CN104807655B

CN104807655B - 用于评价轮胎的耐久性的试验方法

Info

Publication number: CN104807655B
Application number: CN201410737675.4A
Authority: CN
Inventors: 田子大辅
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-01-27
Filing date: 2014-12-05
Publication date: 2019-07-02
Anticipated expiration: 2034-12-05
Also published as: JP2015141017A; CN104807655A

Abstract

本发明提供用于评价轮胎的耐久性的试验方法，在具有能够旋转的滚筒(42)的试验装置(36)中，能够在短时间内发生缓冲层边缘松散。该试验方法使用具备支承轮胎(2)的支承部(40)和驱动该轮胎(2)旋转的滚筒(42)的试验装置(36)来进行。该试验方法包括：(1)对轮胎(2)的内压P及外倾角CA进行调整的调整工序(STEP2)；(2)使轮胎(2)与行驶面(46)接触而对该轮胎(2)施加载荷F的接地工序(STEP3)；以及(3)在阶段性地提高速度的同时使轮胎(2)行驶的行驶工序(STEP4)。

Description

用于评价轮胎的耐久性的试验方法

技术领域

本发明涉及轮胎的试验方法。详细地，本发明涉及用于确认轮胎的耐久性的试验方法。

背景技术

有时将作为评价对象的轮胎安装到实车上，来确认该轮胎的耐久性。在该情况下，行驶规定的距离后，从轮胎采集试样，评价该试样的物理性质。在该试验方法中，评价所需的时间长，因此无法迅速开展依据该评价结果的开发。而且，开发成本很大。

从评价时间的缩短及成本降低的观点出发，存在使用能够旋转的滚筒而在基座上评价轮胎的耐久性的试验方法。该试验方法的一个例子在日本特开2004-132847公报中公开。

专利文献1：日本特开2004-132847公报

轮胎在胎面的半径方向内侧具备缓冲层(breaker)。缓冲层层叠于胎体。缓冲层由内侧层和外侧层构成。内侧层和外侧层分别由排列的大量帘线和顶覆橡胶构成。

处于行驶状态的轮胎反复变形。缓冲层的端部位于胎面的端部附近。在缓冲层的端部容易集中挠曲。而且变形导致发热。因此，在缓冲层的端部，存在该缓冲层的帘线从处于其周围的橡胶剥离的情况。伴随着该剥离的损伤也被称作缓冲层边缘松散(BEL)。

使用能够旋转的滚筒来尝试再现所述BEL。但只是通过使轮胎在滚筒上行驶来发生BEL，需要相当长的时间。并且当由于加热等而促进了劣化时，会发生BEL以外的损伤。在短时间内发生BEL不容易。

发明内容

本发明的目的是提供在具有能够旋转的滚筒的试验装置中，能够在短时间内发生缓冲层边缘松散的试验方法。

本发明的轮胎的试验方法使用具备支承轮胎的支承部和驱动该轮胎旋转的滚筒的试验装置来进行。该试验方法包括：

(1)对上述轮胎的内压P及外倾角CA进行调整的调整工序；

(2)使上述轮胎与上述滚筒的作为行驶面的外周面接触而对该轮胎施加载荷F的接地工序；以及

(3)在阶段性地提高速度的同时使上述轮胎行驶的行驶工序。

在该试验方法中，实施上述行驶工序的环境温度在20℃以上且30℃以下。该行驶工序包括：

(3)-1使上述轮胎以速度V_w预备地行驶的预备工序；

(3)-2将上述速度V_w提高至速度V₁而使上述轮胎以该速度V₁行驶的第一工序；

(3)-3将上述速度V₁提高至速度V₂而使上述轮胎以该速度V₂行驶的第二工序；以及

(3)-4在从上述速度V₂起以10km/h的间隔阶段性地提高速度的同时使该轮胎行驶的促进工序。

在该试验方法中，上述内压P在上述轮胎的标准内压的100％以上且120％以下。上述外倾角CA的绝对值在2°以上且4°以下。上述载荷F在上述轮胎的标准载荷的60％以上且90％以下。上述速度V_w在上述速度V₁的60％以上且90％以下。上述轮胎的以上述速度V_w的行驶时间t_w在5分钟以上且10分钟以下。上述轮胎的以上述速度V₁行驶的行驶时间t₁在10分钟以上且30分钟以下。上述速度V₂与上述速度V₁之差在10km/h以上且30km/h以下。上述轮胎的以上述速度V₂行驶的行驶时间t₂在10分钟以上且30分钟以下。在上述促进工序中，上述轮胎的以阶段性地提高的速度行驶的行驶时间t_i是10分钟。当上述轮胎的速度标识在V级以上时，上述轮胎在上述第一工序中的速度V₁被设定在由该轮胎的速度标识表示的速度的80％以上且90％以下。当上述轮胎的速度标识在H级以下时，上述轮胎在上述第一工序中的速度V₁被设定为与由该轮胎的速度标识表示的速度相同程度。

优选的是，该轮胎的试验方法还包括冷却工序，在上述行驶工序中提高上述速度之前，当上述轮胎的胎圈的部分的温度超过90℃时，在提高该速度之前，对该胎圈的部分进行冷却，使该胎圈的部分的温度不足90℃。

在本发明的轮胎的试验方法中，在对轮胎施加外倾角CA的状态下，一边阶段性地提高速度一边使轮胎行驶。在该试验方法中，适当调整行驶工序中的速度分布、外倾角CA、轮胎的内压P及对该轮胎施加的载荷F。根据该试验方法，能够在短时间内发生支承层边缘松散。该试验方法有助于轮胎的迅速开发及开发成本的降低。

附图说明

图1是示出在本发明的一个实施方式的试验方法中使用的充气轮胎的一部分的剖视图。

图2是示出用于进行图1的轮胎的试验的试验装置的示意图。

图3是沿着图2的III-III线的剖视图。

图4是示出图1的试验装置的试验方法的流程图。

图5是示出图4的试验方法所包含的行驶工序的流程图。

标号说明

2：轮胎；

4：轮辋；

6：胎面；

8：胎侧；

10：压紧部；

12：胎圈；

14：胎体；

16：带束(belt)；

18：气密层(innerliner)；

20：弹性(cushion)层；

22：胎面表面；

24：凸缘；

26：胎圈芯；

28：三角胶；

30：胎体帘布层；

32：内侧层；

34：外侧层；

36：装置；

38：轮辋；

40：支承部；

42：滚筒；

44：旋转轴；

46：行驶面。

具体实施方式

以下，适当参照附图，并基于优选的实施方式对本发明详细地进行说明。

在图1中示出充气轮胎2。在图1中，上下方向是轮胎2的半径方向，左右方向是轮胎2的轴向，与纸面垂直的方向是轮胎2的周向。在图1中，点划线CL表示轮胎2的赤道面。该轮胎2的形状除了胎面花纹之外相对于赤道面CL对称。

该轮胎2被组装入轮辋4。该轮辋4是标准轮辋。在该轮胎2中填充有空气。该轮胎2的内压是标准内压。在本发明中，是在轮胎2被组装到标准轮辋并且向轮胎2中填充空气以达到标准内圧的状态下测定轮胎2的各部件的尺寸和角度的。在测定时，未对轮胎2施加负载。在本说明书中，所谓的标准轮辋，意思是在轮胎2所依据的标准中确定的轮辋。JATMA标准中的“标准轮辋”、TRA标准中的“设计轮辋”，以及ETRTO标准中的“测量轮辋”是标准轮辋。在本说明书中，所谓标准内圧，意思是在轮胎2所依据的标准中确定的内圧。JATMA标准中的“最高空气圧”、TRA标准中的“在各种冷充气压力下的轮胎载荷极限”中描述的“最大值”、以及ETRTO标准中的“充气压力”是标准内压。在本说明书中，所谓的标准载荷，意思是在轮胎所依据的标准中确定的载荷。JATMA标准中的“最高负载能力”、TRA标准中的“在各种冷充气压力下的轮胎载荷极限”中描述的“最大值”、以及ETRTO标准中的“负载能力”是标准载荷。

该轮胎2具备：胎面6、胎侧8、压紧部(clinch)10、胎圈12、胎体14、缓冲层16、气密层18及弹性层20。该轮胎2是无内胎式轮胎。该轮胎2被安装于乘用车。

胎面6呈朝半径方向外侧凸出的形状。胎面6形成了与路面接触的胎面表面22。对胎面6使用考虑了耐磨性、耐热性及抓地性的交联橡胶。

胎侧8从胎面6的端部朝向半径方向大致内侧延伸.对胎侧8使用考虑了耐切性及耐风化性的交联橡胶。

压紧部10位于胎侧8的半径方向大致内侧。压紧部10与轮辋4的凸缘24抵接。对压紧部10使用考虑了耐磨性的交联橡胶。

胎圈12位于压紧部10的轴方向内侧。胎圈12具备胎圈芯26和从该胎圈芯26朝半径方向外侧延伸的三角胶28。胎圈芯26为环状，并包括被卷绕的不可伸缩性线。线的典型的材质是钢。三角胶28朝向半径方向外侧而变细。三角胶28由高硬度的交联橡胶形成。

胎体14由胎体帘布层30构成。胎体帘布层30架设于两侧的胎圈12之间。虽未图示，但胎体帘布层30由顶覆橡胶和排列的大量帘线构成。帘线由有机纤维形成。在该轮胎2中，胎体14具有径向结构。

缓冲层16位于胎面6的半径方向内侧。缓冲层16与胎体14层叠。缓冲层16由内侧层32和外侧+层34构成。虽未图示，但内侧层32及外侧层34分别由顶覆橡胶和排列的大量帘线构成。各帘线相对于赤道面倾斜。倾斜角度的绝对值通常在10°以上且35°以下。内侧层32的帘线相对于赤道面的倾斜方向与外侧层34的帘线相对于赤道面的倾斜方向相反。帘线优选的材质是钢。对该帘线有时也使用有机纤维。

气密层18位于胎体14的内侧。气密层18接合于胎体14的内表面。对气密层18使用考虑了空气阻隔性的交联橡胶。

弹性层20在缓冲层16的端部附近与胎体14层叠。弹性层20由软质的交联橡胶形成。

在处于行驶状态的轮胎2中，重复进行变形和复原。由此，轮胎2产生损伤。作为该损伤，举例示出磨损、胎圈松散、胎圈破裂、胎面脱层及支承层边缘松散。磨损是指胎面6磨耗磨薄。在本发明中，磨损被表示为“TW”。胎圈松散是构成胎圈12的胎圈芯26的线从处于其周围的橡胶剥离的情况。在本发明中，胎圈松散被表示为“BL”。胎圈破裂是在轮胎2的胎圈12的部分产生龟裂的情况。在本发明中，胎圈破裂被表示为“BB”。胎面脱层是在胎面6和缓冲层16之间产生剥离的情况。在本发明中，胎面脱层被表示为“TLC”。缓冲层边缘松散是在缓冲层16的端部帘线从处于其周围的橡胶剥离的情况。在本发明，缓冲层边缘松散被表示为“BEL”。特别地，在缓冲层16的内侧层32产生的BEL被称为“1stBEL”。在外侧层34产生的BEL被称为“2ndBEL”。本发明的试验方法用于再现这些损伤中的缓冲层边缘松散“BEL”。

在图2中，示意地示出了用于执行本发明的试验方法的试验装置36的一部分。该装置36具备：安装有轮胎2的试验用轮辋38、支承该轮辋38的支承部40、和驱动轮胎2旋转的滚筒42。该轮辋38与前述的轮辋4相同。

轮辋38以能够旋转的方式支承于支承部40的旋转轴44。支承部40位于滚筒42的半径方向外侧。支承部40具备未图示的旋转驱动装置及制动机构。支承部40能够使该旋转轴44自由旋转，能够不依赖于滚筒42地驱动该旋转轴44旋转，并且能够限制(实施制动)该旋转轴44。由此，轮辋38可以加速、减速、也可停止旋转。利用未图示的电动马达使滚筒42旋转。滚筒42的外周面构成行驶面46。该行驶面46相当于路面。通过控制旋转轴44及滚筒42的旋转，对在行驶面46上行驶的轮胎2的速度进行调整。从容易再现在路面上行驶的轮胎2的状态的观点出发，滚筒42的外径优选在1.5m以上，并且优选在2.0m以下。更优选的是，滚筒42的外径是1.707m。

在该装置36中，支承部40可利用未图示的液压缸等升降装置使轮胎2上下移动。其结果为，轮胎2能够相对于滚筒42离开和接近。在该装置36中，支承部40使轮胎2沿左右方向移动，来实现轮胎2的上下移动。利用上述升降装置，被安装于轮辋38的轮胎2以施加有规定载荷的状态被按压到滚筒42。轮胎2在该状态下由滚筒42驱动而旋转。

在图3中示出了使轮胎2与行驶面46接触的状态。在该纸面中，左侧相当于轮胎2被安装于四轮机动车的车体时的车体侧(内侧(IN))。右侧相当于外侧(OUT)。图3中，由标号CA表示的是外倾角。外倾角CA由轮胎2的赤道面(图3中标号CL所表示的点划线)相对于直线VL所成的角度表示。该直线VL是与行驶面46垂直的直线。如图所示，赤道面CL比直线VL向左侧倾斜。在本发明中，该情况下的外倾角CA以负值表示。该外倾角CA被称为负外倾角。虽未图示，但赤道面CL也有可能比直线VL向右侧倾斜。在本发明中，该情况下的外倾角CA以正值表示。该外倾角CA被称为正外倾角。在该装置36中，外倾角CA通过调节支承部40的方向来调整。

如图4所示，本发明的试验方法包括：准备工序(STEP1)、调整工序(STEP2)、接地工序(STEP3)及行驶工序(STEP4)。这些工序使用前述轮胎2及装置36以如下方式实施。

在准备工序(STEP1)中，将轮胎2安装到轮辋38上。将轮辋38安装到支承部40的旋转轴44上。在调整工序(STEP2)中，向轮胎2内部填充空气，并对轮胎2的内压P进行调整。调节支承部40的方向，来调整轮胎2的外倾角CA。在接地工序(STEP3)中，使轮胎2与滚筒42的行驶面46接触。由此，对轮胎2施加载荷F。载荷F通过旋转轴44相对于行驶面46的位置的调节来调整。

在行驶工序(STEP4)中，一边阶段性地提高速度一边使轮胎2在滚筒42的行驶面46上行驶。该行驶持续到确认在轮胎2上有损伤为止。在本发明中，从开始该行驶工序(STEP4)至确认损伤的工序结束为止的时间是试验所需时间。

在该试验方法的行驶工序(STEP4)中，如图5所示，首先使轮胎2以速度V_w预备地行驶(STEP4a)。接下来，速度V_w提高至速度V₁，使该轮胎2以该速度V₁行驶(STEP4b)。然后，速度V₁提高至速度V₂，使该轮胎2以该速度V₂行驶(STEP4c)。此后，在从该速度V₂起阶段性地提高速度的同时，持续该轮胎2的行驶(STEP4d)。在本发明中，使轮胎2以速度V_w预备地行驶的工序被称为预备工序。将速度V_w提高至速度V₁，并使该轮胎2以该速度V₁行驶的工序被称为第一工序。将速度V₁提高至速度V₂，并使该轮胎2以该速度V₂行驶的工序被称为第二工序。在从速度V₂起阶段性地提高速度的同时使该轮胎2行驶的工序被称为促进工序。该试验方法的行驶工序(STEP4)包括：预备工序(STEP4a)、第一工序(STEP4b)、第二工序(STEP4c)及促进工序(STEP4d)。在该试验方法中，利用这些工序，构成行驶工序(STEP4)中的轮胎2的行驶速度分布。

如上所述，在预备工序(STEP4a)中，使轮胎2以速度V_w预备地行驶。在该预备工序(STEP4a)中，速度V_w在速度V₁的60％以上且90％以下。通过将速度V_w相对于速度V₁的比率设定在60％以上，速度V_w能有助于BEL的发生。通过将该比率设定在90％以下，抑制了BEL以外的损伤的发生。

在该预备工序(STEP4a)中，轮胎2的以速度V_w行驶的行驶时间t_w在5分钟以上且10分钟以下。通过将该时间t_w设定在5分钟以上，速度V_w能有效地有助于BEL的发生。通过将该时间t_w设定在10分钟以下，有效地抑制了BEL以外的损伤的发生。

如上所述，在第一工序(STEP4b)中，速度V_w提高至速度V₁，并使轮胎2以该速度V₁行驶。在该第一工序(STEP4b)中，速度V₁是根据轮胎2的速度标识来设定的。该速度标识是在JATMA标准中确定的、通过标识表示轮胎2在以规定的条件被加载了由其负载指数表示的质量的状态下能够行驶的最高速度。该负载指数是在JATMA标准中确定的、表示在规定的条件下允许对轮胎2加载的最大质量的指数。

在该试验方法中，轮胎2的速度标识在V级以上时，轮胎2在第一工序(STEP4b)中的速度V₁被设定在由该轮胎2的速度标识表示的速度V_s的80％以上且90％以下。通过将该速度V₁相对于该速度V_w的比率设定在80％以上，速度V₁能有助于BEL的发生。通过将该比率设定在90％以下，抑制了BEL以外的损伤的发生。

在该试验方法中，轮胎2的速度标识在H级以下时，轮胎2在第一工序(STEP4b)中的速度V₁被设定为与由该轮胎2的速度标识表示的速度V_s相同程度。由此，速度V₁有助于BEL的发生，同时抑制了BEL以外的损伤的发生。

在该第一工序(STEP4b)中，轮胎2的以速度V₁行驶的行驶时间t₁在10分钟以上且30分钟以下。通过将该时间t₁设定在10分钟以上，速度V₁能有效地有助于BEL的发生。通过将该时间t₁设定在30分钟以下，有效地抑制了BEL以外的损伤的发生。

在第二工序(STEP4c)中，轮胎2的速度从速度V₁提高至速度V₂。详细地，在该第二工序(STEP4c)中，该速度V₂与速度V₁之差(V₂-V₁)在10km/h以上且30km/h以下。通过将该差设定在10km/h以上，速度V₂能有助于BEL的发生。通过将该差设定在30km/h以下，抑制了BEL以外的损伤的发生。

在该第一工序(STEP4c)中，轮胎2的以速度V₂行驶的行驶时间t₂在10分钟以上且30分钟以下。通过将该时间t₂设定在10分钟以上，速度V₂能有效地有助于BEL的发生。通过将该时间t₂设定在30分钟以下，有效地抑制了BEL以外的损伤的发生。

在促进工序(STEP4d)中，轮胎2的速度从速度V₂起阶段性地提高。在本发明中，在该促进工序(STEP4d)中阶段性地提高的速度被称为步进速度ΔV。在该促进工序(STEP4d)中，从速度V₂进一步提高速度而成为速度V₃的情况下，该速度V₂加上步进速度ΔV得到的速度被设定为速度V₃。从速度V₃进一步提高速度而成为速度V₄的情况下，该速度V₃加上步进速度ΔV得到的速度被设定为速度V₄。换言之，该促进工序(STEP4d)包括：将速度V₂提高至速度V₃而使轮胎2以速度V₃行驶的第三工序；和将速度V₃提高至速度V₄而使轮胎2以速度V₄行驶的第四工序。即，该促进工序(STEP4d)包括将速度V_n-1提高至速度V_n而使轮胎2以速度V_n行驶的第n工序。而且，该促进工序(STEP4d)中的该速度V_n与速度V_n-1之差(V_n-V_n-1)是步进速度ΔV。这里，n是3以上的整数。

在该促进工序(STEP4d)中，在从速度V₂以10km/h间隔阶段性地提高速度的同时使轮胎2行驶。换言之，在该促进工序(STEP4d)中，步进速度ΔV是10km/h。该步进速度ΔV有助于BEL的发生，同时抑制了BEL以外的损伤的发生。

在该促进工序(STEP4d)中，轮胎2的以阶段性地提高的速度(例如，前述的速度V₃及速度V₄)行驶的行驶时间t_i是10分钟。通过将该行驶时间t_i设定为10分钟，步进速度ΔV有效地有助于BEL的发生，同时有效地抑制了BEL以外的损伤的发生。

在该试验方法中，轮胎2的内压P在该轮胎2的标准内压P_s的100％以上且120％以下。通过将该内压P相对于标准内压P_s的比率设定在100％以上，有效地抑制了BEL以外的损伤的发生。通过将该比率设定在120％以下，该内压P能有效地有助于BEL的发生。在该试验方法中，该标准内压P_s是前述的标准内压。

在该试验方法中，轮胎2的载荷F在该轮胎2的标准载荷F_s的60％以上且90％以下。通过将该载荷F相对于标准载荷F_s的比率设定在60％以上，该载荷F能有效地有助于BEL的发生。通过将该比率设定在90％以下，有效地抑制了BEL以外的损伤的发生。在该试验方法中，该标准载荷F_s是前述的标准载荷。

在该试验方法中，轮胎2的外倾角CA的绝对值在2°以上且4°以下。通过将该外倾角CA的绝对值设定在2°以上，该外倾角CA能有效地有助于BEL的发生。通过将该外倾角CA的绝对值设定在4°以下，有效地抑制了BEL以外的损伤的发生。

该试验方法是将图2所示的装置36设置在试验室中，并在屋内实施的。在该试验方法中，实施行驶工序(STEP4)的环境温度在20℃以上且30℃以下。通过将该环境温度设定在20℃以上，促进了BEL的发生。该环境温度能有助于所需时间的缩短。通过将该环境温度设定在30℃以下，抑制了BEL以外的损伤的发生。

如以上所说明的，在该试验方法中，在对轮胎2施加外倾角CA的状态下，阶段性地提高速度，同时使轮胎2行驶。在该试验方法中，适当调整速度分布、外倾角CA、轮胎2的内压P及对该轮胎2施加的载荷F。根据该试验方法，能够在短时间内发生BEL。该试验方法对于BEL的再现是有效地。该试验方法有助于轮胎2的迅速开发以及开发成本的降低。

由于行驶，轮胎2带有热。热促进轮胎2的劣化。在处于行驶状态的轮胎2中，胎圈12的部分的变形大。大的变形导致大量的热。因此，在该胎圈12的部分出乎意料地进行劣化，存在发生胎圈破裂、胎圈松散这样的“BEL”以外的损伤的情况。因此，该试验方法优选还包括冷却工序，在行驶工序(STEP4)中提高速度之前，当轮胎2的胎圈12的部分的温度超过90℃时，在提高该速度之前，对胎圈12的部分进行冷却，使该胎圈12的部分的温度不足90℃。由此，有效地抑制了BEL以外的损伤的发生。从该观点出发，在该试验方法中，优选在前述的冷却工序中，通过吹送冷风来对胎圈12的部分进行冷却。该冷风的温度优选在20℃以下。该冷却工序在预备工序(STEP4a)中胎圈12的部分的温度超过90℃时特别有效。

在该试验方法中，轮胎2的接地面积优选为，在使轮胎2的内压为标准内压P_S、使外倾角CA为0°的状态下对该轮胎2施加标准载荷F_S时得到的接地面积(以下，基准面积)的60％以上且90％以下。在该基准面积相对于接地面积的比率(以下，面积比率)处于前述范围内的试验方法中，促进了BEL的发生。根据该试验方法，能够在短时间内发生BEL。

在该试验方法中，可以使用构成为在安装于试验用的轮辋38的状态下构成缓冲层16的一部的内侧层32的帘线从IN侧朝向OUT侧且朝向旋转方向延伸的轮胎2，也可以使用构成为内侧层32的帘线从OUT侧朝向IN侧且朝向旋转方向延伸的轮胎2。从对BEL再现有效的观点出发，优选使用构成为在安装于轮辋38的状态下，内侧层32的帘线从IN侧朝向OUT侧且朝向旋转方向延伸的轮胎2。这是因为，在使用构成为在安装于轮辋38的状态下内侧层32的帘线从OUT侧朝向IN侧且朝向旋转方向延伸的轮胎2的情况下，应力集中在外侧层34的端部，除了BEL之外，并发TLC的可能性高。

【实施例】

以下，通过实施例清楚可知本发明的效果，但并不应根据该实施例的记载来限定地解释本发明。

[实施例1]

使用图1所示的轮胎(轮胎尺寸＝225/45ZR17)/试验用轮辋(轮辋尺寸＝17-7.5J)、及图2所示的试验装置(滚筒直径＝1.707m)，以下述表1所示的条件，实施实施例1的试验。在该实施例1的缓冲层中，内侧层的帘线从IN侧朝向OUT侧且朝向旋转方向延伸。

在该实施例1中，ETRTO标准中的“负载能力”为标准载荷F_S。该标准载荷F_S是6.58kN。同一标准中的“充气压力”是标准内压P_S。该标准内压P_S是290kPa。速度标识是“ZR”，因此由该轮胎的速度标识表示的速度V_S是300km/h。

确认从开始行驶工序至在轮胎发生损伤为止的所需时间和发生的损伤的种类。在确认了缓冲层边缘松散(BEL)的情况下，也测量该BEL的尺寸。该结果在下述表1中示出。在该实施例1中，所需时间是90分钟。在缓冲层的内侧层，确认了BEL。这在表中用“1st”表示。1stBEL的尺寸是25mm。在该实施例1中，未确认到BEL以外的损伤。

在各工序结束后且下一工序开始前，测量胎圈部分的温度。在该实施例1中，测量得到的温度均不足90℃，因此未实施冷却工序。这在表中在冷却一栏中用“N”表示。另外，试验结束时的胎圈部分的温度是80℃。这记载在结束时的温度一栏中。

[实施例2-17及比较例1-29]

以除了下述表1至表8所示的条件之外与实施例1相同的方式实施实施例2-17及比较例1-29的试验。另外，在实施例3和4乃至比较例4和5中，在预备工序结束时，胎圈部分的温度超过90℃。因此，在进入第一工序之前实施冷却工序。这在表中在预备工序的冷却一栏中用“Y”表示。在比较例13中，未实施预备工序。比较例27是以往的试验方法。

[综合评价]

以如下方式将各例的试验结果数值化：发生BEL的情况为“+2”，未发生BEL的情况为“－2”，发生BEL以外的损伤的情况为“－1”，所需时间不足120分钟的情况为“+2”，该所需时间是120分钟的情况为“0”，而且，所需时间超过120分钟的情况为“－2”。由此，综合评价各例。其结果表示在下述表1至表8中。该数值越大越好。

【表1】

表1评价结果

【表2】

表2评价结果

【表3】

表3评价结果

【表4】

表4评价结果

【表5】

表5评价结果

【表6】

表6评价结果

【表7】

表7评价结果

【表8】

表8评价结果

如表1至表8所示，在实施例的试验方法中，比比较例的试验方法评价高。根据该评价结果，清楚可知本发明的优势。

产业上的可利用性

以上说明的试验方法也可适用于各种轮胎。

Claims

1.一种用于评价轮胎的耐久性的试验方法，该试验方法是能够使轮胎在短时间内发生缓冲层边缘松散，并且抑制缓冲层边缘松散以外的损伤的发生的方法，

所述试验方法使用具备支承轮胎的支承部和驱动该轮胎旋转的滚筒的试验装置来进行，其包括：

对上述轮胎的内压P及外倾角CA进行调整的调整工序；

使上述轮胎与上述滚筒的作为行驶面的外周面接触而对该轮胎施加载荷F的接地工序；

在阶段性地提高速度的同时使上述轮胎行驶的行驶工序；以及

冷却工序，在上述行驶工序中提高上述速度之前，当上述轮胎的胎圈部分的温度超过90℃时，在提高该速度之前，对该胎圈部分进行冷却，使该胎圈部分的温度低于90℃，

实施上述行驶工序的环境温度在20℃以上且30℃以下，

该行驶工序包括：

使上述轮胎以速度V_w预备地行驶的预备工序；

将上述速度V_w提高至速度V₁而使上述轮胎以该速度V₁行驶的第一工序；

将上述速度V₁提高至速度V₂而使上述轮胎以该速度V₂行驶的第二工序；以及

在从上述速度V₂起以10km/h的间隔阶段性地提高速度的同时使该轮胎行驶的促进工序，

上述内压P在上述轮胎的标准内压的100％以上且120％以下，

上述外倾角CA的绝对值在2°以上且4°以下，

上述载荷F在上述轮胎的标准载荷的60％以上且90％以下，

上述速度V_w在上述速度V₁的60％以上且90％以下，

上述轮胎的以上述速度V_w行驶的行驶时间t_w在5分钟以上且10分钟以下，

上述轮胎的以上述速度V₁行驶的行驶时间t₁在10分钟以上且30分钟以下，

上述速度V₂与上述速度V₁之差在10km/h以上且30km/h以下，

上述轮胎的以上述速度V₂行驶的行驶时间t₂在10分钟以上且30分钟以下，

在上述促进工序中，上述轮胎的以阶段性地提高的速度行驶的行驶时间t_i是10分钟，

当上述轮胎的速度标识在V级以上时，上述轮胎在上述第一工序中的速度V₁被设定在由该轮胎的速度标识表示的速度的80％以上且90％以下，

当上述轮胎的速度标识在H级以下时，上述轮胎在上述第一工序中的速度V₁被设定为与由该轮胎的速度标识表示的速度相同程度。