JP7155741B2 - タイヤの試験方法、及び、タイヤの試験装置 - Google Patents

Description

本発明はタイヤの試験方法、及び、タイヤの試験装置に関する。詳細には、本発明は、タイヤのショルダーリブに生じるリブティアを再現する試験方法、及び、この試験方法に適したタイヤの試験装置に関する。

タイヤの損傷の１つにショルダーリブに生じるリブティアと称される損傷（以下、本明細書においては「Ｓｈリブティア」ともいう）がある。このＳｈリブティアとは、タイヤが突起物や縁石等に乗り上げた際に、タイヤのトレッドが有するショルダーリブが、タイヤの幅方向に大きく変形して部分的に欠落する現象のことをいう。
このＳｈリブティアはタイヤの耐久性に影響を与える因子であり、Ｓｈリブティアの発生に対する耐久性を評価するために、当該Ｓｈリブティアを精度良く再現することが望まれている。

一方、現在のところ、Ｓｈリブティアを再現させる台上試験は存在していない。そのため、Ｓｈリブティアの発生を再現し、Ｓｈリブティアに対する耐久性を評価するには、実車による評価を行うしかなかった。
しかしながら、実車による評価は、評価に時間を要する。そのうえ、Ｓｈリブティアは、そもそも段差やポットホール等をタイヤが踏み外した際に発生するアクシデンタルな損傷であるため、Ｓｈリブティアが発生するか否かは、ドライバーによる実車の運転状況に依存する面が大きい。そのため、実車による評価は、Ｓｈリブティアの発生を再現し、Ｓｈリブティアの発生に対する耐久性を効率良く評価できる手法ではなかった。

なお、特許文献１には、ポットホールに対するタイヤの耐損傷性を評価する方法が開示されている。この特許文献１に開示された方法は、カーカスの耐損傷性を評価する手法としては有用な方法である。しかしながら、Ｓｈリブティアの発生を再現し、評価する試験方法としては有用な方法ではなかった。

特開２０１８－４５７７号公報

本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、その目的は、タイヤのトレッドが有するショルダーリブに生じるリブティア（Ｓｈリブティア）を精度良く再現でき、Ｓｈリブティアの発生に対する耐久性を評価するのに適した試験方法を提供することにある。

本発明に係るタイヤの試験方法は、
周方向に延在し、軸方向に並列された複数のリブを有するトレッドを備えたタイヤの試験方法であって、
上記タイヤがリムに組み込まれたタイヤ組立体を、基準面と、平坦な上面を有し、上記基準面上に立設された突起治具とを備え、上記タイヤ組立体を下降させて上記タイヤのトレッドが上記突起治具の上面に押し付けられるように構成された試験装置に取付け、
上記タイヤのトレッドが有するショルダーリブのみを上記突起治具の上面に押し付ける本処理工程を有し、
上記突起治具の上面は、上記タイヤの軸方向外側から軸方向内側に向かって高さが低くなるように上記基準面に対して傾斜した傾斜面である。

上記タイヤの試験方法において、上記突起治具の上面の上記基準面に対する傾斜角度は、２～８°である、ことが好ましい。

上記タイヤの試験方法において、上記突起治具は、平面視形状が矩形であり、
上記突起治具の上面の上記タイヤの軸方向に垂直な方向の長さは、平板上で正規内圧のタイヤに正規荷重を掛けた時のショルダーリブの接地長の８０％以上である、ことが好ましい。

上記タイヤの試験方法において、上記突起治具は、平面視形状が矩形であり、
上記突起治具の上面の上記タイヤの軸方向に平行な方向の長さは、上記ショルダーリブの幅の８０％以上である、ことが好ましい。

上記タイヤの試験方法において、上記突起治具の上面の上記基準面からの高さは、上記タイヤの断面高さの５０％以上である、ことが好ましい。

上記タイヤの試験方法は、上記本処理工程の前に行う、温度７０～１００℃の乾熱下で、５～１５日間保持する前処理工程を有する、ことが好ましい。

本発明に係るタイヤの試験装置は、
タイヤのトレッドが有するショルダーリブにおけるリブティアを再現するための試験装置であって、
基準面と、平坦な上面を有し、上記基準面上に立設された突起治具とを備え、
上記タイヤがリムに組み込まれたタイヤ組立体を下降させ、上記タイヤのトレッドが有するショルダーリブのみを上記突起治具の上面に押し付け可能に構成され、
上記突起治具の上面は、上記タイヤの軸方向外側から軸方向内側に向かって高さが低くなるように上記基準面に対して傾斜した傾斜面である。

本発明に係るタイヤの試験方法によれば、タイヤの損傷の１つとしてのＳｈリブティアを再現することができる。そのため、このタイヤの試験方法を用いればタイヤのＳｈリブティアの発生に対する耐久性を評価することができる。
本発明に係るタイヤの試験装置は、上記タイヤの試験方法を行うのに適している。

図１は、本発明の実施形態に係る試験方法で評価されるタイヤ組立体の一例を概略的に示す部分断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る試験装置の一例を概略的に示す正面図である。 図３は、図２に示した試験装置の突起治具及び基準面の平面図である。 図４は、図２に示した試験装置の要部拡大図である。 図５は、図２に示した試験装置を用いた試験方法を説明する図である。 図６（ａ）は、図２に示した試験装置の変形例を示す要部拡大図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）に示した試験装置の中間プレートを示す平面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明に係るタイヤの試験方法及びタイヤの試験装置の好ましい実施形態を説明する。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ及びタイヤ各部の寸法並びに角度は、正規状態で測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

［タイヤ組立体］
まず、上記試験方法において評価対象となるタイヤ組立体を説明する。
図１は、本実施形態に係る試験方法で評価される、タイヤがリムに組み込まれたタイヤ組立体の一例を概略的に示す部分断面図である。
図１には、空気入りタイヤ２(以下、単に「タイヤ２」とも称する)の一部を示している。このタイヤ２は、例えば、トラック、バス等の重荷重車両に装着される、重荷重用のタイヤである。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１に示すタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組み込まれてタイヤ組立体５１を構成している。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が正規内圧に調整されている。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、ベルト１４、クッション層１６、インナーライナー１８、一対のスチール補強層２０及び一対の繊維補強層２２を備える。

リムＲは、一対のシートＳ及び一対のフランジＦを備えている。タイヤ組立体５１では、ビード部の径方向内面がシートＳに当接し、ビード部の軸方向外面がフランジＦに当接している。このようにして、このビードがリムＲに嵌合し、タイヤ２はリムＲに組み込まれている。

トレッド４は架橋ゴムからなる。トレッド４はその外面２４において路面と接触する。トレッド４の外面２４はトレッド面である。
トレッド４には、４本の主溝２６が刻まれている。これにより、トレッド４には５本のリブ２８が構成されている。

これらの主溝２６は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。タイヤ２では、４本の主溝２６がトレッド４に刻まれることにより、トレッド４に５本のリブ２８が構成される。すなわち、このトレッド４は、４本の主溝２６をトレッド４に刻むことによって構成された、５本のリブ２８を備える。これらのリブ２８は、軸方向に並列され、周方向に延在している。

タイヤ２では、４本の主溝２６のうち、軸方向において内側に位置する主溝２６ｃは赤道面の近くに位置する。このタイヤ２では、この赤道面に近い主溝２６ｃをセンター主溝２６ｃと称する。また、タイヤ２では、軸方向において外側に位置する主溝２６ｓ、すなわち、トレッド面２４の外端に近い主溝２６ｓをショルダー主溝２６ｓと称する。

タイヤ２では、５本のリブ２８のうち、軸方向において内側に位置するリブ２８ｃは赤道面上に位置する。このタイヤ２では、この赤道面上に位置するリブ２８ｃがセンターリブ２８ｃであり、軸方向において外側に位置するリブ２８ｓ、すなわち、トレッド面２４の外端を含むリブ２８ｓがショルダーリブ２８ｓである。さらにセンターリブ２８ｃとショルダーリブ２８ｓとの間に位置するリブ２８ｍが、ミドルリブ２８ｍである。
なお、本発明においては、タイヤのトレッドが備える複数本のリブのうち、軸方向において最も外側に位置するリブがショルダーリブである。

サイドウォール６はトレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６の外面は、タイヤ２の側面をなす。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。また、ビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、略六角形の断面形状を有するコア４０と、エイペックス４２とを備える。

チェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。このチェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲのシートＳ及びフランジＦと接触している。チェーファー１０は、軸方向において外側から繊維補強層２２を覆う。チェーファー１０は架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、１枚のカーカスプライ３０を備える。カーカスプライ３０は、並列された多数のカーカスコードを含む。
タイヤ２では、カーカスプライ３０はそれぞれのコア４０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。

ベルト１４は、トレッド４とカーカス１２との間に位置する。ベルト１４は、カーカス１２の径方向外側に位置する。このタイヤ２では、このベルト１４にトレッド４が積層される。ベルト１４は４枚のベルトプライ３６からなる。

クッション層１６は、ベルト１４の端の部分において、このベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、架橋ゴムからなる。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

スチール補強層２０は、ビード部に位置する。スチール補強層２０は、カーカスプライ３０に沿って、コア４０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。

繊維補強層２２は、ビード部に位置する。このタイヤ２では、繊維補強層２２の一部がスチール補強層２０の軸方向外側において径方向に延びる。繊維補強層２２は、２枚のプライで構成される。

このような構成を備えたタイヤ２がリムＲに組み込まれたタイヤ組立体５１が、本発明の実施形態において評価対象となるタイヤ組立体である。
なお、本発明の実施形態において評価対象となるタイヤは、タイヤのトレッドがショルダーリブを有するタイヤであれば特に限定されない。
上記タイヤとしては、高荷重用のタイヤが好ましい。本発明の実施形態に係る試験方法によってＳｈリブティアの発生を再現するのにより適しているからである。

［試験装置］
本実施形態に係るタイヤの試験方法は、図２に示した試験装置５２を用いて行う。
図２は、本発明の実施形態に係る試験装置の一例を概略的に示す正面図である。図３は、図２に示した試験装置の突起治具及び基準面の平面図である。図４は、図２に示した試験装置の要部拡大図である。
このタイヤの試験装置もまた、本発明の実施形態の１つである。

図２には、試験装置５２と、この試験装置５２に取付けられたタイヤ組立体５１とを示す。
試験装置５２は、所定の突起治具を備えた圧縮試験機であり、ベース部材５８、天板５０、一対のスライドバー６２、一対の上下移動部６４及び軸６６を備えている。更に図示されないが、試験装置５２はロードセルを備えている。図２の矢印Ｙは試験装置５２の左右方向左向きを表し、矢印Ｚは上下方向上向きを表している。この試験装置５２の前後方向は、図２の紙面に垂直な方向である。

試験装置５２では、ベース部材５８と天板５０との間で、一対スライドバー６２が上下方向に延びている。それぞれのスライドバー６２には、上下移動部６４が上下方向に移動可能に支持されている。軸６６は、一対の上下移動部６４間に支持されている。上下移動部６４は、図示されないが、上下移動部６４を上下方向に移動させる上下駆動部を備えている。

図３の矢印Ｘは試験装置５２の前後方向前向きを表している。図２、３に示すように、試験装置５２は、ベース部材５８の上面５８ａに設けられた突起治具５６を備えている。
突起治具５６は、図４に示すように、平板状の台座７１と、この台座７１上に立設された角柱状の突起部７２とを備える。台座７１と突起部７２とは一体化されている。
試験装置５２において、ベース部材５８は上面（基準面）５８ａに突起治具５６の台座７１の寸法に合致した凹部（図示せず）を備えており、この凹部に台座７１を嵌め込むことによって、突起治具５６をベース部材５８に取付けている。このとき、台座７１はボルト等によってベース部材５８に固定されていても良い。ベース部材５８に設けられた凹部の深さは、台座７１の厚さと同一に設計されている。そのため、突起治具５６は、突起部７２の部分がベース部材５８の上面５８ａより鉛直上方に突出している。
突起治具５６（突起部７２）の上面５６ａは、平面視形状が矩形状の平坦な平面である。
突起治具５６（突起部７２）の上面５６ａは、ベース部材５８の上面（基準面）５８ａに対して所定の傾斜面になっている。これについては後に詳述する。

試験装置５２が備えるロードセル（図示せず）は、上下方向の力を計測可能に構成されている。ロードセルは、軸６６を介して、タイヤ組立体５１が突起冶具５６から受ける力を計測することができる。
また、試験装置５２は、軸６６が上下方向に移動（下降及び上昇）した際に、軸６６の移動距離を計測可能に構成されている。

［試験手順］
次に、本実施形態に係る試験方法の手順を工程順に説明する。
図５は、図２に示した試験装置を用いた試験方法を説明する図である。図５には、突起治具５６と、突起治具５６に接触したタイヤ２の一部分を示す。
（ａ）前処理工程
この工程は、評価されるタイヤ２のトレッド４を構成するゴムの物性を市場走行古品に近づけるための処理である。本工程は必要に応じて行う任意工程である。
この前処理工程における処理条件としては、例えば、タイヤ組立体５１を、温度７０～１００℃の乾熱下で、５～１５日間保持する、条件を採用することができる。
このような条件でタイヤ組立体５１を処理することにより、タイヤ２のトレッド４を構成するゴムの物性を市場走行古品に近づけることができる。一方、処理温度が７０℃未満では、前処理に時間が掛かり過ぎてしまうことがある。また。処理温度が１００℃を超えると、タイヤのトレッドを構成するゴムが劣化する時間が極めて短時間になってしまい、このゴムの物性変化を調節することが難しくなる。
本発明では、乾燥空気の雰囲気で加熱して処理することを乾熱下で処理すると称する。上記乾熱下の処理では、例えば、タイヤ組立体５１を乾熱オーブン（湿分が注入されないオーブン）に投入し、加熱する。その後に、タイヤ組立体５１を常温に戻す。

（ｂ）本処理工程
この工程は、タイヤ組立体５１を試験装置５２が備える突起治具５６に押し付けて、Ｓｈリブティアが発生するか否かを再現する工程である。本工程は、本実施形態における必須工程である。
まず、タイヤ組立体５１を試験装置５２の軸６６に取り付ける。このとき、タイヤ組立体５１は内圧が正規内圧に調整されている。
ここで、タイヤ組立体５１は、このタイヤ組立体５１を構成するタイヤ２のトレッド４が有するショルダーリブ２８ｓのみが、突起治具５６の上面５６ａの鉛直上方に位置するように位置合わせをしてタイヤ組立体５１を軸６６に取り付ける。

次に、一対の上下移動部６４を上下駆動部の稼働によって下降させる。これにより、タイヤ組立体５１は、突起治具５６に向かって下降し、タイヤ２の軸方向外側（図５中、左側）のショルダーリブ２８ｓが、突起治具５６の上面５６ａに接触する。
このとき、突起治具５６の上面５６ａにはショルダーリブ２８ｓのみが接触し、ミドルリブ２８ｍは接触しないように位置合わせがされている。そのため、突起治具５６の上面５６ａの内側エッジ７４は、ショルダー主溝２６ｓの鉛直下方に位置するように調整されている。これは、ミドルリブ２８ｍが突起治具５６の上面５６ａと接触すると、ショルダー主溝２６ｓの溝底に歪みが生じず、Ｓｈリブティアの発生を再現することができないことがあるためである。
更に、一対の上下移動部６４を下降させる。これにより、図５に示すように、タイヤ２のトレッド４が有するショルダーリブ２８ｓが突起治具５６に押し付けられ、ショルダー主溝２６ｓの溝底に大きな荷重が掛かる。その後、上下移動部６４が下降を続けると、ある時点で、タイヤ２が突起治具５６からずり落ちる。
このとき、一対の上下移動部６４の下降速度は、例えば、５０．０±２．５ｍｍ／分とすれば良い。

本処理工程では、タイヤ２が突起治具５６からずり落ちた時点で、突起治具５６からの抗力（タイヤ２が突起治具５６からずり落ちた際に、タイヤ組立体５１に負荷していた荷重）、及び、タイヤ２が突起治具５６に接触してからの押込量（タイヤ２が突起治具５６に接触した後、タイヤ２が突起治具５６からずり落ちるまでの軸６６の下降距離）を計測する。
また、本処理工程では、タイヤ２が突起治具５６からずり落ちる前に、タイヤ２の一部がベース部材５８の上面５８ａに接触した場合には、その時点で本処理工程を終了する。この場合は、通常、Ｓｈリブティアが再現できていないため、必要に応じて突起治具５６の高さＨの変更を行った後、再試験を行う。

更には、上記効力及び押込量に基づいて、タイヤ２が突起治具５６からずり落ちた際のエネルギーを算出しても良い。
上記エネルギーＷは、下記式（１）によって算出することができる。
Ｗ＝（Ｆ×Ｐ）／２・・・（１）
式中、Ｆはタイヤが突起治具からずり落ちた時点での突起治具からの抗力、Ｐはタイヤが突起治具に接触してからずり落ちるまでの押込量である。
上記エネルギーを算出することにより、Ｓｈリブティアの生じやすさ等のタイヤの挙動を把握することができる。

（ｃ）評価工程
ここでは、タイヤ２のトレッド４におけるＳｈリブティアの発生の有無を観察する。この観察は、例えば目視観察により行えば良い。
この評価工程では、Ｓｈリブティアが発生しなかったタイヤについて、ショルダー主溝２６ｓの溝底からタイヤの軸方向外側に伸びるクラックの発生の有無を観察しても良い。Ｓｈリブティアが発生する場合、通常、Ｓｈリブティアの発生に先立って、ショルダー主溝の溝底からタイヤの軸方向外側に伸びるクラックが発生する。そのため、このクラックの有無を観察することによって、クラックが観察されたタイヤをＳｈリブティアの発生予備軍と評価することもできる。

上記本処理工程では、上述した通りタイヤ２が突起治具５６からずり落ちた際の抗力及び押込量を計測している。更には、上記の抗力及び押込量に基づいてエネルギーを算出することも可能である。そのため、本実施形態にかかる試験方法では、Ｓｈリブティアが発生する際の定量的な数値を取得することができる。
また、本実施形態にかかる試験方法は、台上試験であるため、短時間で評価することができる。更に、この試験方法は、１本のタイヤで評価することができる。そのため、複数本のタイヤを用いて行う実車による評価に比べて短時間で評価することができる。

このような本発明の実施形態に係るタイヤの試験方法では、Ｓｈリブティアを再現することができる。そのため、タイヤ毎に試験を行い、Ｓｈリブティアの発生に対する耐久性（発生のしやすさ／しにくさ）を評価することができる。

試験装置５２に戻って、この試験装置５２のより好ましい実施形態について説明する。
試験装置５２において、突起治具５６（突起部７２）の上面５６ａは、ベース部材５８の上面（基準面）５８ａに対して傾斜面である。この上面５６ａは、タイヤ組立体５１の軸方向外側（図２中、左側）から軸方向内側（図２中、右側）に向かって高さが低くなる傾斜面である。
本発明の試験方法において、突起治具の上面が傾斜面であるとは、基準面（上記ベース部材の上面）とのなす角θ（図４参照）が１°より大きいことを意味する。従って、上記θが１°以下の場合は、上記突起治具の上面は、実質的に基準面（上記ベース部材の上面）と平行な面（非傾斜面）として取り扱う。

突起治具５６の上面５６ａとベース部材５８の上面５８ａとのなす角θは、２～８°が好ましい。この場合、タイヤにおけるＳｈリブティアの発生を再現するのに適している。
一方、上記θが２°未満では、Ｓｈリブティアの発生が再現しにくい。
この理由は、以下のように推測している。
タイヤ２のショルダーリブ２８ｓを突起治具５６に押し付ける場合、最初にショルダーリブ２８ｓのタイヤ軸方向外側（図５中、左側）の部分が突起治具５６の上面５６ａに接触し、そのままショルダーリブ２８ｓを突起治具５６に向かって押し付け続けると、ショルダーリブ２８ｓのタイヤ軸方向外側の部分は上方に収縮し、ショルダーリブ２８ｓのタイヤ軸方向内側（図５中、右側）の部分は下方に伸長するように変形し、その結果、ショルダー主溝２６ｓの溝底に歪みが生じる。このとき、上記θが２°未満では、ショルダーリブ２８ｓのタイヤ軸方向外側の部分が突起治具５６の上面５６ａに接触した時点で、ショルダーリブ２８ｓのタイヤ軸方向内側の部分と突起治具５６の上面５６ａとは近接している。そのため、ショルダーリブ２８ｓのタイヤ軸方向内側の部分の下方への伸長が突起治具５６の上面５６ａによって阻害される。この結果、上記θが２°未満の場合には、Ｓｈリブティアの発生が再現されにくくなる。

また、上記θが８°を超える場合は、タイヤの性能を問わず、Ｓｈリブティアが発生しやすくなり、タイヤ毎にＳｈリブティアの発生状況の違いを把握することが難しい。
この理由は、上記θが８°を超える場合は、上記θが２°未満の場合とは逆に、タイヤ２のショルダーリブ２８ｓを突起治具５６に向かって押し込んだ際に、ショルダーリブ２８ｓのタイヤ軸方向内側（図５中、右側）の部分が大きく伸長変形し過ぎてしまい、その結果、ショルダー主溝２６ｓの溝底の生じる歪みが大きくなり過ぎてしまうため、と推測している。
上記θは、３～６°がより好ましい。

突起治具５６の上面５６ａのタイヤ２の軸方向に垂直な方向（図３中、Ｘ方向）の長さＬは下記の長さが好ましい。
すなわち、平板上で正規内圧のタイヤ２に正規荷重を掛けた時のショルダーリブ２８ｓの接地長の８０％以上の長さが好ましい。
上記の長さＬが、上記接地長さの８０％未満では、タイヤ２と突起治具５６の上面５６ａとの接地圧が高くなりすぎて、Ｓｈリブティアが容易に発生してしまう。そのため、実車で生じるＳｈリブティアに対する再現性が乏しくなってしまう。
上記長さＬの上限は特に限定されないが、通常、上記接地長さの１５０％程度が好ましい。

突起治具５６の上面５６ａのタイヤ２の軸方向に平行な方向（図３中、Ｙ方向）の長さ（以下、幅ともいう）Ｗは、タイヤ２のショルダーリブ２８ｓの幅の８０％以上が好ましい。
上記の幅Ｗが、ショルダーリブ２８ｓの幅の８０％未満では、タイヤ２と突起治具５６の上面５６ａとの接地圧が高くなりすぎて、Ｓｈリブティアが容易に発生してしまう。そのため、実車で生じるＳｈリブティアに対する再現性が乏しくなってしまう。
上記幅Ｗの上限は特に限定されないが、通常、ショルダーリブ２８ｓの幅の１２０％程度が好ましい。

また、本発明の実施形態では、タイヤ２のショルダーリブ２８ｓは、その幅方向において、８０％以上が突起治具５６の上面５６ａと接触していることが好ましい。上記ショルダーリブ２８ｓは、その幅方向の１００％が突起治具５６の上面５６ａと接触していることがより好ましい。
そのため、本発明の実施形態では、突起治具５６として、その上面５６ａの幅Ｗがショルダーリブ２８ｓの幅の８０％以上のものを採用しつつ、タイヤ２のショルダーリブ２８ｓの幅方向における８０％以上が突起治具５６の上面と接触するように、タイヤ２と突起治具５６を位置合わせすることが好ましい。

突起治具５６の上面５６ａの高さＨ（図４参照）は、タイヤ２の断面高さの５０％以上が好ましい。ここで、突起治具５６の上面５６ａの高さＨとは、ベース部材５８の上面（基準面）５８ａから、突起治具５６の上面５６ａの内側エッジ７４までの距離をいう。
上記高さＨが、タイヤ２の断面高さの５０％未満では、タイヤ２が突起治具５６からずり落ちる前に、ベース部材５８の上面５８ａに接地してしまい、Ｓｈリブティアの発生を再現することができない場合がある。
上記高さＨの上限は特に限定されないが、通常、断面高さ１００％程度が好ましい。
本発明において、断面高さとは、ビードベースラインＢＢＬからタイヤ２の赤道ＥＱまでの距離をいう（図１中、ｈ１参照）。

本発明の実施形態において、突起治具５６の材質としては、例えば、鋼やその他の金属等が挙げられる。
上記突起治具の形状は、図４に示した形状に限定されず、上面が所定の形状を有していれば、台座の形状や、台座と上面との間の部分の形状は特に限定されない。

［試験装置の変形例］
本発明の実施形態に係る試験装置において、突起治具は図６（ａ）及び（ｂ）に示すように中間プレートを介してベース部材に取り付けられていても良い。
図６（ａ）は、図２に示した試験装置の変形例を示す要部拡大図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）に示した試験装置の中間プレートを示す平面図である。この変形例に係る試験装置１５２は、突起治具１５６のベース部材１５８への固定方法が図２に示した試験装置５２とは異なる。

試験装置１５２では、図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、突起治具１５６が中間プレート８０を介してベース部材１５８の上面１５８ａに取付けられている。
突起治具１５６は、台座１７１とこの台座１７１上に立設された突起部１７２とを備えている。突起治具１５６は、ボルト１７３を通すための貫通孔が設けられた以外は、試験装置５２が備える突起治具５６（図４参照）と同様の形状を有している。この突起治具１５６はボルト１７３によって、中間プレート８０に固定されている。
中間プレート８０は、ボルト１７３を固定するための複数のねじ穴８２と、ボルト８３を通すための複数の貫通孔８１とが設けられた平板上の部材である。中間プレート８０はボルト８３によって、ベース部材１５８の上面１５８ａに固定されている。ここで、中間プレート８０が備える貫通孔８１は、端面が長円形状の貫通孔である。そのため、中間プレート８０をベース部材１５８に固定する際には、試験装置１５２のＹ方向（図６（ａ）中、左右方向）の位置合わせが容易になり、その結果、突起治具１５６の上面１５６ａとタイヤ組立体のショルダーリブとの位置合わせが容易になる。
このように、本発明の実施形態に係る試験装置は、突起治具が中間プレートを介してベース部材に取付けられていてもよい。

このような本発明の実施形態によれば、Ｓｈリブティアの発生を再現することができる。
以下、実施例によって、この点を明らかにするが、本発明は、この実施例の記載に基づいて限定的に解釈されるべきではない。

［供試タイヤ］
ここでは、２種類の供試タイヤＡ及びＢを用意して評価を行った。供試タイヤＡ及びＢはいずれも重荷重用のタイヤであり、サイズは１１Ｒ２２．５である。
供試タイヤＡ：実車走行評価を行い、Ｓｈリブティアが発生したタイヤの新品。
供試タイヤＢ：実車走行評価を行い、Ｓｈリブティアが発生しなかったタイヤの新品。

（実施例１）
下記の試験装置を準備し、供試タイヤＡを下記の手順で評価した。
［試験装置］
図２、３に示した試験装置５２を準備した。
ここで、突起治具５６としては、図４に示した外観形状を有し、鋼製で、上面５６ａの長さＬが２００ｍｍ、幅Ｗが５０ｍｍ、突起部７２の高さＨが１５０ｍｍ、かつ上面５６ａの傾斜角度θが３°の突起治具５６を用意した。この突起治具５６を試験装置５２のベース部材５８に取付けた。

（１）タイヤ組立体
供試タイヤＡを正規リムに組み込んでタイヤ組立体５１とした。
（２）前処理工程
タイヤ組立体５１を温度９０℃の乾熱オーブンに投入して１０日間加熱した。その後、タイヤ組立体５１をオーブンから取り出し、常温に戻した。

（３）本処理工程
前処理後のタイヤ組立体５１を試験装置５２に取付けた。このとき、タイヤ２のトレッド４が有するショルダーリブ２８ｓのみが、突起治具５６の上面５６ａに当たり、突起治具５６の内側エッジ７４が、ショルダー主溝２６ｓの鉛直下方に位置するように、タイヤ組立体５１と突起治具５６とを位置合わせした。
その後、タイヤ組立体５１（軸６６）を５０．０ｍｍ／分の速度で下降させ、タイヤ２が突起治具５６からずり落ちるまで下降を継続した。
タイヤ２が突起治具５６からずり落ちた時点で、タイヤ組立体５１の下降を停止し、その時点での、上記抗力及び上記押込量を計測した。
この本処理工程による測定は、タイヤの周方向４箇所で行った。
４箇所で計測した上記抗力の平均値は２５．６ｋＮ、上記押込量の平均値は１２７ｍｍであった。また、上記エネルギーの平均値は１６２２Ｊであった。

（４）評価工程
本処理工程を終えたタイヤ組立体５１を試験装置５２から取り外し、タイヤ２の突起治具５６に押し付けた箇所を目視観察した。その結果、４箇所ともＳｈリブティアの発生が確認された。

（実施例２）
供試タイヤＢを実施例１と同様にして評価した。
本処理工程で計測した上記抗力の平均値は２４．１ｋＮ、上記押込量の平均値は１３８ｍｍであった。また、上記エネルギーの平均値は１６６３Ｊであった。
評価工程の目視観察では、突起治具５６に押し付けた４箇所のショルダーリブ全てで、Ｓｈリブティアの発生が確認されなかった。

（比較例１）
本処理工程において、タイヤ２の突起治具５６に押し付ける位置を下記の通り変更した以外は、実施例１と同様にして供試タイヤＡを評価した。
すなわち、突起治具５６の内側エッジ７４が、ミドルリブ２８ｍの鉛直下方に位置し、突起治具５６の上面５６ａとミドルリブ２８ｍとが接触するように、タイヤ組立体５１と突起治具５６との位置を調節した。
本処理工程を終えたタイヤ組立体５１を目視観察したところ、突起治具に押し付けた４箇所のショルダーリブ全てで、Ｓｈリブティアの発生が確認されなかった。

（比施例２）
試験装置における突起治具を下記の突起治具に変更した以外は、実施例１と同様にして供試タイヤＡを評価した。
［突起治具］
上面の傾斜角度θが１°である以外は、実施例１で使用した突起治具５６と同様の突起治具を使用した。
本処理工程を終えたタイヤ組立体５１を目視観察したところ、突起治具に押し付けた４箇所のショルダーリブ全てで、Ｓｈリブティアの発生が確認できなかった。

表１に、実施例１、２及び比較例１、２の評価結果をまとめた。

表１に示すように、本発明の実施形態に係る試験方法によれば、Ｓｈリブティアの発生を再現することができることが明らかとなった。

本発明に係るタイヤの試験方法は、タイヤの損傷の１つであるＳｈリブティアを再現することができる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・チェーファー
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・クッション層
１８・・・インナーライナー
２０・・・スチール補強層
２２・・・繊維補強層
２４・・・外面（トレッド面）
２６・・・主溝
２６ｃ・・・センター主溝
２６ｓ・・・ショルダー主溝
２８・・・リブ
２８ｃ・・・センターリブ
２８ｓ・・・ショルダーリブ
２８ｍ・・・ミドルリブ
３０・・・カーカスプライ
３６・・・ベルトプライ
４０・・・コア
４２・・・エイペックス
５１・・・タイヤ組立体
５２・・・試験装置
５６、１５６・・・突起治具
５６ａ、１５６ａ・・・突起治具の上面
５８、１５８・・・ベース部材
５８ａ、１５８ａ・・・ベース部材の上面（基準面）
６２・・・スライドバー
６４・・・上下移動部
６６・・・軸
７１、１７１・・・台座
７２、１７２・・・突起部
７４・・・突起治具５６の内側エッジ
８０・・・中間プレート
８１・・・貫通孔
８２・・・ねじ穴
８３、１７３・・・ボルト
Ｒ・・・リム
Ｓ・・・シート
Ｆ・・・フランジ

Claims (7)

1. 周方向に延在し、軸方向に並列された複数のリブを有するトレッドを備えたタイヤの試験方法であって、
   前記タイヤがリムに組み込まれたタイヤ組立体を、基準面と、平坦な上面を有し、前記基準面上に立設された突起治具とを備え、前記タイヤ組立体を下降させて前記タイヤのトレッドが前記突起治具の上面に押し付けられるように構成された試験装置に取付け、
   前記タイヤのトレッドが有するショルダーリブのみを前記突起治具の上面に押し付ける本処理工程を有し、
   前記突起治具は、平面視形状が矩形であり、
   前記突起治具の上面の前記タイヤの軸方向に垂直な方向の長さは、平板上で正規内圧のタイヤに正規荷重を掛けた時のショルダーリブの接地長の８０％以上であり、
   前記突起治具の上面は、前記タイヤの軸方向外側から軸方向内側に向かって高さが低くなるように前記基準面に対して傾斜した傾斜面である、タイヤの試験方法。
2. 周方向に延在し、軸方向に並列された複数のリブを有するトレッドを備えたタイヤの試験方法であって、
   前記タイヤがリムに組み込まれたタイヤ組立体を、基準面と、平坦な上面を有し、前記基準面上に立設された突起治具とを備え、前記タイヤ組立体を下降させて前記タイヤのトレッドが前記突起治具の上面に押し付けられるように構成された試験装置に取付け、
   前記タイヤのトレッドが有するショルダーリブのみを前記突起治具の上面に押し付ける本処理工程を有し、
   前記突起治具の上面は、前記タイヤの軸方向外側から軸方向内側に向かって高さが低くなるように前記基準面に対して傾斜した傾斜面であり、
   前記突起治具の上面の前記基準面からの高さは、前記タイヤの断面高さの５０％以上である、タイヤの試験方法。
3. 前記突起治具の上面の前記基準面に対する傾斜角度は、２～８°である、請求項１又は２に記載のタイヤの試験方法。
4. 前記突起治具は、平面視形状が矩形であり、
   前記突起治具の上面の前記タイヤの軸方向に平行な方向の長さは、
   前記ショルダーリブの幅の８０％以上である、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤの試験方法。
5. 前記本処理工程の前に行う、温度７０～１００℃の乾熱下で、５～１５日間保持する前処理工程を有する、請求項１から４のいずれかに記載のタイヤの試験方法。
6. タイヤのトレッドが有するショルダーリブにおけるリブティアを再現するための試験装置であって、
   基準面と、平坦な上面を有し、前記基準面上に立設された突起治具とを備え、
   前記タイヤがリムに組み込まれたタイヤ組立体を下降させ、前記タイヤのトレッドが有するショルダーリブのみを前記突起治具の上面に押し付け可能に構成され、
   前記突起治具は、平面視形状が矩形であり、
   前記突起治具の上面の前記タイヤの軸方向に垂直な方向の長さは、平板上で正規内圧のタイヤに正規荷重を掛けた時のショルダーリブの接地長の８０％以上であり、
   前記突起治具の上面は、前記タイヤの軸方向外側から軸方向内側に向かって高さが低くなるように前記基準面に対して傾斜した傾斜面である、タイヤの試験装置。
7. タイヤのトレッドが有するショルダーリブにおけるリブティアを再現するための試験装置であって、
   基準面と、平坦な上面を有し、前記基準面上に立設された突起治具とを備え、
   前記タイヤがリムに組み込まれたタイヤ組立体を下降させ、前記タイヤのトレッドが有するショルダーリブのみを前記突起治具の上面に押し付け可能に構成され、
   前記突起治具の上面は、前記タイヤの軸方向外側から軸方向内側に向かって高さが低くなるように前記基準面に対して傾斜した傾斜面であり、
   前記突起治具の上面の前記基準面からの高さは、前記タイヤの断面高さの５０％以上である、タイヤの試験装置。
   

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