JP6362217B2 - タイヤの耐久性試験方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤの耐久性試験方法に関する。詳細には、インナーライナーの耐久性試験方法に関する。

空気入りのチューブレスタイヤは、タイヤの内圧を保持するために、インナーライナーを有している。インナーライナーは、カーカスの内側に位置している。多くの場合、インナーライナーは、タイヤの最も内側の層を構成する。インナーライナーには、低い空気透過性を有することが要求される。さらに、近年の車両の低燃費化に対する要求から、インナーライナーに対して、軽量化や低発熱化が求められている。加えて、インナーライナーには、高い耐久性も求められている。

これら低空気透過性、軽量、低発熱、高耐久性等の多くの要求を満たすインナーライナーを開発するためには、インナーライナーの特性を正確に効率よく試験することが必要となる。これまでのインナーライナーの耐久性の試験では、実際に車両をテストコースで長時間走行させ、クラックの発生の有無を確認していた。

また、走行試験機を使用したタイヤの耐久試験方法についての検討が、特開２００６−１９４８１４公報及び特開２００６−１９４６５２公報で報告されている。

特開２００６−１９４８１４公報 特開２００６−１９４６５２公報

前述のとおり、インナーライナーは、タイヤの内側に位置している。これまでの耐久性試験方法では、インナーライナーにクラックが発生する前に、他の部分が損傷することが多く発生した。このため、これまでの試験方法では、インナーライナーの耐久性を試験することが困難であった。実際、特開２００６−１９４８１４公報の試験方法は、トレッドの耐久性を試験するための方法である。特開２００６−１９４６５２公報の試験方法は、ベルトの耐久性を試験するための方法である。

本発明の目的は、精度よく効率的にインナーライナーの耐久性を試験する方法を提供することである。

本発明に係るインナーライナーの耐久性の試験方法は、その走行面上に高さが５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である突起を有する走行試験機を使用する。この試験方法は、
（１）上記突起がタイヤのトレッド面と接触したときの接触点がこのタイヤのベルトの端よりも軸方向内側であって、この接触点とこのベルトの端との軸方向距離が１０ｍｍ以上６０ｍｍ以下となるように、上記タイヤと上記走行面とを接触させる工程、
（２）上記タイヤに荷重を負荷する工程
及び
（３）上記タイヤを上記走行面に対して走行させる工程
を有する。

好ましくは、上記接触点と上記ベルトの端との軸方向距離は、２０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記突起は、球の一部の形状を呈している。

好ましくは、上記突起の高さは、１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記突起の高さは、３５ｍｍ以下である。

好ましくは、上記（１）の工程におけるタイヤの内圧は、このタイヤの正規内圧よりも低くされている。

好ましくは、上記内圧は、このタイヤの正規内圧の６０％以上９０％以下である。

好ましくは、上記（２）の工程で負荷される荷重はこのタイヤの正規荷重の８０％以上１００％以下であり、上記（３）の工程での走行速度は３０ｋｍ／ｈ以上６０ｋｍ／ｈ以下である。

好ましくは、この試験方法は、上記（１）の工程の前に、タイヤに大気より酸素濃度の高い気体を封入しこれを保存することでインナーライナーを酸素劣化させる工程を、さらに有する。

好ましくは、上記インナーライナーを酸素劣化させる工程では、上記タイヤの内圧がこのタイヤの正規内圧の９５％以上１００％以下であり、上記気体の酸素濃度が５０％以上１００％以下であり、保存温度が６０℃以上９０℃以下であり、保存時間が１週間以上６週間以下である。

発明者らは、インナーライナーに効率的にクラックを発生させる試験条件を検討した。その結果、走行試験機の走行面に突起を設け、この突起とタイヤとが接触する位置を適切に調整することで、タイヤの他の部分に損傷を発生させず、これまでより短い期間でインナーライナーにクラックを発生させられることを見出した。

この試験方法では、その走行面上に高さが５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である突起を有する走行試験機を使用する。この方法では、突起がタイヤのトレッド面と接触したときの接触点がこのタイヤのベルトの端よりも軸方向内側であって、この接触点とこのベルトの端との軸方向距離Ｄが１０ｍｍ以上６０ｍｍ以下となるように、タイヤと走行面とが接触させられている。タイヤは、この走行面上を走行する。距離Ｄは６０ｍｍ以下とされているため、この接触点は、ショルダー部の近傍に位置している。この突起は、インナーライナーのバットレス部からショルダー部の変形を大きくする。この突起により、インナーライナーのクラックの発生が効果的に促進される。さらに、距離Ｄは１０ｍｍ以上とされているため、この突起のベルトの端の変形に与える影響は抑えられている。ベルトの端におけるルースの発生が抑えられている。この突起により、他の部分に損傷が発生する前に、短期間でインナーライナーにクラックを発生させることができる。この方法により、短期間に精度良くインナーライナーの耐久性試験ができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る試験方法による試験の状況が模式的に示された図である。 図２は、図１の試験の状況を側面から見た図である。 図３は、タイヤ及び試験機の一部が拡大された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、この発明の一実施形態に係る試験方法による試験の状況が模式的に示されている。図２は、図１の試験の状況を側面から見た図である。この試験では、ドラム型走行試験機２が使用されている。図２には、タイヤ４とドラム型走行試験機２のドラム６のみが示されている。図３は、タイヤ４とドラム６の走行面８との接触部分が拡大された断面図である。図３において、上下方向がタイヤ４の半径方向であり、左右方向がタイヤ４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ４の周方向である。図３において、一点鎖線ＣＬはタイヤ４の赤道面を表わす。

図に示されるとおり、このドラム６の走行面８には、突起１０が設けられている。図３において両矢印Ｈは、この突起１０の高さを表す。突起１０の高さＨは、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。図２に示されるとおり、この実施形態では、走行面８上に二つの突起１０が設けられている。これらの突起１０は、互いにドラム６の半周分離れて配置されている。突起１０の数は、二つに限られない。走行面８が一つの突起１０を備えていてもよい。走行面８が三つ以上の突起１０を備えていてもよい。

図３に示されるとおり、このタイヤ４は、路面と接するトレッド１２と、トレッド１２の端からそれぞれ半径方向略内向きに延びるサイドウォール１４と、トレッド１２及びサイドウォール１４の内側に沿って延びるカーカス１６と、トレッド１２の半径方向内側に位置しカーカス１６の半径方向外側に積層されたベルト１８と、カーカス１６の内側に位置するインナーライナー２０とを備えている。このタイヤ４は、チューブレスタイプである。

このタイヤ４では、ベルト１８は、第一層１６ａ及び第二層１６ｂからなる。第二層１６ｂは第一層１６ａの半径方向外側に積層されている。第一層１６ａの幅は、第二層１６ｂの幅より大きい。軸方向において、第一層１６ａの端２２は第二層１６ｂの端２４よりも外側に位置している。ベルト１８が一つの層のみから構成されていてもよい。ベルト１８が三つ以上の層を備えていてもよい。ベルト１８が一つの層のみから構成されている場合、「ベルト１８の端」とはこの層の軸方向の外側端を指す。ベルト１８が二つ以上の層を有する場合、「ベルト１８の端」とはこれらの層の端のうち、最も軸方向外側に位置する端を指す。図３のタイヤ４では、ベルト１８の端２６は、第一層１６ａの端２２である。

インナーライナー２０は、カーカス１６の内面に接合されている。このタイヤ４では、インナーライナー２０は、タイヤ４の最も内側の層を構成する。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ４の内圧を保持する。

この発明の一実施形態に係るインナーライナー２０の耐久性の試験方法は、
（１）タイヤ４と走行試験機２の走行面８とを接触させる工程、
（２）タイヤ４に荷重を負荷する工程、
（３）タイヤ４を走行面８に対して走行させる工程
及び
（４）インナーライナー２０のクラックを観測する工程
を有している。

上記（１）の工程では、タイヤ４が走行試験機２にセットされる。これにより、タイヤ４とドラム６の走行面８とが接触される。このタイヤ４は、標準リムに装着され、空気が充填されている。図３には、タイヤ４が走行面８の突起１０に接触した状態が示されている。図において、点Ｐは、突起１０の先端と接触しているトレッド面２８上の点である。図に示されるとおり、接触点Ｐはベルト１８の端２６よりも軸方向内側に位置している。図において、両矢印Ｄは、ベルト１８の端２６と、接触点Ｐとの軸方向距離である。この試験方法では、距離Ｄは１０ｍｍ以上６０ｍｍ以下である。すなわち、この（１）の工程では、接触点Ｐがこのタイヤ４のベルト１８の端２６よりも軸方向内側であって、この接触点Ｐとこのベルト１８の端２６との軸方向距離Ｄが１０ｍｍ以上６０ｍｍ以下となるように、タイヤ４と走行面８とが接触される。

上記説明の図では、分かり易いように、タイヤ４と走行面８の突起１０とが接触した状態で距離Ｄが定義されている。実際には、タイヤ４が突起１０と接触した状態では、タイヤ４は変形する。この変形量は、突起１０の大きさ、タイヤ４の内圧、タイヤ４に負荷される荷重等により変動する。ベルト１８の端２６の位置もこれらにより変動する。この発明では、タイヤ４は、正規リムに組み込まれ、正規内圧とされ、荷重がかけられていない状態にあるとして、その際のベルト１８の端２６の位置が、距離Ｄの定義に用いられる。この状態でのベルト１８の端２６と、タイヤ４と突起１０とが接触した状態での接触点Ｐとの距離として、距離Ｄは定義される。

上記（２）の工程では、タイヤ４に荷重が負荷される。タイヤ４が、ドラム６の走行面８に押し付けられる。図２の矢印Ｆが、タイヤ４に負荷された荷重である。

上記（３）の工程では、ドラム６が矢印Ａの方向に回転させられる。これに伴い、タイヤ４が矢印Ｂの方向に回転する。これにより、タイヤ４が走行面８上を走行する。タイヤ４の走行速度は、ドラム６の回転速度により決まる。

上記（４）の工程では、（３）で走行されたタイヤ４について、インナーライナー２０のクラックの有無が観測される。この観測はタイヤ４の内面を目視で確認することで行われる。この観測がＸ線検査装置で撮影した写真を確認することで行われてもよい。併せて、クラックが発生するまでの走行時間が計測される。走行時間が長いほど、インナーライナー２０のクラック耐性が高いと判断される。走行時間が長いほど、インナーライナー２０の耐久性が高いと判断される。

以下、本発明の作用効果が説明される。

インナーライナーは、タイヤの内側に位置している。これまでの耐久性試験方法では、インナーライナーにクラックが発生する前に、他の部分が損傷することが多く発生した。このため、これまでの試験方法では、インナーライナーの耐久性を試験することが困難であった。

この試験方法では、精度良く耐久性の試験ができるように、走行試験機２を使用する。この走行試験機２は、その走行面８上に突起１０を有している。この方法では、突起１０がタイヤ４のトレッド面２８と接触したときの接触点Ｐがこのタイヤ４のベルト１８の端２６よりも軸方向内側であって、この接触点Ｐとこのベルト１８の端２６との軸方向距離Ｄが１０ｍｍ以上６０ｍｍ以下となるように、タイヤ４と走行面８とが接触させられている。タイヤ４は、この走行面８上を走行する。距離Ｄは６０ｍｍ以下とされているため、この接触点Ｐは、ショルダー部の近傍に位置している。この突起１０は、センター部に比べて走行時の変形量が大きいショルダー部及びバットレス部の変形を、さらに大きくする。この突起１０は、インナーライナー２０のバットレス部からショルダー部の変形を大きくする。この突起１０により、インナーライナー２０のクラックの発生が効果的に促進される。さらに、距離Ｄは１０ｍｍ以上とされているため、この突起１０がベルト１８の端２６の変形に与える影響は抑えられている。ベルト１８の端２６におけるルースの発生が抑えられている。この突起１０により、他の部分に損傷が発生する前に、短期間でインナーライナー２０にクラックを発生させることができる。この方法により、短期間に精度良くインナーライナー２０の耐久性試験ができる。

距離Ｄは、５０ｍｍ以下がより好ましい。距離Ｄを５０ｍｍ以下とすることで、インナーライナー２０のクラックの発生がさらに効果的に促進される。さらに短期間に耐久性の試験ができる。距離Ｄは、２０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｄを２０ｍｍ以上とすることで、ベルト１８の端２６におけるルースの発生がさらに効果的に抑えられる。他の部分に損傷が発生する前に、短期間でインナーライナー２０にクラックを発生させることができる。

この試験方法では、突起１０の高さＨは、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。高さＨが５ｍｍ以上とされているため、この突起１０はインナーライナー２０のバットレス部からショルダー部の変形を大きくする。この突起１０により、インナーライナー２０のクラックの発生が効果的に促進される。高さＨが５０ｍｍ以下であるために、この突起１０がベルト１８の端２６の変形に与える影響は抑えられている。ベルト１８の端２６におけるルースの発生が抑えられている。この突起１０により、他の部分に損傷が発生する前に、短期間でインナーライナー２０にクラックを発生させることができる。

高さＨは、１０ｍｍ以上がより好ましい。高さＨを１０ｍｍ以上とすることで、インナーライナー２０のクラックの発生がさらに効果的に促進される。さらに短期間に耐久性の試験ができる。高さＨは、４０ｍｍ以下がより好ましい。高さＨを４０ｍｍ以下とすることで、ベルト１８の端２６におけるルースの発生がさらに効果的に抑えられる。他の部分に損傷が発生する前に、短期間でインナーライナー２０にクラックを発生させることができる。この観点から高さＨは３５ｍｍ以下がさらに好ましい。

図３において、両矢印Ｗは突起１０の幅である。幅Ｗは５ｍｍ以上が好ましい。幅Ｗを５ｍｍ以上とすることで、インナーライナー２０のクラックの発生がさらに効果的に促進される。さらに短期間に耐久性の試験ができる。この観点から幅Ｗは１０ｍｍ以上がより好ましい。幅Ｗは、５０ｍｍ以下がより好ましい。幅Ｗを５０ｍｍ以下とすることで、ベルト１８の端２６におけるルースの発生がさらに効果的に抑えられる。他の部分に損傷が発生する前に、短期間でインナーライナー２０にクラックを発生させることができる。この観点から幅Ｗは４０ｍｍ以下がより好ましく、３５ｍｍ以下がさらに好ましい。

突起１０は、球の一部の形状を呈することが好ましい。突起１０の形状を球の一部とすることで、突起１０がトレッド１２を傷つけることが抑制される。トレッド１２の損傷が抑制できる。これにより、他の部分に損傷が発生する前に、短期間でインナーライナー２０にクラックを発生させることができる。

タイヤ４を走行試験機２で走行させるときのタイヤ４の内圧は、このタイヤ４の正規内圧より低くするのが好ましい。タイヤ４の内圧を正規内圧より低くすることで、インナーライナー２０の変形が大きくなる。これにより、インナーライナー２０のクラックの発生が効果的に促進される。この観点から、タイヤ４の内圧は、タイヤ４の正規内圧の９０％以下とするのがより好ましい。タイヤ４の内圧は、このタイヤ４の正規内圧の６０％以上が好ましい。タイヤ４の内圧を正規内圧の６０％以上とすることで、このタイヤ４の変形が過大になることが抑制される。これにより、インナーライナー２０以外の部分に損傷が発生することが効果的に抑えられる。

タイヤ４を走行試験機２で走行させるときのタイヤ４に負荷される荷重Ｆは、このタイヤ４の正規荷重の８０％以上が好ましい。荷重Ｆを正規荷重の８０％以上とすることで、インナーライナー２０の変形が大きくなる。これにより、インナーライナー２０のクラックの発生が効果的に促進される。荷重Ｆは、このタイヤ４の正規荷重以下が好ましい。荷重Ｆを正規荷重以下とすることで、インナーライナー２０以外の部分に損傷が発生することが効果的に抑えられる。

タイヤ４を走行試験機２で走行させるときの走行速度は、３０ｋｍ／ｈ以上が好ましい。走行速度を３０ｋｍ／ｈ以上とすることで、インナーライナー２０の変形が大きくなる。これにより、インナーライナー２０のクラックの発生が効果的に促進される。走行速度は、６０ｋｍ／ｈ以下が好ましい。走行速度を６０ｋｍ／ｈ以下とすることで、インナーライナー２０以外の部分に損傷が発生することが効果的に抑えられる。

本明細書において正規リムとは、タイヤ４が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ４が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ４が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

この発明の他の実施形態に係るインナーライナーの耐久性の試験方法は、前述の（１）の工程の前に、
（５）タイヤに大気より酸素濃度の高い気体を封入しこれを保存することで、インナーライナーを酸素劣化させる工程
をさらに含んでいる。

上記（５）の工程では、大気より酸素濃度の高い気体が用意される。タイヤがリムに組み込まれ、この気体がタイヤに封入される。この状態でタイヤが一定期間保存される。これにより、インナーライナーの酸素劣化が促進される。その後、この気体がタイヤから排出され、通常通り空気が封入される。

この実施形態では、上記（５）の工程で酸素劣化処理されたタイヤについて、前述の（１）の工程から（４）の工程が実施される。

以下、本発明の作用効果が説明される。

この試験方法では、精度良く耐久性の試験ができるように、走行試験機を使用する。この走行試験機は、その走行面上に突起を有している。この方法では、突起がタイヤのトレッド面と接触したときの接触点Ｐがこのタイヤのベルトの端よりも軸方向内側であって、この接触点Ｐとこのベルトの端との軸方向距離Ｄが１０ｍｍ以上６０ｍｍ以下となるように、タイヤと走行面とが接触させられている。タイヤは、この走行面上を走行する。距離Ｄは６０ｍｍ以下とされているため、この接触点Ｐは、ショルダー部の近傍に位置している。この突起は、センター部に比べて走行時の変形量が大きいショルダー部及びバットレス部の変形を、さらに大きくする。この突起は、インナーライナーのバットレス部からショルダー部の変形を大きくする。この突起により、インナーライナーのクラックの発生が効果的に促進される。さらに、距離Ｄは１０ｍｍ以上とされているため、この突起がベルトの端の変形に与える影響は抑えられている。ベルトの端におけるルースの発生が抑えられている。この突起により、他の部分に損傷が発生する前に、短期間でインナーライナーにクラックを発生させることができる。この方法により、短期間に精度良くインナーライナーの耐久性試験ができる。

この試験方法では、突起の高さＨは、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。高さＨが５ｍｍ以上とされているため、この突起はインナーライナーのバットレス部からショルダー部の変形を大きくする。この突起により、インナーライナーのクラックの発生が効果的に促進される。高さＨが５０ｍｍ以下であるために、この突起がベルトの端の変形に与える影響は抑えられている。ベルトの端におけるルースの発生が抑えられている。この突起により、他の部分に損傷が発生する前に、短期間でインナーライナーにクラックを発生させることができる。

この試験方法では、大気より酸素を多く含む気体をタイヤに封入して、一定期間保存する上記（５）の工程を含んでいる。この工程において、インナーライナーの酸素劣化が促進される。酸素劣化したインナーライナーは、酸素劣化していないインナーライナーに比べて、クラックが発生し易い。引き続き実施される上記（１）から（４）の工程において、短期間にクラックを発生させることができる。上記（１）から（４）の工程は、多くの人手を必要とし、走行試験機を長時間占有する。この試験方法では、これらの工程にかかる期間が短縮される。これは、この耐久性試験のコストを大幅に削減する。一方、上記（５）の工程は、タイヤを保存するだけであるので、人手がほとんど必要なく、装置を占有することもない。この工程は、耐久性試験のコストにほとんど影響を与えない。この試験方法では、耐久試験のコストを大幅に低減することができる。さらにこの（５）の工程により、酸素劣化がインナーライナーの耐久性に与える影響を試験することができる。

上記（５）の工程でタイヤに封入される気体の酸素濃度は、５０％以上が好ましい。酸素濃度高を５０％以上とすることで、インナーライナーの酸素劣化が効果的に促進される。上記（１）から（４）の工程において、インナーライナーのクラックを短期間で発生させることができる。上記（１）から（４）の工程で必要な期間を効果的に短縮できる。この観点から酸素濃度は６０％以上がより好ましい。

上記（５）の工程におけるタイヤの内圧は、このタイヤの正規内圧の９５％以上が好ましい。タイヤの内圧を正規内圧の９５％以上とすることで、インナーライナーの酸素劣化が効果的に促進される。上記（１）から（４）の工程において、インナーライナーのクラックを短期間で発生させることができる。上記（１）から（４）の工程で必要な期間を効果的に短縮できる。この内圧は正規内圧以下であることが好ましく、ちょうど正規内圧であることが最も好ましい。

上記（５）の工程でタイヤを保存するときの保存温度は、６０℃以上が好ましい。保存温度を６０℃以上とすることで、インナーライナーの酸素劣化が効果的に促進される。上記（１）から（４）の工程において、インナーライナーのクラックを短期間で発生させることができる。上記（１）から（４）の工程で必要な期間を効果的に短縮できる。この観点から保存温度は６５℃以上がさらに好ましい。保存温度は、９０℃以下が好ましい。保存温度を９０℃以下とすることで、タイヤが熱により劣化することが防止される。他の部分に損傷が発生する前に、短期間でインナーライナーにクラックを発生させることができる。この観点から、保存温度は、８５℃以下がより好ましい。

上記（５）の工程でタイヤを保存するときの保存期間は、１週間以上が好ましい。保存期間を１週間以上とすることで、インナーライナーの酸素劣化が効果的に促進される。上記（１）から（４）の工程において、インナーライナーのクラックを短期間で発生させることができる。上記（１）から（４）の工程で必要な期間を効果的に短縮できる。この観点から保存期間は２週間以上がさらに好ましい。保存期間は、６週間以下が好ましい。保存期間を６週間以下とすることで、インナーライナーの過度な酸素劣化が防止される。過度な酸素劣化を原因とするクラックの発生が防止される。この方法では、実使用でのインナーライナーの耐久性と相関のとれた耐久性試験ができる。この観点から、保存期間は５週間以下がより好ましい。

以上で説明された実施形態では、走行試験機としてドラム型走行試験機が使用された。走行試験機は、ドラム型に限られない。ベルト型の走行試験機を使用してもよい。その他の走行試験機を使用してもよい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
上記（１）から（４）の工程に従い、インナーライナーの耐久性の試験を実施した。試験に使用したタイヤは、「１１Ｒ２２．５ １４ＰＲ ＳＰ６７０ Ｔ／Ｌ」である。このタイヤをドラム型走行試験機で走行させた。ドラムの走行面に設けられた突起の仕様及び距離Ｄは、表１に示されるとおりである。この突起は、直径が７０ｍｍの球が表１で示された高さＨの分（３０ｍｍ）走行面から突出した形状を呈している。この試験機のドラム径は１７０７ｍｍである。タイヤの走行条件は以下の通りである。
使用リム：２２．５×８．２５
内圧：５６０ｋＰａ（タイヤの正規内圧の８０％）
荷重：２６．７３ｋＮ（タイヤの正規荷重の１００％）
速度：６０ｋｍ／ｈ

［比較例１］
ドラムが突起を有さない他は実施例１と同様にして、耐久性試験を実施した。

［実施例２］
前述の（５）の工程を実施してタイヤを酸素劣化させた他は実施例１と同様にして、耐久性試験を実施した。酸素劣化処理の条件は以下の通りである。
使用リム：２２．５×８．２５
酸素濃度：９０％
内圧：７００ｋＰａ（タイヤの正規内圧の１００％）
保存温度：８０℃
保存期間：３週間

［実施例３−７及び比較例２−３］
距離Ｄを表２に示される値にした他は実施例１と同様にして、耐久性試験を実施した。

［実施例８−１２及び比較例４−５］
突起の高さＨを表３に示される値にした他は実施例１と同様にして、耐久性試験を実施した。この突起は、直径が７０ｍｍの球が表３で示された高さＨの分だけ走行面から突出した形状を呈している。

［走行時間及び損傷モード］
走行試験機上でタイヤを走行させ、損傷が発生するまでの走行時間を計測した。ただし、合計１０００時間の走行で損傷が発生しなかったときは、その時点で試験を終了した。走行時間及びその損傷のモードが表１−３に示されている。表の「損傷モード」の欄において、「ＩＬＣ」は、インナーライナーにラックが発生したことを示している。「ＢＥＬ」は、ベルトの端でルースが発生したことを示している。なお、インナーライナーのクラックは、全てバットレス部において発生していた。

表１−３に示されるように、本発明に係る試験方法では、走行試験機を用いた試験において、短い期間でインナーライナーのクラックを発生させることができる。この方法によると、精度よく効率的にインナーライナーの耐久性の試験ができる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された試験方法は、種々のタイヤの耐久性試験に適用されうる。

２・・・走行試験機
４・・・タイヤ
６・・・ドラム
８・・・走行面
１０・・・突起
１２・・・トレッド
１４・・・サイドウォール
１６・・・カーカス
１８・・・ベルト
１８ａ・・・第一層
１８ｂ・・・第二層
２０・・・インナーライナー
２２・・・第一層の端
２４・・・第二層の端
２６・・・ベルトの端
２８・・・トレッド面

Claims (10)

1. その走行面上に高さが５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である突起を有する走行試験機を使用し、
   （１）上記突起がタイヤのトレッド面と接触したときの接触点がこのタイヤのベルトの端よりも軸方向内側であって、この接触点とこのベルトの端との軸方向距離が１０ｍｍ以上６０ｍｍ以下となるように、上記タイヤと上記走行面とを接触させる工程、
   （２）上記タイヤに荷重を負荷する工程
   及び
   （３）上記タイヤを上記走行面に対して走行させる工程
   を有するインナーライナーの耐久性の試験方法。
2. 上記接触点と上記ベルトの端との軸方向距離が、２０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である請求項１に記載の試験方法。
3. 上記突起が、球の一部の形状を呈している請求項１又は２に記載の試験方法。
4. 上記突起の高さが、１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載の試験方法。
5. 上記突起の高さが、３５ｍｍ以下である請求項４に記載の試験方法。
6. 上記（１）の工程におけるタイヤの内圧が、このタイヤの正規内圧よりも低くされている請求項１から５のいずれかに記載の試験方法。
7. 上記内圧が、このタイヤの正規内圧の６０％以上９０％以下である請求項６に記載の試験方法。
8. 上記（２）の工程で負荷される荷重がこのタイヤの正規荷重の８０％以上１００％以下であり、上記（３）の工程での走行速度が３０ｋｍ／ｈ以上６０ｋｍ／ｈ以下である請求項１から７のいずれかに記載の試験方法。
9. 上記（１）の工程の前に、タイヤに大気より酸素濃度の高い気体を封入しこれを保存することでインナーライナーを酸素劣化させる工程を、さらに有する請求項１から８のいずれかに記載の試験方法。
10. 上記インナーライナーを酸素劣化させる工程では、上記タイヤの内圧がこのタイヤの正規内圧の９５％以上１００％以下であり、上記気体の酸素濃度が５０％以上１００％以下であり、保存温度が６０℃以上９０℃以下であり、保存時間が１週間以上６週間以下である請求項９に記載の試験方法。

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