JP2015055581A - タイヤの耐久試験方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの耐ブレーカーエッジルース（耐ＢＥＬ）の評価方法の提供。
【解決手段】この耐久性試験方法は、劣化工程、走行工程及び判定工程を備えている。この判定工程では、劣化工程及び走行工程を経たタイヤのブレーカーエッジルースの発生の有無が判定される。この劣化工程前のタイヤのベルトの複素弾性率Ｅ^＊ｂ_０、損失正接ｔａｎδｂ_０ 、トレッドの複素弾性率Ｅ^＊ｔ_０及び損失正接ｔａｎδｔ_０ とし、この劣化工程後のベルトの複素弾性率Ｅ^＊ｂ_１、損失正接ｔａｎδｂ_１ 、トレッドの複素弾性率Ｅ^＊ｂ_１及び損失正接ｔａｎδｔ_１ とする。この劣化工程の試験条件である室内温度、酸素濃度、タイヤ空気圧、保持期間は、きに、この劣化工程前後の複素弾性率の比（Ｅ^＊ｂ_１／Ｅ^＊ｂ_０）及び比（Ｅ^＊ｔ_１／Ｅ^＊ｔ_０）と損失正接の比（ｔａｎδｂ_１／ｔａｎδｂ_０）及び比（ｔａｎδｔ_１／ｔａｎδｔ_０）とがそれぞれ所定の範囲になうように設定されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤの耐久試験方法に関する。詳細には、本発明は、空気入りタイヤのベルトの耐久性試験の方法に関する。

空気入りタイヤは長期間の使用により劣化する。この劣化は、発熱、ゴムの酸化、繰り返し歪み等により促進される。この劣化により発生する不具合の一つに、ブレーカーエッジルース（以下、ＢＥＬという）がある。このＢＥＬは、ベルトの端部が繰り返し歪みと熱により疲労して、トップゴム（ゴム部材）が破壊される現象である。この耐ＢＥＬの評価も、劣化させられたタイヤを用いて評価される。この劣化させられたタイヤを得るために実際に使用してタイヤを劣化させることは、長時間の走行を必要とし効率的でない。

このため、タイヤを劣化させる方法として、タイヤに高い酸素濃度のガスを充填する方法や、高温雰囲気中に曝す方法等の擬似的な劣化方法が用いられている。この様にして劣化させたタイヤを評価することで、耐久性の評価がされている。

特開２００６−３３７１００公報 特開２００４−２３３２１８公報

しかしながら、擬似的に劣化させたタイヤでは、市場のタイヤで発生する損傷を同様に再現することは容易ではい。擬似的に劣化させたタイヤによる耐ＢＥＬの評価試験では、ＢＥＬの発生以前にビード部の損傷やトレッドの損傷が発生することが多々ある。市場でタイヤに発生するＢＥＬを、試験的に再現させることは容易ではない。

本発明の目的は、タイヤの耐ブレーカーエッジルース（耐ＢＥＬ）の評価方法の提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤの耐久性試験方法は、劣化工程、走行工程及び判定工程を備えている。この劣化工程では、タイヤが常温より高い温度の雰囲気で劣化させられている。この走行工程では、劣化工程を経たタイヤが走行させられる。この判定工程では、走行工程を経たタイヤのブレーカーエッジルースの発生の有無が判定される。
このタイヤは、トレッドとベルトとを備えている。この劣化工程前のタイヤのベルトの複素弾性率Ｅ^＊ｂ_０、損失正接ｔａｎδｂ_０ 、トレッドの複素弾性率Ｅ^＊ｔ_０及び損失正接ｔａｎδｔ_０ とし、この劣化工程後のベルトの複素弾性率Ｅ^＊ｂ_１、損失正接ｔａｎδｂ_１ 、トレッドの複素弾性率Ｅ^＊ｔ_１及び損失正接ｔａｎδｔ_１ とし、この走行工程後のベルトの複素弾性率Ｅ^＊ｂ_２、損失正接ｔａｎδｂ_２ 、トレッドの複素弾性率Ｅ^＊ｔ_２及び損失正接ｔａｎδｔ_２ とする。
この劣化工程の試験条件である室内温度、酸素濃度、タイヤ空気圧、保持期間は、ベルトの比（Ｅ^＊ｂ_１／Ｅ^＊ｂ_０）が１．２５以上１．３５以下になり、比（ｔａｎδｂ_１／ｔａｎδｂ_０）が０．８８以上０．９２以下になり、トレッドの比（Ｅ^＊ｔ_１／Ｅ^＊ｔ_０）が１．１５以上１．２５以下になり、比（ｔａｎδｔ_１／ｔａｎδｔ_０）が０．８３以上０．８７以下になるように設定されている。

好ましくは、この走行工程の試験条件である室内温度、タイヤ空気圧、荷重及びスリップ角は、ベルトの比（Ｅ^＊ｂ_２／Ｅ^＊ｂ_０）が１．１５以上１．２０以下になり、比（ｔａｎδｂ_２／ｔａｎδｂ_０）が０．８０以上０．８６以下になり、トレッドの比（Ｅ^＊ｔ_２／Ｅ^＊ｔ_０）が１．２５以上１．３０以下になり、比（ｔａｎδｔ_２／ｔａｎδｔ_０）が０．７９以上０．８５以下になるように設定されている。

好ましくは、上記劣化工程の試験条件は、以下の範囲にされている。
室内温度：６５℃以上７５℃以下
酸素濃度：８５％以上９５％以下
タイヤ空気圧：１８０ｋＰａ以上２２０ｋＰａ以下
保持期間：１２日以上１６日以下

好ましくは、上記走行工程では、タイヤがドラム路面に接地して走行させられる。この走行工程の試験条件は、以下の範囲にされている。
室内温度：２５℃以上３５℃以下
タイヤ空気圧：２２０ｋＰａ以上２６０ｋＰａ以下
荷重：最大付加能力８０％以上１００％以下
速度：８０ｋｍ／ｈ以上１２０ｋｍ／ｈ以下
スリップ角：１．３°以上１．７°以下

本発明に係るタイヤの耐久性試験方法では、市場で発生するＢＥＬが精度良く再現されうる。これにより、擬似的に劣化させたタイヤを用いて、タイヤの耐ＢＥＬが、精度よく評価しうる。

図１は、本発明に係るタイヤの耐久性試験方法で評価される空気入りタイヤが示された断面図である。 図２は、本発明に係るタイヤの耐久性試験方法のフローチャートである。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。このタイヤ２を例に、本発明の耐久性評価方法が説明される。

図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図１の一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、赤道面に対してほぼ左右対称の形状を呈する。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、スポーツ多目的車（Sports Utility Vehicle、ＳＵＶ）に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２は、リング状である。コア２２は、周方向に巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一カーカスプライ２６及び第二カーカスプライ２８からなる。第一カーカスプライ２６及び第二カーカスプライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ２６及び第二カーカスプライ２８は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、第一カーカスプライ２６及び第二カーカスプライ２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。

ベルト１２は、トレッド４の内側に位置している。このベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３０及び外側層３２からなる。この外側層３２は、内側層３０の半径方向外側に位置する。このタイヤ２では、内側層３０の軸方向幅は、外側層３２の軸方向幅よりも大きい。図示されていないが、内側層３０及び外側層３２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３０のコードの傾斜方向は、外側層３２のコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

バンド１４は、トレッド４とベルト１２との間に位置している。このバンド１４は、一対のエッジバンド３４からなる。これらのエッジバンド３４は、軸方向に離間して配置される。エッジバンド３４は、半径方向においてベルト１２の外側に位置している。なお、このバンド１４が、トレッド４の軸方向一端側からセンターを通って軸方向他端側まで延在するフルバンドから構成されてもよい。

図示されていないが、このエッジバンド３４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、２．０°未満である。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。チェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１８は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１８が用いられてもよい。

図２は、本発明に係る耐久性評価方法が示されたフローチャートである。この図２を参照しつつ、タイヤ２を例に、本発明に係る耐久性評価方法が説明される。この耐久性評価方法は、劣化工程（ＳＴＥＰ１）、走行工程（ＳＴＥＰ２）及び判定工程（ＳＴＥＰ３）を備えている。この方法では、ＢＥＬの発生の有無が評価されるタイヤ２が準備される。このタイヤ２は、未使用タイヤである。

図２の劣化工程では、タイヤ２が劣化処理される。この劣化工程では、このタイヤ２が正規リムに組み込まれて、タイヤ組立体が得られる。このタイヤ組立体に空気が充填される。タイヤ組立体は、空気が充填された状態で、温度及び酸素濃度が管理された室内に置かれる。タイヤ組立体は、所定の保持期間、この室内に置かれる。この劣化工程では、室内温度、室内の酸素濃度、タイヤの空気圧及び室内での保持期間が、主にタイヤ２の劣化促進に寄与する。

この劣化工程の劣化処理により、タイヤ２は、市場走行後のタイヤ２の劣化レベルに近づけられる。本発明でいう市場走行後のタイヤ２の劣化レベルとは、タイヤとして使用可能な限度レベルを意味する。即ち、この劣化工程では、タイヤとして使用可能な限度レベルに達しないがそのレベルに近いレベルまで、タイヤ２が劣化させられる。

この劣化工程前のタイヤ２のベルト１２の複素弾性率をＥ^＊ｂ_０とし、損失正接をｔａｎδｂ_０とする。トレッド４の複素弾性率をＥ^＊ｔ_０とし、損失正接をｔａｎδｔ_０ とする。この劣化工程後のベルト１２の複素弾性率Ｅ^＊ｂ_１とし、損失正接をｔａｎδｂ_１ とする。トレッド４の複素弾性率をＥ^＊ｂ_１とし、損失正接をｔａｎδｔ_１ とする。このとき、室内温度、室内の酸素濃度、タイヤの空気圧及び室内での保持期間は、比（Ｅ^＊ｂ_１／Ｅ^＊ｂ_０）が１．２５以上１．３５以下になり、比（ｔａｎδｂ_１／ｔａｎδｂ_０）が０．８８以上０．９２以下になり、比（Ｅ^＊ｔ_１／Ｅ^＊ｔ_０）が１．１５以上１．２５以下になり、比（ｔａｎδｔ_１／ｔａｎδｔ_０）が０．８３以上０．８７以下になるように設定されている。

このタイヤ２が、例えば以下の条件で劣化処理がされる。
室内温度：６５℃以上７５℃以下
酸素濃度：８５％以上９５％以下
タイヤ空気圧：１８０ｋＰａ以上２２０ｋＰａ以下
保持期間：１２日以上１６日以下

図２の走行工程では、劣化工程を経たタイヤ組立体が、ドラム試験機に取り付けられる。このタイヤ２がドラム試験機のドラム上を走行させられる。このドラムの直径は、一般に１７０７．６ｍｍである。この走行工程では、室内温度、タイヤ空気圧、タイヤ組立体に負荷する荷重、走行速度及びスリップ角が、主にＢＥＬの発生に寄与する。

この走行工程後のベルト１２の複素弾性率をＥ^＊ｂ_２とし、損失正接をｔａｎδｂ_２ とする。トレッド４の複素弾性率をＥ^＊ｂ_２とし、損失正接をｔａｎδｔ_２ とする。このとき、室内温度、タイヤ空気圧、荷重及びスリップ角が、比（Ｅ^＊ｂ_２／Ｅ^＊ｂ_０）が１．１５以上１．２０以下になり、比（ｔａｎδｂ_２／ｔａｎδｂ_０）が０．８０以上０．８６以下になり、比（Ｅ^＊ｔ_２／Ｅ^＊ｔ_０）が１．２５以上１．３０以下になり、比（ｔａｎδｔ_２／ｔａｎδｔ_０）が０．７９以上０．８５以下になるように設定されている。これにより、タイヤ２は、市場走行後のタイヤ２の劣化レベルにされる。

この走行工程では、タイヤ２が例えば以下の条件で劣化処理される。
室内温度：２５℃以上３５℃以下
タイヤ空気圧：２２０ｋＰａ以上２６０ｋＰａ以下
荷重：最大付加能力８０％以上１００％以下
速度：８０ｋｍ／ｈ以上１２０ｋｍ／ｈ以下
スリップ角：１．３°以上１．７°以下

この判定工程では、走行工程を得たタイヤ２が検査される。ベルト１２の損傷が検査される。市場走行後のタイヤ２の劣化レベルで、このベルト１２に損傷が認められない場合、良好判定がされる。ベルト１２に損傷が認められる場合、不良判定がされる。この判定結果を基に、タイヤ２が更に改良されて、耐久性に優れたタイヤが開発されうる。

この方法では、劣化工程の劣化条件が、劣化処理前後の複素弾性率及び損失正接の比が所定の範囲になるように設定されているので、タイヤ２は、市場走行後のタイヤ２の劣化レベルに近づけられる。これにより、走行工程及び判定工程で耐ＢＥＬを評価するためのタイヤが短期間で得られる。この劣化工程を経ることで、ＢＥＬの発生が精度良く再現されうる。更に、ＢＥＬの発生が、走行工程の比較的短時間の走行試験で再現しうる。

走行工程の走行条件が、走行前後の複素弾性率及び損失正接の比が所定の範囲になるように設定されているので、タイヤ２は、市場走行後のタイヤ２の劣化レベルにされる。これにより、タイヤ２の市場でのＢＥＬの発生の有無を精度良く評価しうる。

この劣化工程の劣化処理条件と、走行工程の走行条件の決定方法が、このタイヤ２を例に説明される。

未使用のタイヤ２のベルト１２のゴム試験片と、トレッド４のゴム試験片とが準備される。ベルト１２の複素弾性率Ｅ^＊ｂ_０及び損失正接ｔａｎδｂ_０ が測定される。この複素弾性率Ｅ^＊ｂ_０及び損失正接ｔａｎδｂ_０は、このゴム試験片を用いて求められる。このゴム試験片の大きさは、４０ｍｍ×４ｍｍ×２ｍｍである。このゴム試験片に正弦波振幅を与えて、その応力からベルト１２の複素弾性率Ｅ^＊ｂ_０及び損失正接ｔａｎδｂ_０が求められる。同様にして、トレッド４のゴム試験片から、複素弾性率Ｅ^＊ｔ_０及び損失正接ｔａｎδｔ_０が求められる。

このゴム試験片が劣化工程で劣化処理される。ゴム試験片では、空気圧に代えて応力が負荷されて劣化処理される。劣化工程後のベルト１２のゴム試験片と、トレッド４のゴム試験片とが準備される。ベルト１２のゴム試験片から、複素弾性率Ｅ^＊ｂ_１及び損失正接ｔａｎδｂ_１ が測定される。トレッド４のゴム試験片から、複素弾性率Ｅ^＊ｔ_１及び損失正接ｔａｎδｔ_１が測定される。

得られた複素弾性率Ｅ^＊ｂ_０及び損失正接ｔａｎδｂ_０と、複素弾性率Ｅ^＊ｂ_１及び損失正接ｔａｎδｂ_１とから、比（Ｅ^＊ｂ_１／Ｅ^＊ｂ_０）と比（ｔａｎδｂ_１／ｔａｎδｂ_０）が算出される。比（Ｅ^＊ｂ_１／Ｅ^＊ｂ_０）が１．２５以上１．３５以下になり、比（ｔａｎδｂ_１／ｔａｎδｂ_０）が０．８８以上０．９２以下になっているかが判定される。

得られた複素弾性率Ｅ^＊ｔ_０及び損失正接ｔａｎδｔ_０と、複素弾性率Ｅ^＊ｔ_１及び損失正接ｔａｎδｔ_１とから、比（Ｅ^＊ｔ_１／Ｅ^＊ｔ_０）と比（ｔａｎδｔ_１／ｔａｎδｔ_０）が算出される。比（Ｅ^＊ｔ_１／Ｅ^＊ｔ_０）が１．１５以上１．２５以下になり、比（ｔａｎδｔ_１／ｔａｎδｔ_０）が０．８３以上０．８７以下になっているかが判定される。

この比（Ｅ^＊ｂ_１／Ｅ^＊ｂ_０）、比（ｔａｎδｂ_１／ｔａｎδｂ_０）、比（Ｅ^＊ｔ_１／Ｅ^＊ｔ_０）、比（ｔａｎδｔ_１／ｔａｎδｔ_０）が前述の範囲内にあれば、この劣化工程の室内温度、室内の酸素濃度、タイヤの空気圧及び室内での保持期間がタイヤ２の劣化処理条件とされる。

この比（Ｅ^＊ｂ_１／Ｅ^＊ｂ_０）、比（ｔａｎδｂ_１／ｔａｎδｂ_０）、比（Ｅ^＊ｔ_１／Ｅ^＊ｔ_０）及び比（ｔａｎδｔ_１／ｔａｎδｔ_０）のいずれかが前述の範囲にない場合には、劣化工程の劣化処理条件が変更される。変更後の劣化処理条件で、同様にして、比（Ｅ^＊ｂ_１／Ｅ^＊ｂ_０）、比（ｔａｎδｂ_１／ｔａｎδｂ_０）、比（Ｅ^＊ｔ_１／Ｅ^＊ｔ_０）及び比（ｔａｎδｔ_１／ｔａｎδｔ_０）が求められる。この比（Ｅ^＊ｂ_１／Ｅ^＊ｂ_０）、比（ｔａｎδｂ_１／ｔａｎδｂ_０）、比（Ｅ^＊ｔ_１／Ｅ^＊ｔ_０）及び比（ｔａｎδｔ_１／ｔａｎδｔ_０）が前述の範囲になるまで、劣化処理条件を変更して、これらの比が求められる。これらの比が前述の範囲になれば、その劣化処理条件が劣化工程の処理条件に決定される。

走行工程の走行条件も、劣化処理条件の決定と同様にして、決定される。具体的には、劣化工程後のタイヤ２のベルト１２のゴム試験片と、トレッド４のゴム試験片とが準備される。ベルト１２のゴム試験片から、複素弾性率Ｅ^＊ｂ_１及び損失正接ｔａｎδｂ_１ が測定される。トレッド４のゴム試験片から、複素弾性率Ｅ^＊ｔ_１及び損失正接ｔａｎδｔ_１が測定される。走行工程後のタイヤ２から切り出されて、ベルト１２のゴム試験片とトレッド４のゴム試験片とが準備される。ベルト１２のゴム試験片から、複素弾性率Ｅ^＊ｂ_２及び損失正接ｔａｎδｂ_２ が測定される。トレッド４のゴム試験片から、複素弾性率Ｅ^＊ｔ_２及び損失正接ｔａｎδｔ_２が測定される。

ベルト１２の比（Ｅ^＊ｂ_２／Ｅ^＊ｂ_０）が１．１５以上１．２０以下になり、比（ｔａｎδｂ_２／ｔａｎδｂ_０）が０．８０以上０．８６以下になり、トレッド４の比（Ｅ^＊ｔ_２／Ｅ^＊ｔ_０）が１．２５以上１．３０以下になり、比（ｔａｎδｔ_２／ｔａｎδｔ_０）が０．７９以上０．８５以下になっているかが判定される。

この比（Ｅ^＊ｂ_２／Ｅ^＊ｂ_０）、比（ｔａｎδｂ_２／ｔａｎδｂ_０）、比（Ｅ^＊ｔ_２／Ｅ^＊ｔ_０）、比（ｔａｎδｔ_２／ｔａｎδｔ_０）が前述の範囲内にあれば、その走行工程での室内温度、タイヤ空気圧、荷重及びスリップ角がタイヤ２の走行条件に決定される。これらの比が前述の範囲に無ければ、これらの比が前述の範囲に入るまで走行条件の変更が繰り返される。これらの比が前述の範囲になれば、その走行条件がタイヤ２の走行条件に決定される。

この様にして決定された劣化工程の劣化処理条件と、走行工程の走行条件とにより、タイヤ２の耐ＢＥＬの評価がされる。

ここでは、トレッド４と同じ材質のゴム試験片と、ベルト１２のトッピングゴムと同じ材質のゴム試験片とを用いて、劣化処理条件が定められる方法が例示された。このゴム試験片に代えて、走行条件と同様にタイヤ２が用いられても良い。タイヤ２が複数準備されて、未使用のタイヤ２と、劣化工程を経たタイヤ２とから、ゴム片が切り出されて、複素弾性率及び損失正接が測定されてもよい。

本発明において、複素弾性率及び損失正接は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

この発明において、室内の全気体の圧力Ｐｔ（Ｐａ）とし、室内の酸素の分圧Ｐｓ（Ｐａ）としたときに、酸素濃度（％）は、以下の数式で計算される。
（Ｐｓ／Ｐｔ）×１００

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［テスト１］
［実施例１］
図１に示されるタイヤが準備された。このタイヤサイズは、「３０５／５０Ｒ２０ １２０Ｈ Ｓ／ＴＺ０４」であった。このタイヤが劣化工程で劣化させられた。この劣化工程の劣化条件は、室内温度７０℃、酸素濃度９０％、タイヤ空気圧２００ｋＰａ及び保持期間１４日であった。

［比較例１−５］
保持期間、室内温度及び酸素濃度を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、劣化工程を経たタイヤを得た。

これらのタイヤから、ベルトのゴム試験片とトレッドのゴム試験片とが切り出された。このベルトのゴム試験片から、劣化工程後の複素弾性率Ｅ^＊ｂ_１及び損失正接ｔａｎδｂ_１とが測定された。トレッドのゴム試験片から、複素弾性率Ｅ^＊ｔ_１及び損失正接ｔａｎδｔ_１とが測定された。これらのタイヤの劣化工程前の複素弾性率Ｅ^＊ｂ_０、損失正接ｔａｎδｂ_０、複素弾性率Ｅ^＊ｔ_０及び損失正接ｔａｎδｔ_０とから、比（Ｅ^＊ｂ_１／Ｅ^＊ｂ_０）、比（ｔａｎδｂ_１／ｔａｎδｂ_０）、比（Ｅ^＊ｔ_１／Ｅ^＊ｔ_０）及び比（ｔａｎδｔ_１／ｔａｎδｔ_０）が算出された。その結果が表１に示されている。

実施例１と同型のタイヤであり、市場走行後のタイヤが準備された。このタイヤについて、比（Ｅ^＊ｂ_２／Ｅ^＊ｂ_０）、比（ｔａｎδｂ_２／ｔａｎδｂ_０）、比（Ｅ^＊ｔ_２／Ｅ^＊ｔ_０）及び比（ｔａｎδｔ_２／ｔａｎδｔ_０）が算出された。後述する走行工程での劣化を考慮して、市場走行後のタイヤの比（Ｅ^＊ｂ_２／Ｅ^＊ｂ_０）、比（ｔａｎδｂ_２／ｔａｎδｂ_０）、比（Ｅ^＊ｔ_２／Ｅ^＊ｔ_０）及び比（ｔａｎδｔ_２／ｔａｎδｔ_０）から、劣化処理後のタイヤの比（Ｅ^＊ｂ_１／Ｅ^＊ｂ_０）、比（ｔａｎδｂ_１／ｔａｎδｂ_０）、比（Ｅ^＊ｔ_１／Ｅ^＊ｔ_０）及び比（ｔａｎδｔ_１／ｔａｎδｔ_０）の標準値が設定される。これらの標準値を全て満たす劣化処理条件が探索される。このテスト１では、劣化処理条件として、実施例１の劣化条件が探索されて選定された。

［テスト２］
［実施例２］
実施例１のタイヤが準備された。このタイヤが走行工程で走行させられた。この走行条件は、室内温度３０℃、タイヤ空気圧２４０ｋＰａ、速度１００ｋｍ／ｈ、スリップ角１．５°とされた。この走行では、タイヤに最大付加能力の９０％の荷重が負荷された。この走行工程では、このタイヤが損傷が生じうるまで走行させられた。その結果が表２に示されている。

［実施例３−４］
走行工程のスリップ角を下記の表２に示される通りとした他は実施例２と同様にして、走行工程後のタイヤを得た。このタイヤが損傷が生じうるまで走行させられた。その結果が表２に示されている。

［実施例５−７］
劣化工程の保持期間と走行工程のスリップ角とを下記の表２に示される通りとした他は実施例２と同様にして、走行工程後のタイヤを得た。このタイヤが損傷が生じうるまで走行させられた。その結果が表２に示されている。

表２に示されるように、実施例４及び実施例７では、ＢＥＬの発生前に、トレッドのショルダー部に欠けが生じた。所謂チャッキングが発生した。実施例５及び実施例６では、ベルトとカーカスとの間のベルトの端部で亀裂が発生した。実施例２及び実施例３では、ベルトの内側層と外側層との間のベルトの端部で亀裂が発生した。実施例２及び実施例３では、市場走行後のタイヤに見られるＢＥＬが再現された。なお、実施例３では、走行距離が長く、実施例２の方が走行工程の時間が短縮されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、耐ＢＥＬの評価方法として広く空気入りタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・第一カーカスプライ
２８・・・第二カーカスプライ
３０・・・内側層
３２・・・外側層
３４・・・エッジバンド

Claims (4)

1. 劣化工程、走行工程及び判定工程を備えており、
   この劣化工程では、タイヤが常温より高い温度の雰囲気で劣化させられており、
   この走行工程では、劣化工程を経たタイヤが走行させられており、
   この判定工程では、走行工程を経たタイヤのブレーカーエッジルースの発生の有無が判定されており、
   このタイヤがトレッドとベルトとを備えており、
   この劣化工程前のタイヤのベルトの複素弾性率Ｅ^＊ｂ_０、損失正接ｔａｎδｂ_０ 、トレッドの複素弾性率Ｅ^＊ｔ_０及び損失正接ｔａｎδｔ_０ とし、この劣化工程後のベルトの複素弾性率Ｅ^＊ｂ_１、損失正接ｔａｎδｂ_１ 、トレッドの複素弾性率Ｅ^＊ｂ_１及び損失正接ｔａｎδｔ_１ とし、この走行工程後のベルトの複素弾性率Ｅ^＊ｂ_２、損失正接ｔａｎδｂ_２ 、トレッドの複素弾性率Ｅ^＊ｔ_２及び損失正接ｔａｎδｔ_２ としたときに、
   この劣化工程の試験条件である室内温度、酸素濃度、タイヤ空気圧、保持期間が、ベルトの比（Ｅ^＊ｂ_１／Ｅ^＊ｂ_０）が１．２５以上１．３５以下になり、比（ｔａｎδｂ_１／ｔａｎδｂ_０）が０．８８以上０．９２以下になり、トレッドの比（Ｅ^＊ｔ_１／Ｅ^＊ｔ_０）が１．１５以上１．２５以下になり、比（ｔａｎδｔ_１／ｔａｎδｔ_０）が０．８３以上０．８７以下になるように設定されている空気入りタイヤの耐久性試験方法。
2. 上記走行工程の試験条件である室内温度、タイヤ空気圧、荷重及びスリップ角が、ベルトの比（Ｅ^＊ｂ_２／Ｅ^＊ｂ_０）が１．１５以上１．２０以下になり、比（ｔａｎδｂ_２／ｔａｎδｂ_０）が０．８０以上０．８６以下になり、トレッドの比（Ｅ^＊ｔ_２／Ｅ^＊ｔ_０）が１．２５以上１．３０以下になり、比（ｔａｎδｔ_２／ｔａｎδｔ_０）が０．７９以上０．８５以下になるように設定されている請求項１に記載の耐久性試験方法。
3. 上記劣化工程の試験条件が以下の範囲にされている請求項１又は２に記載の耐久性試験方法。
   室内温度：６５℃以上７５℃以下
   酸素濃度：８５％以上９５％以下
   タイヤ空気圧：１８０ｋＰａ以上２２０ｋＰａ以下
   保持期間：１２日以上１６日以下
4. 上記走行工程の試験条件が以下の範囲にされて、タイヤがドラム路面に接地して走行させられる請求項２又は３に記載の耐久試験方法。
   室内温度：２５℃以上３５℃以下
   タイヤ空気圧：２２０ｋＰａ以上２６０ｋＰａ以下
   荷重：最大付加能力８０％以上１００％以下
   速度：８０ｋｍ／ｈ以上１２０ｋｍ／ｈ以下
   スリップ角：１．３°以上１．７°以下

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