JP6900706B2

JP6900706B2 - タイヤ加硫成形金型、タイヤ製造方法及び空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP6900706B2
Application number: JP2017038494A
Authority: JP
Inventors: 拓哉井上
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-03-01
Filing date: 2017-03-01
Publication date: 2021-07-07
Anticipated expiration: 2037-03-01
Also published as: JP2018144258A

Description

本発明は、タイヤ加硫成形金型、タイヤ製造方法及び空気入りタイヤに関する。

タイヤ加硫工程で使用されるタイヤ成形用金型には、タイヤ加硫成形時に金型内面と未加硫タイヤとの間に溜まったエアを金型外部に排気させるために、ベントホールと呼称される多数の細い排気孔が形成されている。しかし、多数のベントホールを備えた金型によりタイヤを加硫成形すると、多数のベントホールにゴムが流れ込み、製品タイヤの表面には多数の髭状の突起であるスピューが発生する。このため、従来の金型の中には、スピューの発生を低減しているものがある。例えば、特許文献１に記載されたタイヤ成形用金型では、金型の表面と、金型の表面に形成された帯状の凸部との交差部に、凸部の裾部内に向かって裾部に沿って一端側から他端側に向かって深さが徐々に深くなるように凹溝を形成すると共に、凹溝の最深部分にベントホールを形成している。これにより、タイヤ加硫成形時におけるエアの排気を確保しつつ、タイヤ表面のスピューの低減を図っている。

特許第４２３６５２４号公報

ここで近年では、空気入りタイヤを製造する際に、外観が優れ、且つ、タイヤ加硫成形時に不良品の発生を低減させることのできる空気入りタイヤを製造するために、スピューレスモールドを使用することがある。スピューレスモールドのタイヤ加硫成形金型は、微細な隙間からなるスリットベントをトレッド成形面に備えており、スリットベントは、タイヤ加硫成形工程において、グリーンタイヤの外表面とタイヤ加硫成形金型との間にある残留空気や、加硫により発生した残留ガス等のエアの排出経路となる。スピューレスモールドでは、このようにタイヤ加硫成形金型にスリットベントを設けることにより、ベントホールやベントグルーブをトレッド成形面に形成することなく空気入りタイヤの成形を行うことができ、トレッド面から突出するスピューの発生を回避しつつ、エアに起因する製品タイヤの成形不良を抑制することができる。

しかし、スピューレスモールドは、スリットベントを設置する際における間隔の調整が難しいものになっている。例えば、スリットベントの間隔が狭過ぎると、１つのスリットベントあたりのエアの吸引量が少なくなるため、スリットベントから排出されるエアの流れが悪くなり、加硫成形されたタイヤに外観不良が発生する虞がある。反対に、スリットベントの間隔が広過ぎると、１つのスリットベントあたりのエアの吸引量が多くなり過ぎ、スリットベントから排出されるエアの流れに伴ってゴムもスリットベントに流れ込み易くなるため、オーバーフローが発生する虞がある。また、スピューレスモールドにおけるスリットベントは、ベントホールと比較して、金型製作後のスリットベントの追加が困難なものになっている。このため、スピューレスモールドによって加硫成形されたタイヤに外観不良が発生した場合は、次回以降に加硫成形を行うタイヤのキャップトレッドのゴムの厚さを厚くし、多量のゴムによってエアを十分に押し出すことにより、外観不良が発生しないようにする。

しかし、キャップトレッドを厚くすると、使用するゴムの量が増加するため、製造コストが上昇する。また、キャップトレッドを厚くすることは、タイヤの転動時における転がり抵抗が大きくなることにもつながる。このため、スピューレスモールドを用いて空気入りタイヤの加硫成形を行う際に、製造コストを上昇させたり、転がり抵抗を悪化させたりすることなく、外観不良を発生させないようにするのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、転がり抵抗及び製造コストの低減を図ることのできるタイヤ加硫成形金型、タイヤ製造方法及び空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤ加硫成形金型は、空気入りタイヤの周方向主溝を成形する複数の周方向主溝成形骨と、前記空気入りタイヤのラグ溝を成形する複数のラグ溝成形骨と、前記周方向主溝成形骨に隣接して前記空気入りタイヤのタイヤ周方向に相当する方向である金型周方向に延在し、前記空気入りタイヤのリブを成形するリブ成形部と、前記リブ成形部に配置されるスリットベントと、を有するトレッド成形面を備えるタイヤ加硫成形金型において、前記リブ成形部を、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向に相当する方向である金型幅方向における前記リブ成形部の中心を境界として、前記金型周方向にそれぞれ延在する第１ベルト領域と第２ベルト領域とに分ける場合に、前記リブ成形部の前記金型幅方向の幅と前記金型周方向の長さとの積である前記リブ成形部の表面積と、前記リブ成形部に隣接する前記ラグ溝成形骨の前記リブ成形部と同一平面上の断面積との比である溝成形骨断面積比は、前記第１ベルト領域と前記第２ベルト領域とで異なり、前記第１ベルト領域と前記第２ベルト領域とのうち、少なくとも前記溝成形骨断面積比が大きい方の領域に配置される前記スリットベントは、前記リブ成形部への開口部の開口幅が拡幅された拡幅部を有することを特徴とする。

また、上記タイヤ加硫成形金型において、前記第１ベルト領域の前記溝成形骨断面積比は、前記第１ベルト領域の表面積に対する、前記ラグ溝成形骨における前記第１ベルト領域と前記第２ベルト領域との前記境界よりも前記第１ベルト領域側に位置する部分の前記断面積の比率であり、前記第２ベルト領域の前記溝成形骨断面積比は、前記第２ベルト領域の表面積に対する、前記ラグ溝成形骨における前記第１ベルト領域と前記第２ベルト領域との前記境界よりも前記第２ベルト領域側に位置する部分の前記断面積の比率であることが好ましい。

また、上記タイヤ加硫成形金型において、前記スリットベントは、前記拡幅部が前記トレッド成形面の前記金型周方向の一周に亘って延在するものを少なくとも１本以上有することが好ましい。

また、上記タイヤ加硫成形金型において、前記拡幅部は、前記拡幅部の延在方向に直交する方向における断面形状が半円状であり、幅が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内で、深さが０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤ製造方法は、上記タイヤ加硫成形金型を用いてタイヤ加硫成形工程を行うことを特徴とする。

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、スリットベントを有するタイヤ加硫成形金型を用いて製造され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、前記周方向主溝に隣接してタイヤ幅方向に延びるリブと、を備える空気入りタイヤであって、前記リブを、タイヤ幅方向に相当する方向における前記リブの中心を境界として、タイヤ周方向にそれぞれ延在する第１ベルト領域と第２ベルト領域とに分ける場合に、前記リブのタイヤ幅方向における幅とタイヤ周方向における長さとの積である前記リブの表面積と、前記リブに設けられる前記ラグ溝の開口面積との比である溝面積比は、前記第１ベルト領域と前記第２ベルト領域とで異なり、前記第１ベルト領域と前記第２ベルト領域とのうち、少なくとも前記溝面積比が大きい方の領域には、タイヤ周方向に延在する微小凸部が設けられ、前記微小凸部の頂部には、前記スリットベントのベント跡が位置することを特徴とする。

本発明に係るタイヤ加硫成形金型、タイヤ製造方法及び空気入りタイヤは、転がり抵抗及び製造コストの低減を図ることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図２は、図１に示すトレッド部の一例を示す平面図である。図３は、図２に示す第１リブの拡大図である。図４は、図３に示す第１ラグ溝の拡大図である。図５は、図４のＢ−Ｂ断面図である。図６は、図５のＤ部詳細図である。図７は、図４のＣ部詳細図である。図８は、実施形態に係る空気入りタイヤを製造するタイヤ加硫成形金型の説明図である。図９は、図８に示すタイヤ加硫成形金型を構成する複数のセクターの連結構造の説明図である。図１０は、タイヤ加硫成形金型のトレッド成形面の平面図である。図１１は、図１０に示す第１リブ成形部の拡大図である。図１２は、図１１のＥ−Ｅ断面図であり、第１ラグ溝成形骨の断面積の算出位置についての説明図である。図１３は、図１１に示す第１ラグ溝成形骨の接合面の拡大図である。図１４は、図９に示すタイヤ加硫成形金型を用いたタイヤ製造方法を示す説明図である。図１５は、タイヤ加硫成形金型のスリットベントを示す説明図である。図１６は、図１５の第１リブ成形部の詳細図である。図１７は、図１６のＦ部詳細図である。図１８は、図１６のＧ−Ｇ矢視図である。図１９は、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係るタイヤ加硫成形金型、タイヤ製造方法及び空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［空気入りタイヤ］
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の、回転軸ＡＸを通る子午断面を示している。空気入りタイヤ１は、車両のリムホイールに装着された状態で回転軸ＡＸを中心に回転可能である。空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸは、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の中心を示すタイヤ赤道面ＣＬと直交する。

以下の説明においては、回転軸ＡＸと平行な方向を適宜、タイヤ幅方向、と称し、回転軸ＡＸに対する放射方向を適宜、タイヤ径方向、と称し、回転軸ＡＸを中心とする空気入りタイヤ１の回転方向を適宜、タイヤ周方向、と称する。また、以下の説明においては、タイヤ赤道面ＣＬを適宜、タイヤ中心ＣＬ、と称する。

本実施形態において、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬから遠い位置又は離れる方向をいう。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬに近い位置又は近付く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向に関して回転軸ＡＸから遠い位置又は離れる方向をいう。タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向に関して回転軸ＡＸに近い位置又は近付く方向をいう。タイヤ周方向一側とは、タイヤ周方向に関して指定された方向をいう。タイヤ周方向他側とは、タイヤ周方向に関して指定された方向の逆方向をいう。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤとは、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ２０１２（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。なお、空気入りタイヤ１は、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤでもよいし、Ｃ章に定められるトラック及びバス用タイヤでもよい。

空気入りタイヤ１は、カーカス部２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部１０と、サイド部７とを備えている。トレッド部１０は、トレッドゴム６を有して構成され、サイド部７は、サイドゴム８を有して構成されている。

また、本実施形態においては、空気入りタイヤ１が車両のリムホイールに装着された状態において、図１の右側を車両側（車両内側）とし、図１の左側を車両から離れた側（車両外側）とする。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、回転方向が予め指定されている。車両の前進時において、空気入りタイヤ１は、指定された回転方向に回転するように、車両のリムホイールに装着される。空気入りタイヤ１のサイド部７の表面には、回転方向を指定するセリアル記号が設けられている。

空気入りタイヤ１が備えるカーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。

カーカス部２は、空気入りタイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス部２は、コードを含む。カーカス部２のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス部２は、空気入りタイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス部２は、ビード部５に支持される。ビード部５は、タイヤ幅方向に関してカーカス部２の一側及び他側のそれぞれに配置される。カーカス部２は、ビード部５において折り返される。カーカス部２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス部２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。

ベルト層３は、空気入りタイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、コードを含む。ベルト層３のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層３は、カーカス部２とトレッドゴム６との間に配置される。ベルト層３は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのコードと第２ベルトプライ３Ｂのコードとが交差するように積層される。

ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、コードを含む。ベルトカバー４のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー４は、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。

ビード部５は、カーカス部２の両端を固定する強度部材である。ビード部５は、空気入りタイヤ１をリムホイールのリムに固定させる。ビード部５は、ビードコア５Ａと、ビードフィラー５Ｂと、インナーライナーゴム５Ｃと、リムクッションゴム５Ｄとを有する。ビードコア５Ａは、ビードワイヤがリング状に巻かれた部材である。ビードワイヤは、スチールワイヤである。ビードフィラー５Ｂは、カーカス部２のタイヤ幅方向端部がビードコア５Ａの位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。インナーライナーゴム５Ｃは、カーカス部２のタイヤ幅方向内側およびカーカス部２のタイヤ径方向内側に設けられる。リムクッションゴム５Ｄは、空気入りタイヤ１が装着されるリムと接触する。

トレッドゴム６は、カーカス部２を保護する。トレッドゴム６に、トレッド部１０が形成される。トレッドゴム６は、タイヤ径方向外側に設けられる外層トレッドゴム６Ａと、外層トレッドゴム６Ａよりもタイヤ径方向内側に設けられる内層トレッドゴム６Ｂとを含む。

サイド部７は、タイヤ幅方向に関してトレッド部１０の一側及び他側のそれぞれに設けられる。サイド部７は、タイヤ中心ＣＬに対してトレッド部１０の接地端Ｅ１，Ｅ２よりも外側に配置される。

なお、トレッド部１０の接地端Ｅ１，Ｅ２とは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部１０が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。

「正規リム」とは、空気入りタイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格が空気入りタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”である。但し、空気入りタイヤ１が新車装着タイヤの場合には、この空気入りタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。

「正規内圧」とは、空気入りタイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格が空気入りタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、空気入りタイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

「正規荷重」とは、空気入りタイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格が空気入りタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、空気入りタイヤ１が乗用車用タイヤである場合には前記荷重の８８［％］に相当する荷重とする。空気入りタイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。

本実施形態において、接地端Ｅ１は、車両内側に配置され、接地端Ｅ２は、車両外側に配置される。また、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬの一方側のトレッド部１０の接地端Ｅ１と他方側のトレッド部１０の接地端Ｅ２との距離は、トレッド接地幅ＴＷになっている。トレッド接地幅ＴＷは、トレッド部１０の接地幅を示しており、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときに測定される、タイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。

サイドゴム８は、カーカス部２を保護する。サイドゴム８は、タイヤ幅方向に関してトレッドゴム６の一側及び他側のそれぞれに配置される。サイドゴム８に、サイド部７が形成される。

図２は、図１に示すトレッド部１０の一例を示す平面図である。図２に示すように、車両の前進時において、空気入りタイヤ１は、矢印で示す指定された回転方向Ｒに回転する。以下の説明において、空気入りタイヤ１が回転軸ＡＸを中心に指定された回転方向Ｒに回転しながら路面を走行する場合において、トレッド部１０のうち路面に先に接触する領域を適宜、先着側又は先着部、と称し、路面に後に接触する領域を適宜、後着側又は後着部、と称する。図２においては、図の下側が先着側であり、上側が後着側である。

図１及び図２に示すように、トレッド部１０は、タイヤ幅方向に複数設けられ、それぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝３０と、周方向主溝３０によって区画される複数のリブ５０と、リブ５０に設けられる複数のラグ溝４０とを有する。周方向主溝３０及びラグ溝４０は、トレッドゴム６に形成される。リブ５０は、周方向主溝３０によって区画されるトレッドゴム６の陸部である。リブ５０は、路面と接触可能な接地面（踏面）２０を有する。

周方向主溝３０は、タイヤ周方向に延在する。周方向主溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド部１０とが交差するタイヤ赤道線と実質的に平行である。

周方向主溝３０とは、１．０ｍｍ以上の溝幅を有し、４．０ｍｍ以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。なお、一般に、周方向主溝３０は、６．０ｍｍ以上の溝幅を有し、７．０ｍｍ以上の溝深さを有する。周方向主溝３０は、内部にトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。

ラグ溝４０は、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する。ラグ溝４０は、周方向主溝３０と交差するように、リブ５０に設けられる。この場合、ラグ溝４０は、タイヤ幅方向に対して平行でなくてもよく、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に傾斜していてもよい。ラグ溝４０は、タイヤ周方向への傾斜角度に関わらず、少なくともタイヤ幅方向に延びて形成されていればよい。また、ラグ溝４０の少なくとも一部は、周方向主溝３０と接続される。

ラグ溝４０とは、２．０ｍｍ以上の溝幅を有し、３．０ｍｍ以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する横溝をいう。ラグ溝４０は、リブ５０をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造でもよいし、一方の端部がリブ５０で終端するセミクローズド構造でもよいし、両方の端部がリブ５０で終端するクローズド構造でもよい。

周方向主溝３０は、タイヤ幅方向に少なくとも３本設けられる。図１及び図２に示すように、本実施形態において、周方向主溝３０は、４本設けられる。本実施形態において、周方向主溝３０は、最も車両内側に設けられる第１周方向主溝３１と、第１周方向主溝３１に次いで車両内側に設けられる第２周方向主溝３２と、第２周方向主溝３２に次いで車両内側に設けられる第３周方向主溝３３と、最も車両外側に設けられる第４周方向主溝３４とを含む。

また、本実施形態においては、第４周方向主溝３４よりも車両外側に、周方向副溝３５が設けられる。

リブ５０は、タイヤ幅方向に複数設けられる。複数のリブ５０のそれぞれは、タイヤ周方向に延在する。リブ５０は、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド部１０とが交差するタイヤ赤道線と実質的に平行である。

リブ５０は、タイヤ幅方向に少なくとも２本設けられる。図１及び図２に示すように、本実施形態において、リブ５０は、４本設けられる。本実施形態において、リブ５０は、最も車両内側に設けられる第１リブ５１と、第１リブ５１に次いで車両内側に設けられる第２リブ５２と、第２リブ５２に次いで車両内側に設けられる第３リブ５３と、最も車両外側に設けられる第４リブ５４とを含む。

第１リブ５１は、第１周方向主溝３１と第２周方向主溝３２との間に設けられ、第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２によって区画される。第２リブ５２は、第２周方向主溝３２と第３周方向主溝３３との間に設けられ、第２周方向主溝３２及び第３周方向主溝３３によって区画される。第３リブ５３は、第３周方向主溝３３と第４周方向主溝３４との間に設けられ、第３周方向主溝３３及び第４周方向主溝３４によって区画される。第４リブ５４は、第４周方向主溝３４と周方向副溝３５との間に設けられ、第４周方向主溝３４及び周方向副溝３５によって区画される。

本実施形態において、タイヤ中心ＣＬは、第２リブ５２に配置される。第１周方向主溝３１、第２周方向主溝３２、及び第１リブ５１は、タイヤ中心ＣＬよりも車両内側（接地端Ｅ１側）に配置される。第３周方向主溝３３、第４周方向主溝３４、周方向副溝３５、第３リブ５３、及び第４リブ５４は、タイヤ中心ＣＬよりも車両外側（接地端Ｅ２側）に配置される。

リブ５０の接地面２０は、第１リブ５１の接地面２０である第１接地面２１と、第２リブ５２の接地面２０である第２接地面２２と、第３リブ５３の接地面２０である第３接地面２３と、第４リブ５４の接地面２０である第４接地面２４とを含む。

ラグ溝４０は、第１リブ５１に設けられる第１ラグ溝４１と、第２リブ５２に設けられる第２ラグ溝４２と、第３リブ５３に設けられる第３ラグ溝４３と、第４リブ５４に設けられる第４ラグ溝４４とを含む。

第１ラグ溝４１は、第１リブ５１に複数設けられる。複数の第１ラグ溝４１は、互いにタイヤ周方向に離れている。第１ラグ溝４１の一方の端部は、第１周方向主溝３１と接続され、他方の端部は、第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２の両方と接続されない。第１ラグ溝４１は、第１周方向主溝３１と接続された一方の端部から、第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２の両方と接続されない他方の端部に向かって、タイヤ幅方向に延在した後、空気入りタイヤ１の回転方向Ｒに延在するように形成される。

第２ラグ溝４２は、第２リブ５２に複数設けられる。複数の第２ラグ溝４２は、互いにタイヤ周方向に離れている。第２ラグ溝４２の一方の端部は、第２周方向主溝３２と接続され、他方の端部は、第２周方向主溝３２及び第３周方向主溝３３の両方と接続されない。第２ラグ溝４２は、第２周方向主溝３２と接続された一方の端部から、第２周方向主溝３２及び第３周方向主溝３３の両方と接続されない他方の端部に向かって、タイヤ幅方向に延在した後、空気入りタイヤ１の回転方向Ｒに延在するように形成される。

第３ラグ溝４３は、第３リブ５３に複数設けられる。複数の第３ラグ溝４３は、互いにタイヤ周方向に離れている。第３ラグ溝４３の一方の端部は、第３周方向主溝３３と接続され、他方の端部は、第３周方向主溝３３及び第４周方向主溝３４の両方と接続されない。第３ラグ溝４３は、第３周方向主溝３３と接続された一方の端部から、第３周方向主溝３３及び第４周方向主溝３４の両方と接続されない他方の端部に向かって、空気入りタイヤ１の回転方向Ｒの反対方向に傾斜するように形成される。

第４ラグ溝４４は、第４リブ５４に複数設けられる。複数の第４ラグ溝４４は、互いにタイヤ周方向に離れている。第４ラグ溝４４の一方の端部は、第４周方向主溝３４と接続され、他方の端部は、第４周方向主溝３４及び周方向副溝３５の両方と接続されない。第４ラグ溝４４は、第４周方向主溝３４と接続された一方の端部から、第４周方向主溝３４及び周方向副溝３５の両方と接続されない他方の端部に向かって、空気入りタイヤ１の回転方向Ｒの反対方向に傾斜するように形成される。

［ベルト領域］
次に、リブ５０に設定される第１ベルト領域６１及び第２ベルト領域６２と、リブ５０の溝面積比とについて説明する。以下の説明においては、第１リブ５１についての第１ベルト領域６１及び第２ベルト領域６２と溝面積比とについて説明する。第２，第３，第４リブ５２，５３，５４についても同様である。

図３は、図２に示す第１リブ５１の拡大図である。第１リブ５１は、第１周方向主溝３１と第２周方向主溝３２との間に設けられる。第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２は、タイヤ周方向にそれぞれ延在する。

第１リブ５１のタイヤ幅方向の一方の端部は、開口端部Ｋ１を境界として、第１周方向主溝３１と隣接する。開口端部Ｋ１は、第１周方向主溝３１の内壁面と接地面２０との境界である。第１リブ５１のタイヤ幅方向の他方の端部は、開口端部Ｋ２を境界として、第２周方向主溝３２と隣接する。開口端部Ｋ２は、第２周方向主溝３２の内壁面と接地面２０との境界である。開口端部Ｋ１及び開口端部Ｋ２はそれぞれ、タイヤ周方向に延在する。

第１リブ５１のタイヤ幅方向の寸法を示すリブ幅Ｌは、第１リブ５１の両隣に設けられる第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２のうち、第１リブ５１の第１接地面２１との境界に配置される開口端部Ｋ１と開口端部Ｋ２とのタイヤ幅方向の距離である。第１周方向主溝３１の開口端部Ｋ１は、第１周方向主溝３１の内壁面と第１リブ５１の第１接地面２１とで形成される角部の頂点をいう。第２周方向主溝３２の開口端部Ｋ２は、第２周方向主溝３２の内壁面と第１リブ５１の第１接地面２１とで形成される角部の頂点をいう。なお、第１周方向主溝３１の内壁面と第１リブ５１の第１接地面２１とで形成される角部が面取りされている場合、第１周方向主溝３１の開口端部Ｋ１は、面取面Ｃｍと第１接地面２１との交点をいう。同様に、第２周方向主溝３２の内壁面と第１リブ５１の第１接地面２１とで形成される角部が面取りされている場合、第２周方向主溝３２の開口端部Ｋ２は、面取面Ｃｍと第１接地面２１との交点をいう。

第１リブ５１のタイヤ周方向の寸法を示すリブ周長Ｃは、第１リブ５１のタイヤ周方向の寸法を示す。リブ周長Ｃは、例えば、タイヤ周方向に延在する開口端部Ｋ１又は開口端部Ｋ２のタイヤ周方向の寸法である。

本実施形態において、開口端部Ｋ１及び開口端部Ｋ２はそれぞれ、直線状である。開口端部Ｋ１と開口端部Ｋ２とは実質的に平行である。即ち、第１リブ５１は、ストレート状のリブであり、第１リブ５１のリブ幅Ｌは、タイヤ周方向に関して均一（等幅）である。

第１リブ５１には第１ラグ溝４１が複数設けられる。複数の第１ラグ溝４１は、互いにタイヤ周方向に離れている。第１ラグ溝４１の一方の端部は、第１周方向主溝３１と接続され、第１ラグ溝４１の他方の端部は、第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２の両方と接続されない。すなわち、第１ラグ溝４１は、非貫通ラグ溝の一種である、所謂、セミクローズド構造（片側非貫通ラグ溝）である。

また、第１ラグ溝４１は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときにおいて、２．０ｍｍ以上の溝幅を有し、３．０ｍｍ以上の溝深さを有する。第１ラグ溝４１は、第１接地面２１が接地した状態においても、閉じられない。

第１ラグ溝４１は、開口端部を有する。第１ラグ溝４１の開口端部とは、第１ラグ溝４１の内壁面と第１ラグ溝４１の周囲に配置される第１接地面２１との境界部である。本実施形態において、第１リブ５１に設けられる複数の第１ラグ溝４１の形状及び寸法はそれぞれ等しい。即ち、第１接地面２１と実質的に平行な面内において、複数の第１ラグ溝４１の開口端部の形状及び大きさは、それぞれ等しい。

本実施形態において、第１接地面２１を含む第１リブ５１の表面は、第１ベルト領域６１と第２ベルト領域６２とに分けられる。第１ベルト領域６１と第２ベルト領域６２とは、タイヤ幅方向の第１リブ５１の中心ＲＬを境界として分けられる。第１ベルト領域６１及び第２ベルト領域６２はそれぞれ、タイヤ周方向に延在する領域である。タイヤ幅方向における第１ベルト領域６１の幅と、タイヤ幅方向における第２ベルト領域６２の幅とは、等しい。

第１ベルト領域６１は、第１周方向主溝３１と隣接し、中心ＲＬと開口端部Ｋ１との間の領域である。第２ベルト領域６２は、第２周方向主溝３２と隣接し、中心ＲＬと開口端部Ｋ２との間の領域である。

［溝面積比］
次に、溝面積比について説明する。以下で説明する溝面積比は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときに計測及び算出される値である。

なお、本実施形態において、溝面積比の算出に用いられるラグ溝４０とは、２．０ｍｍ以上の溝幅を有し、３．０ｍｍ以上の溝深さを有する溝であり、ラグ溝４０が設けられたトレッドゴム６が接地してもラグ溝４０の開口が閉じない溝である。従って、所謂サイプのような、トレッドゴム６が接地したときにその開口が閉じる細溝は、溝面積比の算出に用いられない。

本実施形態においては、溝面積比Ｓが、第１ベルト領域６１と第２ベルト領域６２とで異なる。リブ５０の溝面積比Ｓは、各リブ５０の表面積Ｍと、当該リブ５０に設けられるラグ溝４０の開口面積ｍとの比であり、下記の式（１）で表される。
Ｓ＝ｍ／Ｍ・・・（１）

例えば、第１リブ５１の溝面積比Ｓは、第１リブ５１の表面積Ｍと、第１リブ５１に設けられる第１ラグ溝４１の開口面積ｍとを用いて、式（１）で表すことができる。第１リブ５１の表面積Ｍとは、第１リブ５１のタイヤ幅方向の寸法を示すリブ幅Ｌと、第１リブ５１のタイヤ周方向の寸法を示すリブ周長Ｃとの積である。即ち、第１リブ５１の表面積Ｍとは、第１リブ５１に第１ラグ溝４１が設けられていないと仮定したときの、第１リブ５１の第１接地面２１の面積である。

第１ラグ溝４１の開口面積ｍとは、第１接地面２１と実質的に平行な面内における、第１ラグ溝４１の開口端部によって囲まれた領域の面積ｑと、第１リブ５１に設けられる第１ラグ溝４１の数ｎとの積である。各第１ラグ溝４１の面積ｑは、第１ラグ溝４１の長さｌと第１ラグ溝４１の溝幅ｗとの積である。第１ラグ溝４１の長さｌは、湾曲する第１ラグ溝４１における、長辺のペリフェリー長さを用いるのが好ましく、第１ラグ溝４１の溝幅ｗは、第１ラグ溝４１の平均の溝幅を用いるのが好ましい。上述のように、第１ラグ溝４１はタイヤ周方向に複数設けられ、複数の第１ラグ溝４１の開口端部の形状及び大きさは、それぞれ等しい。このため、複数の第１ラグ溝４１の面積ｑはそれぞれ等しい。

これらのように定義されるリブ５０の溝面積比Ｓは、第１ベルト領域６１と第２ベルト領域６２とで異なっている。つまり、第１ベルト領域６１の溝面積比Ｓは、リブ５０の第１ベルト領域６１の表面積Ｍに対する、ラグ溝４０における第１ベルト領域６１と第２ベルト領域６２との境界よりも第１ベルト領域６１側に位置する部分のラグ溝４０の開口面積ｍの比率になっている。また、第２ベルト領域６２の溝面積比Ｓは、リブ５０の第２ベルト領域６２の表面積Ｍに対する、ラグ溝４０における第１ベルト領域６１と第２ベルト領域６２との境界よりも第２ベルト領域６２側に位置する部分のラグ溝４０の開口面積ｍの比率になっている。リブ５０の溝面積比Ｓは、この第１ベルト領域６１の溝面積比Ｓと、第２ベルト領域６２の溝面積比Ｓとが、互いに異なっている。

また、リブ５０の溝面積比Ｓは、リブ５０ごとに異なっている。リブ５０の種別をｘとし、ベルト領域の種別をｙとする場合、各リブ５０におけるベルト領域ごとの溝面積比Ｓは、下記の式（２）で表される。

式（２）におけるリブ５０の種別ｘは、本実施形態においては、第１リブ５１ではｘ＝１とし、第２リブ５２ではｘ＝２とし、第３リブ５３ではｘ＝３とし、第４リブ５４ではｘ＝４とする。また、ベルト領域の種別ｙは、本実施形態においては、第１ベルト領域６１ではｙ＝１とし、第２ベルト領域６２ではｙ＝２とする。これらの場合、例えば、第１リブ５１の第１ベルト領域６１の溝面積比Ｓ_１１は、下記の式（３）のように表すことができる。

式（３）における第１ラグ溝４１の長さｌ_１１は、第１ラグ溝４１における、第１ベルト領域６１内に位置する部分の長辺のペリフェリー長さになっている。また、式（３）における第１ラグ溝４１の溝幅ｗ_１１は、第１ラグ溝４１における、第１ベルト領域６１内に位置する部分の平均の溝幅になっている。第１ラグ溝４１における、第１ベルト領域６１内に位置する部分の長辺のペリフェリー長さｌ_１１と、第１ラグ溝４１における、第１ベルト領域６１内に位置する部分の平均の溝幅ｗ_１１とを乗算することにより、第１ラグ溝４１における第１ベルト領域６１内に位置する部分の面積ｑ１を、簡易的に求めることができる。なお、第１ラグ溝４１の第１ベルト領域６１内に位置する部分の溝幅ｗ_１１は、簡易的に、第１ラグ溝４１における第１ベルト領域６１内に位置する部分の、長辺の中間位置での溝幅を用いてもよい。

また、第１リブ５１の第２ベルト領域６２の溝面積比Ｓ_１２は、下記の式（４）のように表すことができる。

式（４）における第１ラグ溝４１の長さｌ_１２は、第１ラグ溝４１における、第２ベルト領域６２内に位置する部分の長辺のペリフェリー長さになっている。また、式（４）における第１ラグ溝４１の溝幅ｗ_１２は、第１ラグ溝４１における、第２ベルト領域６２内に位置する部分の平均の溝幅になっている。第１ラグ溝４１における、第２ベルト領域６２内に位置する部分の長辺のペリフェリー長さｌ_１２と、第１ラグ溝４１における、第２ベルト領域６２内に位置する部分の平均の溝幅ｗ_１２とを乗算することにより、第１ラグ溝４１における第２ベルト領域６２内に位置する部分の面積ｑ２を、簡易的に求めることができる。なお、第１ラグ溝４１の第２ベルト領域６２内に位置する部分の溝幅ｗ_１２は、簡易的に、第１ラグ溝４１における第２ベルト領域６２内に位置する部分の、長辺の中間位置での溝幅を用いてもよい。本実施形態では、式（３）によって算出する第１ベルト領域６１の溝面積比Ｓ_１１と、式（４）によって算出する第２ベルト領域６２の溝面積比Ｓ_１２とが異なっている。

図４は、図３に示す第１ラグ溝４１の拡大図である。第１ラグ溝４１の各値について図４を用いて説明すると、第１ラグ溝４１の長さｌ_１１とは、第１ラグ溝４１における第１ベルト領域６１内に位置する部分の第１ラグ溝４１の２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのうち、長い方の開口端部の寸法を示す。第１ラグ溝４１の長さｌ_１２とは、第１ラグ溝４１における第２ベルト領域６２内に位置する部分の第１ラグ溝４１の２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのうち長い方の開口端部の寸法を示す。第１ラグ溝４１の開口端部Ｋａ，Ｋｂは、第１接地面２１と実質的に平行な面内において、第１ラグ溝４１の一方の端部と他方の端部との間において延在する。第１ラグ溝４１の開口端部Ｋａ，Ｋｂの寸法とは、第１接地面２１と実質的に平行な面内における、開口端部Ｋａ，Ｋｂの一方の端部と他方の端部との間の、開口端部Ｋａ，Ｋｂに沿った寸法をいう。

図４に示す例では、第１ラグ溝４１の２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのうち、開口端部Ｋｂの方が開口端部Ｋａよりも長い。従って、図４に示す例では、第１ラグ溝４１の長さｌ_１１は、第１ベルト領域６１のうち第１接地面２１と実質的に平行な面内における開口端部Ｋｂの一方の端部と他方の端部との間の開口端部Ｋｂに沿った寸法である。第１ラグ溝４１の長さｌ_１２は、第２ベルト領域６２のうち第１接地面２１と実質的に平行な面内における開口端部Ｋｂの一方の端部と他方の端部との間の開口端部Ｋｂに沿った寸法である。

なお、図４に示すように、第１，第２周方向主溝３１，３２の内壁面と第１リブ５１の第１接地面２１で形成される角部が面取りされている場合、第１ラグ溝４１の開口端部Ｋｂの寸法は、面取面Ｃｍを除外した寸法である。なお、開口端部Ｋａの寸法と開口端部Ｋｂの寸法とが等しい場合、第１ラグ溝４１の長さｌ_１１，ｌ_１２として、開口端部Ｋａの寸法及び開口端部Ｋｂの寸法のいずれか一方が採用される。

第１ラグ溝４１の溝幅ｗ_１１は、基本的には、第１ラグ溝４１における、第１ベルト領域６１内に位置する部分の平均の溝幅を用いる。ただし、簡易的に、第１ラグ溝４１における第１ベルト領域６１内に位置する部分の、長辺の中間位置での溝幅を第１ラグ溝４１の溝幅ｗ_１１として用いる場合は、図４に示す例では、第１ラグ溝４１の開口端部Ｋｂにおける第１ベルト領域６１内に位置する部分の中点の位置での、開口端部Ｋｂと開口端部Ｋａとの距離を、第１ラグ溝４１の溝幅ｗ_１１として用いる。第１ラグ溝４１の溝幅ｗ_１２は、基本的には、第１ラグ溝４１における、第２ベルト領域６２内に位置する部分の平均の溝幅を用いる。ただし、簡易的に、第１ラグ溝４１における第２ベルト領域６２内に位置する部分の、長辺の中間位置での溝幅を第１ラグ溝４１の溝幅ｗ_１２として用いる場合は、図４に示す例では、第１ラグ溝４１の開口端部Ｋｂにおける第２ベルト領域６２内に位置する部分の中点の位置での、開口端部Ｋｂと開口端部Ｋａとの距離を、第１ラグ溝４１の溝幅ｗ_１２として用いる。

［微小凸部］
次に、微小凸部７０について説明する。トレッド部１０の接地面２０には微小凸部７０が複数設けられている。微小凸部７０はタイヤ周方向に延在し、各リブ５０にそれぞれ設けられている。このうち、一部の微小凸部７０は、リブ５０のタイヤ周方向の一周に亘って延在している。具体的には、複数の微小凸部７０のうち、ラグ溝４０によって分断されないものは、全てタイヤ周方向の一周に亘って延在している。また、ラグ溝４０によって分断されている微小凸部７０も、分断されている部分以外は、タイヤ周方向に延在している。微小凸部７０は、リブ５０のタイヤ周方向の一周に亘って延在するものを少なくとも１本以上有するのが好ましい。本実施形態では、第２リブ５２に、タイヤ周方向の一周に亘って延在する微小凸部７０が設けられている。

微小凸部７０は、リブ５０の第１ベルト領域６１と第２ベルト領域６２とのうち、溝面積比が大きい方の領域に少なくとも設けられている。例えば、第１リブ５１の第１ベルト領域６１と第２ベルト領域６２とのうち、溝面積比が大きい方の領域の第１接地面２１に、微小凸部７０は少なくとも設けられている。第１リブ５１の第１ベルト領域６１は、複数の第１ラグ溝４１のそれぞれが、タイヤ幅方向における第１ベルト領域６１の両端に亘って設けられている。このため、第１リブ５１の第１ベルト領域６１に配設される微小凸部７０は、タイヤ周方向に延在しつつ、第１ラグ溝４１と交差する部分は第１ラグ溝４１によって分断されている。

図５は、図４のＢ−Ｂ断面図である。図６は、図５のＤ部詳細図である。各微小凸部７０は、小さな大きさで接地面２０から突出して形成されており、接地面２０からの高さと、微小凸部７０の平面視における幅は、高さと幅との比がほぼ１対２になっている。具体的には、微小凸部７０は、幅Ｗｃが０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内になっており、高さＨｃが０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下の範囲内になっている。また、微小凸部７０は、微小凸部７０の延在方向に直交する方向における断面形状が、半円状の形状で形成されている。

図７は、図４のＣ部詳細図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、スリットベントＴ（図８参照）を有する、後述するタイヤ加硫成形金型１００（図９参照）によって製造する。スリットベントＴは、タイヤ加硫成形金型１００におけるトレッド成形面１３５（図８参照）に設けられるため、空気入りタイヤ１の接地面２０には、トレッド成形面１３５のスリットベントＴが設けられている位置に該当する位置に、スリットベントＴの跡であるベント跡８０が形成される。ベント跡８０は、後述するタイヤ加硫成形工程にて、タイヤ加硫成形金型１００のスリットベントＴの開口部により形成され、微細、且つ、線状の凸部として接地面２０に備えられている。ベント跡８０は、例えば、０．００５ｍｍ以上０．００８ｍｍ以下の幅で接地面２０に現れる。

このように、スリットベントＴの跡として接地面２０に現れるベント跡８０は、タイヤ幅方向に並ぶ全てのリブ５０の接地面２０に、１本以上現れている。各リブ５０のベント跡８０は、タイヤ周方向に延在して現れ、ラグ溝４０が配置される位置では、ラグ溝４０によって分断されつつ、タイヤ周方向に延在している。

リブ５０の接地面２０に形成されるベント跡８０のうち、一部のベント跡８０は、微小凸部７０上に形成される。微小凸部７０上に形成されるベント跡８０は、微小凸部７０の頂部７１に位置して形成される。即ち、微小凸部７０上に形成されるベント跡８０は、微小凸部７０において接地面２０から最も離れる部分である頂部７１に位置して形成され、微小凸部７０に沿って延在する。

［タイヤ加硫成形金型］
次に、実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造に用いるタイヤ加硫成形金型１００について説明する。図８は、実施形態に係る空気入りタイヤ１を製造するタイヤ加硫成形金型１００の説明図である。図９は、図８に示すタイヤ加硫成形金型１００を構成する複数のセクター１０１の連結構造の説明図である。タイヤ加硫成形金型１００は、図９に示すように、分割型のタイヤ加硫成形金型１００である、いわゆるセクターモールドとして構成されており、複数のセクター１０１を相互に連結して成る環状構造を有している。なお、図９では、タイヤ加硫成形金型１００が８つのセクター１０１から成る８分割構造の形態を図示しているが、タイヤ加硫成形金型１００の分割数は、これに限定されない。

１つのセクター１０１は、図８に示すように、製品となる空気入りタイヤ１のトレッドプロファイルに対応する凹凸部１０２をもつ複数のピース１０３と、これらのピース１０３を相互に隣接させて装着するバックブロック１０４とを備える。なお、図８はセクター１０１の一例であり、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンとは異なるトレッド成形面１３５を備えている。

１つのピース１０３は、一定のピッチまたは任意のピッチで分割されたトレッドパターンの一部分に対応し、このトレッドパターンの部分を形成するための凹凸部１０２をトレッド成形面１３５に有している。また、複数のピース１０３が集合して、１つのセクター１０１のトレッド成形面１３５が構成される。例えば、図８に示すセクター１０１では、１つのセクター１０１のトレッド成形面１３５が、タイヤ加硫成形金型１００で加硫成形を行う空気入りタイヤ１の幅方向に相当するタイヤ軸方向に２分割され、且つ、空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に相当する方向に４分割されて、８つのピース１０３に分割されている。

また、各ピース１０３は、第１ピースブロック１０３ａと第２ピースブロック１０３ｂとからなり、これらの第１ピースブロック１０３ａと第２ピースブロック１０３ｂとを、ダイカスト鋳造により複数回のショットに分けて積層して製造される。

具体的には、各ピース１０３は、まず第１ショット鋳造工程にて、第１ピースブロック１０３ａ用の分割金型に、例えばアルミニウムやアルミニウム合金等の金属材料を鋳込んで、第１ピースブロック１０３ａを鋳造する。この第１ピースブロック１０３ａには、１つのピース１０３に割り当てられたトレッドパターンの部分の一部と、第２ピースブロック１０３ｂを積層するための領域とが形成される。また、必要に応じて、鋳造後の第１ピースブロック１０３ａに機械加工が行われる。次に、第２ショット鋳造工程にて、第２ピースブロック１０３ｂ用の分割金型に第１ピースブロック１０３ａを配置し、第１ピースブロック１０３ａと同種の金属材料を鋳込んで、第１ピースブロック１０３ａと第２ピースブロック１０３ｂとの積層体を鋳造する。このとき、第２ピースブロック１０３ｂには、トレッドパターンの部分の残りが形成される。これにより、１つのピース１０３が鋳造される。また、必要に応じて、鋳造後のピース１０３に機械加工が行われる。

バックブロック１０４は、Ｕ字断面形状の円弧状部材からなり、複数のピース１０３をＵ字断面形状の凹部に所定の配列で装着して保持する。これにより、１つのセクター１０１が構成される。

タイヤ加硫成形金型１００は、これらのように構成されるセクター１０１が複数用いられ、複数のセクター１０１が環状に連結されることにより構成される（図９参照）。タイヤ加硫成形金型１００は、このように複数のセクター１０１が環状に連結されることにより、各セクター１０１のトレッド成形面１３５が集合し、トレッドパターン全体のトレッド成形面１３５が構成される。

［トレッド成形面］
図１０は、タイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３５の平面図である。複数のセクター１０１が連結されることにより構成されるトレッド成形面１３５には、空気入りタイヤ１の周方向主溝３０を成形する複数の周方向主溝成形骨１２０と、空気入りタイヤ１の周方向副溝３５を成形する周方向副溝成形骨１２５と、空気入りタイヤ１のラグ溝４０を成形する複数のラグ溝成形骨１３０と、空気入りタイヤ１のリブ５０を成形する複数のリブ成形部１４０と、が設けられている。

周方向主溝成形骨１２０と周方向副溝成形骨１２５とは、トレッド成形面１３５から突出して各セクター１０１（図９参照）のピース１０３（図９参照）に設けられると共に、複数のセクター１０１を環状に連結することにより、空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に相当する方向である金型周方向に、タイヤ加硫成形金型１００の全周に亘って延在している。周方向主溝成形骨１２０は、空気入りタイヤ１の周方向主溝３０に対応して設けられている。

このため、周方向主溝成形骨１２０は、空気入りタイヤ１の第１周方向主溝３１に対応する第１周方向主溝成形骨１２１と、第２周方向主溝３２に対応する第２周方向主溝成形骨１２２と、第３周方向主溝３３に対応する第３周方向主溝成形骨１２３と、第４周方向主溝３４に対応する第４周方向主溝成形骨１２４と、を有している。これらの第１周方向主溝成形骨１２１と、第２周方向主溝成形骨１２２と、第３周方向主溝成形骨１２３と、第４周方向主溝成形骨１２４とは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向に相当する方向である金型幅方向に並んで配置されている。また、周方向副溝成形骨１２５は、第４周方向主溝成形骨１２４に対して、金型幅方向において第３周方向主溝成形骨１２３が位置する側の反対側に第４周方向主溝成形骨１２４に並んで配置されている。

なお、以下の説明では、タイヤ加硫成形金型１００によって加硫成形を行う空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に相当する方向を、タイヤ加硫成形金型１００の金型周方向として説明する。タイヤ加硫成形金型１００の金型周方向は、タイヤ加硫成形金型１００の複数のセクター１０１を環状に連結する場合における環状の円周方向である。また、以下の説明では、タイヤ加硫成形金型１００によって加硫成形を行う空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向に相当する方向を、タイヤ加硫成形金型１００の金型幅方向として説明する。タイヤ加硫成形金型１００の金型幅方向は、タイヤ加硫成形金型１００の複数のセクター１０１を環状に連結する場合における環状の軸方向である。

ラグ溝成形骨１３０は、周方向主溝成形骨１２０と同様にトレッド成形面１３５から突出して配設され、目的とするラグ溝４０の形状に沿った方向に延在している。即ち、ラグ溝４０は、主にタイヤ幅方向に延びる溝であるため、ラグ溝成形骨１３０は、主にタイヤ加硫成形金型１００の金型幅方向に延びる形状で形成される。ラグ溝成形骨１３０は、空気入りタイヤ１のラグ溝４０に対応して設けられている。このため、ラグ溝成形骨１３０は、空気入りタイヤ１の第１ラグ溝４１に対応する第１ラグ溝成形骨１３１と、第２ラグ溝４２に対応する第２ラグ溝成形骨１３２と、第３ラグ溝４３に対応する第３ラグ溝成形骨１３３と、第４ラグ溝４４に対応する第４ラグ溝成形骨１３４と、を有している。

第１ラグ溝成形骨１３１は、第１周方向主溝成形骨１２１と第２周方向主溝成形骨１２２との間に複数が配置され、複数の第１ラグ溝成形骨１３１は、互いに金型周方向に離間して配置されている。第２ラグ溝成形骨１３２は、第２周方向主溝成形骨１２２と第３周方向主溝成形骨１２３との間に複数が配置され、複数の第２ラグ溝成形骨１３２は、互いに金型周方向に離間して配置されている。第３ラグ溝成形骨１３３は、第３周方向主溝成形骨１２３と第４周方向主溝成形骨１２４との間に複数が配置され、複数の第３ラグ溝成形骨１３３は、互いに金型周方向に離間して配置されている。第４ラグ溝成形骨１３４は、第４周方向主溝成形骨１２４と周方向副溝成形骨１２５との間に複数が配置され、複数の第４ラグ溝成形骨１３４は、互いに金型周方向に離間して配置されている。

リブ成形部１４０は、周方向主溝成形骨１２０に隣接して金型周方向に延在している。また、リブ成形部１４０は、周方向主溝成形骨１２０やラグ溝成形骨１３０とは異なり、トレッド成形面１３５から突出しておらず、セクター１０１を環状に連結した際におけるトレッド成形面１３５の内周面を構成する。即ち、リブ成形部１４０は、トレッド成形面１３５における基準となる面を構成し、空気入りタイヤ１のリブ５０の接地面２０を成形する。リブ成形部１４０は、空気入りタイヤ１のリブ５０に対応して設けられている。

このため、リブ成形部１４０は、空気入りタイヤ１の第１リブ５１に対応する第１リブ成形部１４１と、第２リブ５２に対応する第２リブ成形部１４２と、第３リブ５３に対応する第３リブ成形部１４３と、第４リブ５４に対応する第４リブ成形部１４４と、を有している。このうち、第１リブ成形部１４１は、第１周方向主溝成形骨１２１と第２周方向主溝成形骨１２２との間に位置している。第２リブ成形部１４２は、第２周方向主溝成形骨１２２と第３周方向主溝成形骨１２３との間に位置している。第３リブ成形部１４３は、第３周方向主溝成形骨１２３と第４周方向主溝成形骨１２４との間に位置している。第４リブ成形部１４４は、第４周方向主溝成形骨１２４と周方向副溝成形骨１２５との間に位置している。

図１１は、図１０に示す第１リブ成形部１４１の拡大図である。リブ成形部１４０は、空気入りタイヤ１のリブ５０と同様に、リブ成形部１４０の表面積と、ラグ溝成形骨１３０の断面積との比である溝成形骨断面積比が、第１ベルト領域１４６と第２ベルト領域１４７とで異なっている。

例えば、第１リブ成形部１４１を用いて説明すると、第１リブ成形部１４１の第１ベルト領域１４６と第２ベルト領域１４７とは、金型幅方向における第１リブ成形部１４１の中心ＲＬを境界として分けられる。この場合における第１リブ成形部１４１の中心ＲＬは、金型幅方向における第１リブ成形部１４１の幅ＭＬの中心位置になっている。なお、第１リブ成形部１４１と周方向主溝成形骨１２０とで形成される角部が面取りされている場合、第１リブ成形部１４１の幅ＭＬは、面取面Ｃｍを含まない幅になっている。第１リブ成形部１４１の中心ＲＬを境界として分けられる第１ベルト領域１４６と第２ベルト領域１４７とは、それぞれ金型周方向に延在している。

また、第１リブ成形部１４１の表面積は、第１リブ成形部１４１の金型幅方向の幅ＭＬと、第１リブ成形部１４１の金型周方向の長さであるリブ成形部周長ＭＣとの積になっている。第１リブ成形部１４１に隣接するラグ溝成形骨１３０である第１ラグ溝成形骨１３１の断面積は、空気入りタイヤ１の第１ラグ溝４１の開口面積に相当する位置の断面積を用いる。

図１２は、図１１のＥ−Ｅ断面図であり、第１ラグ溝成形骨１３１の断面積の算出位置についての説明図である。第１ラグ溝成形骨１３１における、空気入りタイヤ１の第１ラグ溝４１の開口面積に相当する位置の断面積は、第１ラグ溝成形骨１３１における、第１リブ成形部１４１との接合面Ｊの面積になっている。つまり、溝成形骨断面積比の算出に用いる第１ラグ溝成形骨１３１の断面積は、第１ラグ溝成形骨１３１の第１リブ成形部１４１と同一平面上の断面積になっている。

第１リブ成形部１４１は、第１リブ成形部１４１における第１ベルト領域１４６の表面積と、第１ラグ溝成形骨１３１における第１ベルト領域１４６内に位置する部分の断面積との比と、第１リブ成形部１４１における第２ベルト領域１４７の表面積と、第１ラグ溝成形骨１３１における第２ベルト領域１４７内に位置する部分の断面積との比とが、互いに異なっている。

第１リブ成形部１４１を用いて説明したように、リブ成形部１４０の溝成形骨断面積比ＭＳは、第１ベルト領域１４６と第２ベルト領域１４７とで異なっている。つまり、第１ベルト領域１４６の溝成形骨断面積比ＭＳは、リブ成形部１４０の第１ベルト領域１４６の表面積に対する、ラグ溝成形骨１３０における第１ベルト領域１４６と第２ベルト領域１４７との境界よりも第１ベルト領域１４６側に位置する部分のラグ溝成形骨１３０の断面積の比率になっている。また、第２ベルト領域１４７の溝成形骨断面積比ＭＳは、リブ成形部１４０の第２ベルト領域１４７の表面積に対する、ラグ溝成形骨１３０における第１ベルト領域１４６と第２ベルト領域１４７との境界よりも第２ベルト領域１４７側に位置する部分のラグ溝成形骨１３０の断面積の比率になっている。リブ成形部１４０の溝成形骨断面積比ＭＳは、この第１ベルト領域１４６の溝成形骨断面積比ＭＳと、第２ベルト領域１４７の溝成形骨断面積比ＭＳとが、互いに異なっている。

また、リブ成形部１４０の溝成形骨断面積比ＭＳは、リブ成形部１４０ごとに異なっている。ラグ溝成形骨１３０の長さをｍｌとし、ラグ溝成形骨１３０の幅をｍｗとし、１つのリブ成形部１４０に設けられるラグ溝成形骨１３０の個数をｍｎとし、リブ成形部１４０の種別をｘとし、ベルト領域の種別をｙとする場合、各リブ成形部１４０におけるベルト領域ごとの溝成形骨断面積比ＭＳは、下記の式（５）で表される。

なお、ラグ溝成形骨１３０の長さｍｌと幅ｍｗとは、それぞれラグ溝成形骨１３０における、リブ成形部１４０に対する接合面Ｊの長さや幅になっている。また、湾曲するラグ溝４０を成形するためにラグ溝成形骨１３０が湾曲している場合は、式（５）におけるラグ溝成形骨１３０の長さｍｌは、湾曲するラグ溝成形骨１３０の接合面Ｊにおける、長辺のペリフェリー長さを用いるのが好ましく、ラグ溝成形骨１３０の接合面Ｊの幅ｍｗは、ラグ溝成形骨１３０の接合面Ｊの平均の幅を用いるのが好ましい。

式（５）におけるリブ成形部１４０の種別ｘは、第１リブ成形部１４１ではｘ＝１とし、第２リブ成形部１４２ではｘ＝２とし、第３リブ成形部１４３ではｘ＝３とし、第４リブ成形部１４４ではｘ＝４とする。また、ベルト領域の種別ｙは、第１ベルト領域１４６ではｙ＝１とし、第２ベルト領域１４７ではｙ＝２とする。これらの場合、例えば、第１リブ成形部１４１の第１ベルト領域１４６の溝成形骨断面積比ＭＳ_１１は、下記の式（６）のように表すことができる。

式（６）における第１ラグ溝成形骨１３１の長さｍｌ_１１は、第１ラグ溝成形骨１３１の接合面Ｊにおける、第１ベルト領域１４６内に位置する部分の長辺のペリフェリー長さになっている。また、式（６）における第１ラグ溝成形骨１３１の幅ｍｗ_１１は、第１ラグ溝成形骨１３１の接合面Ｊにおける、第１ベルト領域１４６内に位置する部分の平均の幅になっている。なお、第１ラグ溝成形骨１３１の第１ベルト領域１４６内に位置する部分の幅ｍｗ_１１は、簡易的に、第１ラグ溝成形骨１３１の接合面Ｊにおける第１ベルト領域１４６内に位置する部分の、長辺の中間位置での幅を用いてもよい。

また、第１リブ成形部１４１の第２ベルト領域１４７の溝成形骨断面積比ＭＳ_１２は、下記の式（７）のように表すことができる。

式（７）における第１ラグ溝成形骨１３１の長さｍｌ_１２は、第１ラグ溝成形骨１３１の接合面Ｊにおける、第２ベルト領域１４７内に位置する部分の長辺のペリフェリー長さになっている。また、式（７）における第１ラグ溝成形骨１３１の幅ｍｗ_１２は、第１ラグ溝成形骨１３１の接合面Ｊにおける、第２ベルト領域１４７内に位置する部分の平均の幅になっている。なお、第１ラグ溝成形骨１３１の第２ベルト領域１４７内に位置する部分の幅ｍｗ_１２は、簡易的に、第１ラグ溝成形骨１３１の接合面Ｊにおける第２ベルト領域１４７内に位置する部分の、長辺の中間位置での幅を用いてもよい。本実施形態では、式（６）によって算出する第１ベルト領域１４６の溝成形骨断面積比ＭＳ_１１と、式（７）によって算出する第２ベルト領域１４７の溝成形骨断面積比ＭＳ_１２とが異なっている。

図１３は、図１１に示す第１ラグ溝成形骨１３１の接合面Ｊの拡大図である。図１３は、第１リブ成形部１４１から突出する第１ラグ溝成形骨１３１を除去し、第１リブ成形部１４１に対する第１ラグ溝成形骨１３１の接合面Ｊを図示したものになっている。第１ラグ溝成形骨１３１の各値について図１３を用いて説明すると、第１ラグ溝成形骨１３１の長さｍｌ_１１とは、第１ラグ溝成形骨１３１の接合面Ｊにおける第１ベルト領域１４６内に位置する部分の２つの接合面端部Ｅａ，Ｅｂのうち、長い方の接合面端部の寸法を示す。第１ラグ溝成形骨１３１の長さｍｌ_１２とは、第１ラグ溝成形骨１３１の接合面Ｊにおける第２ベルト領域１４７内に位置する部分の２つの接合面端部Ｅａ，Ｅｂのうち、長い方の接合面端部の寸法を示す。第１ラグ溝成形骨１３１の接合面端部Ｅａ，Ｅｂは、第１ラグ溝成形骨１３１の長さ方向における一方の端部と他方の端部との間において延在する。第１ラグ溝成形骨１３１の接合面端部Ｅａ，Ｅｂの長さとは、接合面端部Ｅａ，Ｅｂの一方の端部と他方の端部との間の、接合面端部Ｅａ，Ｅｂに沿った寸法をいう。

図１３に示す例では、第１ラグ溝成形骨１３１の２つの接合面端部Ｅａ，Ｅｂのうち、接合面端部Ｅｂの方が接合面端部Ｅａよりも長い。従って、図１３に示す例では、第１ラグ溝成形骨１３１の長さｍｌ_１１は、第１ベルト領域１４６のうち接合面端部Ｅｂの一方の端部と他方の端部との間の接合面端部Ｅｂに沿った寸法である。第１ラグ溝成形骨１３１の長さｍｌ_１２は、第２ベルト領域１４７のうち接合面端部Ｅｂの一方の端部と他方の端部との間の接合面端部Ｅｂに沿った寸法である。

なお、図１３に示すように、第１，第２周方向主溝成形骨１２１，１２２と第１リブ成形部１４１とで形成される角部が面取りされている場合、第１ラグ溝成形骨１３１の接合面端部Ｅｂの寸法は、面取面Ｃｍを除外した寸法である。なお、接合面端部Ｅａの寸法と接合面端部Ｅｂの寸法とが等しい場合、第１ラグ溝成形骨１３１の長さｍｌ_１１，ｍｌ_１２として、接合面端部Ｅａの寸法及び接合面端部Ｅｂの寸法のいずれか一方が採用される。

第１ラグ溝成形骨１３１の幅ｍｗ_１１は、基本的には、第１ラグ溝成形骨１３１の接合面Ｊにおける、第１ベルト領域１４６内に位置する部分の平均の幅を用いる。ただし、簡易的に、第１ラグ溝成形骨１３１の接合面Ｊにおける第１ベルト領域１４６内に位置する部分の、長辺の中間位置での幅を第１ラグ溝成形骨１３１の幅ｍｗ_１１として用いる場合は、図１３に示す例では、第１ラグ溝成形骨１３１の接合面端部Ｅｂにおける第１ベルト領域１４６内に位置する部分の中点の位置での、接合面端部Ｅｂと接合面端部Ｅａとの距離を、第１ラグ溝成形骨１３１の幅ｍｗ_１１として用いる。第１ラグ溝成形骨１３１の幅ｍｗ_１２は、基本的には、第１ラグ溝成形骨１３１の接合面Ｊにおける、第２ベルト領域１４７内に位置する部分の平均の幅を用いる。ただし、簡易的に、第１ラグ溝成形骨１３１の接合面Ｊにおける第２ベルト領域１４７内に位置する部分の、長辺の中間位置での幅を第１ラグ溝成形骨１３１の幅ｍｗ_１２として用いる場合は、図１３に示す例では、第１ラグ溝成形骨１３１の接合面端部Ｅｂにおける第２ベルト領域１４７内に位置する部分の中点の位置での、接合面端部Ｅｂと接合面端部Ｅａとの距離を、第１ラグ溝成形骨１３１の幅ｍｗ_１２として用いる。

［タイヤ製造方法］
次に、実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造方法について説明する。図１４は、図９に示すタイヤ加硫成形金型１００を用いたタイヤ製造方法を示す説明図である。図１４は、図９に示すタイヤ加硫成形金型１００を備える金型支持装置１０５の軸方向断面図を示している。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、以下の製造工程により製造される。

まず、ビードコア５Ａを構成するビードワイヤ、カーカス部２を構成するカーカスプライ、ベルト層３を構成するベルトプライ３Ａ，３Ｂ、トレッド部１０を構成するトレッドゴム６、サイド部７を構成するサイドゴム８、ビードフィラー５Ｂ、インナーライナーゴム５Ｃ、リムクッションゴム５Ｄなどの各部材（図１参照）が成形機にかけられて、グリーンタイヤＷが成形される。次に、このグリーンタイヤＷが、金型支持装置１０５に装着される（図１４参照）。

図１４において、金型支持装置１０５は、支持プレート１０６と、外部リング１０７と、セグメント１０９と、上部プレート１１０及びベースプレート１１２と、上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３と、タイヤ加硫成形金型１００とを備える。支持プレート１０６は、円盤形状を有し、平面を水平にして配置される。外部リング１０７は、径方向内側のテーパ面１０８を有する環状構造体であり、支持プレート１０６の外周縁下部に吊り下げられて設置される。セグメント１０９は、タイヤ加硫成形金型１００の各セクター１０１に対応する分割可能な環状構造体であり、外部リング１０７に挿入されて外部リング１０７のテーパ面１０８に対して軸方向に摺動可能に配置される。上部プレート１１０は、外部リング１０７の内側で、且つ、セグメント１０９と支持プレート１０６との間にて、軸方向に昇降可能に設置される。ベースプレート１１２は、支持プレート１０６の下方で、且つ、軸方向における支持プレート１０６の反対側の位置に配置される。

上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両側面の形状であるサイドプロファイルの成形面を有する。また、上型サイドモールド１１１と下型サイドモールド１１３とは、上型サイドモールド１１１が上部プレート１１０の下面側に取り付けられ、下型サイドモールド１１３がベースプレート１１２の上面側に取り付けられると共に、それぞれの成形面を相互に対向させて配置される。タイヤ加硫成形金型１００は、上記のように、トレッドプロファイルを成形可能なトレッド成形面１３５をもつ分割可能な環状構造（図９参照）を有する。また、タイヤ加硫成形金型１００は、各セクター１０１が、対応するセグメント１０９の内周面に取り付けられ、トレッド成形面１３５を、上型サイドモールド１１１や下型サイドモールド１１３の成形面が位置する側に向けて配置される。

次に、グリーンタイヤＷが、タイヤ加硫成形金型１００の成形面と上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３の成形面との間に装着される。このとき、支持プレート１０６が軸方向下方に移動することにより、外部リング１０７が支持プレート１０６と共に軸方向下方に移動し、外部リング１０７のテーパ面１０８がセグメント１０９を径方向内側に押し出す。すると、タイヤ加硫成形金型１００が縮径して、タイヤ加硫成形金型１００の各セクター１０１の成形面（図８参照）が環状に接続し、また、タイヤ加硫成形金型１００の成形面全体と下型サイドモールド１１３の成形面とが接続する。また、上部プレート１１０が軸方向下方に移動することにより、上型サイドモールド１１１が下降して、上型サイドモールド１１１と下型サイドモールド１１３との間隔が狭まる。すると、タイヤ加硫成形金型１００の成形面全体と上型サイドモールド１１１の成形面とが接続する。これにより、グリーンタイヤＷが、タイヤ加硫成形金型１００の成形面、上型サイドモールド１１１の成形面及び下型サイドモールド１１３の成形面に囲まれて保持される。

次に、加硫前のタイヤであるグリーンタイヤＷが加硫成形される。具体的には、タイヤ加硫成形金型１００が加熱され、加圧装置（図示省略）によりグリーンタイヤＷが径方向外方に拡張されてタイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３５に押圧される。そして、グリーンタイヤＷが加熱されることにより、トレッド部１０のゴム分子と硫黄分子とが結合して加硫が行われる。すると、タイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３５がグリーンタイヤＷに転写されて、トレッド部１０にトレッドパターンが成形される。

その後に、加硫成形後のタイヤが、製品となる空気入りタイヤ１である製品タイヤとして取得される。このとき、支持プレート１０６及び上部プレート１１０が軸方向上方に移動することにより、タイヤ加硫成形金型１００、上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３が離間して、金型支持装置１０５が開く。その後に、加硫成形後のタイヤが金型支持装置１０５から取り出される。

［スリットベント］
図１５は、タイヤ加硫成形金型１００のスリットベントＴを示す説明図である。図１６は、図１５の第１リブ成形部１４１の詳細図である。図１５は、図８に記載したセクター１０１の径方向断面図を示している。図１５、図１６に示すように、タイヤ加硫成形金型１００は、複数のスリットベントＴをトレッド成形面１３５に備える。スリットベントＴは、０．００５ｍｍ以上０．００８ｍｍ以下の開口幅Ｗｓを有する、微細な線状の排気口であり、タイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３５に開口する。また、スリットベントＴは、ピース１０３の内部に形成された排気孔１１４に連通する。

タイヤ加硫成形時には、グリーンタイヤＷの外表面とタイヤ加硫成形金型１００との間に発生した残留ガス等のエアが、スリットベントＴを介して排気孔１１４に吸引されてタイヤ加硫成形金型１００の外部に排出される。これにより、エアがグリーンタイヤＷの外表面とタイヤ加硫成形金型１００との間に留まることに起因する製品タイヤの成形不良が抑制される。また、このとき、複数のスリットベントＴのベント跡８０（図７参照）が、製品タイヤのリブ５０の接地面２０に形成される。

かかる微細なスリットベントＴは、例えば、金属材料の凝固収縮により形成される。スリットベントＴを金属材料の凝固収縮により形成するための構成として、タイヤ加硫成形金型１００のピース１０３は、第１ピースブロック１０３ａ及び第２ピースブロック１０３ｂから成る積層構造を備える（図８参照）。また、ピース１０３は、上述した第１ピースブロック１０３ａを成形する第１ショット鋳造工程と、第１ピースブロック１０３ａに第２ピースブロック１０３ｂを成形する第２ショット鋳造工程とが順次行われて、ピース１０３の積層構造が形成される。そして、第２ショット鋳造工程における第２ピースブロック１０３ｂの金属材料の凝固収縮を利用して、スリットベントＴの微細な開口幅Ｗｓが形成される。なお、これらのようにして形成されるスリットベントＴの形成工程は、特許第３７３３２７１号公報などに詳しい。また、スリットベントＴは、これ以外の手法によって形成してもよい。

複数のスリットベントＴは、それぞれセクター１０１を金型周方向に延びて形成されており、環状に連結されるセクター１０１を金型周方向に貫通している。セクター１０１を金型周方向に貫通する複数のスリットベントＴは、金型幅方向に所定間隔をあけて配置されており、金型幅方向に並ぶ全てのリブ成形部１４０に、１本以上形成されている（図８参照）。

また、複数のセクター１０１を環状に連結して成るタイヤ加硫成形金型１００では、各セクター１０１の金型周方向に貫通するスリットベントＴが相互に連通して、タイヤ加硫成形金型１００の一周、即ち、トレッド成形面１３５の一周に亘って延在する。その際に、スリットベントＴは、スリットベントＴが延在する方向上にラグ溝成形骨１３０が配置される位置では、スリットベントＴはラグ溝成形骨１３０によって分断され、当該スリットベントＴは、ラグ溝成形骨１３０によって分断されつつ、金型周方向に延在する。一方、スリットベントＴの延在方向上にラグ溝成形骨１３０が配置されないスリットベントＴは、ラグ溝成形骨１３０によって分断されることなく、トレッド成形面１３５の一周に亘って延在する。スリットベントＴは、トレッド成形面１３５の金型周方向の一周に亘って延在するものを、少なくとも１本以上有している。スリットベントＴは、これらのように形成されることにより、複数のスリットベントＴが、トレッド成形面１３５の全域に分散して配置される。

［拡幅部］
次に、スリットベントＴの拡幅部１５０について説明する。複数のスリットベントＴのうち、少なくとも一部のスリットベントＴは、リブ成形部１４０への開口部の開口幅が拡幅された拡幅部１５０を有している。拡幅部１５０は、金型周方向に延在するスリットベントＴに沿って金型周方向に延在し、各リブ成形部１４０のスリットベントＴの少なくとも１つ以上に形成されている。拡幅部１５０は、スリットベントＴと同様に、拡幅部１５０の延在方向上にラグ溝成形骨１３０が配置されている位置では、ラグ溝成形骨１３０によって分断されつつ金型周方向に延在する。一方、拡幅部１５０の延在方向上にラグ溝成形骨１３０が配置されない拡幅部１５０は、ラグ溝成形骨１３０によって分断されることなく、トレッド成形面１３５の一周に亘って延在する。拡幅部１５０は、スリットベントＴと同様に、トレッド成形面１３５の金型周方向の一周に亘って延在するものを、少なくとも１本以上有している。本実施形態では、第２リブ成形部１４２に、金型周方向の一周に亘って延在する拡幅部１５０が設けられている。

拡幅部１５０は、空気入りタイヤ１の微小凸部７０に対応する位置に形成されている。換言すると、空気入りタイヤ１の微小凸部７０は、タイヤ加硫成形金型１００に設けられるスリットベントＴの拡幅部１５０によって形成される。拡幅部１５０は、空気入りタイヤ１の微小凸部７０と同様に、リブ成形部１４０の第１ベルト領域１４６と第２ベルト領域１４７とのうち、溝成形骨断面積比ＭＳが大きい方の領域に設けられるスリットベントＴに、少なくとも形成されている。

例えば、第１リブ成形部１４１の第１ベルト領域１４６と第２ベルト領域１４７とのうち、溝成形骨断面積比ＭＳが大きい方の領域に配設されるスリットベントＴに、拡幅部１５０は少なくとも形成されている。第１リブ成形部１４１の第１ベルト領域１４６は、複数の第１ラグ溝成形骨１３１のそれぞれが、金型幅方向における第１ベルト領域１４６の両端に亘って設けられている。このため、第１リブ成形部１４１の第１ベルト領域１４６に形成されるスリットベントＴは、金型周方向に延在しつつ、第１ラグ溝成形骨１３１と交差する部分は第１ラグ溝成形骨１３１によって分断されている。これに伴い、当該スリットベントＴに形成される拡幅部１５０も、金型周方向に延在しつつ、第１ラグ溝成形骨１３１と交差する部分は第１ラグ溝成形骨１３１によって分断されている。

図１７は、図１６のＦ部詳細図である。図１８は、図１６のＧ−Ｇ矢視図である。各拡幅部１５０は、小さな大きさでトレッド成形面１３５から凹んでおり、トレッド成形面１３５からの深さと、各拡幅部１５０の平面視における幅は、深さと幅との比がほぼ１対２になっている。具体的には、拡幅部１５０は、幅Ｗｒが０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内になっており、深さＤｒが０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下の範囲内になっている。また、拡幅部１５０は、拡幅部１５０の延在方向に直交する方向における断面形状が、半円状の形状で形成されている。即ち、拡幅部１５０は、空気入りタイヤ１に形成される微小凸部７０とほぼ同じ形状、及びほぼ同じ大きさで、トレッド成形面１３５から凹んで形成されている。

拡幅部１５０を有するスリットベントＴは、拡幅部１５０以外の部分の開口幅Ｗｓが、０．００５ｍｍ以上０．００８ｍｍ以下の範囲内になっている。即ち、拡幅部１５０を有するスリットベントＴは、拡幅部１５０以外の形状は、拡幅部１５０を有さないスリットベントＴと同等の形状になっている。換言すると、拡幅部１５０を有するスリットベントＴは、拡幅部１５０の底部１５１にスリットベントＴが配置され、拡幅部１５０の底部１５１に開口している。このように、スリットベントＴは、拡幅部１５０においてトレッド成形面１３５から拡幅部１５０の深さ方向に最も離れる部分である底部１５１に開口し、拡幅部１５０に沿って延在する。また、スリットベントＴが有する拡幅部１５０の開口幅Ｗｒは、スリットベントＴの開口幅Ｗｓに対する拡幅量が、０．１ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、これらのように構成されるタイヤ加硫成形金型１００を用いてタイヤ加硫成形工程を行うことにより成形する。タイヤ加硫成形時には、グリーンタイヤＷの外表面とタイヤ加硫成形金型１００との間に発生した残留ガス等のエアが、スリットベントＴを介して排気孔１１４に吸引されてタイヤ加硫成形金型１００の外部に排出されながら加硫成形が行われる。

ここで、従来のタイヤ加硫成形金型を用いてタイヤ加硫成形工程を行う場合において、排出すべきエアに対してスリットベントＴの間隔が狭いと、エアはスリットベントＴから適切に排出されずにグリーンタイヤＷとタイヤ加硫成形金型との間に残り、加硫成形後のタイヤの表面に窪みが発生するなどの外観不良が生じる可能性がある。この場合、次回以降に加硫成形を行うグリーンタイヤＷにおける、キャップトレッドの部分のゴムの厚さを厚くし、多量のゴムによってエアを十分に押し出すことを可能にすることにより、次回以降に加硫成形を行うタイヤで外観不良が発生しないように手直しをする。

しかし、このように従来のタイヤ加硫成形金型を用いてタイヤ加硫成形工程を行い、空気入りタイヤの製造を行った場合、不良品が発生する可能性がある上、トレッド部１０のトレッドゴム６の厚さを厚くすることにより、製造された空気入りタイヤは重量が重くなり、転がり抵抗が大きくなり易くなる。また、トレッドゴム６の厚さを厚くすることは、使用するゴムの量が増加するため、製造コストの上昇にもつながる。

これに対し、本実施形態に係るタイヤ加硫成形金型１００では、リブ成形部１４０の第１ベルト領域１４６と第２ベルト領域１４７とのうち、少なくとも溝成形骨断面積比ＭＳが大きい方の領域に配置されるスリットベントＴは、リブ成形部１４０への開口部の開口幅が拡幅された拡幅部１５０を有している。これにより、グリーンタイヤＷとタイヤ加硫成形金型１００との間から適切にエアを排出させることができる。つまり、タイヤの加硫成形時は、グリーンタイヤＷは、トレッド成形面１３５における、周方向主溝成形骨１２０等のトレッド成形面１３５から突出している部分から徐々にトレッド成形面１３５に接触し、グリーンタイヤＷとタイヤ加硫成形金型１００との間のエアは、グリーンタイヤＷの外表面とトレッド成形面１３５とが接触した部分から押し出される。この場合、押し出されたエアは、その時点でグリーンタイヤＷとトレッド成形面１３５とが接触していない部分に流れる。

タイヤの加硫成形時は、このように、グリーンタイヤＷとトレッド成形面１３５とが接触していない部分にエアが移動しながら、グリーンタイヤＷの外表面がトレッド成形面１３５に押し付けられるため、エアは、グリーンタイヤＷとトレッド成形面１３５とが接触し難い部分に移動する。グリーンタイヤＷとトレッド成形面１３５とが接触し難い部分としては、例えば、リブ成形部１４０に対する周方向主溝成形骨１２０の付け根部分や、リブ成形部１４０に対するラグ溝成形骨１３０の付け根部分が挙げられ、これらの部分は、加硫成形時にエアが溜まり易くなっている。このため、リブ成形部１４０の第１ベルト領域１４６と第２ベルト領域１４７とのうち、溝成形骨断面積比ＭＳが大きい方の領域、即ち、リブ成形部１４０に対するラグ溝成形骨１３０の割合が多く、エアが溜まり易い側の領域に配置されるスリットベントＴに拡幅部１５０を設けることにより、ラグ溝成形骨１３０の付け根部分付近に溜まるエアを、スリットベントＴで吸引し易くすることができる。

つまり、加硫成形時のエアは、その時点でグリーンタイヤＷとトレッド成形面１３５とが接触していない部分に流れるため、エアは、トレッド成形面１３５から凹んで形成されることによりグリーンタイヤＷとトレッド成形面１３５とが接触し難い拡幅部１５０に流れ易くなっている。このため、リブ成形部１４０の第１ベルト領域１４６と第２ベルト領域１４７とのうち、溝成形骨断面積比ＭＳが大きくエアが溜まり易い側の領域のエアは、当該領域に設けられるスリットベントＴの拡幅部１５０に流れることができるため、ラグ溝成形骨１３０の付け根部分付近等のエアは、効率よくスリットベントＴによって吸引されてタイヤ加硫成形金型１００の外部に排出されることができる。

換言すると、本実施形態に係るタイヤ加硫成形金型１００は、リブ成形部１４０の第１ベルト領域１４６と第２ベルト領域１４７とのうち、少なくとも溝成形骨断面積比ＭＳが大きい方の領域に配置されるスリットベントＴに拡幅部１５０を設けるため、スリットベントＴを、トレッド成形面１３５における他の部分よりも一段凹んだ部分に開口させることができる。これにより、リブ成形部１４０の表面積に対するラグ溝成形骨１３０の断面積の比率が大きいことに起因して加硫成形時にエアが溜まり易い側の領域のエアを、当該領域内のスリットベントＴの位置に誘導できるようにし、スリットベントＴによって適切にエアを排出することを可能としている。これにより、タイヤの加硫成形時における外観不良を抑制することができる。

また、スリットベントＴに拡幅部１５０を設けることにより、グリーンタイヤＷには、拡幅部１５０に対応する分のゴムが必要となるが、拡幅部１５０は非常に小さいため、追加するゴムの量は僅かである。このため、グリーンタイヤＷにおける、トレッドゴム６の厚さを必要以上に厚くしなくても、局所的にゴムの量を増やすことによりエアを効率的に排出することができるため、トレッドゴム６の厚さを厚くすることに伴う転がり抵抗の増加や、製造コストの上昇を抑えることができる。即ち、スリットベントＴに拡幅部１５０を設けることにより、グリーンタイヤＷに追加するゴムの量を抑えつつ、エアを効率的に排出することができ、転がり抵抗の増加や、製造コストの上昇を抑えることができる。これらの結果、転がり抵抗及び製造コストの低減を図ることができる。

また、スリットベントＴの拡幅部１５０は、リブ成形部１４０における第１ベルト領域１４６の表面積に対する、ラグ溝成形骨１３０における第１ベルト領域１４６側に位置する部分の断面積の比率と、リブ成形部１４０における第２ベルト領域１４７の表面積に対する、ラグ溝成形骨１３０における第２ベルト領域１４７側に位置する部分の断面積の比率とを比較し、比率が大きい方の領域に少なくとも設けるため、より確実に、エアが溜まり易い側の領域に拡幅部１５０を設けることができる。この結果、より確実に転がり抵抗及び製造コストの低減を図ることができる。

また、タイヤ加硫成形金型１００は、拡幅部１５０がトレッド成形面１３５の金型周方向の一周に亘って延在するスリットベントＴを少なくとも１本以上有するため、グリーンタイヤＷとトレッド成形面１３５との一周に亘って、エアを拡幅部１５０に誘導することができる。これにより、グリーンタイヤＷとトレッド成形面１３５との間の広範囲に亘って、エアをスリットベントＴの拡幅部１５０に誘導することができ、エアをより確実にスリットベントＴから排出することができる。この結果、より確実に転がり抵抗及び製造コストの低減を図ることができる。

また、拡幅部１５０は、拡幅部１５０の延在方向に直交する方向における断面形状が半円状であるため、グリーンタイヤＷとトレッド成形面１３５との間のエアが拡幅部１５０に入り込んだ際に、エアを拡幅部１５０の底部１５１に向かわせることができる。これにより、拡幅部１５０は、底部１５１に開口するスリットベントＴに対してエアをより確実に誘導することができる。この結果、より確実に転がり抵抗及び製造コストの低減を図ることができる。

また、拡幅部１５０は、幅Ｗｒが０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内で、深さＤｒが０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下の範囲内であるため、追加するゴムの量を抑えつつ、エアをより確実に拡幅部１５０に誘導することができる。つまり、拡幅部１５０の幅Ｗｒが０．２ｍｍ未満であったり、深さＤｒが０．１ｍｍ未満であったりする場合は、拡幅部１５０が小さ過ぎるため、グリーンタイヤＷとトレッド成形面１３５との間のエアが拡幅部１５０に流れる際の流れ易さが低減する可能性がある。この場合、エアを、スリットベントＴによって効果的に排出し難くなる可能性がある。また、拡幅部１５０の幅Ｗｒが１．０ｍｍを超えていたり、深さＤｒが０．５ｍｍを超えていたりする場合は、拡幅部１５０が大き過ぎるため、加硫成形時に拡幅部１５０を満たすのに必要なゴムの量が多くなり過ぎる可能性がある。この場合、転がり抵抗の増加や、製造コストの上昇を、効果的に抑えることが困難になる可能性がある。

これに対し、拡幅部１５０の幅Ｗｒが０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内で、深さＤｒが０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下の範囲内である場合は、加硫成形時に拡幅部１５０を満たすために追加するゴムの量を抑えつつ、エアをより確実に拡幅部１５０に誘導し、スリットベントＴから排出することができる。この結果、より確実に転がり抵抗及び製造コストの低減を図ることができる。

また、タイヤ加硫成形金型１００は、拡幅部１５０を有するスリットベントＴを備えることにより、加硫成形を行ったタイヤの外観不良を抑制することができ、次回以降に加硫成形を行うタイヤのための手直しを極力不要とすることができるため、これらの作業に費やす時間を短縮することができる。この結果、タイヤの開発期間の短縮を図ることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、リブ５０の第１ベルト領域６１と第２ベルト領域６２とのうち、少なくとも溝面積比Ｓが大きい方の領域に、頂部７１にスリットベントＴのベント跡８０が位置する微小凸部７０が設けられている。このため、タイヤ加硫成形時に、エアが溜まり易い側の領域のグリーンタイヤＷの外表面とトレッド成形面１３５との間のエアを、当該領域側において微小凸部７０が形成されるべき部分に誘導することができる。これにより、タイヤ加硫成形時にエアが溜まり易い側の領域のエアを、スリットベントＴによって効率よく排出することを可能とし、タイヤの加硫成形時における外観不良を抑制することができる。また、グリーンタイヤＷにおける、トレッドゴム６の厚さを必要以上に厚くしなくても、微小凸部７０の分、局所的にゴムの量を増やすことによりエアを効率よく排出することができるため、トレッドゴム６の厚さを厚くすることに伴う、転がり抵抗の増加や、製造コストの上昇を抑えることができる。これらの結果、転がり抵抗及び製造コストの低減を図ることができる。

なお、上述した実施形態では、タイヤ加硫成形金型１００の拡幅部１５０は、スリットベントＴに沿ってスリットベントＴと同じ長さで形成されているが、拡幅部１５０は、スリットベントＴとは異なる長さで形成されていてもよい。例えば、スリットベントＴよりも拡幅部１５０の方が長く形成され、スリットベントＴは、拡幅部１５０に対して断続的に形成されていてもよい。

また、上述した実施形態では、タイヤ加硫成形金型１００のスリットベントＴ及び拡幅部１５０は、ラグ溝成形骨１３０によって分断される部分以外は、連続的に形成されているが、スリットベントＴや拡幅部１５０は、これ以外の部分でも分断されていてもよい。つまり、空気入りタイヤ１の微小凸部７０は、ラグ溝４０によって分断される部分以外は、連続的に形成されているが、微小凸部７０は、これ以外の部分でも分断されていてもよい。スリットベントＴや拡幅部１５０や微小凸部７０は、トレッドパターンとの兼ね合いや、タイヤ加硫成形金型１００のピース１０３の構成等に応じて、断続的に形成されていてもよい。

また、上述した実施形態では、タイヤ加硫成形金型１００のスリットベントＴの拡幅部１５０や、空気入りタイヤ１の微小凸部７０は、それぞれ延在方向に直交する方向における断面形状が半円状になっているが、拡幅部１５０や微小凸部７０の断面形状は、半円状以外でもよい。つまり、リブ成形部１４０への開口幅が、スリットベントＴの開口幅Ｗｓよりも大きくなるように拡幅部１５０が形成されていれば、拡幅部１５０や微小凸部７０の形状は問わない。拡幅部１５０は、例えば、延在方向に直交する方向における断面形状が、矩形状であったり、１辺がリブ成形部１４０に開口し、その対角が底部１５１となってスリットベントＴが開口する三角形状であったりしてもよい。

また、上述した実施形態では、タイヤ加硫成形金型１００のスリットベントＴや拡幅部１５０、空気入りタイヤ１の微小凸部７０は、第１ベルト領域６１、１４６や第２ベルト領域６２、１４７に１つずつが設けられているが、スリットベントＴ、拡幅部１５０、微小凸部７０は、各領域に複数が配置されていてもよい。また、上述した実施形態では、タイヤ加硫成形金型１００が有するリブ成形部１４０の第１ベルト領域１４６と第２ベルト領域１４７とのうち、溝成形骨断面積比ＭＳが小さい方の領域にもスリットベントＴが設けられているが、溝成形骨断面積比ＭＳが小さい方の領域には、スリットベントＴは設けられていなくてもよい。

また、空気入りタイヤ１の溝面積比Ｓは、上記の式（２）以外の式を用いて算出してもよい。リブ５０の第１ベルト領域６１と第２ベルト領域６２とのうち、少なくとも溝面積比Ｓが大きい方の領域に微小凸部７０を設けるようにすることができれば、溝面積比Ｓを算出するための式は、上述した実施形態で用いた式以外であってもよい。同様に、タイヤ加硫成形金型１００の溝成形骨断面積比ＭＳは、上記の式（５）以外の式を用いて算出してもよい。リブ成形部１４０の第１ベルト領域１４６と第２ベルト領域１４７とのうち、少なくとも溝成形骨断面積比ＭＳが大きい方の領域に配置されるスリットベントＴは拡幅部１５０を有するようにできれば、溝成形骨断面積比ＭＳを算出するための式は、上述した実施形態で用いた式以外であってもよい。

また、空気入りタイヤ１の周方向主溝３０やラグ溝４０は、上述した実施形態以外の構成でもよく、即ち、空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、上述した実施形態以外のパターンでもよい。例えば、周方向主溝３０やラグ溝４０の本数や形状、配置の形態は、上述した実施形態以外の本数、形状、形態であってもよい。

［実施例］
図１９は、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１の転がり抵抗と、空気入りタイヤ１の製造時における製造コストとについて行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／７０Ｒ１４サイズの空気入りタイヤ１を２００本、加硫成形することによって行った。転がり抵抗については、各試験タイヤをリム（サイズ：１４×６Ｊ）に組み込み、空気圧２１０ｋＰａを充填して、室内のドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を使用し、ＩＳＯ２８５８０に準拠し荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／時の条件における転がり抵抗係数を算出した。その結果を、後述する従来例の転がり抵抗係数の逆数を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。製造コストについては、加硫成形を行った際における外観不良の発生の有無と外観不良の度合い、外観不良が発生することに伴いグリーンタイヤＷのゴムの量を調整する作業に要する時間、外観不良が発生しないように使用するゴムの量に基づき評価し、後述する従来例を１００とする指数で示した。指数の数値が大きいほど製造コストが高くなり難く、製造コストに関して良好であることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜３と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例との５種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、リブ５０に微小凸部７０が設けられていない。また、比較例の空気入りタイヤは、リブ５０に微小凸部７０は設けられているものの、微小凸部７０は、リブ５０における溝面積比Ｓが大きい側の領域に設けられていない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜３は、全てリブ５０に微小凸部７０が設けられており、微小凸部７０は、リブ５０における溝面積比Ｓが大きい側の領域に配置されている。さらに、実施例１〜３に係る空気入りタイヤ１は、一周に亘って形成される微小凸部７０の有無、微小凸部７０の大きさが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図１９に示すように、実施例１〜３に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例と比較して、転がり抵抗を低減したり製造コストを低減したりすることができることが分かった。つまり、実施例１〜３に係る空気入りタイヤ１や、これらの加硫成形に用いたタイヤ加硫成形金型１００及び当該タイヤ加硫成形金型１００を用いたタイヤ製造方法は、転がり抵抗及び製造コストの低減を図ることができる。

１空気入りタイヤ
２カーカス部
３ベルト層
５ビード部
６トレッドゴム
７サイド部
８サイドゴム
１０トレッド部
２０接地面
３０周方向主溝
３５周方向副溝
４０ラグ溝
５０リブ
６１、１４６第１ベルト領域
６２、１４７第２ベルト領域
７０微小凸部
７１頂部
８０ベント跡
１００タイヤ加硫成形金型
１０１セクター
１０３ピース
１２０周方向主溝成形骨
１２５周方向副溝成形骨
１３０ラグ溝成形骨
１３５トレッド成形面
１４０リブ成形部
１５０拡幅部
１５１底部

Claims

空気入りタイヤの周方向主溝を成形する複数の周方向主溝成形骨と、前記空気入りタイヤのラグ溝を成形する複数のラグ溝成形骨と、前記周方向主溝成形骨に隣接して前記空気入りタイヤのタイヤ周方向に相当する方向である金型周方向に延在し、前記空気入りタイヤのリブを成形するリブ成形部と、前記リブ成形部に配置されるスリットベントと、を有するトレッド成形面を備えるタイヤ加硫成形金型において、
前記リブ成形部を、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向に相当する方向である金型幅方向における前記リブ成形部の中心を境界として、前記金型周方向にそれぞれ延在する第１ベルト領域と第２ベルト領域とに分ける場合に、
前記リブ成形部の前記金型幅方向の幅と前記金型周方向の長さとの積である前記リブ成形部の表面積と、前記リブ成形部に隣接する前記ラグ溝成形骨の前記リブ成形部と同一平面上の断面積との比である溝成形骨断面積比は、前記第１ベルト領域と前記第２ベルト領域とで異なり、
前記第１ベルト領域の前記溝成形骨断面積比は、前記第１ベルト領域の表面積に対する、前記ラグ溝成形骨における前記第１ベルト領域と前記第２ベルト領域との前記境界よりも前記第１ベルト領域側に位置する部分の前記断面積の比率であり、
前記第２ベルト領域の前記溝成形骨断面積比は、前記第２ベルト領域の表面積に対する、前記ラグ溝成形骨における前記第１ベルト領域と前記第２ベルト領域との前記境界よりも前記第２ベルト領域側に位置する部分の前記断面積の比率であり、
前記第１ベルト領域と前記第２ベルト領域とのうち、少なくとも前記溝成形骨断面積比が大きい方の領域に配置される前記スリットベントは、前記リブ成形部への開口部の開口幅が拡幅された拡幅部を有することを特徴とするタイヤ加硫成形金型。
前記スリットベントは、前記拡幅部が前記トレッド成形面の前記金型周方向の一周に亘って延在するものを少なくとも１本以上有する請求項１に記載のタイヤ加硫成形金型。
前記拡幅部は、前記拡幅部の延在方向に直交する方向における断面形状が半円状であり、幅が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内で、深さが０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下の範囲内である請求項１または２に記載のタイヤ加硫成形金型。
請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ加硫成形金型を用いてタイヤ加硫成形工程を行うことを特徴とするタイヤ製造方法。
スリットベントを有するタイヤ加硫成形金型を用いて製造され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、前記周方向主溝に隣接してタイヤ幅方向に延びるリブと、を備える空気入りタイヤであって、
前記リブを、タイヤ幅方向に相当する方向における前記リブの中心を境界として、タイヤ周方向にそれぞれ延在する第１ベルト領域と第２ベルト領域とに分ける場合に、
前記リブのタイヤ幅方向における幅とタイヤ周方向における長さとの積である前記リブの表面積と、前記リブに設けられる前記ラグ溝の開口面積との比である溝面積比は、前記第１ベルト領域と前記第２ベルト領域とで異なり、
前記第１ベルト領域の前記溝面積比は、前記第１ベルト領域の表面積に対する、前記ラグ溝における前記第１ベルト領域と前記第２ベルト領域との前記境界よりも前記第１ベルト領域側に位置する部分の前記開口面積の比率であり、
前記第２ベルト領域の前記溝面積比は、前記第２ベルト領域の表面積に対する、前記ラグ溝における前記第１ベルト領域と前記第２ベルト領域との前記境界よりも前記第２ベルト領域側に位置する部分の前記開口面積の比率であり、
前記第１ベルト領域と前記第２ベルト領域とのうち、少なくとも前記溝面積比が大きい方の領域には、タイヤ周方向に延在する微小凸部が設けられ、
前記微小凸部の頂部には、前記スリットベントのベント跡が位置することを特徴とする空気入りタイヤ。