工程と同じ条件で行われるのが望ましい。

次に、突起位置変更工程と第３乃至第５走行工程とが同様に繰り返して行われ、第３リブＲ３と突起７とが接触することによるタイヤの軸力に関する第３情報、第４リブＲ４と突起７とが接触することによるタイヤの軸力に関する第４情報、第５リブＲ５と突起７とが接触することによるタイヤの軸力に関する第５情報が取得される。第３乃至第５走行工程も、第１走行工程と同じ条件で行われるのが望ましい。

次に評価工程が行われる。評価工程では、タイヤＴの軸力に関する第１情報及び第２情報に基づいて、タイヤＴの振動特性が評価される。本実施形態では、第１情報乃至第５情報のそれぞれに基いて、タイヤＴの振動特性が評価される。

評価工程は、複数のサンプルのそれぞれから軸力の最大値を取得する第１工程と、前記軸力の最大値の平均値を計算する第２工程と、サンプルを所定の規定により選択し、選択されたサンプルを周波数分析する第３工程と、周波数分析によって得られたデータの平均を求める第４工程と、第４工程で得られたデータをリブ毎に比較して振動特性を評価する第５工程とを含んでいる。評価工程は、例えば、前記演算処理装置において行われる。なお、以下に説明する評価工程では、タイヤ半径方向の軸力に基づいて振動特性を評価する方法が述べられる。しかしながら、本発明の評価工程は、タイヤ周方向の軸力、タイヤ軸方向の軸力、又はこれら軸力の合力に基いて、振動特性を評価することができるのはいうまでもない。

本実施形態の第１工程は、１サンプル毎の経時変化による軸力変動から最大値を取得する。図５は、第１工程による一のサンプルにおける軸力変動を示す一例である。図５の縦軸は軸力、横軸は、突起７と第１リブＲ１との接触前後の経過時間である。図５に示されるように、このサンプルでは、軸力の最大値として約１５０Nが取得される。なお、軸力の最大値と最小値との差を取得することもできる。

本実施形態の第２工程は、各リブＲ１乃至Ｒ５毎に、サンプルから抽出された軸力の最大値の平均値が求められる。

本実施形態の第３工程では、各リブＲ１乃至Ｒ５毎に、軸力の最大値が、軸力の最大値の平均値よりも大きくかつ２σの範囲のサンプルが抽出される。図６は、１のリブＲの軸力の各サンプルの最大値のヒストグラムである。図６の縦軸はサンプル数、横軸は軸力の最大値である。本図では、軸力の最大値が、８N毎に区分されている。前記「σ」は、軸力の最大値の標準偏差である。図の斜線部が、最大値の平均値よりも大きくかつ２σの範囲（以下、単に「評価範囲」という場合がある）を示している。ここで、軸力の最大値が、最大値の平均値よりも大きくかつ２σの範囲のサンプルを採用することで、測定誤差等に起因する精度の低い軸力を排除することができると考えられる。

次に、第３工程では、引き続き、評価範囲にあるサンプルが周波数分析される。図７は、評価範囲にある１サンプルを周波数分析した結果の一例である。図７の縦軸は、軸力、横軸は、周波数である。この図では、周波数が０〜３００Hzまでの軸力が示されている。なお、第３工程で周波数分析される周波数は、振動に起因する乗り心地性能や騒音性能への影響を考慮すると、周波数分析される周波数は、例えば、０〜１０００Hz以上であって１２００Hz以下であるのが望ましい。

本実施形態の第４工程では、第３工程による周波数分析結果から、各リブＲ１乃至Ｒ５毎に、所定の周波数における各サンプルの軸力の平均を算出する。図８は、リブ形状の異なる２種類のタイヤＡ、Ｂを用いて、第４工程によって算出された各リブＲ１乃至Ｒ５毎の軸力の平均値（周波数が８０Hz）を示す一例である。図８の縦軸は、各リブを示し、横軸は平均軸力である。なお、縦軸の最下段には、全リブＲ１乃至Ｒ５の軸力の平均値（以下、単に「全リブ平均値」という場合がある）が示される。

次に、第５工程では、例えば、所定の周波数における各リブ毎の軸力の平均からタイヤの振動特性が評価される。第５工程は、より具体的には、リブＲの中で最も大きい軸力が生じたリブを特定し、このリブが改善されるべきリブであると評価される。これは、リブＲの中で最も大きい軸力が生じたリブＲが、タイヤの振動特性に最も影響を及ぼすリブであるとの種々の実験結果に基くものである。図８の実施例では、タイヤＡでは、第５リブＲ５が特定される。そして、タイヤＡでは、第５リブＲ５を改善することで、タイヤの振動特性を効果的に向上できると評価される。同様に、タイヤＢでは、第５リブＲ５が特定される。このためタイヤＢでも、第５リブＲ５を改善することで、タイヤの振動特性を効果的に向上できると評価される。

このように、本実施形態の評価工程では、リブ毎にタイヤの軸力が取得されるので、リブ毎の軸力に基いてタイヤの振動特性を評価できるので、タイヤの振動特性の評価精度が大きく向上する。また、これにより、リブの中で最も大きな軸力が生じたリブを特定できるので、改善すべきリブを判断することができるため、振動特性の良いタイヤを容易に開発することができる。

また、第５工程の他の実施形態では、例えば、最も大きい軸力が特定される。具体的には、複数のタイヤＴから各リブの中で最も大きい軸力を有するタイヤＴが特定され、最も大きい軸力を有するタイヤＴがタイヤの振動特性の最も悪いタイヤであると評価される。これは、種々の実験結果に基いている。図８の実施例を用いてタイヤＡとタイヤＢとを比較すると、共に第５リブＲ５の平均軸力が最も大きいところ、タイヤＡの第５リブＲ５の平均軸力が約５９N、タイヤＢの第５リブＲ５の平均軸力が約５５Nであるので、タイヤＡがタイヤＢよりも振動特性が悪いと評価することができる。なお、全リブの軸力の平均値を平均した値で比較しても、タイヤＡは、約４９．６Nであり、タイヤＢは、約４８．２Nであるので、この値を用いても、タイヤＡは、タイヤＢよりもタイヤの振動特性が悪いことが理解できる。なお、図８の実施例より、タイヤＡ及びタイヤＢの全リブの軸力の平均値を平均した値の差は、第５リブＲ５及び第１リブＲ１の平均軸力の差に大きく起因するものと考えられる。

本実施形態の評価工程では、第４工程では、周波数が８０Hzのときの例を示したが、他の周波数において、評価工程が実施されてもよい。例えば、乗り心地性能や騒音性能に大きな影響を与える５〜５００Hzの周波数で行われるのが望ましい。また、第４工程では、各サンプルの中から、所定の周波数における最大の軸力を用いて、第５工程で評価しても良い。

図９（ａ）乃至（ｃ）は、評価方法の他の実施形態が示される。図９に示されるように、この実施例では、凹部８が１つであり、突起７の位置が固定されている。そして、第１走行工程乃至第５走行工程の間において、各走行工程間には、突起位置変更工程に代えて、突起７に対するタイヤＴの位置を変更する工程を含んでいても良い。具体的には、各走行工程の後、昇降装置によって支持軸４Ａを上昇させてタイヤＴと走行ドラム２とを離間し、次に横移動装置によって、次の走行工程で突起７と接触されるリブＲのタイヤ軸方向の中間位置にタイヤＴを軸方向移動する。そして、昇降装置によって支持軸４Ａが下降されて、次の走行工程が開始可能となる。これにより、突起７を移動させることなく、第２走行工程乃至第５走行工程を行うことができる。なお、この場合、突起７は、例えば、走行面２ａを隆起させて走行面２ａと一体に成形されるものであってもよい。

以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施することができる。

Ｔタイヤ
Ｒリブ
Ｒ１第１リブ
Ｒ２第２リブ
７突起
２走行ドラム
２ａ走行面

Claims

トレッド部にタイヤ周方向に連続してのびる主溝によって区分された第１リブ及び第２リブを少なくとも含む複数のリブを具えたタイヤの振動特性を評価するための方法であって、
前記タイヤと、前記タイヤに瞬間的な振動を与えるための突起が設けられた走行面を有する走行ドラムとを準備する工程と、
前記突起が前記タイヤの前記第１リブのみと接触するように、前記タイヤと前記走行ドラムとを位置決めして前記タイヤを前記走行面上で走行させ、前記タイヤの軸力に関する第１情報を取得する第１走行工程と、
前記突起が前記タイヤの前記第２リブのみと接触するように、前記タイヤと前記走行ドラムとを位置決めして前記タイヤを前記走行面上で走行させ、前記タイヤの軸力に関する第２情報を取得する第２走行工程と、
前記第１情報と前記第２情報とに基づいて、前記タイヤの振動特性を評価する評価工程とを含み、
前記評価工程は、前記第１情報及び前記第２情報それぞれについて、
前記複数のサンプルのそれぞれから軸力の最大値を取得する工程と、
前記軸力の最大値の平均値を計算する工程と
前記複数のサンプルのうち、前記軸力の前記最大値が、前記最大値の平均値よりも大きくかつ２σの範囲のサンプルを周波数分析する工程と、
前記周波数分析によって得られたデータの平均を求める工程と、
前記周波数分析によって得られたデータの平均の最大値が生じたリブを特定する工程とを含むことを特徴とするタイヤの振動特性の評価方法。
前記第１走行工程と、前記第２走行工程との間に、前記走行面に対する突起の位置を変更する工程を含む請求項１記載のタイヤの振動特性の評価方法。
前記第１走行工程と、前記第２走行工程との間に、前記突起に対する前記タイヤの位置を変更する工程を含む請求項１記載のタイヤの振動特性の評価方法。
前記第１情報及び前記第２情報は、それぞれ、前記タイヤが前記走行面を１周走行するときに得られる前記軸力の変化を１サンプルとするとき、複数サンプルを含む請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ特性の評価方法。