JP6812839B2 - タイヤの耐久性試験方法 - Google Patents

Description

本発明はタイヤの耐久性試験方法に関する。詳細には、本発明は、カーカスプライの折返し部の端でのコードのゴムからの剥離に対する耐久性の試験方法に関する。

タイヤの耐久性試験では、一般に走行試験機が使用される。タイヤに正規荷重と同程度又は正規荷重より高い荷重が負荷された状態で、タイヤが走行試験機のドラム上で走行される。タイヤに損傷が発生するまでの走行時間によって、耐久性の評価が行われる。

タイヤは、国や地域により、様々な条件で使用される。長期に渡る使用によりタイヤに発生しうる損傷の種類も、使用される条件により異なる。走行試験機での耐久性試験では、これらの損傷に対する耐久性を、正確に評価できることが重要となる。さらに、タイヤの耐久性試験には一般に多くの時間がかかる。耐久性試験では、効率的に試験ができることも求められている。

耐久性試験を効率良く実施するための検討が、特開平９−１３３６１１号公報、特開２０１０−１３３７９６公報及び特開２０１３−１３４１５９公報に開示されている。これらの試験では、酸素濃度が高い気体が、タイヤ内に充填される。これにより、タイヤの劣化の促進が、図られている。

特開平９−１３３６１１号公報 特開２０１０−１３３７９６公報 特開２０１３−１３４１５９公報

タイヤの耐久性に係る損傷の一つに、カーカスプライの折返し部の端でコードがまわりのゴムから剥離する「プライターンアップルース(ＰＴＬ)」がある。ＰＴＬを走行試験機で再現させるには、多くの時間がかかる。この時間を短縮するために、酸素濃度が高い気体をタイヤに封入して劣化処理を行うと、トレッドの剥離等の、ＰＴＬ以外の損傷が先に発生することがある。

本発明の目的は、ＰＴＬに対する耐久性が効率よく試験できる方法を提供することである。

本発明は、カーカスプライの折返し部の端でのコードのゴムからの剥離に対する耐久性の試験方法に関する。この方法は、リムに装着され気体が充填されたタイヤを加熱する第一加熱工程、上記タイヤ単体を加熱する第二加熱工程及び走行試験機において上記タイヤを走行させる走行工程を有する。

好ましくは、上記第一加熱工程において加熱される上記タイヤの内圧Ｐ１の、正規内圧Ｐｓに対する比（Ｐ１／Ｐｓ）は、８０％以上１２０％以下である。

好ましくは、上記第一加熱工程における上記タイヤの加熱温度Ｔ１は、５０℃以上１３０℃以下である。

好ましくは、上記第二加熱工程における上記タイヤの加熱温度Ｔ２は、５０℃以上１３０℃以下である。

好ましくは、上記第一加熱工程において、上記タイヤに充填されている気体は空気である。

好ましくは、上記第一加熱工程においては、上記タイヤのトウの内径の変化量が１０ｍｍ以上１３ｍｍ以下となるように、この工程で加熱される上記タイヤの内圧Ｐ１、加熱温度Ｔ１及び加熱時間Ｉ１が決められる。

好ましくは、上記第一加熱工程及び第二加熱工程における上記タイヤのチェーファーの硬さの変化量の合計が９以上１１以下となるように、上記第一加熱工程の加熱温度Ｔ１及び加熱時間Ｉ１並びに上記第二加熱工程の加熱温度Ｔ２及び加熱時間Ｉ２が決められる。

発明者らは、実使用状態で発生するＰＴＬについて、その発生要因を詳細に検討した。その結果、ビードのトウの内径の変化及びビードの部分のゴムの硬さの変化が、ＰＴＬの発生に影響を及ぼすことを見出した。発明者らは、これらの変化量が適切な値になるようにタイヤを劣化させることで、酸素濃度の濃い気体をタイヤに封入せずとも、ＰＴＬを効率良く再現させることを可能とした。

この試験方法は、リムに装着され気体が充填されたタイヤを加熱する第一加熱工程及びタイヤ単体を加熱する第二加熱工程を有する。第一加熱工程では、ビードのトウの内径の変化及びゴムの硬化が促進される。第二加熱工程では、トウの内径は維持されたままで、ゴムの硬化が促進される。この試験方法では、第一加熱工程と第二加熱工程とを組み合わせることで、ビードのトウの内径の変化量及びビードの部分のゴムの硬さの変化量が適正な値となるように、タイヤを劣化させることができる。この方法では、効率良くＰＴＬが再現できる。この方法では、酸素濃度の濃い気体をタイヤに封入する必要はない。この方法ではＰＴＬ以外の損傷の発生が抑えられている。この方法では、効率良くＰＴＬに対する耐久性が試験されうる。

図１は、本発明に係る試験方法で試験されるタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、本発明の一実施形態に係る試験方法が示されたフローチャートである。 図３は、図２の第一加熱工程の様子が示された模式図である。 図４は、図２の第二加熱工程の様子が示された模式図である。 図５は、図２の走行工程の様子が示された模式図である。 図６は、タイヤのトウの内径が示された正面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明に係る方法で耐久性が試験されるタイヤ２の一部が示された断面図である。この図ではタイヤ２のビードの部分が示されている。図示されないが、このタイヤ２は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。図１において、上下方向はこのタイヤ２の半径方向であり、左右方向はこのタイヤ２の軸方向であり、紙面と垂直方向がこのタイヤ２の周方向である。

このタイヤ２は、一対のサイドウォール４、一対のチェーファー６、一対のビード８、カーカス１０、インナーライナー１２、インスレーション１４及び一対のフィラー１６を備えている。図示されないが、このタイヤ２は、トレッド、ベルト及びバンドをさらに備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、重荷重用である。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。

それぞれのチェーファー６は、サイドウォール４の半径方向略内側に位置している。チェーファー６は、軸方向において、ビード８及びカーカス１０よりも外側に位置している。チェーファー６は、ビード８の半径方向内側まで延びている。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー６は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、チェーファー６の軸方向内側に位置している。この実施形態では、ビード８は、コア１８と、第一エイペックス２０と、第二エイペックス２２とを備えている。コア１８は、リング状である。コア１８は、巻回された非伸縮性ワイヤを含む。ワイヤの典型的な材質は、スチールである。第一エイペックス２０は、コア１８から半径方向略外向きに延びている。第一エイペックス２０は、高硬度な架橋ゴムからなる。第二エイペックス２２は、第一エイペックス２０から半径方向略外向きに延びている。第二エイペックス２２は、架橋ゴムからなる。第二エイペックス２２は、第一エイペックス２０と比べ軟質である。第二エイペックス２２は、カーカスプライの折返し部の端における応力集中を緩和する。ビード８が第一エイペックス２０のみを備えていてもよい。

カーカス１０は、カーカスプライ２４からなる。カーカスプライ２４は、両方のビード８の間に架け渡されている。カーカスプライ２４は、コア１８の周りにて折り返されている。カーカスプライ２４は、一方のビード８の軸方向内側から他方のビード８の軸方向内側まで延びる主部２６と、ビード８の軸方向外側にて略半径方向に延びる折返し部２８とを備えている。主部２６はトレッド及びサイドウォール４の内側に沿って延在している。折返し部２８は、ビード８の外側に沿って延びている。

図示されていないが、カーカスプライ２４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。カーカス１０が、２枚以上のカーカスプライ２４から形成されてもよい。

フィラー１６は、カーカスプライ２４に積層されている。この実施形態では、フィラー１６は、コア１８の周りで折り返されている。フィラー１６の一端はビード８の軸方向外側に位置し、もう一端はビード８の軸方向内側に位置している。図示されていないが、フィラー１６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。各コードは、半径方向に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、４０°以上７０°以下である。

タイヤ２が転動すると、ビード８の部分は変形と復元とを繰り返す。このとき、カーカスプライ２４の折返し部２８の端３０近辺には歪みが集中しやすい。タイヤ２が長期に渡り使用されると、折返し部２８の端３０において、カーカスプライ２４のコードが、まわりのゴムから剥離することが起こりうる。この損傷は、プライターンアップルース(ＰＴＬ)と称される。

図２は、本発明の一実施形態に係るＰＴＬに対する耐久性の試験方法が示されたフローチャートである。この試験方法は、第一リム組み工程（Ｓ１）、第一加熱工程（Ｓ２）、リムからの取り外し工程（Ｓ３）、第二加熱工程（Ｓ４）、第二リム組み工程（Ｓ５）、走行工程（Ｓ６）及びＰＴＬ観測工程（Ｓ７）を有している。

第一リム組み工程（Ｓ１）では、タイヤ２が正規リムに組み込まれる。タイヤ２に気体が充填される。この実施形態では、空気が充填される。このとき、タイヤ２の内圧Ｐ１は、このタイヤ２の正規内圧Ｐｓとほぼ同等とされる。

第一加熱工程（Ｓ２）では、図３に示されるように、リム３２に組み込まれ気体が充填されたタイヤ２が、オーブン３４に入れられる。このタイヤ２の内圧は、上記のとおりＰ１である。オーブン３４の中で、タイヤ２が加熱される。タイヤ２は加熱された状態で保存される。

リムからの取り外し工程（Ｓ３）では、タイヤ２がオーブン３４から取り出される。このタイヤ２は、リム３２から取り外される。

第二加熱工程（Ｓ４）では、図４に示されるように、リム３２から取り外されたタイヤ２が、オーブン３４に入れられる。タイヤ２は単体で、このオーブン３４の中で加熱される。タイヤ２は加熱された状態で保存される。

第二リム組み工程（Ｓ５）では、タイヤ２がオーブン３４から取り出される。このタイヤ２がリム３２に組み込まれる。タイヤ２に空気が充填される。タイヤ２の内圧Ｐ２は、通常このタイヤ２の正規内圧Ｐｓと同等か又はそれより大きい値とされる。

走行工程（Ｓ６）では、走行試験機３６が使用される。図５は、この走行試験機３６による試験の様子が示された模式図である。この試験機３６は、ドラム３８、架台４０及び支持台４２を備える。図で示されるように、タイヤ２は支持台４２にセットされる。支持台４２にセットされたタイヤ２は、回転可能である。タイヤ２とドラム３８の走行面４４とが接触される。タイヤ２が、ドラム３８の走行面４４に押し付けられる。すなわち、タイヤ２に縦荷重Ｌが負荷される。この荷重Ｌは、通常このタイヤ２の正規荷重Ｌｓと同等又は正規荷重Ｌｓよりも大きい。この状態で、ドラム３８が矢印Ａの方向に回転させられる。タイヤ２が矢印Ｂの方向に回転する。これにより、タイヤ２が走行面４４上を走行する。タイヤ２に荷重Ｌが負荷された状態で、タイヤ２が走行される。このときのタイヤ２の走行速度Ｖは、ドラム３８の回転速度により決まる。

上記（Ｓ７）の工程では、走行工程（Ｓ６）で走行されたタイヤ２について、ＰＴＬの有無が観測される。この観測はタイヤ２を目視で確認することで行われる。この観測がＸ線検査装置で撮影した写真を確認することで行われてもよい。併せて、ＰＴＬが発生するまでの走行時間が計測される。走行時間が長いほど、ＰＴＬに対する耐久性が高いと判断される。

以下、本発明の作用効果が説明される。

ＰＴＬを走行試験機で再現させるには、多くの時間がかかる。この時間を短縮するために、酸素濃度が高い気体をタイヤに封入して劣化処理を行うと、トレッドの剥離等の、ＰＴＬ以外の損傷が先に発生することがある。効率良くＰＴＬに対する耐久性が試験できる方法が求められている。

発明者らは、実使用状態で発生するＰＴＬについて、その発生要因を詳細に検討した。図６において、両矢印ＤＴは、タイヤのトウの内径（トウ内径）を表す。トウ内径ＤＴは、ビードのトウが形成する円の直径である。トウ内径ＤＴは、タイヤがリムから外された状態で計測される。タイヤを長期間使用すると、タイヤは、このトウ内径ＤＴが徐々に大きくなるように変形する。さらに、ビードの部分のゴムは徐々に硬化していく。例えば、チェーファーの硬さは徐々に高くなっていく。発明者らは、トウ内径ＤＴの変化量及びビードの部分のゴムの硬さの変化量が、ＰＴＬの発生に影響を及ぼすことを見出した。発明者らは、これらの変化量が適切な値となるようにタイヤを劣化させることで、酸素濃度の濃い気体をタイヤに封入せずとも、ＰＴＬを効率良く再現できることを見出した。

この試験方法は、リム３２に装着され気体が充填されたタイヤ２を加熱する第一加熱工程（Ｓ２）及びタイヤ２単体を加熱する第二加熱工程（Ｓ４）を有する。空気が充填されたタイヤ２を加熱する第一加熱工程（Ｓ２）では、トウ内径ＤＴの変化及びタイヤのゴムの硬化が促進される。ビード８の部分のゴムは硬化する。タイヤ２単体を加熱する第二加熱工程（Ｓ４）では、トウ内径ＤＴは維持されたままでゴムの硬化が促進される。この試験方法では、第一加熱工程（Ｓ２）と第二加熱工程（Ｓ４）とを組み合わせることで、トウ内径ＤＴの変化量及びビード８の部分のゴムの硬さの変化量が適切な値となるように、タイヤ２を劣化させることができる。この方法では、効率良くＰＴＬが再現できる。この方法では、酸素濃度の濃い気体をタイヤ２に封入する必要はない。この方法ではＰＴＬ以外の損傷の発生が抑えられている。この方法では、効率良くＰＴＬに対する耐久性が試験されうる。

第一加熱工程（Ｓ２）におけるタイヤ２の加熱温度Ｔ１は、５０℃以上が好ましい。すなわち、タイヤ２は５０℃以上に加熱されるのが好ましい。加熱温度Ｔ１を５０℃以上とすることで、効率良くトウ内径ＤＴの変化及びビード８の部分のゴムの硬化が促進される。この方法では、効率良くＰＴＬに対する耐久性が試験されうる。この観点から、加熱温度Ｔ１は６０℃以上がより好ましい。

第一加熱工程（Ｓ２）においてトウ内径ＤＴの変化又はビード８の部分のゴムの硬化が進み過ぎると、後の走行工程（Ｓ６）において、短時間の走行でＰＴＬが発生する。走行時間が短いと、ＰＴＬに対する耐久性に優れたタイヤとそうでないタイヤとで、走行時間の差が小さくなり、この差が分かり難くなる。例えば、ＰＴＬが発生するまでの走行時間が４０時間以下であると、ＰＴＬに対する耐久性が優れたタイヤとそうでないタイヤとの差が分かり難くなる。これは、精度の高い耐久性試験の妨げとなりうる。

加熱温度Ｔ１は、１３０℃以下が好ましい。加熱温度Ｔ１を１３０℃以下とすることで、トウ内径ＤＴの変化及びビード８の部分のゴムの硬化が適正に抑えられる。この試験方法では、ＰＴＬに対する耐久性に優れたタイヤとそうでないタイヤとで、走行時間の差が小さくなることが抑えられている。この試験方法では、精度の高いＰＴＬに対する耐久性試験が実現できる。この観点から、加熱温度Ｔ１は１２０℃以下がより好ましい。

第二加熱工程（Ｓ４）におけるタイヤ２の加熱温度Ｔ２は、５０℃以上が好ましい。すなわち、タイヤ２は５０℃以上に加熱されるのが好ましい。加熱温度Ｔ２を５０℃以上とすることで、効率良くビード８の部分のゴムの硬化が促進される。この方法では、効率良くＰＴＬに対する耐久性が試験されうる。この観点から、加熱温度Ｔ２は６０℃以上がより好ましい。

加熱温度Ｔ２は、１３０℃以下が好ましい。加熱温度Ｔ２を１３０℃以下とすることで、ビード８の部分のゴムの硬化が適正に抑えられる。この試験方法では、ＰＴＬに対する耐久性に優れたタイヤとそうでないタイヤとで、走行時間の差が小さくなることが抑えられている。この試験方法では、精度の高いＰＴＬに対する耐久性試験が実現できる。この観点から、加熱温度Ｔ２は１２０℃以下がより好ましい。

第一リム組み工程（Ｓ１）において気体が充填されたタイヤ２の内圧Ｐ１（すなわち、第一加熱工程（Ｓ２）において加熱されるタイヤ２の内圧Ｐ１）の、このタイヤ２の正規内圧Ｐｓに対する比（Ｐ１／Ｐｓ）は、８０％以上が好ましい。比（Ｐ１／Ｐｓ）を８０％以上とすることで、効率良くトウ内径ＤＴの変化が促進される。この方法では、効率良くＰＴＬに対する耐久性が試験されうる。この観点から、比（Ｐ１／Ｐｓ）は９０％以上がより好ましい。比（Ｐ１／Ｐｓ）は、１２０％以下が好ましい。比（Ｐ１／Ｐｓ）を１２０％以下とすることで、トウ内径ＤＴの変化が適正に抑えられる。この試験方法では、ＰＴＬに対する耐久性に優れたタイヤとそうでないタイヤとで、走行時間の差が小さくなることが抑えられている。この試験方法では、精度の高いＰＴＬに対する耐久性試験が実現できる。この観点から、比（Ｐ１／Ｐｓ）は１１０％以下がより好ましい。

第一リム組み工程（Ｓ１）においてタイヤ２に充填される気体の酸素濃度Ｄは、３０％未満が好ましい。すなわち、第一加熱工程（Ｓ２）において加熱されるタイヤ２には、酸素濃度Ｄが３０％未満の気体が充填されているのが好ましい。タイヤ２に充填される気体の酸素濃度Ｄを３０％未満とすることで、ビード８の部分以外の部分での酸素による劣化が抑制される。この試験方法では、後の走行工程（Ｓ６）におけるＰＴＬ以外の損傷の発生が効果的に抑えられる。この観点から、この気体の酸素濃度Ｄは、２５％未満がより好ましい。

第一加熱工程（Ｓ２）において加熱されるタイヤ２には、空気が充填されているのがさらに好ましい。酸素濃度Ｄがほぼ２１％である空気をタイヤ２に充填することで、後の走行工程（Ｓ６）におけるＰＴＬ以外の損傷の発生が、さらに効果的に抑えられる。加えて、この方法では、酸素濃度の高い気体を用意する必要がない。この方法では、容易に低コストでＰＴＬに対する耐久性が試験されうる。

第一加熱工程（Ｓ２）において、タイヤ２をオーブン３４で加熱する時間Ｉ１は、２日以上が好ましい。加熱時間Ｉ１を２日以上とすることで、トウ内径ＤＴの変化が十分に促進される。この方法では、後の走行工程（Ｓ６）において、効率良くＰＴＬが再現されうる。この方法では、効率良くＰＴＬに対する耐久性が試験されうる。加熱時間Ｉ１は４日以下が好ましい。加熱時間Ｉ１を４日以下とすることで、トウ内径ＤＴの変化が適正に抑えられる。この試験方法では、ＰＴＬに対する耐久性に優れたタイヤとそうでないタイヤとで、走行時間の差が小さくなることが抑えられている。この試験方法では、精度の高いＰＴＬに対する耐久性試験が実現できる。

上記加熱時間Ｉ１と、第二加熱工程（Ｓ４）においてタイヤ２をオーブン３４で加熱する時間Ｉ２との合計の時間（Ｉ１＋Ｉ２）は、８日以上が好ましい。時間（Ｉ１＋Ｉ２）を８日以上とすることで、ビード８の部分のゴムの硬化が十分に促進される。この方法では、後の走行工程（Ｓ６）において、効率良くＰＴＬが再現されうる。この方法では、効率良くＰＴＬに対する耐久性が試験されうる。時間（Ｉ１＋Ｉ２）は１０日以下が好ましい。時間（Ｉ１＋Ｉ２）を１０日以下とすることで、ビード８の部分のゴムの硬化が適正に抑えられる。この試験方法では、ＰＴＬに対する耐久性に優れたタイヤとそうでないタイヤとで、走行時間の差が小さくなることが抑えられている。この試験方法では、精度の高いＰＴＬに対する耐久性試験が実現できる。

第一加熱工程（Ｓ２）において、トウ内径ＤＴの変化量が１０ｍｍ以上となるように、この工程で加熱されるタイヤ２の内圧Ｐ１、加熱温度Ｔ１及び加熱時間Ｉ１が決められるのが好ましい。トウ内径ＤＴの変化量を１０ｍｍ以上とすることで、後の走行工程（Ｓ６）において、効率良くＰＴＬが再現されうる。この方法では、効率良くＰＴＬに対する耐久性が試験されうる。トウ内径ＤＴの変化量が１３ｍｍ以下となるように、内圧Ｐ１、加熱温度Ｔ１及び加熱時間Ｉ１が決められるのが好ましい。トウ内径ＤＴの変化量を１３ｍｍ以下とすることで、ＰＴＬに対する耐久性に優れたタイヤとそうでないタイヤとで、走行時間の差が小さくなることが抑えられている。この試験方法では、精度の高いＰＴＬに対する耐久性試験が実現できる。

第一加熱工程（Ｓ２）及び第二加熱工程（Ｓ４）におけるチェーファー６の硬さＨｃの増加量の合計が９以上となるように、第一加熱工程（Ｓ２）の加熱温度Ｔ１及び加熱時間Ｉ１並びに第二加熱工程（Ｓ４）の加熱温度Ｔ２及び加熱時間Ｉ２が決められるのが好ましい。硬さＨｃの増加量の合計を９以上とすることで、後の走行工程（Ｓ６）において、効率良くＰＴＬが再現されうる。この方法では、効率良くＰＴＬに対する耐久性が試験されうる。硬さＨｃの増加量の合計が１１以下となるように、第一加熱工程（Ｓ２）の加熱温度Ｔ１及び加熱時間Ｉ１並びに第二加熱工程（Ｓ４）の加熱温度Ｔ２及び加熱時間Ｉ２が決められるのが好ましい。硬さＨｃの増加量の合計を１１以下とすることで、ＰＴＬに対する耐久性に優れたタイヤとそうでないタイヤとで、走行時間の差が小さくなることが抑えられている。この試験方法では、精度の高いＰＴＬに対する耐久性試験が実現できる。

本願において、チェーファー６の硬さＨｃは「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１のチェーファー６の外面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

なお、図２では、第一加熱工程（Ｓ２）及び第二加熱工程（Ｓ４）は、それぞれ一度だけ実施されている。第一加熱工程（Ｓ２）又は第二加熱工程（Ｓ４）が複数回実施されてもよい。例えば、第二加熱工程（Ｓ４）の実施後に再度第一加熱工程（Ｓ２）を実施してもよい。第一工程及び第二加熱工程（Ｓ４）が複数回繰り返されてもよい。これらの第一加熱工程（Ｓ２）により、トウ内径ＤＴの変化量が１０ｍｍ以上１３ｍｍ以下とされていればよい。これらの第一加熱工程（Ｓ２）及び第二加熱工程（Ｓ４）により、チェーファー６の硬さＨｃの増加量の合計が９以上１１以下とされていればよい。

第二リム組み工程（Ｓ５）において気体が充填されたタイヤ２の内圧Ｐ２の、正規内圧Ｐｓに対する比（Ｐ２／Ｐｓ）は、１００％以上が好ましい。比（Ｐ２／Ｐｓ）を１００％以上とすることで、効率良くＰＴＬが再現されうる。この方法では、効率良くＰＴＬに対する耐久性が試験されうる。比（Ｐ２／Ｐｓ）は、１４０％以下が好ましい。比（Ｐ２／Ｐｓ）を１４０％以下とすることで、ＰＴＬに対する耐久性に優れたタイヤとそうでないタイヤとで、走行時間の差が小さくなることが抑えられている。この試験方法では、精度の高いＰＴＬに対する耐久性試験が実現できる。

走行工程（Ｓ６）において、タイヤ２に負荷される荷重Ｌの正規荷重Ｌｓに対する比（Ｌ／Ｌｓ）は、２００％以上が好ましい。比（Ｌ／Ｌｓ）を２００％以上とすることで、効率良くＰＴＬが再現されうる。この方法では、効率良くＰＴＬに対する耐久性が試験されうる。比（Ｌ／Ｌｓ）は３００％以下が好ましい。比（Ｌ／Ｌｓ）を３００％以下とすることで、ＰＴＬに対する耐久性に優れたタイヤとそうでないタイヤとで、走行時間の差が小さくなることが抑えられている。この試験方法では、精度の高いＰＴＬに対する耐久性試験が実現できる。

走行工程（Ｓ６）において、タイヤ２の走行速度Ｖは、１０ｋｍ／ｈ以上が好ましい。走行速度Ｖを１０ｋｍ／ｈ以上とすることで、効率良くＰＴＬが再現されうる。この方法では、効率良くＰＴＬに対する耐久性が試験されうる。走行速度Ｖは、３０ｋｍ／ｈ以下が好ましい。走行速度Ｖを３０ｋｍ／ｈ以下とすることで、ＰＴＬに対する耐久性に優れたタイヤとそうでないタイヤとで、走行時間の差が小さくなることが抑えられている。この試験方法では、精度の高いＰＴＬに対する耐久性試験が実現できる。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
重荷重用のタイヤが準備された。このタイヤのサイズは１１Ｒ２２．５である。このタイヤの正規内圧Ｐｓは８００ｋＰａ、正規荷重は２９．４２ｋＮである。このタイヤについて、図２に示された方法で耐久性の試験が実施された。第一リム組み工程（Ｓ１）及び第二リム組み工程（Ｓ５）でこのタイヤが組み込まれたリムのサイズは、２２．５×８．２５である。各工程での試験条件が、表１に示されている。第一リム組み工程（Ｓ１）では、タイヤには空気が充填された。従って、第一加熱工程（Ｓ２）での酸素濃度Ｄは、２１％となっている。

［比較例１］
実施例１と同じサイズのタイヤ及び同じサイズのリムを用意して、耐久性の試験が実施された。第一リム組み工程（Ｓ１）において、酸素濃度Ｄが８０％の気体がタイヤに充填された。この試験方法では、第二加熱工程（Ｓ４）は実施されていない。他の工程での試験条件が、表１に示されている。この試験方法は、従来の試験方法である。

［比較例２］
実施例１と同じサイズのタイヤ及び同じサイズのリムを用意して、耐久性の試験が実施された。第一リム組み工程（Ｓ１）において、酸素濃度Ｄが５０％の気体がこのタイヤに充填された。この試験方法では、第二加熱工程（Ｓ４）は実施されていない。他の工程での試験条件が、表１に示されている。この試験方法は、従来の試験方法である。

［実施例２−５］
第一加熱工程（Ｓ２）での加熱温度Ｔ１を表２に示されるとおりとした他は実施例１と同様にしたのが、実施例２−５である。

［実施例６−９］
第一加熱リム組み工程（Ｓ１）でのタイヤの内圧Ｐ１の正規内圧Ｐ２に対する比（Ｐ１／Ｐｓ）を表３に示されるとおりとした他は実施例１と同様にしたのが、実施例６−９である。

［実施例１０−１３］
第二加熱工程（Ｓ４）での加熱温度Ｔ２を表４に示されるとおりとした他は実施例１と同様にしたのが、実施例１０−１３である。

［内径変化量Ｘ１、Ｘ２及びＸｒ、硬さ変化量Ｙ１、Ｙ２及びＹｒ］
第一加熱工程（Ｓ２）後、第二加熱工程（Ｓ４）後及び走行工程（Ｓ６）後のそれぞれについて、トウ内径ＤＴが測定された。試験開始前のトウ内径と比べたトウ内径の増加量が計算された。これらが第一加熱工程（Ｓ２）後のトウ内径変化Ｘ１、第二加熱工程（Ｓ４）後のトウ内径変化Ｘ２及び走行工程（Ｓ６）後のトウ内径変化Ｘｒとして、表１−４に示されている。また、第一加熱工程（Ｓ２）後、第二加熱工程（Ｓ４）後及び走行工程（Ｓ６）後のそれぞれについて、チェーファーの硬さＨｓが測定された。試験開始前のチェーファーの硬さと比べた硬さの変化量が計算された。これらが第一加熱工程（Ｓ２）後の硬さ変化Ｙ１、第二加熱工程（Ｓ４）後の硬さ変化Ｙ２及び走行工程（Ｓ６）後の硬さ変化Ｙｒとして、表１−４に示されている。

［走行時間及び損傷モード］
走行工程（Ｓ６）において、タイヤに損傷が生じるまでタイヤが走行された。損傷モード及び損傷が生じるまでの走行時間が確認された。この結果が表１−４に示されている。表の損傷モードの欄において、「ＰＴＬ」はプライターンアップルースが発生したことを示し、「ＢＬ」はバッドレス部でのカーカスプライのルースが発生したことを示し、「ＴＰ」はトレッドの剥離が発生したことを示す。

［試験時間合計］
第一加熱工程（Ｓ２）の加熱時間Ｉ１、第二加熱工程（Ｓ４）の加熱時間Ｉ２及び走行時間の合計の時間が、試験時間合計として表１−４に示されている。

［判定］
判定は、「Ａ」、「Ｂ」、「Ｎ」の三段階で行われた。ＰＴＬが再現できるとの観点から損傷モードがＰＴＬであること、精度よく試験ができるとの観点から走行時間が４０時間以上であること、効率的に試験ができるとの観点から試験時間合計が２０日以下であること、のいずれの条件も満たす場合に、判定は「Ａ」とされた。損傷モードがＰＴＬであり、走行時間が４０時間未満又は試験時間合計が２０日より大きい場合、判定は「Ｂ」とされた。損傷モードがＰＴＬ以外の場合、ＰＴＬの耐久性試験ができないとして判定は「Ｎ」とされた。「Ａ」、「Ｂ」、「Ｎ」の順に好ましい。

表１−４に示されるように、本発明に係る試験方法では、実用的な時間でＰＴＬが再現できている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された試験方法は、種々のタイヤの耐久性試験に適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・サイドウォール
６・・・チェーファー
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・インナーライナー
１４・・・インスレーション
１６・・・フィラー
１８・・・コア
２０・・・第一エイペックス
２２・・・第二エイペックス
２４・・・カーカスプライ
２６・・・主部
２８・・・折返し部
３０・・・折返し部の端
３２・・・リム
３４・・・オーブン
３６・・・走行試験機
３８・・・ドラム
４０・・・架台
４２・・・支持台

Claims (7)

1. カーカスプライの折返し部の端でのコードのゴムからの剥離に対する耐久性の試験方法であって、
   リムに装着され気体が充填されたタイヤを加熱する第一加熱工程、
   上記タイヤ単体を加熱する第二加熱工程
   及び
   走行試験機において上記タイヤを走行させる走行工程
   を有する、タイヤの耐久性の試験方法。
2. 上記第一加熱工程において加熱される上記タイヤの内圧Ｐ１の、正規内圧Ｐｓに対する比（Ｐ１／Ｐｓ）が、８０％以上１２０％以下である請求項１に記載の試験方法。
3. 上記第一加熱工程における上記タイヤの加熱温度Ｔ１が、５０℃以上１３０℃以下である請求項１又は２に記載の試験方法。
4. 上記第二加熱工程における上記タイヤの加熱温度Ｔ２が、５０℃以上１３０℃以下である請求項１から３のいずれかに記載の試験方法。
5. 上記第一加熱工程において、上記タイヤに充填されている気体が空気である請求項１から４のいずれかに記載の試験方法。
6. 上記第一加熱工程においては、上記タイヤのトウの内径の変化量が１０ｍｍ以上１３ｍｍ以下となるように、この工程で加熱される上記タイヤの内圧Ｐ１、加熱温度Ｔ１及び加熱時間Ｉ１が決められる請求項１から５のいずれかに記載の試験方法。
7. 上記第一加熱工程及び第二加熱工程における上記タイヤのチェーファーの硬さの変化量の合計が９以上１１以下となるように、上記第一加熱工程の加熱温度Ｔ１及び加熱時間Ｉ１並びに上記第二加熱工程の加熱温度Ｔ２及び加熱時間Ｉ２が決められる請求項１から６のいずれかに記載の試験方法。

Images