JP7035544B2 - タイヤの試験方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤの試験方法に関する。詳細には、本発明はタイヤの耐久性を評価するための試験方法に関する。

タイヤは、トレッド、ベルト、カーカス、サイドウォール等の部材を組み合わせて構成される。タイヤの耐久性を向上させるにあたり、これら部材の状態を確認することは極めて重要である。このような事情から、試験機においてタイヤを走行させてタイヤの構成部材の状態を確認することができる、タイヤの試験方法について、様々な検討が行われている（例えば、特許文献１）。

特許文献１では、サイドウォールにクラックを発生させることができるタイヤの試験方法について検討されている。

特開２０１３－１２４９５２公報

例えば、トラック等の大型車輛に用いられるタイヤに、更生タイヤがある。更生タイヤは、使用履歴のあるタイヤから摩耗したトレッドを除いて台タイヤを得て、この台タイヤに新しいトレッドを再建することにより得られる。

更生タイヤにおけるベルトやカーカスの状態を確認するために、試験機において更生タイヤを走行させて評価を行うことがある。しかし、この場合、ベルトとカーカスとの境界や、ベルトプライとこのベルトプライに積層された他のベルトプライとの境界で損傷が生じる前に、トレッドと台タイヤとの境界で損傷が生じる傾向にあり、ベルトやカーカスの状態を確認することが困難な状況にある。このような状況から、損傷を生じさせたい部分で損傷を生じさせることができるタイヤの試験方法の確立が求められている。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、タイヤのベルトやカーカスの状態を確認するために、ベルトとカーカスとの境界や、ベルトプライとこのベルトプライに積層された他のベルトプライとの境界で損傷を生じさせることができる、言い換えれば、損傷を生じさせたい部分で損傷を生じさせて、タイヤの状態を正しく評価することができる、タイヤの試験方法を提供することを目的としている。

本発明に係るタイヤの試験方法は、一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、当該カーカスの半径方向外側に位置するベルトと、当該ベルトの半径方向外側に位置し外周面がトレッド面をなすトレッドとを備えるタイヤを、回転する駆動ドラムの周面と接触させて、当該タイヤを走行させることにより、当該タイヤの耐久性を評価するための試験方法であって、
（１）前記トレッドのショルダー部分の温度が８０℃以上１２０℃以下になるように、前記タイヤを走行させる第一工程と、
（２）前記トレッドのショルダー部分の温度が１２０℃以上になるように、前記タイヤを走行させる第二工程と
を含んでいることを特徴としている。

好ましくは、このタイヤの試験方法では、前記第一工程において、前記タイヤに付与される荷重は正規荷重よりも軽い。

好ましくは、このタイヤの試験方法では、前記第一工程において、前記タイヤの速度は７０ｋｍ／ｈ以上１００ｋｍ／ｈ以下である。

好ましくは、このタイヤの試験方法では、前記第二工程において、前記タイヤに付与される荷重は正規荷重よりも重い。

好ましくは、このタイヤの試験方法では、前記第二工程において、前記タイヤの速度は段階的に上昇させられる。この場合、より好ましくは、前記第二工程において、前記タイヤの速度の上昇幅は５ｋｍ／ｈ以上１５ｋｍ／ｈ以下であり、前記第二工程の開始の時点における、前記タイヤの速度と、前記第一工程における当該タイヤの速度との差は－１０ｋｍ／ｈ以上１０ｋｍ／ｈ以下である。

好ましくは、このタイヤの試験方法では、前記タイヤは更生タイヤである。

本発明に係るタイヤの試験方法は、タイヤとして、例えば、更生タイヤを用いたとしても、トレッドと台タイヤとの境界で損傷を生じさせることなく、ベルトとカーカスとの境界や、ベルトプライとこのベルトプライに積層された他のベルトプライとの境界で損傷を生じさせることができる。このタイヤの試験方法は、例えば、更生タイヤにおけるベルトやカーカスの状態を正しく評価することができる。このタイヤの試験方法によれば、意図しない損傷の発生を防止しながら、損傷を生じさせたい部分で損傷を生じさせることができるので、タイヤの状態の正しい評価が可能である。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの試験方法に用いられる試験機の一例を概略的に示す斜視図である。 図２は、タイヤの試験方法に用いられるタイヤの一例が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

［試験機］
図１には、本発明の一実施形態に係る試験方法に用いられる試験機２が示されている。この試験方法では、この試験機２においてタイヤ４の耐久性が評価される。この試験機２は、駆動ドラム６と、支持装置８とを備えている。駆動ドラム６及び支持装置８は、架台１０に設置されている。

駆動ドラム６は、回転可能に架台１０に支持されている。駆動ドラム６は、図示されない駆動手段により回転させられる。駆動手段としては、電動モーターが挙げられる。

支持装置８は、リム１２と、回転軸１４とを備えている。リム１２は、試験用である。このリム１２に、タイヤ４が嵌め合わされる。リム１２は、回転軸１４に支持されている。回転軸１４は、図示されない軸受により回転可能に支持装置８に支持されている。

図示されていないが、支持装置８は、回転駆動機構及びブレーキ機構をさらに備えている。この支持装置８では、回転軸１４を回転自在にすること、駆動ドラム６に依らず回転軸１４を回転駆動すること、及び、回転軸１４を拘束することが可能である。この試験機２では、リム１２に装着されたタイヤ４を加速すること、減速すること、そして、停止することが可能である。

この支持装置８には、流体圧シリンダーのような昇降装置（図示されず）が設けられている。この昇降装置によって、駆動ドラム６に対するタイヤ４の位置が調整される。この調整により、タイヤ４は駆動ドラム６の周面１６（以下、路面ともいう。）に接触させられる。タイヤ４を駆動ドラム６の周面１６に押し当てることにより、所定の荷重がタイヤ４に付与される。この試験機２では、支持装置８の回転軸１４は回転自在とし、所定の荷重をタイヤ４に付与した状態で駆動ドラム６が回転させられる。これにより、タイヤ４が駆動ドラム６の周面１６を走行する。なお、図示されていないが、この支持装置８には、回転軸１４の、駆動ドラム６に対する角度を調整する角度調整手段がさらに設けられている。この角度調整手段により、タイヤ４のキャンバー角が調整される。この試験方法では、キャンバー角は０°に設定される。

［タイヤ］
図２には、図１に示された試験機２に装着されるタイヤ４（以下、供試タイヤ４ともいう。）の一例が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ４の半径方向であり、左右方向がタイヤ４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ４の周方向である。この図２において、一点鎖線ＣＬはこのタイヤ４の赤道面である。

このタイヤ４は、トレッド１８、一対のサイドウォール２０、一対のビード２２、カーカス２４及びベルト２６を備えている。このタイヤ４は、トラック、バス等の車輛に装着される。このタイヤ４は、重荷重用である。

トレッド１８は、ベルト２６の半径方向外側に位置している。トレッド１８の外周面２８は、トレッド面をなす。タイヤ４は、トレッド面２８において、路面と接触する。このタイヤ４では、周方向に延在する複数本の主溝３０が設けられている。これらの主溝３０は、軸方向に間隔をあけて配置されている。

それぞれのサイドウォール２０は、トレッド１８の端の部分から半径方向略内向きに延在している。それぞれのビード２２は、タイヤ４の半径方向内側部分に位置している。ビード２２は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。

カーカス２４は、一方のビード２２と他方のビード２２との間を架け渡している。このカーカス２４は、カーカスプライ３６を備えている。カーカスプライ３６は、それぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカス２４が２枚以上のカーカスプライ３６で構成されてもよい。

図示されていないが、カーカスプライ３６は並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードは、赤道面に対して傾斜している。このタイヤ４では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下の範囲で設定される。このタイヤ４のカーカス２４は、ラジアル構造を有している。このタイヤ４では、カーカスコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、カーカスコードとして用いられてもよい。

ベルト２６は、トレッド１８とカーカス２４との間に位置している。ベルト２６は、カーカス２４の半径方向外側に位置している。

このタイヤ４では、ベルト２６は４枚のベルトプライ３８からなる。このタイヤ４では、ベルト２６を構成するベルトプライ３８の枚数に特に制限はない。このベルト２６の構成は、タイヤ４の仕様が考慮され適宜決められる。

このタイヤ４では、それぞれのベルトプライ３８は並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。このタイヤ４では、半径方向において最も内側に位置するベルトプライ３８Ａでは、コードが赤道面に対してなす角度は４０°以上６０°以下の範囲で設定される。このベルトプライ３８Ａの半径方向外側に位置するベルトプライ３８Ｂ、ベルトプライ３８Ｃ及びベルトプライ３８Ｄでは、コードが赤道面に対してなす角度は１０°以上３０°以下の範囲で設定される。このタイヤ４では、４枚のベルトプライ３８のうち、ベルトプライ３８Ａとベルトプライ３８Ｃとの間に位置するベルトプライ３８Ｂが最大の軸方向幅を有している。半径方向において最も外側に位置するベルトプライ３８Ｄが、最小の軸方向幅を有している。このタイヤ４では、ベルトコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、ベルトコードとして用いられてもよい。

このタイヤ４では、トレッド１８以外は台タイヤ４０である。このタイヤ４は、使用履歴のあるタイヤから摩耗したトレッドを除いて台タイヤ４０を得て、トレッド１８のためのゴム組成物を用いてこの台タイヤ４０にトレッド１８を再建することにより得られる。言い換えれば、このタイヤ４は、一対のビード２２、カーカス２４及びベルト２６を備え、使用履歴を有するタイヤの外周面を除去した台タイヤ４０と、この台タイヤ４０の半径方向外側に位置するトレッド１８とを備えている。このタイヤ４は、更生タイヤである。

本発明では、タイヤ４の各部材の寸法及び角度は、特に言及がない限り、タイヤ４が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ４に空気が充填された状態（正規状態ともいう。）で測定される。測定時には、タイヤ４には荷重がかけられない。

本明細書において正規リムとは、タイヤ４が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ４が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ４が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

［試験方法］
前述したように、このタイヤ４の試験方法では、回転する駆動ドラム６の周面１６にタイヤ４を接触させて、このタイヤ４を走行させることにより、このタイヤ４の耐久性が評価される。具体的には、この試験方法では、タイヤ４を走行させて、ベルト２６とカーカス２４との境界や、ベルトプライ３８とこのベルトプライ３８に積層された他のベルトプライ３８との境界で意図的に損傷を生じさせることで、タイヤ４の耐久性が評価される。

この試験方法は、装着工程及び走行工程を含んでいる。以下に、装着工程及び走行工程について詳述する。なお、本発明においては、ベルト２６とカーカス２４との境界での損傷は、ブレーカー／プライ・セパレーションと称される。ベルトプライ３８とこのベルトプライ３８に積層された他のベルトプライ３８との境界での損傷は、ブレーカー／ブレーカー・セパレーションと称される。

［装着工程］
この試験方法では、タイヤ４がリム１２に組み込まれる。タイヤ４をリム１２に組み込んだ後、タイヤ４の内部に空気が充填される。これにより、タイヤ４の内圧が正規内圧に調整される。内圧の調整後、リム１２が回転軸１４に取り付けられ、タイヤ４が支持装置８に取り付けられる。このリム１２は試験用ではあるが、正規リムと同様の仕様で構成されている。

この試験方法では、タイヤ４を支持装置８に取り付けた後、前述の昇降装置（図示されず）により、駆動ドラム６の周面１６にタイヤ４が押し当てられる。これにより、タイヤ４に付与される荷重が調整される。調整後、駆動ドラム６に対するタイヤ４の位置が固定される。この試験方法では、このようにして、タイヤ４が試験機２にセットされる。

［走行工程］
この試験方法では、試験機２へのタイヤ４のセット、すなわち、装着工程が完了すると、駆動ドラム６を回転させて、タイヤ４の走行が開始される。

前述したように、このタイヤ４は更生タイヤである。このタイヤ４のトレッド１８と台タイヤ４０との境界には、界面４２が存在する。この界面４２は、損傷の起点になりやすい。この試験方法では、この界面４２を起点とする損傷の発生を防止し、ブレーカー／プライ間セパレーション（以下、ＢＰ損傷ともいう。）や、ブレーカー／ブレーカー間セパレーション（以下、ＢＢ損傷ともいう。）を意図的に発生させるために、走行工程においては、ベルト２６の端が近くに位置するトレッド１８の端の部分、すなわち、トレッド１８のショルダー部分４４の温度が考慮される。本発明においては、トレッド１８のショルダー部分４４の温度は、ベルト２６の端とトレッド面２８の端との中間部分における温度によって表わされる。

この試験方法では、走行工程は、次の第一工程及び第二工程を含んでいる。この試験方法では、第一工程を実施した後に、第二工程が実施される。

［第一工程］
第一工程では、トレッド１８のショルダー部分４４の温度が８０℃以上１２０℃以下になるようにタイヤ４が走行させられる。

タイヤ４は、走行により熱を帯びる。そして、タイヤ４は熱を帯びることにより、柔軟性が増していく。前述したように、第一工程では、ショルダー部分４４の温度が８０℃以上になるようにタイヤ４が走行させられる。このため、トレッド１８及び台タイヤ４０が適度な柔軟性を有する。界面４２においてトレッド１８と台タイヤ４０とが効果的に馴染むので、界面４２を起点とした損傷の発生が効果的に防止される。

一方、タイヤ４が熱を帯び過ぎると、トレッド１８と台タイヤ４０とが馴染む前に、界面４２を起点とする損傷が発生する恐れがある。前述したように、第一工程では、ショルダー部分４４の温度が１２０℃以下になるようにタイヤ４は走行させられる。トレッド１８及び台タイヤ４０の柔軟性が適切に維持されるので、トレッド１８と台タイヤ４０とが馴染む前に、界面４２を起点とする損傷が発生することが効果的に防止される。なお、この試験方法では、ショルダー部分４４の温度を１２０℃以下に効果的に設定できる観点から、送風機を用いてタイヤ４に風を吹き付けてもよい。

［第二工程］
第二工程では、トレッド１８のショルダー部分４４の温度が１２０℃以上になるようにタイヤ４が走行させられる。

タイヤ４が熱を帯び過ぎると、タイヤ４を構成するゴムは破断しやすくなる。この試験方法では、第一工程においてトレッド１８と台タイヤ４０とを十分に馴染ませた後に、第二工程において、ショルダー部分４４の温度が１２０℃以上になるようにタイヤ４が走行させられる。このため、この試験方法では、界面４２を起点とする損傷の発生を防止しながら、狙いとする、ＢＰ損傷やＢＢ損傷を発生させることができる。しかもこの試験方法では、第二工程においてショルダー部分４４の温度を１２０℃以上にすることにより、狙いとする損傷が発生するまでの時間の短縮も図ることができる。

以上説明したように、この試験方法は、一対のビード２２と、一方のビード２２と他方のビード２２との間を架け渡すカーカス２４と、このカーカス２４の半径方向外側に位置するベルト２６と、このベルト２６の半径方向外側に位置し外周面がトレッド面２８をなすトレッド１８とを備えるタイヤ４を、回転する駆動ドラム６の周面１６と接触させて、このタイヤ４を走行させることにより、このタイヤ４の耐久性を評価するための試験方法であって、
（１）トレッド１８のショルダー部分４４の温度が８０℃以上１２０℃以下になるように、タイヤ４を走行させる第一工程と、
（２）トレッド１８のショルダー部分４４の温度が１２０℃以上になるように、タイヤ４を走行させる第二工程と
を含んでいることを特徴としている。

この試験方法は、タイヤ４として、例えば、更生タイヤを用いたとしても、トレッド１８と台タイヤ４０との境界で損傷を生じさせることなく、ベルト２６とカーカス２４との境界や、ベルトプライ３８とこのベルトプライ３８に積層された他のベルトプライ３８との境界で損傷を生じさせることができる。この試験方法は、タイヤ４におけるベルト２６やカーカス２４の状態を正しく評価することができる。この試験方法によれば、意図しない損傷の発生を防止しながら、損傷を生じさせたい部分で損傷を生じさせることができるので、タイヤ４の状態の正しい評価が可能である。

この試験方法では、第一工程において、動的に熱と歪みとがタイヤ４に付与されることで、界面４２において、トレッド１８と台タイヤ４０とを馴染ませると同時に、このタイヤ４の内部に熱的及び機械的疲労が与えられる。このため、この試験方法では、従来の試験方法のように、静的な熱劣化処理を施すことなく、損傷を生じさせたい部分で損傷を生じさせることができる。この試験方法では、評価の対象であるタイヤ４に静的な熱劣化処理は不要である。言い換えれば、この試験方法は、事前に劣化処理をすることなく、タイヤ４の耐久性を評価することができる。

この試験方法では、第一工程においてタイヤ４に付与される荷重は正規荷重よりも軽いのが好ましい。これにより、タイヤ４に生じる歪みが適切に維持されるので、ショルダー部分４４の温度が１２０℃を超えることが効果的に防止される。この観点から、第一工程においてタイヤ４に付与される荷重は正規荷重の９０％以下に設定されるのがより好ましい。一方、タイヤ４に生じる歪みが小さすぎるとショルダー部分４４の温度を上昇させることが困難となる。ショルダー部分４４の温度を効果的に８０℃以上にすることができる観点から、第一工程においてタイヤ４に付与される荷重は正規荷重の６０％以上に設定されるのが好ましい。

この試験方法では、第一工程におけるタイヤ４の速度は７０ｋｍ／ｈ以上が好ましく、１００ｋｍ／ｈ以下が好ましい。この速度が７０ｋｍ／ｈ以上に設定されることにより、ショルダー部分４４の温度を効果的に８０℃以上にすることができる。この観点から、この速度は８０ｋｍ／ｈ以上がより好ましい。この速度が１００ｋｍ／ｈ以下に設定されることにより、ショルダー部分４４の温度を効果的に１２０℃以下にすることができる。この観点から、この速度は９０ｋｍ／ｈ以上がより好ましい。なお、この第一工程では、タイヤ４は一定の速度で走行させられる。

この試験方法では、第一工程においてショルダー部分４４の温度を８０℃以上１２０℃以下の範囲に効果的に設定できる観点から、第一工程において、タイヤ４に付与される荷重は正規荷重よりも軽く、そして、タイヤ４の速度は７０ｋｍ／ｈ以上１００ｋｍ／ｈ以下であるのがさらに好ましい。

この試験方法では、第二工程においてタイヤ４に付与される荷重は正規荷重よりも重いのが好ましい。これにより、タイヤ４に十分な歪みを生じさせることができるので、ショルダー部分４４の温度を効果的に１２０℃以上にすることができる。この観点から、第二工程においてタイヤ４に付与される荷重は正規荷重の１１０％以上に設定されるのがより好ましい。一方、タイヤ４に生じる歪みが大きすぎると、ショルダー部分４４の温度が異常に高くなり過ぎ、トレッド１８のチャンキング等の意図しない損傷が発生する恐れがある。ショルダー部分４４の異常な加熱を抑制し、意図しない損傷の発生を防止する観点から、第二工程においてタイヤ４に付与される荷重は正規荷重の１５０％以下に設定されるのが好ましい。

この試験方法では、第二工程において、タイヤ４の速度は段階的に上昇させられのが好ましい。これにより、ショルダー部分４４の温度を徐々に上昇させることができるので、チャンキング等の意図しない損傷を防止するとともに、ＢＰ損傷やＢＢ損傷といった狙いの損傷が発生しやすくなる。この観点から、第二工程において、タイヤ４の速度の上昇幅は５ｋｍ／ｈ以上１５ｋｍ／ｈ以下であり、この第二工程の開始の時点における、タイヤ４の速度と、第一工程におけるタイヤ４の速度との差は－１０ｋｍ／ｈ以上１０ｋｍ／ｈ以下であるのがより好ましい。

この第二工程においては、設定した速度で所定時間保持した後、次の速度に設定される。この試験方法では、この設定した速度で保持する時間は通常、１時間から２４時間の範囲で設定される。

この試験方法では、第二工程においてショルダー部分４４の温度を１２０℃以上とし、意図しない損傷を防止するとともに、ＢＰ損傷やＢＢ損傷といった狙いの損傷が発生しやすくなる観点から、第二工程において、タイヤ４に付与される荷重は正規荷重よりも重く、タイヤ４の速度は段階的に上昇させられ、この速度の上昇幅は５ｋｍ／ｈ以上１５ｋｍ／ｈ以下であり、第二工程の開始の時点におけるタイヤ４の速度と、第一工程におけるタイヤ４の速度との差は－１０ｋｍ／ｈ以上１０ｋｍ／ｈ以下であるのがさらに好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明のタイヤ４の試験方法によれば、意図しない損傷の発生を防止しながら、損傷を生じさせたい部分で損傷を生じさせることができるので、タイヤ４の状態の正しい評価が可能である。

本発明においては、トレッド１８のショルダー部分４４の温度が計測されるが、この温度の計測方法に特に制限はない。ベルト２６の端とトレッド面２８の端との中間部分に先端が位置するように熱電対をタイヤに差し込んで、ショルダー部分４４の温度が計測されてもよい。また、ショルダー部分４４の温度を計測しながら、供試タイヤ４の耐久性を評価してもよいが、供試タイヤ４と同じ仕様のタイヤを用いて、ショルダー部分の温度プロファイルを事前に把握しておき、この温度プロファイルが把握された走行条件で、供試タイヤ４の耐久性が評価されてもよい。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例］
図１に示された試験機を用いて、図２に示されたタイヤ（更生タイヤ、サイズ＝２７５／８０Ｒ２２．５）の耐久性について評価を行った。

この実施例では、タイヤをリム（サイズ＝２２．５×７．５０）に組み込み、空気を充填することでタイヤの内圧を９００ｋＰａに調整した。

第一工程では、タイヤに付与される荷重を２３．０１ｋＮに設定した。ＪＡＴＭＡ規格に基づくこのタイヤの正規荷重が３３．８３ｋＮであるので、正規荷重に対する荷重の比率は６８％であった。タイヤの速度を８０ｋｍ／ｈに設定して、ショルダー部分の温度が１００℃となるように、このタイヤを走行させた。

第二工程では、タイヤに付与される荷重を４０．２６ｋＮに設定した。正規荷重に対する荷重の比率は１１９％であった。

この第二工程では、タイヤの速度は段階的に上昇させられた。第二工程開始時の速度を８０ｋｍ／ｈ、速度の保持時間を１２時間、速度の上昇幅を１０ｋｍ/ｈ、そして第二工程終了時の速度を１４０ｋｍ／ｈに設定し、ショルダー部分の温度が１３０℃となるように、タイヤを走行させた。

第二工程終了後、タイヤを解体し、損傷の有無、及び、損傷の発生個所を確認した。その結果が、下記の表１に示されている。なお、この表１には、トレッドと台タイヤとの界面での剥離（以下、界面剥離という。）が発生した場合が「Ｙ」で、この界面剥離が発生しなかった場合が「Ｎ」で表されている。ＢＰ損傷又はＢＢ損傷が発生した場合が「Ｙ」で、このＢＰ損傷又はＢＢ損傷が発生しなかった場合が「Ｎ」で表されている。

［比較例１－３］
第一工程及び第二工程におけるタイヤの内圧及びタイヤに付与される荷重を下記の表１に示される通りに調整して、第一工程及び第二工程のそれぞれにおいて、タイヤのショルダー部分の温度が下記の表１に示された温度となるようにタイヤを走行させた他は実施例と同様にして、タイヤの耐久性について評価を行った。その結果が、下記の表１に示されている。なお、第一工程及び第二工程におけるタイヤの速度は、実施例の第一工程及び第二工程におけるタイヤの速度と同様に設定されている。

表１に示されているように、比較例１－２では、ＢＰ損傷（又はＢＢ損傷）ではなく、界面剥離が発生した。比較例３では、界面剥離もＢＰ損傷（又はＢＢ損傷）も発生しなかった。これらに対し実施例では、界面剥離は発生せずに、ＢＰ損傷（又はＢＢ損傷）が発生した。以上の結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤの試験方法は、種々のタイプのタイヤの耐久性評価にも適用することができる。

２・・・試験機
４・・・タイヤ（供試タイヤ）
６・・・駆動ドラム
８・・・支持装置
１０・・・架台
１２・・・リム
１４・・・回転軸
１６・・・周面
１８・・・トレッド
２０・・・サイドウォール
２２・・・ビード
２４・・・カーカス
２６・・・ベルト
２８・・・外周面（トレッド面）
３０・・・主溝
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６・・・カーカスプライ
３８、３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ・・・ベルトプライ
４０・・・台タイヤ
４２・・・界面
４４・・・ショルダー部分

Claims (7)

1. 一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、当該カーカスの半径方向外側に位置するベルトと、当該ベルトの半径方向外側に位置し外周面がトレッド面をなすトレッドとを備えるタイヤを、回転する駆動ドラムの周面と接触させて、当該タイヤを走行させることにより、当該タイヤの耐久性を評価するための試験方法であって、
   前記タイヤに荷重を付与して前記タイヤを一定の速度で走行させる第一工程と、
   前記タイヤに荷重を付与して前記タイヤの速度を段階的に上昇させながら前記タイヤを走行させる第二工程と
   を含み、
   前記第一工程において前記タイヤに付与される荷重が、正規荷重よりも軽く、
   前記第二工程において前記タイヤに付与される荷重が、正規荷重よりも重く、
   前記第一工程における前記トレッドのショルダー部分の到達温度が８０℃以上１２０℃以下であり、
   前記第二工程における前記トレッドのショルダー部分の到達温度が１２０℃以上である、タイヤの試験方法。
2. 前記第一工程において、前記タイヤに付与される荷重が正規荷重の６０％以上９０％以下である、請求項１に記載のタイヤの試験方法。
3. 前記第一工程において、前記タイヤの速度が７０ｋｍ／ｈ以上１００ｋｍ／ｈ以下である、請求項１又は２に記載のタイヤの試験方法。
4. 前記第二工程において、前記タイヤに付与される荷重が正規荷重の１１０％以上１５０％以下である、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤの試験方法。
5. 前記第二工程において、前記タイヤの速度の上昇幅が５ｋｍ／ｈ以上１５ｋｍ／ｈ以下であり、
   前記第二工程の開始の時点における、前記タイヤの速度と、前記第一工程における当該タイヤの速度との差が－１０ｋｍ／ｈ以上１０ｋｍ／ｈ以下である、請求項１から４のいずれかに記載のタイヤの試験方法。
6. 前記タイヤが更生タイヤである、請求項１から５のいずれかに記載のタイヤの試験方法。
7. 前記トレッドのショルダー部分の到達温度が、前記トレッドの内部の温度であって、前記ベルトの端とトレッド面の端との中間部分における温度であり、
   前記トレッド面の端が、路面と接触する前記トレッドの外周面の端である、請求項１から６のいずれかに記載のタイヤの試験方法。

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