JP5977219B2 - 空気入りタイヤの試験方法 - Google Patents

Description

本発明は空気入りタイヤの試験方法に関する。さらに詳しくは、本発明は、空気入りタイヤの劣化を促進させたうえで耐久性を評価する試験方法に関する。

例えば、ライトトラック用タイヤには、市場における損傷として、その使用期間の末期に、ブレーカ（ベルト）とカーカスプライとの剥離（Ｂ／Ｐセパレーション）、ブレーカ同士の剥離（Ｂ／Ｂセパレーション）等という内部損傷が発生することがある。タイヤは、長期間の使用により、その内部構成部材が酸素や熱によって劣化し、ベルトとカーカスプライとの間の剥離抗力、ベルト同士の間の剥離抗力等が低下する。Ｂ／ＢセパレーションやＢ／Ｐセパレーションは、剥離抗力が低下したタイヤに衝撃力が加わったときに発生しやすい。これらの損傷は、ライトトラック用タイヤの耐久性に大きな影響を及ぼす。

一方、従来、駆動ドラムを有する台上試験装置により、タイヤの耐久試験が実施されている。この試験は、例えば、ＪＩＳ Ｄ４２３０の規定に準拠して実施されることがある。ＪＩＳ Ｄ４２３０では、供試タイヤを、その内部に所定の空気圧を充填し、所定の荷重を負荷したうえで走行させる。しかしながら、ＪＩＳ Ｄ４２３０に規定された試験方法には、市場におけるタイヤの経時劣化が考慮されていない。

前述したＢ／Ｂセパレーションは、タイヤの使用期間の末期において見られることが多い。通常の台上試験装置による耐久試験において、市場でのＢ／Ｂセパレーションを再現するためには、長期間の走行が必要とされる。しかし、台上試験装置による耐久試験においてＢ／Ｂセパレーションが発生する前に、上記タイヤ外部に近い部分の損傷が発生する。この場合、Ｂ／Ｂセパレーションの再現が不可能になってしまう。

特開２００３−１６１６７４公報には、タイヤの経年劣化に対する耐久性の評価を行うための試験方法が提案されている。このタイヤの耐久性評価試験は、供試タイヤを予め劣化させた上で、駆動ドラムを備えた台上試験装置上で走行させるものである。供試タイヤの劣化には、タイヤに対する酸素の注入及び加熱がなされる。しかしながら、上記公報に開示された試験条件からすれば、この耐久試験は、タイヤの特定の内部劣化の再現を目的とした試験でないと考えられる。この条件下における試験では、タイヤのクラック等の外部損傷が発生しうる。このため、タイヤの内部損傷が再現し得ないこととなる。

特開２００３−１６１６７４公報

本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、市場におけるタイヤの、内部劣化を促進し、ベルト同士の剥離（Ｂ／Ｂセパレーション）という内部損傷を再現することにより、タイヤの耐久性を迅速に評価することのできる空気入りタイヤの試験方法を提供することを目的としている。

本発明に係る空気入りタイヤの試験方法は、
複数層からなるベルトを有する供試タイヤに、酸素を含む気体を充填することにより内圧を加える酸素充填ステップと、
酸素が充填された供試タイヤを、６５℃以上７５℃以下の範囲の環境温度条件下で、１４日間以上２６日間以下の間保持するゴム劣化ステップと、
ゴム劣化処理がなされた上記供試タイヤを、台上試験装置において、試験内圧及び試験荷重が負荷された状態で回転させる走行ステップとを含んでおり、
上記酸素充填ステップにおいて、充填される気体の酸素濃度が、気体の全圧に対する酸素の分圧の割合で表されて、７０％以上１００％以下であり、
上記走行ステップにおいて、供試タイヤにスリップ角が設定され、
このスリップ角が、上記ベルトの半径方向最外層のコードの、赤道面に対する傾斜の左右の向きと反対向きに設定され、その角度が、右向き又は左向きに１．２°以上１．８°以下である。

好ましくは、上記酸素充填ステップにおいて、上記充填される気体の酸素濃度が、９０％以上１００％以下である。

好ましくは、上記ゴム劣化ステップにおいて、供試タイヤが、上記環境温度条件下に１８日間以上２４日間以下の間保持される。

本発明に係る空気入りタイヤの試験方法によれば、市場において発生するタイヤのＢ／Ｂセパレーションという内部損傷を再現することができ、これにより、タイヤの内部劣化に対する耐久性を迅速に評価することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る試験方法の実行に供されるタイヤの一例を示す部分断面図である。 図２（ａ）は、タイヤのベルト同士の間の剥離抗力を測定するためのサンプル切り出し部位を概略的に示す斜視図であり、図２（ｂ）は、上記サンプルから切り出されたテストピースを概略的に示す斜視図である。 図３は、本発明の一実施形態に係る試験方法の実行に用いられる試験装置の一例を概略的に示す斜視図である。 図４は、ドラム上に接地されたタイヤの最外ベルト層のコードの傾斜を概略的に示す、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿って見た平面図であり、図４（ａ）はタイヤにスリップ角が設定されていない状態を示し、図４（ｂ）は、タイヤにスリップ角が設定されている状態を示している。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

［供試タイヤ］
図１には、耐久性の評価試験の対象となりうる空気入りタイヤ２が示されている。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、クリンチ部１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８及びチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、ライトトラック等の商用車に装着されうる。

図１において、上下方向がタイヤの半径方向であり、左右方向がタイヤの軸方向であり、紙面に対して垂直な方向がタイヤの周方向である。図１において、一点鎖線で示す中心線ＣＬはタイヤ２の赤道面ＥＱをも表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＥＱに関して左右対称である。トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の外周面は、路面と接地するトレッド面２２を構成する。トレッド面２２には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１２の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるビードエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。ビードエイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。ビードエイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、第一プライ３０、第二プライ３２及び第三プライ３４からなる。カーカスプライ６は、並列された図示しない多数のコードとトッピングゴムとからなる。第一プライ３０、第二プライ３２及び第三プライ３４は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３０及び第二プライ３２は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３０及び第二プライ３２には、それぞれ、折り返し部３６、３８が形成されている。

ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。このタイヤ２では、ベルト１４は、半径方向内側から順に、第一層１４ａ、第二層１４ｂ及び第三層１４ｃの三層からなる。図示されていないが、第一層１４ａ、第二層１４ｂ及び第三層１４ｃのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

上記コードは、赤道面ＥＱに対して傾斜している。この傾斜の角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。第一層１４ａのコードの傾斜角は、第二層１４ｂのコードの傾斜角とは赤道面ＥＱに対する正負（左右）が逆である。第三層１４ｃのコードの傾斜角も、第二層１４ｂのコードの傾斜角とは赤道面ＥＱに対する正負（左右）が逆である。

半径方向最外層である第三層１４ｃのコードは、赤道面ＥＱに対して左方に傾斜している（図４参照）。これを左上がり構造と呼ぶ。第三層１４ｃのコードは、タイヤの平面視で前方に向けて、赤道面ＥＱから左方へ１０°以上３５°以下傾斜している。図示しない第二層１４ｂのコードは赤道面ＥＱに対して右方に傾斜し、図示しない第一層１４ａのコードは左方に傾斜している。この第三層１４ｃのコードの傾斜は、左向きでなく右向きであってもよい。この場合、第二層１４ｂ及び第三層１４ｃの各コードの傾斜方向も、左右が上記とは逆になる。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。このバンド１６は、図示されていないが、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。ベルト１４及びバンド１６は、補強層を構成している。ベルト１４のみから、補強層が構成されてもよい。

［ゴム劣化処理］
上記タイヤ２は耐久性評価のための走行試験に供せられる。この走行試験に先立って、供試タイヤ２には、内部損傷の発生を促進するためのゴム劣化処理が施される。この走行前の劣化処理により、特に、タイヤ２のベルト１４及びカーカスプライ２８のトッピングゴムの物性が変化させられる。この前処理工程は、供試タイヤ２に対する酸素充填及び加熱による、内部コンポーネントであるゴムの劣化ステップである。換言すれば、この前処理はゴムの熱劣化処理である。このステップは、供試タイヤ２のベルト１４の層間（ＢＢ間）の剥離抗力を低下させることを目的とする。この剥離抗力が低下することにより、前述したタイヤ２のＢ／Ｂセパレーションの発生が促進される。

上記ゴムの熱劣化処理は、供試タイヤの特性を、市場において内部劣化したタイヤの特性に、短期間で近づけるためのものである。市場におけるタイヤの経時劣化の調査として、市場でＢ／Ｂセパレーションが発生した多数の古品タイヤに対し、そのＢＢ間の隔離抗力及びＢＰ間の剥離抗力の検査がなされた。その結果、これら古品タイヤのＢＢ間の剥離抗力の指数が、３０から６０の範囲に低下していることが判った。また、この古品タイヤのＢＰ間の剥離抗力の指数は、５０から７０の範囲に低下していることが判った。上記指数は、上記古品タイヤと同一仕様のタイヤの、新品時におけるＢＢ間及びＢＰ間の剥離抗力をそれぞれ１００としたものである。そこで、当該タイヤ２のＢＢ間剥離抗力及びＢＰ間剥離抗力が上記範囲となるように、以下のゴム劣化処理が行われる。

以下、上記ゴム劣化ステップにおけるタイヤ２の処理内容が説明される。まず、タイヤ２が試験用のリムに組み込まれる。このタイヤ２の内部に、大量の酸素を含有した空気が充填される。酸素を含有した窒素等が充填されてもよい。タイヤ２に充填される空気の酸素含有率（酸素濃度）Ｘ（％）は、下式によって算出される。
Ｘ（％） ＝ （Ｐｏ／Ｐｔ）×１００
ここで、Ｐｔは、酸素を含む気体の全圧である。Ｐｏは、上記全圧に対する酸素の分圧である。この酸素濃度Ｘは、７０％以上１００％以下とされる。

酸素濃度が７０％未満であれば、タイヤ内部の劣化の進行が遅くなる。ゴム劣化ステップの時間を長くせざるを得なくなる。その結果、他の構成部材が酸素劣化する可能性がある。この場合、ベルト１４の層間の剥離が生じるより先に、カーカス１２及びベルト１４以外の構成部材が破壊してしまうという事態を招きうる。内部劣化に対する耐久試験を継続することができなくなる。かかる観点からすれば、酸素濃度Ｘは、９０％以上１００％以下とされるのが好ましい。

上記酸素含有空気の充填により、タイヤ２の内圧は、正規内圧の８０％以上１００％以下とされるのが好ましい。タイヤ内圧が、正規内圧の８０％未満では、インナーライナー８を透過してカーカス１２及びベルト１４に至る酸素の量が少なくなり、タイヤ内部の劣化の進行が遅くなる。その結果、上記したと同様の結果となり、カーカス１２及びベルト１４以外の構成部材が破壊するという事態を招きうる。

タイヤ２は、リムに装着され且つ上記内圧が維持された状態で加熱される。タイヤ２は内部温度が６５℃以上７５℃以下のオーブン内に、１４日間以上２６日間以下の期間保持される。タイヤのオーブン投入期間は、インナーライナー８の材質（ブチルゴムの比率等）及び厚みによって調節されうる。ライトトラック等の商用車用タイヤの場合、６５℃未満又は１４日間未満では、タイヤ内部の劣化の進行が遅くなる。７５℃を超えるか又は２６日間を超えて加熱されると、多くの構成部材が熱劣化するおそれがある。その結果、ベルト１４の層間の剥離が生じるより先に、カーカス１２及びベルト１４以外の構成部材が破壊するという事態を招きうる。この場合、内部劣化に対する耐久試験を継続することができなくなる。かかる観点から、オーブン内への保持期間は、１８日間以上２４日間以下とするのが好ましい。

［剥離試験］
以上のごとくして、ゴム劣化処理が施されたタイヤ２に対し、そのベルト１４の層間の剥離抗力、及び、カーカス１２とベルト１４との間の剥離抗力の測定（剥離試験）が行われる。剥離試験については以下に説明される。

図２を参照しつつ、以下に、ベルト１４の第二層１４ｂと第三層１４ｃとの間の剥離抗力の測定要領が説明される。３層ベルト構造のタイヤは、市場における実績及びドラム走行試験における実績では、第二層と第三層との間でのみ剥離している。このため、剥離試験においても、第二層１４ｂと第三層１４ｃとの間の剥離抗力のみが測定され、第一層１４ａと第二層１４ｂとの間の剥離抗力は測定されない。上記したゴム劣化ステップにおける処理が終了したタイヤ２について、上記剥離抗力が測定される。図２（ａ）に示されるように、同一条件下でゴム劣化ステップの処理が施された複数個のタイヤ２のうちの１個から、剥離抗力測定対象のサンプル４２が採取される。このサンプル４２から、図２（ｂ）に示されるテストピース４４が切り出される。テストピース４４は、ベルト１４の第一層１４ａと第二層１４ｂと第三層１４ｃとを含んでいる。このテストピース４４に対する測定結果が、上記複数個のうちの他のタイヤの剥離抗力をも示しているとされる。

剥離抗力は、ＪＩＳ Ｋ６２５６−１の規定に準じて測定されてもよい。この測定に際して、図２（ｂ）に示されるように、テストピース４４中の第三層１４ｃが第二層１４ｂから剥離される。剥離される第三層１４ｃの部分（以下、剥離層という）１４ｓの幅Ｗは２５．０±０．５ｍｍであり、剥離される長さＬは少なくとも１００ｍｍである。剥離層１４ｓの剥離幅Ｗが変化しないように、予め、第三層１４ｃにおける剥離層１４ｓの両側端に、剥離方向に沿って切り込み４６を形成するのが好ましい。さらに、剥離層１４ｓの両側端の外側に近接した部位から、コード４８を一本ずつ抜き取っておくのが好ましい。剥離層１４ｓの前後の一方の端部５０が、図示しない試験機による掴み代として、予め剥離される。

テストピース４４が図示しない剥離試験機に固定される。上記掴み代の部分５０が、試験機の掴み具によって掴まれる。剥離層１４ｓが、掴み具によって引っ張られて、第二層１４ｂから剥離される。剥離速度は５０．０±２．５ｍｍ／分とされる。剥離力と剥離距離とが測定され、両者の関係を示すグラフが作成される。測定された剥離力は、２５ｍｍの幅Ｗに対する力である。一般的に、剥離の進行の過程で剥離力は変動する。この変動した測定値は、ＪＩＳ Ｋ６２７４の規定に基づいて解析され、平均値が算出されてもよい。

以上の剥離抗力測定の説明は、ベルト１４の第二層１４ｂと第三層１４ｃとの間の剥離抗力を例にとった。しかし、ベルト１４とカーカス１２との間の剥離抗力、すなわち、ベルト１４の第一層１４ａとカーカス１２の第三プライ３４との間の剥離抗力についても、同様の方法によって測定されうる。

以上の剥離試験により、市場におけるタイヤの内部劣化が、供試タイヤ２に再現されうることが確認される。これは、後述する実施例により明らかとなる。内部劣化の再現が確認されたタイヤ２は、内部劣化に対する耐久性能を評価するための走行試験に供される。

［走行試験装置］
図３が参照されつつ、以下に、上記タイヤ２の内部劣化に対する耐久性能を評価するための試験方法（以下、評価方法ともいう）が説明される。図３には、本実施形態に係る評価方法の実行に用いられる試験装置５２が示されている。この試験装置５２は、タイヤ２の走行試験を行うための装置である。この試験装置５２は、供試タイヤ２が装着される試験用の正規リム５４、このリム５４を支持する支持装置５６、及び、供試タイヤ２を回転駆動する駆動ドラム５８を備えている。

リム５４は、支持装置５６の回転軸６０に、回転可能に支持される。支持装置５６は、図示しない回転駆動装置及びブレーキ機構を備えている。支持装置５６は、この回転軸６０を、回転自在にすること、駆動ドラム５８に依らずに回転駆動すること、及び、拘束する（ブレーキをかける）ことが可能である。支持装置５６のこれらの作用により、リム５４（供試タイヤ２）の、加速、減速及び回転停止が可能となる。支持装置５６及び駆動ドラム５８は試験架台５２ａに設置されている。駆動ドラム５８は、図示しない電動モータによって回転可能である。支持装置５６は、図示しない流体圧シリンダ等の昇降装置により、タイヤ２を上下動させうる。その結果、タイヤ２は、駆動ドラム５８に対して離間及び接近することができる。リム５４に装着された供試タイヤ２は、上記昇降装置により、所定荷重が負荷されて駆動ドラム５８に押圧させられる。供試タイヤ２は、この状態で、駆動ドラム５８によって回転駆動されうる。

［走行試験］
走行試験には、上記試験装置５２が用いられる。この走行試験は、上記ゴム劣化処理が施されたタイヤ２に対して行われる。この試験は、タイヤ２の走行ステップである。タイヤ２が装着された試験用の正規リム５４は、支持装置５６の回転軸６０に取り付けられる。タイヤ２に所定の試験内圧が充填された上で、走行試験が開始される。タイヤ２は、支持装置５６により、駆動ドラム５８の外周面に、所定の試験荷重で押圧される。この走行試験は台上試験とも呼ばれる。市場での走行モードが考慮され、タイヤ２にはスリップ角が設定される。スリップ角とは、タイヤの回転面（赤道面ＥＱ）と、路面上（駆動ドラム５８上）でのタイヤの進行方向とがなす角度である。タイヤ２は、この状態で、後述する所定速度（走行試験速度）で走行させられる。走行の終了後、このタイヤ２の損傷状態が確認される。

走行ステップでは、試験内圧及び試験荷重が負荷され、スリップ角が設定された状態のタイヤ２が、試験装置５２上で回転させられる。タイヤ２に供給される試験内圧は、正規内圧とされる。

走行試験において、タイヤ２が駆動ドラム５８の外周面に押圧される試験荷重は、正規荷重の１２０％とされる。

走行試験において、支持装置５６に取り付けられたタイヤ２には、前述のとおりスリップ角が設定される。設定されるスリップ角の左右の向きは、タイヤ２の最外ベルト層のコードの傾斜方向に応じて決定される。本実施形態における最外ベルト層は第三層１４ｃである。

図４（ａ）及び図４（ｂ）には、駆動ドラム５８上に接地されたタイヤ２、及び、タイヤ２のベルトの第三層１４ｃのコード４８が示されている。図４（ａ）には、タイヤ２にスリップ角が設定されていない状態が示され、図４（ｂ）には、タイヤ２にスリップ角αが設定されている状態が示されている。図４（ｂ）では、理解容易のために、スリップ角αが実際よりも大きく示されている。図４（ａ）に示されるように、第三層１４ｃのコードの傾斜が左方（左上がり構造）であるので、図４（ｂ）に示されるように、スリップ角αの向きは右方とされる。仮に、第三層１４ｃのコードの傾斜が右上がり構造である場合は、スリップ角αの向きは左方とされる。

スリップ角αが上記のように設定される理由は、最外ベルト層が左上がり構造であると、スリップ角αが０°であっても、タイヤの走行方向がやや右方に向くからである。逆に、最外ベルト層が右上がり構造であると、スリップ角αが０°であっても、タイヤの走行方向がやや左方に向くからである。すなわち、走行タイヤには、その最外ベルト層のコードの傾斜の向きとは反対向きのコーナリングフォースが発生する。タイヤはかかる特性を有するころが判ったので、最外ベルト層のコードの傾斜方向と同一方向のスリップ角αが設定されると、スリップ角αによるコーナリングフォースが相殺されてしまうおそれがある。その場合、スリップ角αを設定した効果が得られにくい。以上から、スリップ角αの傾斜の向きは、タイヤ２の最外ベルト層のコードの傾斜の向きと反対の向きに設定される。

スリップ角αは、左右共に１．２°以上１．８°以下の範囲内で設定される。換言すると、スリップ角αは、左向き傾斜の場合は＋１．２°以上＋１．８°以下の範囲内、右向き傾斜の場合は−１．８°以上−１．２°以下の範囲内で設定される。すなわち、スリップ角αは、左向き傾斜角が＋（プラス）で表され、右向き傾斜角が−（マイナス）で表される。スリップ角αが＋１．２°未満である（−１．２°を超える）と、タイヤに加わる横力が十分ではなく、Ｂ／Ｂセパレーション等が再現され得ないおそれがある。一方、スリップ角αが＋１．８°を超える（−１．８°未満である）と、タイヤ２のトレッドショルダー部に過度の摩耗が発生するおそれがある。トレッドショルダー部に完全摩耗が生じた場合、ベルト１４や図示しないバンドが露出して、タイヤの走行が不可能になってしまう。

個別具体的な供試タイヤのスリップ角αは、供試タイヤのサイズ、プロファイル、成形構造、市場における使用条件等に基づいて予備試験を行うこと等により、上記範囲内において好ましい値が選択される。タイヤ２は、スリップ角αが設定された状態で、駆動ドラム５８によって回転走行させられる。この走行試験におけるタイヤ２の走行速度は、８０ｋｍ／ｈとされる。

上記走行試験での、走行距離は、最長で２００００ｋｍである。走行距離２００００ｋｍに至るまでに供試タイヤ２に損傷が発生したとき、検出器がこれを検知する。このとき、その走行が中止される。この走行試験が終了した後のタイヤ２に対して、その表面及び内部における損傷の状況が目視検査によって確認され、その結果が記録される。これらの記録から、タイヤ２の内部劣化に対する耐久性能が比較、評価される。また、市場におけるタイヤの内部損傷が、供試タイヤ２に再現されているか否かが確認される。これは、後述する実施例により明らかである。

ここでは、正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格で定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
同一条件下でゴム劣化処理が施された２個のタイヤが実施例１とされた。これらのタイヤは、図１に示されたライトトラック用と基本構成が同一である。これらのタイヤのサイズは２０５／７５Ｒ１６である。これらのタイヤのベルトの最外層（第三層）は左上がりの構造（図４）を有している。ゴム劣化処理の要領は前述したとおりである。この実施例１のタイヤに対する酸素及び熱による劣化処理の各条件（酸素濃度、保持温度、保持期間）が表１に示される。上記２個のタイヤのうちの１個に対し、前述した剥離試験が行われた。剥離試験の結果である第三層第二層間のＢＢ間剥離抗力の平均値、及び、ＢＰ間剥離抗力の平均値は、いずれも指数として表１に示される。この指数は、同一仕様のタイヤの新品時の剥離抗力を１００としたものである。上記２個のうちの１個に対して前述した走行試験が行われた。試験用リムは、規定の１６ｘ５．５Ｋである。最長の試験走行距離は２００００ｋｍとされた。タイヤに設定されたスリップ角αは表１に示されるとおりである。スリップ角αの−（マイナス）記号は右向き傾斜を意味する。走行試験の結果である走行距離及び確認された損傷は、いずれも表１に示される。ベルト同士の剥離は「Ｂ／Ｂセパ」と表し、ベルトとカーカスプライとの剥離は「Ｂ／Ｐセパ」と表している。

［実施例２−１０］
実施例２から１０は、そのいずれもが、ゴム劣化処理が施された２個のタイヤである。同一実施例における２個のタイヤのゴム劣化処理条件は互いに同一である。各実施例のタイヤに対する酸素及び熱による劣化処理の各条件（酸素濃度、保持温度、保持期間）が表１及び表２に示される。各実施例のタイヤの上記２個のうちの１個に対して前述した剥離試験が行われた。剥離試験の結果であるＢＢ間剥離抗力の平均値、及び、ＢＰ間剥離抗力の平均値は、いずれも指数として表１及び表２に示される。その他の処理要領、タイヤの仕様及び構造、並びに、指数の算出方法は、上記実施例１と同じである。各実施例の上記２個のうちの１個に対して前述した走行試験が行われた。タイヤに設定されたスリップ角αは表１及び表２に示されるとおりである。その他の走行試験要領は実施例１と同じである。走行試験の結果である走行距離及び確認された損傷は、いずれも表１及び表２に示される。

［比較例１−８、１０］
比較例１から８及び１０は、そのいずれもが、ゴム劣化処理が施された２個のタイヤである。同一比較例における２個のタイヤのゴム劣化処理条件は互いに同一である。各比較例のタイヤに対する酸素及び熱による劣化処理の各条件（酸素濃度、保持温度、保持期間）が表２及び表３に示される。各比較例のタイヤの上記２個のうちの１個に対して前述した剥離試験が行われた。剥離試験の結果であるＢＢ間剥離抗力の平均値、及び、ＢＰ間剥離抗力の平均値は、いずれも指数として表２及び表３に示される。その他の処理要領、タイヤの仕様及び構造、並びに、指数の算出方法は、上記実施例１と同じである。各比較例の上記２個のうちの１個に対して前述した走行試験が行われた。タイヤに設定されたスリップ角αは表２及び表３に示されるとおりである。その他の走行試験要領は実施例１と同じである。走行試験の結果である走行距離及び確認された損傷は、いずれも表２及び表３に示される。

［比較例９］
比較例９は、同一条件下でゴム劣化処理が施された２個のタイヤである。比較例９のタイヤに対する酸素及び熱による劣化処理の各条件（酸素濃度、保持温度、保持期間）が表２に示される。比較例９のタイヤの上記２個のうちの１個に対して前述した剥離試験が行われた。剥離試験の結果であるＢＢ間剥離抗力の平均値、及び、ＢＰ間剥離抗力の平均値は、いずれも指数として表２に示される。その他の処理要領、タイヤの仕様及び構造、並びに、指数の算出方法は、上記実施例１と同じである。比較例９の上記２個のうちの１個に対して前述した走行試験が行われた。タイヤに設定されたスリップ角αは、表２に＋（プラス）で示されるとおり、左向きに傾斜している。すなわち、スリップ角αの傾斜の向きは、ベルトの最外層のコードの傾斜の向き（左向き）と同一の向きである。その他の走行試験要領は実施例１と同じである。走行試験の結果である走行距離及び確認された損傷は、いずれも表２に示される。

［剥離試験結果の評価］
評価の基準は、前述した、市場においてＢ／Ｂセパレーションが発生した古品タイヤの剥離抗力である。すなわち、ＢＢ間剥離の評価基準は、新品時のＢＢ間剥離抗力の指数を１００としたときの、目標値である上記古品タイヤのＢＢ間剥離抗力指数（３０以上６０以下）である。また、ＢＰ間剥離の評価基準は、新品時のＢＰ間剥離抗力の指数を１００としたときの、目標値である上記古品タイヤのＢＰ間剥離抗力指数（５０以上７０以下）である。実施例１から１０のいずれも、ＢＢ間剥離抗力及びＢＰ間剥離抗力ともに、市場での実勢を再現しているといえる。一方、比較例２から８のいずれも、ＢＢ間剥離抗力及びＢＰ間剥離抗力のうち、少なくとも一方が、市場における実勢を再現し得ていない。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［走行試験結果の評価］
評価の基準は、前述した、市場においてＢ／Ｂセパレーションが発生した古品タイヤの内部損傷の状況である。表１から表３に示されるように、実施例１から１０には、Ｂ／Ｂセパレーションが発生している。実施例１から１０のいずれも、市場での内部損傷を再現し得ている。一方、比較例１から１０のいずれにも、Ｂ／Ｂセパレーションは発生していない。比較例には、Ｂ／Ｐセパレーションが発生しているものがある。また、比較例１は、トレッドショルダー部の摩耗により、走行不能となっている。その他の比較例には、損傷は発生していない。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤの試験方法は、特にタイヤの内部損傷に対する耐久性評価に好適である。

２・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・クリンチ部
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・トレッド面
２４・・・溝
２６・・・コア
２８・・・ビードエイペックス
３０・・・第一プライ
３２・・・第二プライ
３４・・・第三プライ
３６・・・（第一プライの）折り返し部
３８・・・（第二プライの）折り返し部
４２・・・サンプル
４４・・・テストピース
４６・・・切り込み
４８・・・コード
５０・・・掴み代の部分
５２・・・試験装置
５４・・・リム
５６・・・支持装置
５８・・・駆動ドラム
６０・・・（支持装置の）回転軸

Claims (3)

1. 複数層からなるベルトを有する供試タイヤに、酸素を含む気体を充填することにより内圧を加える酸素充填ステップと、
   酸素が充填された供試タイヤを、６５℃以上７５℃以下の範囲の環境温度条件下で、１４日間以上２６日間以下の間保持するゴム劣化ステップと、
   ゴム劣化処理がなされた上記供試タイヤを、台上試験装置において、試験内圧及び試験荷重が負荷された状態で回転させる走行ステップとを含んでおり、
   上記酸素充填ステップにおいて、充填される気体の酸素濃度が、気体の全圧に対する酸素の分圧の割合で表されて、７０％以上１００％以下であり、
   上記走行ステップにおいて、供試タイヤにスリップ角が設定され、
   このスリップ角が、上記ベルトの半径方向最外層のコードの、赤道面に対する傾斜の左右の向きと反対向きに設定され、その角度が、右向き又は左向きに１．２°以上１．８°以下である、空気入りタイヤの試験方法。
2. 上記酸素充填ステップにおいて、上記充填される気体の酸素濃度が、９０％以上１００％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤの試験方法。
3. 上記ゴム劣化ステップにおいて、供試タイヤが、上記環境温度条件下に１８日間以上２４日間以下の間保持される、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの試験方法。
   

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