JP4252380B2 - タイヤ金型の設計方法、タイヤ金型およびタイヤの製造方法 - Google Patents
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【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、タイヤを成形するタイヤ金型の設計方法、タイヤ金型およびタイヤの製造方法に関し、さらに詳しくは、成形されたタイヤが装着される標準リムに対するこのタイヤのタイヤビードの接触圧を均一化することができるタイヤ金型の設計方法、タイヤ金型およびタイヤの製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、タイヤを成形するタイヤ金型において、このタイヤのタイヤビードを成形するタイヤビード成形部の間隔は、タイヤが装着される標準リムのリム幅よりも広く設計されるものである。ここで、タイヤ金型により成形されたタイヤを標準リムに装着すると、タイヤのタイヤビードと標準リムのリムフランジとの間に隙間が生じることがある。この隙間は、タイヤビードとリムフランジとの嵌合状態を悪化させ、タイヤがリムから外れてしまうリムはずれに対する抗力が悪化するという問題があった。また、上記隙間は、タイヤ周方向においてばらつきがあるため、リムに対してタイヤを真円に装着することができず、ＲＦＶ（ラジアル フォース バリエーション：タイヤ半径方向の力の変動）が悪化するという問題もあった。そこで、従来においては、タイヤビードとリムフランジとのタイヤ周方向の隙間の発生を回避する技術が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
この従来のタイヤは、タイヤのタイヤビードのビードヒール部を膨張させるものである。ここで、タイヤビードと標準リムのリムフランジとの接触部分には、タイヤおよびリムが装着される車両におけるサスペンションのバネより上の質量がすべてかかる。従って、車両が走行、制動、旋回することでタイヤビードに部分的な摩滅が発生する。上記従来の空気入りタイヤでは、ビードヒール部が膨張しているため、タイヤビードとリムフランジとの間で接触圧の高い部分と低い部分が発生する。つまり、接触圧の高い部分であるタイヤビードのビードヒール部およびこのタイヤビードのリムフランジの上部を構成する湾曲フランジと接触する部分の摩滅が発生しやすくなっている。タイヤビードにおいて部分的な摩滅が発生すると、ＲＦＶが悪化することとなる。つまり、タイヤが磨耗するにつれて、ＲＦＶが悪化することとなる。
【０００４】
さらに、この従来のタイヤは、ＲＦＶおよびＲＲＯ（ラジアル ランナウト：タイヤ半径方向の振れ）の悪化を抑制するため、タイヤビードのビードヒール部およびビードトゥ部を形成するゴムの硬度を６５〜１００Ｈｓ ＪＩＳ Ａ（ＪＩＳ Ｋ ６３０１規格）としている。しかしながら、タイヤビードの部分的な摩滅を最小限とし、タイヤの使用末期までＲＦＶおよびＲＲＯの悪化を抑制するためには、実際にはビードヒール部およびビードトゥ部を形成するゴムの硬度を８０Ｈｓ ＪＩＳ Ａ以上とする必要がある。つまり、タイヤを製造するために、硬度の高いゴムを用いることとなり、タイヤの生産時間が長くなるという問題がある。さらに、タイヤ金型からタイヤを引き抜く際に、硬度の高いゴムが用いられているタイヤビードが破損する、つまりタイヤの故障の原因となるという問題もあった。
【０００５】
【特許文献１】
特開平６−２５５３２４号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、成形されたタイヤが装着される標準リムに対するこのタイヤのタイヤビードの接触圧を均一化することができるタイヤ金型の設計方法、タイヤ金型およびタイヤ製造方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、この発明では、タイヤを成形するタイヤ金型の設計方法であって、タイヤが装着される標準リムのリム幅端部において当該リム幅と直交する直線Ｌ１を得る手順と、直線Ｌ１と、タイヤが標準リムに装着された状態においてトレッド面の子午面断面における外周を構成する曲線あるいは当該トレッド面の最もショルダー側の面の子午面断面における外周を構成する曲線を当該ショルダー側に延長した曲線Ｌ２との交点Ａを得る手順と、標準リムのリム径端部において当該リム径と直交する直線Ｌ３を得る手順と、タイヤ金型のタイヤビード成形部間隔端部において当該タイヤビード成形部間隔と直交する直線Ｌ４を得る手順と、直線Ｌ３と直線Ｌ４との交点Ｐ１を得る手順と、交点Ａと交点Ｐ１とを結ぶ直線Ｌ５を得る手順と、交点Ｐ１から直線Ｌ４とのなす角度βが、直線Ｌ１と直線Ｌ５とのなす角度αに対して、β＝α±２°となる直線Ｌ６を得る手順と、標準リムの子午面断面におけるリムフランジの内周と直線Ｌ１とが重なる部分の交点Ａ側の端部あるいは標準リムの子午面断面におけるリムフランジの内周と直線Ｌ１との交点である点Ｂ１を得る手順と、直線Ｌ１と前記直線Ｌ３との交点Ｐ２を得る手順と、直線Ｌ６上に、交点Ｐ１から距離が交点Ｐ２から点Ｂ１までの距離である点Ｂ２を得る手順と、点Ｂ２から直線Ｌ６上に交点Ｐ１側に向かって直線部Ｍを得る手順と、タイヤ金型の子午面断面において、当該タイヤ金型のタイヤビード成形部に直線部Ｍを形成する手順とを含むことを特徴とする。
【０００８】
また、この発明では、タイヤを成形するタイヤ金型において、タイヤのタイヤビードを成形するタイヤビード成形部は、当該タイヤビード成形部の子午面断面において直線部Ｍを有し、直線部Ｍは、標準リムのリム径端部において当該リム径と直交する直線Ｌ３と、タイヤ金型のタイヤビード成形部間隔端部において当該タイヤビード成形部間隔と直交する直線Ｌ４との交点Ｐ１から当該直線Ｌ４とのなす角度βが、タイヤが装着される標準リムのリム幅端部において当該リム幅と直交する直線Ｌ１と、当該タイヤが当該標準リムに装着された状態においてトレッド面の子午面断面における外周を構成する曲線あるいは当該トレッド面の最もショルダー側の面の子午面断面における外周を構成する曲線を当該ショルダー側に延長した曲線Ｌ２との交点Ａから前記交点Ｐ１とを結ぶ直線Ｌ５とのなす角度αに対して、β＝α±２°となる直線Ｌ６上に形成され、且つ、直線Ｌ６上の交点Ｐ１からの距離が、標準リムの子午面断面におけるリムフランジの内周と直線Ｌ１とが重なる部分の交点Ａ側の端部あるいは前記標準リムの子午面断面におけるリムフランジの内周と直線Ｌ１との交点である点Ｂ１から当該直線Ｌ１と直線Ｌ３との交点Ｐ２までの距離と同一である点Ｂ２から交点Ｐ１側に向かう直線であることを特徴とする。
【０００９】
また、この発明では、グリーンタイヤを成型する工程と、請求項２に記載のタイヤ金型にグリーンタイヤを装填する工程と、グリーンタイヤを径方向外方に拡張させタイヤ金型のタイヤ成形部に当接させる工程と、グリーンタイヤを加熱し、加硫する工程とを含むことを特徴とする。
【００１０】
これらの発明によれば、成形されたタイヤのタイヤビードには、標準リムのリムフランジ、特に標準リムの子午面断面において、リムフランジを構成する直線形状の張り出し部に対応した直線部Ｍが成形される。従って、従来のタイヤのように、タイヤビードのビードヒール部を膨張させずに、このタイヤビードとリムフランジとの隙間の発生を抑制することができる。また、成形されたタイヤが装着される標準リムに対するこのタイヤのタイヤビードの接触圧を均一化することができる。ここで、標準リムとは、ＪＡＴＭＡ等の規格で定められたリムのことをいう（以下同様）。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１２】
図１は、標準リムに装着されるタイヤをその回転軸を含む子午面で切った断面の一部断面図である。同図に示すように、タイヤ１０は、キャップトレッド１１と、アンダトレッド１２と、サイドトレッド１３と、ベルト１４と、カーカス１５と、ビードワイヤ１６とにより構成されている。キャップトレッド１１は、タイヤ１０の路面接地部に配置されており、その外周面にトレッド面１８が形成されており、カーカス１５、ベルト１４またはブレーカの外側を覆うゴム層である。キャップトレッド１１は、カット衝撃に対してカーカス１５やベルト１４を保護する役目を持っている。
【００１３】
アンダトレッド１２は、キャップトレッド１１とベルト１４との間に配置されるゴム層で、発熱性、接着性等を向上させる目的で用いられる。サイドトレッド１３は、サイドウォール部の最も外側に配置されて外からの傷がカーカス１５に達するのを防止するとともに、ラジアルタイヤの場合には、車軸からの駆動力を路面に伝える補助的役割も担っている。
【００１４】
ベルト１４は、キャップトレッド１１とカーカス１５との間に配置されたゴム引きコード層である。なお、バイアスタイヤの場合にはブレーカと呼ぶ。ラジアルタイヤにおいて、ベルト１４は形状保持及び強度メンバーとして重要な役割を担っている。カーカス１５はタイヤ１０の骨格をなすゴム引きコード層である。カーカス１５は、タイヤ１０に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たす強度メンバーであり、その内圧によって荷重を支え、走行中の動的荷重に耐える構造を持っている。
【００１５】
ビードワイヤ１６は、内圧によって発生するカーカス１５のコード張力を支えているスチールワイヤの束を、硬質ゴムで固めたリングである。タイヤ１０をホイールのリムに固定させる役割を果たす他、カーカス１５、ベルト１４及ビードレッドとともに、タイヤ１０の強度部材となる。ビードフィラ１７は、カーカス１５をビードワイヤの周囲に巻き込む際に生ずる空間へ充填するゴムである。カーカス１５をビード１６に固定するとともに、その部分の形状を整え、ビード部全体の剛性を高める。なお、タイヤビード１９は、ビードワイヤ１６と、ビードフィラ１７と、このビードワイヤ１６近傍のゴムにより構成されている。ここで、１９ａはビードヒール部、１９ｂはビードトゥ部である。
【００１６】
図２は、標準リムに装着されるタイヤをその回転軸を含む子午面で切った断面の一部断面図である。同図に示すように、標準リム２０は、リムフランジ２１と、ビードシート面２２とを備えている。リムフランジ２１は、このビートシート面２２からフィレット部２３を介して、図示しない回転軸に直交する方向に形成される直線形状の張り出し部２４と、この張り出し部２４から標準リム２０の外側に突出する湾曲形状の湾曲フランジ２５とにより構成されている。ここで、標準リムのリム径Ｈは、上記張り出し部２４からの延長線Ｈ１とヒールシート面２２からの延長線Ｈ２とが交差する交点Ｃ（図３においてＰ２）と図示しない回転軸に対して点対称である反対側のリムフランジ２１における交点Ｃまでの距離をいう。また、標準リム２０のリム幅Ｗは、上記交点Ｃと図示しない回転軸のリム中心において直交するリム中心線と線対称である反対側のリムフランジにおける交点Ｃまでの距離をいう。なお、張り出し部２４は、図示しない回転軸に直交する場合だけでなく、この回転軸に対して所定角度傾斜する場合もある。
【００１７】
次に、本発明に係るタイヤ金型の設計方法について説明する。図３は、本発明に係るタイヤ金型の設計方法の説明図である。同図に示すように、タイヤ金型３０を設計する際には、まずタイヤ１０が装着される標準リム２０のリム幅Ｗ端部４１においてこのリム幅Ｗと直交する直線Ｌ１を引く。次に、タイヤ１０が標準リム２０に装着された状態においてトレッド面１８の最もショルダーＳ側の面の子午面断面における外周を構成する曲線１８ａを当該ショルダーＳ側に延長した曲線Ｌ２を引く。そして、直線Ｌ１と曲線Ｌ２とが交差する点を交点Ａとする。なお、直線Ｌ１がトレッド面１８の子午面断面における外周を構成する曲線１８ｂと交差する場合は、この交差する点を交点Ａとしても良い。
【００１８】
次に、標準リムのリム径Ｈ端部４２においてこのリム径Ｈと直交する直線Ｌ３を引く。次に、タイヤ金型３０に形成されるタイヤビード成形部３１どうしの子午面断面における距離であるタイヤビード成形部間隔Ｗ´の端部４３においてこのタイヤビード成形部間隔Ｗ´と直交する直線Ｌ４を引く。そして、直線Ｌ３と直線Ｌ４とが交差する点を交点Ｐ１とする。
【００１９】
次に、交点Ａと交点Ｐ１とを結ぶ直線Ｌ５を引く。次に、交点Ｐ１から直線Ｌ４とのなす角度βが、直線Ｌ１と直線Ｌ５とのなす角度αに対して、β＝α±２°となる直線Ｌ６を引く。次に、標準リム２０の子午面断面におけるリムフランジ２１の内周と直線Ｌ１とが重なる部分の交点Ａ側の端部を点Ｂ１とする。つまり、リムフランジ２１の張り出し部２４と湾曲フランジ２５と接続点をＢ１とする。なお、張り出し部２４が、上述のように、標準リム２０の図示しない回転軸に対して所定角度傾斜する場合は、リムフランジ２１の内周と直線Ｌ１とが交差する点を点Ｂ１とする。
【００２０】
次に、直線Ｌ１と直線Ｌ３とが交差する点を交点Ｐ２とする。次に、上記直線Ｌ６上に、交点Ｐ１から距離が交点Ｐ２から点Ｂ１までの距離である点を点Ｂ２とする。ここで、標準リム２０がＪＡＴＭＡの規格で設計されている場合は、交点Ｐ２から点Ｂ１までの距離、すなわちリム径Ｈの端部４２からリムフランジ２１の張り出し部２４と湾曲フランジ２５と接続点までの距離は、９ｍｍと決定されている。従って、直線Ｌ６上に、交点Ｐ１から距離が９ｍｍである点を点Ｂ２としても良い。
【００２１】
次に、点Ｂ２から直線Ｌ６上に交点Ｐ１側に向かって直線部Ｍを形成する。つまり、タイヤ金型３０のタイヤビード成形部３１に直線部Ｍを形成する。この直線部Ｍは、上記標準リム２０のリムフランジ２１の張り出し部２４に対応したものである。以上により、少なくともタイヤビード成形部３１に直線部Ｍを有するタイヤ金型３０を製作する。
【００２２】
次に、上記タイヤ金型３０用いてタイヤを製造する方法について説明する。まず、前工程で製造されたベルト１４、カーカス１５、トレッド（キャップトレッド１１、アンダトレッド１２、サイドトレッド１３）、ビードワイヤ１６などの各部材を用いて図示しない成型機によりグリーンタイヤ（生タイヤ）を成型する。次に、このグリーンタイヤをタイヤ金型３０に装填する。次に、グリーンタイヤが装填されたタイヤ金型３０を加熱すると共に、図示しない加圧装置により、グリーンタイヤをその径方向外方に拡張させ、タイヤ金型３０の内周面に当接させる。
【００２３】
次に、グリーンタイヤを加熱し、グリーンタイヤのトレッドを構成するゴムの分子と硫黄の分子を結合させることで加硫する。このとき、タイヤ金型３０のタイヤビート成形部３１の形状がグリーンタイヤのトレッドに転写される。すなわち、成形されるタイヤ１０は、タイヤビート形成部３１の直線部Ｍがタイヤビート１９に成形される。そして、成形されたタイヤ１０をタイヤ金型３０より引き抜き、必要に応じて、成形されたタイヤの検査を行ない、タイヤの製造を終了する。
【００２４】
以上のように、タイヤ金型３０により成形されたタイヤ１０のタイヤビード１９には、標準リム２０のリムフランジ２１の直線形状の張り出し部２４に対応した直線部Ｍが成形される。従って、従来のタイヤのように、タイヤビードのビードヒール部を膨張させずに、このタイヤビードとリムフランジとの隙間の発生を抑制することができる。また、成形されたタイヤが装着される標準リムに対するこのタイヤのタイヤビードの接触圧を均一化することができる。
【００２５】
〔実施例１〕
以下に、従来例のタイヤとこの発明にかかるタイヤ金型３０により成形されたタイヤとの接地圧分布結果について説明する。図４は、タイヤビードとリムフランジとの接地圧分布を示す図である。なお、同図において、Ｂは図３に示す交点Ｐ１と点Ｂ２との距離であり、Ｍは直線部Ｍの長さであり、Ｄは接地圧分布である。また、ここで用いられる標準リム２０の交点Ｐ２から点Ｂ１までの距離は９ｍｍである。
【００２６】
まず、同図（ａ）に示す本発明においては、タイヤビード１９とリムフランジ２１との間の隙間がなく、さらに接触圧分布は均一となっていることがわかる。一方、同図（ｂ）に示す比較例１においては、Ｍの長さを本発明よりも短くしたものであるが、タイヤビード１９とリムフランジ２１との間の隙間がなく、さらに接触圧分布は略均一となっていることがわかる。また、同図（ｃ）に示す比較例２においては、Ｂの長さを本発明よりも長く、つまり標準リム２０の交点Ｐ２から点Ｂ１までの距離よりも長くしたものであるが、タイヤビード１９とリムフランジ２１との間の隙間がなく、さらに接触圧分布は略均一となっていることがわかる。また、同図（ｄ）に示す比較例３においては、Ｂの長さを本発明よりも短く、つまり標準リム２０の交点Ｐ２から点Ｂ１までの距離よりも短くしたものであるが、タイヤビード１９とリムフランジ２１との間の隙間がなく、さらに接触圧分布は略均一となっていることがわかる。
【００２７】
一方、同図（ｅ）に示す従来例１においては、タイヤビード１９のビードヒール部１９ａを膨張させたものであるが、タイヤビード１９のビードヒール部１９ａとの間の隙間はないが、接地圧の高い部分と低い部分が発生していることがわかる。また、同図（ｆ）に示す従来例２においては、タイヤビード１９のビードヒール部１９ａを膨張させず、従来の設計方法で設計されたタイヤ金型により形成されたタイヤであるが、タイヤビード１９のビードヒール部１９ａとの間に隙間Ｅが発生しており、さらに接地圧の高い部分と低い部分が発生していることがわかる。
【００２８】
以上のことから、同図（ａ）〜（ｄ）に示すような、本発明に係るタイヤ金型の設計方法で設計されたタイヤ金型３０により成形されたタイヤは、同図（ｆ）に示すような、従来のタイヤと比較して、タイヤビード１９とリムフランジ２１との隙間の発生を抑制することができる。さらに、同図（ｅ）および（ｆ）に示すような、従来のタイヤと比較して、成形されたタイヤ１０が装着される標準リム２０（リムフランジ２１）に対するこのタイヤ１０のタイヤビード１９の接触圧を均一化することができる。
【００２９】
〔実施例２〕
以下に、従来例のタイヤとこの発明に係るタイヤ金型の設計方法で設計されたタイヤ金型３０により成形されたタイヤとの比較試験の実施結果について説明する。ここで、この走行試験に用いる各タイヤのタイヤサイズは、２１５／４５ ＺＲ１７で共通である。各項目は以下のとおりである。
【００３０】
▲１▼ β（°）：図３に示す直線Ｌ４と直線部Ｍが形成される直線Ｌ６とのなす角度を示すものである。ここで、αは、同図に示す直線Ｌ１と直線Ｌ５とのなす角度である。
▲２▼ ビードヒール部の膨張有無：タイヤのタイヤビードのビートヒール部が膨張している否かを示すものである。なお、カッコは、ビードヒール部が膨張している場合における膨張量（ｍｍ）を示すものである。
▲３▼ タイヤビードゴム硬度：タイヤビードのビードヒール部およびビードトゥ部を形成するゴムの硬度を示すものである。ここで、ゴムの硬度は、例えば、４０Ｈｓ ＪＩＳ Ａ（ＪＩＳ Ｋ ６３０１規格）で表現され、数値が高いほどゴムの硬度が高いものとする。
▲４▼ リムはずれ性（ｋＮ）：ビードアンシーティング試験（ＪＩＳ Ｄ ４２３０規格）により求められるものである。ここで、リムはずれ性は、数値が高いほど、タイヤビードが標準リムのリムフランジからはずれ難いものとする。
▲５▼ 部分的な摩滅の有無：タイヤのトレッド面が新品時から８０％磨耗した時点におけるタイヤビードの部分的な摩滅があるか否かを示すものである。なお、カッコは、部分的な摩滅がある場合におけるその程度を示すものである。
▲６▼ ＲＦＶ：ＪＡＳＯ条件にて試験を行った結果を指数化したものである。ここで、ＲＦＶは、数値が低いほど優れているものとする。
▲７▼ 部材生産時間：タイヤを成形する際に使用する各部材の生産時間の合計、指数化したものである。なお、「従来１」の部材生産時間を１００とする。
▲８▼ 故障発生率：タイヤ金型により成形されたタイヤのタイヤビート付近の破損、つまりタイヤの故障の発生率を指数化したものである。ここで、故障発生率は、数値が低いほどタイヤの故障の発生率が低いものとする。
以下に、上記比較試験の実施結果を表示する。
【００３１】
【表１】
【００３２】
この表１から明らかなように、本発明は、タイヤビード１９とリムフランジ２１との接地圧の均一化が図れるので、従来例１〜３のように部分的な摩滅がなく、磨耗時のＲＦＶの悪化を抑制することができる。また、タイヤビード１９のビードヒール部１９ａが膨張している従来例１および従来例２と同様なリムはずれ性を維持することができるので、従来例１のようにタイヤビードゴム硬度を高くする必要がなく、部分的な摩滅を抑制、部材生産時間および故障発生率を低減することができる。
【００３３】
なお、比較例のようにβ＝α−４°、β＝α＋４°とすると、リムはずれ性が低減し、部分的な摩滅が発生し、ＲＦＶの悪化が抑制されない。従って、βはα±２°が良く、好ましくはβ＝α＋１°〜α−２°の範囲内が良い。
【００３４】
なお、タイヤ金型３０で成形されたタイヤ１０のビードワイヤ１６は、タイヤ１０の図示しない回転軸を子午面で切った断面が円形状のビードワイヤ、例えばケーブルビード等を用いることで、タイヤビード１９とリムフランジ２１との嵌合性を高めることができる。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、成形されたタイヤが装着される標準リムに対するこのタイヤのタイヤビードの接触圧を均一化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】標準リムに装着されるタイヤをその回転軸を含む子午面で切った断面の一部断面図である。
【図２】標準リムをその回転軸を含む子午面で切った断面の一部断面図である。
【図３】本発明に係るタイヤ金型の設計方法の説明図である。
【図４】タイヤビードとリムフランジとの接地圧分布を示す図である。
【符号の説明】
１０ タイヤ
１９ タイヤビード
２０ 標準リム
２１ リムフランジ
２２ ビードシート面
２３ フィレット部
２４ 張り出し部
２５ 湾曲フランジ
３０ タイヤ金型
【発明の属する技術分野】
この発明は、タイヤを成形するタイヤ金型の設計方法、タイヤ金型およびタイヤの製造方法に関し、さらに詳しくは、成形されたタイヤが装着される標準リムに対するこのタイヤのタイヤビードの接触圧を均一化することができるタイヤ金型の設計方法、タイヤ金型およびタイヤの製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、タイヤを成形するタイヤ金型において、このタイヤのタイヤビードを成形するタイヤビード成形部の間隔は、タイヤが装着される標準リムのリム幅よりも広く設計されるものである。ここで、タイヤ金型により成形されたタイヤを標準リムに装着すると、タイヤのタイヤビードと標準リムのリムフランジとの間に隙間が生じることがある。この隙間は、タイヤビードとリムフランジとの嵌合状態を悪化させ、タイヤがリムから外れてしまうリムはずれに対する抗力が悪化するという問題があった。また、上記隙間は、タイヤ周方向においてばらつきがあるため、リムに対してタイヤを真円に装着することができず、ＲＦＶ（ラジアル フォース バリエーション：タイヤ半径方向の力の変動）が悪化するという問題もあった。そこで、従来においては、タイヤビードとリムフランジとのタイヤ周方向の隙間の発生を回避する技術が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
この従来のタイヤは、タイヤのタイヤビードのビードヒール部を膨張させるものである。ここで、タイヤビードと標準リムのリムフランジとの接触部分には、タイヤおよびリムが装着される車両におけるサスペンションのバネより上の質量がすべてかかる。従って、車両が走行、制動、旋回することでタイヤビードに部分的な摩滅が発生する。上記従来の空気入りタイヤでは、ビードヒール部が膨張しているため、タイヤビードとリムフランジとの間で接触圧の高い部分と低い部分が発生する。つまり、接触圧の高い部分であるタイヤビードのビードヒール部およびこのタイヤビードのリムフランジの上部を構成する湾曲フランジと接触する部分の摩滅が発生しやすくなっている。タイヤビードにおいて部分的な摩滅が発生すると、ＲＦＶが悪化することとなる。つまり、タイヤが磨耗するにつれて、ＲＦＶが悪化することとなる。
【０００４】
さらに、この従来のタイヤは、ＲＦＶおよびＲＲＯ（ラジアル ランナウト：タイヤ半径方向の振れ）の悪化を抑制するため、タイヤビードのビードヒール部およびビードトゥ部を形成するゴムの硬度を６５〜１００Ｈｓ ＪＩＳ Ａ（ＪＩＳ Ｋ ６３０１規格）としている。しかしながら、タイヤビードの部分的な摩滅を最小限とし、タイヤの使用末期までＲＦＶおよびＲＲＯの悪化を抑制するためには、実際にはビードヒール部およびビードトゥ部を形成するゴムの硬度を８０Ｈｓ ＪＩＳ Ａ以上とする必要がある。つまり、タイヤを製造するために、硬度の高いゴムを用いることとなり、タイヤの生産時間が長くなるという問題がある。さらに、タイヤ金型からタイヤを引き抜く際に、硬度の高いゴムが用いられているタイヤビードが破損する、つまりタイヤの故障の原因となるという問題もあった。
【０００５】
【特許文献１】
特開平６−２５５３２４号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、成形されたタイヤが装着される標準リムに対するこのタイヤのタイヤビードの接触圧を均一化することができるタイヤ金型の設計方法、タイヤ金型およびタイヤ製造方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、この発明では、タイヤを成形するタイヤ金型の設計方法であって、タイヤが装着される標準リムのリム幅端部において当該リム幅と直交する直線Ｌ１を得る手順と、直線Ｌ１と、タイヤが標準リムに装着された状態においてトレッド面の子午面断面における外周を構成する曲線あるいは当該トレッド面の最もショルダー側の面の子午面断面における外周を構成する曲線を当該ショルダー側に延長した曲線Ｌ２との交点Ａを得る手順と、標準リムのリム径端部において当該リム径と直交する直線Ｌ３を得る手順と、タイヤ金型のタイヤビード成形部間隔端部において当該タイヤビード成形部間隔と直交する直線Ｌ４を得る手順と、直線Ｌ３と直線Ｌ４との交点Ｐ１を得る手順と、交点Ａと交点Ｐ１とを結ぶ直線Ｌ５を得る手順と、交点Ｐ１から直線Ｌ４とのなす角度βが、直線Ｌ１と直線Ｌ５とのなす角度αに対して、β＝α±２°となる直線Ｌ６を得る手順と、標準リムの子午面断面におけるリムフランジの内周と直線Ｌ１とが重なる部分の交点Ａ側の端部あるいは標準リムの子午面断面におけるリムフランジの内周と直線Ｌ１との交点である点Ｂ１を得る手順と、直線Ｌ１と前記直線Ｌ３との交点Ｐ２を得る手順と、直線Ｌ６上に、交点Ｐ１から距離が交点Ｐ２から点Ｂ１までの距離である点Ｂ２を得る手順と、点Ｂ２から直線Ｌ６上に交点Ｐ１側に向かって直線部Ｍを得る手順と、タイヤ金型の子午面断面において、当該タイヤ金型のタイヤビード成形部に直線部Ｍを形成する手順とを含むことを特徴とする。
【０００８】
また、この発明では、タイヤを成形するタイヤ金型において、タイヤのタイヤビードを成形するタイヤビード成形部は、当該タイヤビード成形部の子午面断面において直線部Ｍを有し、直線部Ｍは、標準リムのリム径端部において当該リム径と直交する直線Ｌ３と、タイヤ金型のタイヤビード成形部間隔端部において当該タイヤビード成形部間隔と直交する直線Ｌ４との交点Ｐ１から当該直線Ｌ４とのなす角度βが、タイヤが装着される標準リムのリム幅端部において当該リム幅と直交する直線Ｌ１と、当該タイヤが当該標準リムに装着された状態においてトレッド面の子午面断面における外周を構成する曲線あるいは当該トレッド面の最もショルダー側の面の子午面断面における外周を構成する曲線を当該ショルダー側に延長した曲線Ｌ２との交点Ａから前記交点Ｐ１とを結ぶ直線Ｌ５とのなす角度αに対して、β＝α±２°となる直線Ｌ６上に形成され、且つ、直線Ｌ６上の交点Ｐ１からの距離が、標準リムの子午面断面におけるリムフランジの内周と直線Ｌ１とが重なる部分の交点Ａ側の端部あるいは前記標準リムの子午面断面におけるリムフランジの内周と直線Ｌ１との交点である点Ｂ１から当該直線Ｌ１と直線Ｌ３との交点Ｐ２までの距離と同一である点Ｂ２から交点Ｐ１側に向かう直線であることを特徴とする。
【０００９】
また、この発明では、グリーンタイヤを成型する工程と、請求項２に記載のタイヤ金型にグリーンタイヤを装填する工程と、グリーンタイヤを径方向外方に拡張させタイヤ金型のタイヤ成形部に当接させる工程と、グリーンタイヤを加熱し、加硫する工程とを含むことを特徴とする。
【００１０】
これらの発明によれば、成形されたタイヤのタイヤビードには、標準リムのリムフランジ、特に標準リムの子午面断面において、リムフランジを構成する直線形状の張り出し部に対応した直線部Ｍが成形される。従って、従来のタイヤのように、タイヤビードのビードヒール部を膨張させずに、このタイヤビードとリムフランジとの隙間の発生を抑制することができる。また、成形されたタイヤが装着される標準リムに対するこのタイヤのタイヤビードの接触圧を均一化することができる。ここで、標準リムとは、ＪＡＴＭＡ等の規格で定められたリムのことをいう（以下同様）。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１２】
図１は、標準リムに装着されるタイヤをその回転軸を含む子午面で切った断面の一部断面図である。同図に示すように、タイヤ１０は、キャップトレッド１１と、アンダトレッド１２と、サイドトレッド１３と、ベルト１４と、カーカス１５と、ビードワイヤ１６とにより構成されている。キャップトレッド１１は、タイヤ１０の路面接地部に配置されており、その外周面にトレッド面１８が形成されており、カーカス１５、ベルト１４またはブレーカの外側を覆うゴム層である。キャップトレッド１１は、カット衝撃に対してカーカス１５やベルト１４を保護する役目を持っている。
【００１３】
アンダトレッド１２は、キャップトレッド１１とベルト１４との間に配置されるゴム層で、発熱性、接着性等を向上させる目的で用いられる。サイドトレッド１３は、サイドウォール部の最も外側に配置されて外からの傷がカーカス１５に達するのを防止するとともに、ラジアルタイヤの場合には、車軸からの駆動力を路面に伝える補助的役割も担っている。
【００１４】
ベルト１４は、キャップトレッド１１とカーカス１５との間に配置されたゴム引きコード層である。なお、バイアスタイヤの場合にはブレーカと呼ぶ。ラジアルタイヤにおいて、ベルト１４は形状保持及び強度メンバーとして重要な役割を担っている。カーカス１５はタイヤ１０の骨格をなすゴム引きコード層である。カーカス１５は、タイヤ１０に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たす強度メンバーであり、その内圧によって荷重を支え、走行中の動的荷重に耐える構造を持っている。
【００１５】
ビードワイヤ１６は、内圧によって発生するカーカス１５のコード張力を支えているスチールワイヤの束を、硬質ゴムで固めたリングである。タイヤ１０をホイールのリムに固定させる役割を果たす他、カーカス１５、ベルト１４及ビードレッドとともに、タイヤ１０の強度部材となる。ビードフィラ１７は、カーカス１５をビードワイヤの周囲に巻き込む際に生ずる空間へ充填するゴムである。カーカス１５をビード１６に固定するとともに、その部分の形状を整え、ビード部全体の剛性を高める。なお、タイヤビード１９は、ビードワイヤ１６と、ビードフィラ１７と、このビードワイヤ１６近傍のゴムにより構成されている。ここで、１９ａはビードヒール部、１９ｂはビードトゥ部である。
【００１６】
図２は、標準リムに装着されるタイヤをその回転軸を含む子午面で切った断面の一部断面図である。同図に示すように、標準リム２０は、リムフランジ２１と、ビードシート面２２とを備えている。リムフランジ２１は、このビートシート面２２からフィレット部２３を介して、図示しない回転軸に直交する方向に形成される直線形状の張り出し部２４と、この張り出し部２４から標準リム２０の外側に突出する湾曲形状の湾曲フランジ２５とにより構成されている。ここで、標準リムのリム径Ｈは、上記張り出し部２４からの延長線Ｈ１とヒールシート面２２からの延長線Ｈ２とが交差する交点Ｃ（図３においてＰ２）と図示しない回転軸に対して点対称である反対側のリムフランジ２１における交点Ｃまでの距離をいう。また、標準リム２０のリム幅Ｗは、上記交点Ｃと図示しない回転軸のリム中心において直交するリム中心線と線対称である反対側のリムフランジにおける交点Ｃまでの距離をいう。なお、張り出し部２４は、図示しない回転軸に直交する場合だけでなく、この回転軸に対して所定角度傾斜する場合もある。
【００１７】
次に、本発明に係るタイヤ金型の設計方法について説明する。図３は、本発明に係るタイヤ金型の設計方法の説明図である。同図に示すように、タイヤ金型３０を設計する際には、まずタイヤ１０が装着される標準リム２０のリム幅Ｗ端部４１においてこのリム幅Ｗと直交する直線Ｌ１を引く。次に、タイヤ１０が標準リム２０に装着された状態においてトレッド面１８の最もショルダーＳ側の面の子午面断面における外周を構成する曲線１８ａを当該ショルダーＳ側に延長した曲線Ｌ２を引く。そして、直線Ｌ１と曲線Ｌ２とが交差する点を交点Ａとする。なお、直線Ｌ１がトレッド面１８の子午面断面における外周を構成する曲線１８ｂと交差する場合は、この交差する点を交点Ａとしても良い。
【００１８】
次に、標準リムのリム径Ｈ端部４２においてこのリム径Ｈと直交する直線Ｌ３を引く。次に、タイヤ金型３０に形成されるタイヤビード成形部３１どうしの子午面断面における距離であるタイヤビード成形部間隔Ｗ´の端部４３においてこのタイヤビード成形部間隔Ｗ´と直交する直線Ｌ４を引く。そして、直線Ｌ３と直線Ｌ４とが交差する点を交点Ｐ１とする。
【００１９】
次に、交点Ａと交点Ｐ１とを結ぶ直線Ｌ５を引く。次に、交点Ｐ１から直線Ｌ４とのなす角度βが、直線Ｌ１と直線Ｌ５とのなす角度αに対して、β＝α±２°となる直線Ｌ６を引く。次に、標準リム２０の子午面断面におけるリムフランジ２１の内周と直線Ｌ１とが重なる部分の交点Ａ側の端部を点Ｂ１とする。つまり、リムフランジ２１の張り出し部２４と湾曲フランジ２５と接続点をＢ１とする。なお、張り出し部２４が、上述のように、標準リム２０の図示しない回転軸に対して所定角度傾斜する場合は、リムフランジ２１の内周と直線Ｌ１とが交差する点を点Ｂ１とする。
【００２０】
次に、直線Ｌ１と直線Ｌ３とが交差する点を交点Ｐ２とする。次に、上記直線Ｌ６上に、交点Ｐ１から距離が交点Ｐ２から点Ｂ１までの距離である点を点Ｂ２とする。ここで、標準リム２０がＪＡＴＭＡの規格で設計されている場合は、交点Ｐ２から点Ｂ１までの距離、すなわちリム径Ｈの端部４２からリムフランジ２１の張り出し部２４と湾曲フランジ２５と接続点までの距離は、９ｍｍと決定されている。従って、直線Ｌ６上に、交点Ｐ１から距離が９ｍｍである点を点Ｂ２としても良い。
【００２１】
次に、点Ｂ２から直線Ｌ６上に交点Ｐ１側に向かって直線部Ｍを形成する。つまり、タイヤ金型３０のタイヤビード成形部３１に直線部Ｍを形成する。この直線部Ｍは、上記標準リム２０のリムフランジ２１の張り出し部２４に対応したものである。以上により、少なくともタイヤビード成形部３１に直線部Ｍを有するタイヤ金型３０を製作する。
【００２２】
次に、上記タイヤ金型３０用いてタイヤを製造する方法について説明する。まず、前工程で製造されたベルト１４、カーカス１５、トレッド（キャップトレッド１１、アンダトレッド１２、サイドトレッド１３）、ビードワイヤ１６などの各部材を用いて図示しない成型機によりグリーンタイヤ（生タイヤ）を成型する。次に、このグリーンタイヤをタイヤ金型３０に装填する。次に、グリーンタイヤが装填されたタイヤ金型３０を加熱すると共に、図示しない加圧装置により、グリーンタイヤをその径方向外方に拡張させ、タイヤ金型３０の内周面に当接させる。
【００２３】
次に、グリーンタイヤを加熱し、グリーンタイヤのトレッドを構成するゴムの分子と硫黄の分子を結合させることで加硫する。このとき、タイヤ金型３０のタイヤビート成形部３１の形状がグリーンタイヤのトレッドに転写される。すなわち、成形されるタイヤ１０は、タイヤビート形成部３１の直線部Ｍがタイヤビート１９に成形される。そして、成形されたタイヤ１０をタイヤ金型３０より引き抜き、必要に応じて、成形されたタイヤの検査を行ない、タイヤの製造を終了する。
【００２４】
以上のように、タイヤ金型３０により成形されたタイヤ１０のタイヤビード１９には、標準リム２０のリムフランジ２１の直線形状の張り出し部２４に対応した直線部Ｍが成形される。従って、従来のタイヤのように、タイヤビードのビードヒール部を膨張させずに、このタイヤビードとリムフランジとの隙間の発生を抑制することができる。また、成形されたタイヤが装着される標準リムに対するこのタイヤのタイヤビードの接触圧を均一化することができる。
【００２５】
〔実施例１〕
以下に、従来例のタイヤとこの発明にかかるタイヤ金型３０により成形されたタイヤとの接地圧分布結果について説明する。図４は、タイヤビードとリムフランジとの接地圧分布を示す図である。なお、同図において、Ｂは図３に示す交点Ｐ１と点Ｂ２との距離であり、Ｍは直線部Ｍの長さであり、Ｄは接地圧分布である。また、ここで用いられる標準リム２０の交点Ｐ２から点Ｂ１までの距離は９ｍｍである。
【００２６】
まず、同図（ａ）に示す本発明においては、タイヤビード１９とリムフランジ２１との間の隙間がなく、さらに接触圧分布は均一となっていることがわかる。一方、同図（ｂ）に示す比較例１においては、Ｍの長さを本発明よりも短くしたものであるが、タイヤビード１９とリムフランジ２１との間の隙間がなく、さらに接触圧分布は略均一となっていることがわかる。また、同図（ｃ）に示す比較例２においては、Ｂの長さを本発明よりも長く、つまり標準リム２０の交点Ｐ２から点Ｂ１までの距離よりも長くしたものであるが、タイヤビード１９とリムフランジ２１との間の隙間がなく、さらに接触圧分布は略均一となっていることがわかる。また、同図（ｄ）に示す比較例３においては、Ｂの長さを本発明よりも短く、つまり標準リム２０の交点Ｐ２から点Ｂ１までの距離よりも短くしたものであるが、タイヤビード１９とリムフランジ２１との間の隙間がなく、さらに接触圧分布は略均一となっていることがわかる。
【００２７】
一方、同図（ｅ）に示す従来例１においては、タイヤビード１９のビードヒール部１９ａを膨張させたものであるが、タイヤビード１９のビードヒール部１９ａとの間の隙間はないが、接地圧の高い部分と低い部分が発生していることがわかる。また、同図（ｆ）に示す従来例２においては、タイヤビード１９のビードヒール部１９ａを膨張させず、従来の設計方法で設計されたタイヤ金型により形成されたタイヤであるが、タイヤビード１９のビードヒール部１９ａとの間に隙間Ｅが発生しており、さらに接地圧の高い部分と低い部分が発生していることがわかる。
【００２８】
以上のことから、同図（ａ）〜（ｄ）に示すような、本発明に係るタイヤ金型の設計方法で設計されたタイヤ金型３０により成形されたタイヤは、同図（ｆ）に示すような、従来のタイヤと比較して、タイヤビード１９とリムフランジ２１との隙間の発生を抑制することができる。さらに、同図（ｅ）および（ｆ）に示すような、従来のタイヤと比較して、成形されたタイヤ１０が装着される標準リム２０（リムフランジ２１）に対するこのタイヤ１０のタイヤビード１９の接触圧を均一化することができる。
【００２９】
〔実施例２〕
以下に、従来例のタイヤとこの発明に係るタイヤ金型の設計方法で設計されたタイヤ金型３０により成形されたタイヤとの比較試験の実施結果について説明する。ここで、この走行試験に用いる各タイヤのタイヤサイズは、２１５／４５ ＺＲ１７で共通である。各項目は以下のとおりである。
【００３０】
▲１▼ β（°）：図３に示す直線Ｌ４と直線部Ｍが形成される直線Ｌ６とのなす角度を示すものである。ここで、αは、同図に示す直線Ｌ１と直線Ｌ５とのなす角度である。
▲２▼ ビードヒール部の膨張有無：タイヤのタイヤビードのビートヒール部が膨張している否かを示すものである。なお、カッコは、ビードヒール部が膨張している場合における膨張量（ｍｍ）を示すものである。
▲３▼ タイヤビードゴム硬度：タイヤビードのビードヒール部およびビードトゥ部を形成するゴムの硬度を示すものである。ここで、ゴムの硬度は、例えば、４０Ｈｓ ＪＩＳ Ａ（ＪＩＳ Ｋ ６３０１規格）で表現され、数値が高いほどゴムの硬度が高いものとする。
▲４▼ リムはずれ性（ｋＮ）：ビードアンシーティング試験（ＪＩＳ Ｄ ４２３０規格）により求められるものである。ここで、リムはずれ性は、数値が高いほど、タイヤビードが標準リムのリムフランジからはずれ難いものとする。
▲５▼ 部分的な摩滅の有無：タイヤのトレッド面が新品時から８０％磨耗した時点におけるタイヤビードの部分的な摩滅があるか否かを示すものである。なお、カッコは、部分的な摩滅がある場合におけるその程度を示すものである。
▲６▼ ＲＦＶ：ＪＡＳＯ条件にて試験を行った結果を指数化したものである。ここで、ＲＦＶは、数値が低いほど優れているものとする。
▲７▼ 部材生産時間：タイヤを成形する際に使用する各部材の生産時間の合計、指数化したものである。なお、「従来１」の部材生産時間を１００とする。
▲８▼ 故障発生率：タイヤ金型により成形されたタイヤのタイヤビート付近の破損、つまりタイヤの故障の発生率を指数化したものである。ここで、故障発生率は、数値が低いほどタイヤの故障の発生率が低いものとする。
以下に、上記比較試験の実施結果を表示する。
【００３１】
【表１】
この表１から明らかなように、本発明は、タイヤビード１９とリムフランジ２１との接地圧の均一化が図れるので、従来例１〜３のように部分的な摩滅がなく、磨耗時のＲＦＶの悪化を抑制することができる。また、タイヤビード１９のビードヒール部１９ａが膨張している従来例１および従来例２と同様なリムはずれ性を維持することができるので、従来例１のようにタイヤビードゴム硬度を高くする必要がなく、部分的な摩滅を抑制、部材生産時間および故障発生率を低減することができる。
【００３３】
なお、比較例のようにβ＝α−４°、β＝α＋４°とすると、リムはずれ性が低減し、部分的な摩滅が発生し、ＲＦＶの悪化が抑制されない。従って、βはα±２°が良く、好ましくはβ＝α＋１°〜α−２°の範囲内が良い。
【００３４】
なお、タイヤ金型３０で成形されたタイヤ１０のビードワイヤ１６は、タイヤ１０の図示しない回転軸を子午面で切った断面が円形状のビードワイヤ、例えばケーブルビード等を用いることで、タイヤビード１９とリムフランジ２１との嵌合性を高めることができる。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、成形されたタイヤが装着される標準リムに対するこのタイヤのタイヤビードの接触圧を均一化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】標準リムに装着されるタイヤをその回転軸を含む子午面で切った断面の一部断面図である。
【図２】標準リムをその回転軸を含む子午面で切った断面の一部断面図である。
【図３】本発明に係るタイヤ金型の設計方法の説明図である。
【図４】タイヤビードとリムフランジとの接地圧分布を示す図である。
【符号の説明】
１０ タイヤ
１９ タイヤビード
２０ 標準リム
２１ リムフランジ
２２ ビードシート面
２３ フィレット部
２４ 張り出し部
２５ 湾曲フランジ
３０ タイヤ金型
Claims (3)
- タイヤを成形するタイヤ金型の設計方法であって、
前記タイヤが装着される標準リムのリム幅端部において当該リム幅と直交する直線Ｌ１を得る手順と、
前記直線Ｌ１と、前記タイヤが前記標準リムに装着された状態においてトレッド面の子午面断面における外周を構成する曲線あるいは当該トレッド面の最もショルダー側の面の子午面断面における外周を構成する曲線を当該ショルダー側に延長した曲線Ｌ２との交点Ａを得る手順と、
前記標準リムのリム径端部において当該リム径と直交する直線Ｌ３を得る手順と、
前記タイヤ金型のタイヤビード成形部間隔端部において当該タイヤビード成形部間隔と直交する直線Ｌ４を得る手順と、
前記直線Ｌ３と直線Ｌ４との交点Ｐ１を得る手順と、
前記交点Ａと前記交点Ｐ１とを結ぶ直線Ｌ５を得る手順と、
前記交点Ｐ１から前記直線Ｌ４とのなす角度βが、前記直線Ｌ１と前記直線Ｌ５とのなす角度αに対して、β＝α±２°となる直線Ｌ６を得る手順と、
前記標準リムの子午面断面におけるリムフランジの内周と前記直線Ｌ１とが重なる部分の交点Ａ側の端部あるいは前記標準リムの子午面断面におけるリムフランジの内周と前記直線Ｌ１との交点である点Ｂ１を得る手順と、
前記直線Ｌ１と前記直線Ｌ３との交点Ｐ２を得る手順と、
前記直線Ｌ６上に、前記交点Ｐ１から距離が前記交点Ｐ２から点Ｂ１までの距離である点Ｂ２を得る手順と、
前記点Ｂ２から前記直線Ｌ６上に交点Ｐ１側に向かって直線部Ｍを得る手順と、
前記タイヤ金型の子午面断面において、当該タイヤ金型のタイヤビード成形部に前記直線部Ｍを形成する手順と、
を含むことを特徴とするタイヤ金型の設計方法。 - タイヤを成形するタイヤ金型において、
前記タイヤのタイヤビードを成形するタイヤビード成形部は、当該タイヤビード成形部の子午面断面において直線部Ｍを有し、
前記直線部Ｍは、
標準リムのリム径端部において当該リム径と直交する直線Ｌ３と、前記タイヤ金型のタイヤビード成形部間隔端部において当該タイヤビード成形部間隔と直交する直線Ｌ４との交点Ｐ１から当該直線Ｌ４とのなす角度βが、
前記タイヤが装着される前記標準リムのリム幅端部において当該リム幅と直交する直線Ｌ１と、当該タイヤが当該標準リムに装着された状態においてトレッド面の子午面断面における外周を構成する曲線あるいは当該トレッド面の最もショルダー側の面の子午面断面における外周を構成する曲線を当該ショルダー側に延長した曲線Ｌ２との交点Ａから前記交点Ｐ１とを結ぶ直線Ｌ５とのなす角度αに対して、
β＝α±２°となる直線Ｌ６上に形成され、
且つ、前記直線Ｌ６上の交点Ｐ１からの距離が、前記標準リムの子午面断面におけるリムフランジの内周と前記直線Ｌ１とが重なる部分の交点Ａ側の端部あるいは前記標準リムの子午面断面におけるリムフランジの内周と前記直線Ｌ１との交点である点Ｂ１から当該直線Ｌ１と前記直線Ｌ３との交点Ｐ２までの距離と同一である点Ｂ２から交点Ｐ１側に向かう直線であることを特徴とするタイヤ金型。 - グリーンタイヤを成型する工程と、
前記請求項２に記載のタイヤ金型にグリーンタイヤを装填する工程と、
前記グリーンタイヤを径方向外方に拡張させ前記タイヤ金型のタイヤ成形部に当接させる工程と、
前記グリーンタイヤを加熱し、加硫する工程と、
を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
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