JP2017222242A - 空気入りタイヤ、タイヤ加硫成形金型及びタイヤ製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤの外観不良の発生を抑制すること。
【解決手段】スリットベントＳを有するタイヤ加硫成形金型１００を用いて製造された空気入りタイヤ１であって、サイプ４０と、サイプ４０に交差するスリットベントＳのベント跡５０とをトレッド面３に備え、サイプ４０は、サイプ４０が有する一対のサイプ壁４４に両端が接続されるスピュー４６を有し、スピュー４６は、サイプ４０とベント跡５０との交差位置Ｐからのサイプ４０に沿ったペリフェリ長さＬが、Ｌ≦１０ｍｍの範囲内となる位置に、少なくとも一方の端部４７が配置されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、空気入りタイヤ、タイヤ加硫成形金型及びタイヤ製造方法に関する。

空気入りタイヤのトレッド面には、排水性の向上等を目的として複数の溝が形成されるが、従来の空気入りタイヤの中には、所望の性能を実現するために、溝壁や溝底から突出する部材を溝内に設けているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、周方向に断続して延びる複数の溝同士における、トレッド幅方向に重複する部分同士の間に亘って延びる横溝の溝内に、一方の側壁と他方の側壁とを繋ぐクロスベントを設けることにより、ロードノイズの低減を図っている。

特開２０１０−７００４５号公報

ここで近年では、空気入りタイヤを製造する際に、外観が優れ、且つ、タイヤ加硫成形時に不良品の発生を低減させることのできる空気入りタイヤを製造するために、スピューレスモールドを使用することがある。スピューレスモールドのタイヤ成形金型は、微細な隙間からなるスリットベントをトレッド成形面に備えており、スリットベントは、タイヤ加硫成形工程において、グリーンタイヤの外表面とタイヤ加硫成形金型との間にある残留空気や、加硫により発生したガス等の残留ガスの排出経路となる。スピューレスモールドでは、このようにタイヤ成形金型にスリットベントを設けることにより、ベントホールやベントグルーブをトレッド成形面に形成することなく空気入りタイヤの成形を行うことができ、トレッド面から突出するスピューの発生を回避しつつ、残留ガスに起因する製品タイヤの成形不良を抑制することができる。

しかし、スリットベントは、微細な隙間からなるため、タイヤ加硫成形の回数、即ち加硫回転数が増えた際に、ゴムやオイル等の加硫時の汚れで詰まってしまうことがある。スリットベントが詰まった場合、グリーンタイヤの外表面とタイヤ加硫成形金型との残留ガスを排出し難くなり、これに起因して外観不良が発生する虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、外観不良の発生を抑制することのできる空気入りタイヤ、タイヤ加硫成形金型及びタイヤ製造方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、スリットベントを有するタイヤ加硫成形金型を用いて製造された空気入りタイヤであって、サイプと、前記サイプに交差する前記スリットベントのベント跡とをトレッド面に備え、前記サイプは、前記サイプが有する一対のサイプ壁に両端が接続されるスピューを有し、前記スピューは、前記サイプと前記ベント跡との交差位置からの前記サイプに沿ったペリフェリ長さＬが、Ｌ≦１０ｍｍの範囲内となる位置に、少なくとも一方の端部が配置されていることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記スピューは、前記サイプと前記ベント跡との交差位置からの前記ペリフェリ長さＬが、Ｌ≦１０ｍｍの範囲内となる領域に複数が配置されていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記スピューは、前記サイプにおける深さが異なる位置に複数が配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記スピューは、前記トレッド面を基準とする前記サイプの深さ方向における配置深さＨが、０．５ｍｍ≦Ｈ≦５．０ｍｍの範囲内に配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記スピューは、前記トレッド面を基準とする前記サイプの深さ方向における前記スピューの配置深さＨと、前記サイプの深さＨｇとの関係が、０．１０≦（Ｈ／Ｈｇ）≦０．６０の範囲内となる位置に配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記スピューは、外径ｄが０．５ｍｍ≦ｄ≦３．０ｍｍの範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベント跡は、タイヤ周方向に亘って延在しており、前記サイプは、複数が前記ベント跡に交差しており、１つの前記ベント跡に交差する前記サイプと当該ベント跡との複数の交差位置の総数Ｎａと、前記交差位置で前記ベント跡に交差する前記サイプに設けられる前記スピューの総数Ｎ１とが、０．２０≦（Ｎ１／Ｎａ）の関係を有することが好ましい。

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤ加硫成形金型は、サイプを成形するサイプブレードと、前記サイプブレードに交差するスリットベントと、をトレッド成形面に備えるタイヤ加硫成形金型において、前記サイプブレードは、前記サイプブレードを貫通する横穴ベントを有し、前記横穴ベントは、前記サイプブレードと前記スリットベントとの交差位置からの前記サイプブレードに沿ったペリフェリ長さＬが、Ｌ≦１０ｍｍの範囲内となる位置に、少なくとも一方の端部が形成されていることを特徴とする。

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤ製造方法は、上記タイヤ加硫成形金型を用いてタイヤ加硫成形工程を行うことを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤ、タイヤ加硫成形金型及びタイヤ製造方法は、外観不良の発生を抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図３のＣ部詳細図である。 図５は、図４のＤ−Ｄ断面図である。 図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、スピューが３つ設けられる場合の説明図である。 図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、複数のスピューがサイプの深さ方向における異なる位置に設けられる場合の説明図である。 図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、複数のスピューがサイプの深さ方向における異なる位置に設けられる場合の説明図である。 図９は、実施形態に係る空気入りタイヤを製造するタイヤ加硫成形金型の説明図である。 図１０は、図９に示すタイヤ加硫成形金型を構成する複数のセクターの連結構造の説明図である。 図１１は、図１０に示すタイヤ加硫成形金型を用いたタイヤ製造方法を示す説明図である。 図１２は、タイヤ加硫成形金型のスリットベント及び横穴ベントを示す説明図である。 図１３は、タイヤ加硫成形金型のスリットベント及び横穴ベントを示す説明図である。 図１４は、図１３のＥ−Ｅ矢視図である。 図１５は、スピューの詳細図である。 図１６Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１６Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１６Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤ、タイヤ加硫成形金型及びタイヤ製造方法の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

［空気入りタイヤ］
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド部２が有するトレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝３０が複数形成されており、この周方向主溝３０により、トレッド面３には複数の陸部２０が画成されている。本実施形態では、周方向主溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の周方向主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。

また、周方向主溝３０によって画成される陸部２０のうち、タイヤ幅方向における内方側に位置する２本の周方向主溝３０同士の間に位置し、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０は、センター陸部２１になっている。また、センター陸部２１のタイヤ幅方向外方側に位置し、周方向主溝３０を介してセンター陸部２１に隣り合う陸部２０はセカンド陸部２２になっている。また、セカンド陸部２２のタイヤ幅方向外方側に位置し、周方向主溝３０を介してセカンド陸部２２に隣り合う陸部２０はショルダー陸部２３になっている。

また、４本の周方向主溝３０のうち、タイヤ幅方向において最も外方側に配設されている周方向主溝３０のタイヤ幅方向外方側には、溝幅が周方向主溝３０の溝幅よりも狭く、溝深さが周方向主溝３０の溝深さよりも浅い深さでタイヤ周方向に延びる溝である周方向細溝３１が形成されている。この周方向細溝３１は、２本の周方向細溝３１が、４本の周方向主溝３０のタイヤ幅方向における両方の外方側に１本ずつ配設されており、つまり、周方向細溝３１は、２箇所のショルダー陸部２３のそれぞれに設けられている。

なお、この場合における周方向主溝３０は、溝幅が７ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内となり、溝深さが７ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内となってタイヤ周方向に延びる溝になっている。また、周方向細溝３１は、溝幅が２ｍｍ以上３ｍｍ以下の範囲内となり、溝深さが４ｍｍ以上６ｍｍ以下の範囲内となってタイヤ周方向に延びる溝になっている。また、周方向主溝３０及び周方向細溝３１は、厳密にタイヤ周方向に延びていなくてもよく、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に湾曲したり屈曲したりしていてもよい。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内方側には、サイドウォール部８が配設されている。つまり、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内方側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外方にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、複数のビードワイヤを束ねてなる環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外方側に配置されるゴム部材になっている。

また、トレッド部２のタイヤ径方向内方には、複数のベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、複数の交差ベルト１４１、１４２とベルトカバー１４３とが積層されることによって設けられている。このうち、交差ベルト１４１、１４２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０°以上５５°以下のベルト角度を有して構成される。また、複数の交差ベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルトコードが互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。また、ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチール、或いは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０°以上１０°以下のベルト角度を有する。このベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外方側に積層されて配置される。

このベルト層１４のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス１３が連続して設けられている。このカーカス１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス１３は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外方に巻き返されている。また、カーカス１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されており、タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角であるカーカス角度が、絶対値で８０°以上９５°以下となって形成されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス１３の巻き返し部のタイヤ径方向内方側やタイヤ幅方向外方側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス１３の内方側、或いは、当該カーカス１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１５がカーカス１３に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。トレッド面３には、周方向主溝３０及び周方向細溝３１の他に、ラグ溝３２やサイプ４０が形成されている。トレッド面３には、これらの複数の溝により、トレッドパターンが形成されている。本実施形態では、ラグ溝３２としては、セカンド陸部２２に形成されるセカンドラグ溝３３と、ショルダー陸部２３に形成されるショルダーラグ溝３４とが設けられている。このうち、セカンドラグ溝３３は、一端が周方向主溝３０に接続されて周方向主溝３０に開口し、他端がセカンド陸部２２内で終端する、いわゆるセミクローズドタイプのラグ溝３２になっている。また、ショルダーラグ溝３４は、タイヤ幅方向における外方側の端部がショルダー陸部２３のタイヤ幅方向外方側の端部まで延び、タイヤ幅方向における内方側の端部はショルダー陸部２３内で終端している。

また、サイプ４０は、セカンド陸部２２に形成されるセカンドサイプ４１と、ショルダー陸部２３に形成されるショルダーサイプ４２とが設けられている。このうち、セカンドサイプ４１のうちの一部は、セカンドラグ溝３３におけるセカンド陸部２２内で終端している端部同士の間に亘ってタイヤ周方向に延びて形成されている。また、他の一部のセカンドサイプ４１は、タイヤ周方向において隣り合うセカンドラグ溝３３同士の間に配設され、一端が周方向主溝３０に接続されて周方向主溝３０に開口し、他端がセカンド陸部２２内で終端している。

また、ショルダーサイプ４２は、全てタイヤ幅方向に延びてショルダー陸部２３に形成されており、周方向細溝３１に接続されて周方向細溝３１に開口している。ショルダーサイプ４２は、タイヤ幅方向における両側に位置するショルダー陸部２３のそれぞれにおいて、複数がタイヤ周方向に並んで形成されている。

なお、ここでいうサイプ４０は、トレッド面３に切り込み状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して、規定内圧、例えば、規定荷重に対応した空気圧の内圧条件、及び規定荷重の条件で、平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に、当該切り込みが位置する際に、切り込みを構成する壁面同士の少なくとも一部が、トレッド部２の変形によって互いに接触するものをいう。

この場合における規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１に形成されるサイプ４０は、切り込みを構成する壁面であるサイプ壁４４（図４参照）同士の間隔、即ちサイプ幅が、無負荷時には、０．６ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲内になっており、トレッド面３からサイプ４０の底までの深さが４ｍｍ以上６ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、スリットベントＳ（図９参照）を有する、後述するタイヤ加硫成形金型１００（図１０参照）によって製造する。スリットベントＳは、タイヤ加硫成形金型１００におけるトレッド成形面１３０（図９参照）に設けられるため、空気入りタイヤ１のトレッド面３には、トレッド成形面１３０のスリットベントＳが設けられている位置に該当する位置に、スリットベントＳの跡であるベント跡５０が形成される。ベント跡５０は、後述するタイヤ加硫成形工程にて、タイヤ加硫成形金型１００のスリットベントＳの開口部により形成され、微細、且つ、線状の凸部としてトレッド面３に備えられている。ベント跡５０は、例えば、０．００５ｍｍ以上０．００８ｍｍ以下の幅でトレッド面３に現れる。

このように、スリットベントＳの跡としてトレッド面３に現れるベント跡５０は、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２０のトレッド面３に現れている。詳しくは、各陸部２０のベント跡５０は、少なくとも陸部２０における周方向主溝３０側のエッジ部付近に現れ、周方向主溝３０に沿ってタイヤ周方向における全周に亘って延在している。

また、ショルダー陸部２３には、周方向主溝３０側のエッジ部付近以外の位置にもベント跡５０が形成されており、例えば、ショルダー陸部２３のタイヤ幅方向における中央付近の位置に、ベント跡５０がタイヤ周方向に延在して現れている。ショルダー陸部２３には、複数のショルダーサイプ４２がタイヤ幅方向に延びてタイヤ周方向に並んで形成されているため、ショルダー陸部２３のタイヤ幅方向における中央付近の位置でタイヤ周方向に延在するベント跡５０は、これらのショルダーサイプ４２と交差する。

図３は、図２のＢ部詳細図である。タイヤ幅方向の両側２箇所に位置するショルダー陸部２３のうち、一方のショルダー陸部２３には、ショルダーサイプ４２として複数の形態のショルダーサイプ４２が配設されている。具体的には、一方のショルダー陸部２３には、一端がショルダーラグ溝３４のショルダー陸部２３内で終端する側の端部に接続されて他端側が周方向細溝３１に交差する第１ショルダーサイプ４２ａと、周方向主溝３０と周方向細溝３１との間に亘って配設されて両端が周方向主溝３０と周方向細溝３１とに接続される第２ショルダーサイプ４２ｂと、周方向細溝３１よりもタイヤ幅方向外方側に位置し、一端が周方向細溝３１に接続されて他端がショルダー陸部２３内で終端する第３ショルダーサイプ４２ｃとが配設されている。

また、ショルダー陸部２３に現れるベント跡５０は、ショルダー陸部２３における周方向主溝３０側のエッジ部付近に現れる第１ベント跡５０ａと、ショルダー陸部２３における周方向細溝３１とショルダーラグ溝３４との間の位置に現れる第２ベント跡５０ｂとを有している。このようにショルダー陸部２３に現れるベント跡５０は、第１ベント跡５０ａが第２ショルダーサイプ４２ｂと交差し、第２ベント跡５０ｂが、第１ショルダーサイプ４２ａ及び第３ショルダーサイプ４２ｃと交差している。

図４は、図３のＣ部詳細図である。図５は、図４のＤ−Ｄ断面図である。ショルダーサイプ４２は、ショルダーサイプ４２が有する一対のサイプ壁４４に両端が接続されるスピュー４６を有しており、スピュー４６は、外径ｄが０．５ｍｍ≦ｄ≦３．０ｍｍの範囲内となる、略円柱状の形状で形成されている。即ち、スピュー４６は、円柱の軸方向における両側の端部４７が、それぞれサイプ壁４４に接続されている。例えば、第１ショルダーサイプ４２ａにスピュー４６が形成されており、第１ショルダーサイプ４２ａのスピュー４６は、第１ショルダーサイプ４２ａを構成する一対のサイプ壁４４に、両端部４７が接続されており、サイプ壁４４と一体に形成されている。

スピュー４６は、ショルダーサイプ４２における、ベント跡５０との交差位置Ｐの近傍に位置しており、ショルダーサイプ４２とベント跡５０との交差位置Ｐからのショルダーサイプ４２に沿ったペリフェリ長さＬが、Ｌ≦１０ｍｍの範囲内となる位置に、少なくとも一方の端部４７が配置されている。つまり、スピュー４６は、ショルダーサイプ４２とベント跡５０との交差位置Ｐから、ショルダーサイプ４２に沿ったペリフェリ長さＬが１０ｍｍ以下となる範囲内に、少なくとも一方の端部４７が位置してショルダーサイプ４２のサイプ壁４４同士の間に形成されている。

第１ショルダーサイプ４２ａは、第２ベント跡５０ｂと交差するため、第１ショルダーサイプ４２ａに形成されるスピュー４６は、第１ショルダーサイプ４２ａと第２ベント跡５０ｂとの交差位置Ｐから、第１ショルダーサイプ４２ａに沿ったペリフェリ長さＬが１０ｍｍ以下となる範囲内に、少なくとも一方の端部４７が位置している。

また、第１ショルダーサイプ４２ａに形成されるスピュー４６は、第１ショルダーサイプ４２ａと第２ベント跡５０ｂとの交差位置Ｐからのペリフェリ長さＬが、Ｌ≦１０ｍｍの範囲内となる領域に複数が配置されている。具体的には、第１ショルダーサイプ４２ａには、第１ショルダーサイプ４２ａと第２ベント跡５０ｂとの交差位置Ｐを中心とする第１ショルダーサイプ４２ａの延在方向における両側に、２つのスピュー４６が設けられている。第１ショルダーサイプ４２ａが有する２つのスピュー４６は、共に第１ショルダーサイプ４２ａと第２ベント跡５０ｂとの交差位置Ｐからのペリフェリ長さＬが、Ｌ≦１０ｍｍの範囲内となる領域に配置されている。なお、２つのスピュー４６は、間隔が５ｍｍ以上離れて配置されるのが好ましい。

また、スピュー４６は、トレッド面３を基準とするサイプ４０の深さ方向における配置深さＨが、０．５ｍｍ≦Ｈ≦５．０ｍｍの範囲内に配置されている。さらに、スピュー４６は、トレッド面３を基準とするサイプ４０の深さ方向におけるスピュー４６の配置深さＨと、サイプ４０の深さＨｇとの関係が、０．１０≦（Ｈ／Ｈｇ）≦０．６０の範囲内となる位置に配置されている。つまり、１つの第１ショルダーサイプ４２ａと第２ベント跡５０ｂとの交差位置Ｐの両側に位置する２つのスピュー４６は、共にトレッド面３を基準とする第１ショルダーサイプ４２ａの深さ方向における配置深さＨが０．５ｍｍ≦Ｈ≦５．０ｍｍの範囲内で、且つ、スピュー４６の配置深さＨと第１ショルダーサイプ４２ａの深さＨｇとの関係が０．１０≦（Ｈ／Ｈｇ）≦０．６０の範囲内となる位置に配置されている。なお、スピュー４６は、１．０ｍｍ≦Ｈ≦２．５ｍｍの範囲内に配置されるのが、より好ましい。また、スピュー４６は、サイプ４０の深さＨｇに対する配置深さＨが、０．２０≦（Ｈ／Ｈｇ）≦０．５０の範囲内となる位置に配置されるのが、より好ましい。

なお、スピュー４６は、第１ショルダーサイプ４２ａ以外のサイプ４０にも形成されていてよい。スピュー４６は、例えば、第３ショルダーサイプ４２ｃと第２ベント跡５０ｂとの交差位置Ｐからのペリフェリ長さＬが１０ｍｍ以下となる範囲内に、第３ショルダーサイプ４２ｃに形成されていてもよく、第２ショルダーサイプ４２ｂと第１ベント跡５０ａの交差位置Ｐからのペリフェリ長さＬが１０ｍｍ以下となる範囲内に、第２ショルダーサイプ４２ｂに形成されていてもよい。スピュー４６は、タイヤ周方向に亘って延在するベント跡５０と交差するサイプ４０のサイプ壁４４に両端が接続され、交差位置Ｐからのペリフェリ長さＬが１０ｍｍ以下となる範囲内に配置されていれば、スピュー４６が設けられるサイプ４０は問わない。また、スピュー４６は、タイヤ周方向に沿って形成されていてもよく、サイプ４０の幅方向に沿って形成されていてもよい。

さらに、スピュー４６は、１つのベント跡５０に交差するサイプ４０と当該ベント跡５０との複数の交差位置Ｐの総数Ｎａと、交差位置Ｐでベント跡５０に交差するサイプ４０に設けられるスピュー４６の総数Ｎ１とが、０．２０≦（Ｎ１／Ｎａ）の関係を有するように設けられている。つまり、１つのベント跡５０に交差する複数のサイプ４０との複数の交差位置Ｐの総数Ｎａと、これらの交差位置Ｐからのペリフェリ長さＬが１０ｍｍ以下の範囲内に設けられるスピュー４６の総数Ｎ１とが、０．２０≦（Ｎ１／Ｎａ）の関係になっている。

なお、この（Ｎ１／Ｎａ）は、ベント跡５０に交差する全てのサイプ４０における、交差位置Ｐからのペリフェリ長さＬが１０ｍｍ以下の範囲内にスピュー４６が設けられる場合には、（Ｎ１／Ｎａ）＝１．００となる。また、（Ｎ１／Ｎａ）は、０．５０≦（Ｎ１／Ｎａ）の関係であるのが好ましく、０．６０≦（Ｎ１／Ｎａ）の関係を有するのが、より好ましい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、第１ショルダーサイプ４２ａに設けられるスピュー４６は、第１ショルダーサイプ４２ａと第２ベント跡５０ｂとの交差位置Ｐを中心とする両側に２つが設けられているが、スピュー４６は、これ以外の形態で設けられていてもよい。図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、スピューが３つ設けられる場合の説明図である。スピュー４６は、例えば、図６に示すように、サイプ４０におけるベント跡５０との交差位置Ｐからのサイプ４０に沿ったペリフェリ長さＬが１０ｍｍ以下となる範囲内に、３つが配置されていてもよい。

図７、図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、複数のスピューがサイプの深さ方向における異なる位置に設けられる場合の説明図である。また、スピュー４６は、サイプ４０における深さが異なる位置に複数が配置されていてもよい。スピュー４６は、例えば、図７に示すように、サイプ４０の延在方向における位置は同じ位置で、サイプ４０の深さ方向における位置が異なる位置に２つが配置されていてもよく、また、図８に示すように、サイプ４０の延在方向における位置と深さ方向における位置とがそれぞれ異なる位置に、３つが配置されていてもよい。このように、サイプ４０の深さ方向における位置が異なる位置に複数のスピュー４６を配置する場合には、それぞれのスピュー４６が、サイプ４０の深さ方向における配置深さＨが０．５ｍｍ≦Ｈ≦５．０ｍｍの範囲内で、且つ、スピュー４６の配置深さＨとサイプ４０の深さＨｇとの関係が０．１０≦（Ｈ／Ｈｇ）≦０．６０の範囲内となる位置に配置するのが好ましい。また、スピュー４６が３つ以上配置されていたり、サイプ４０の深さ方向における異なる位置に複数が設けられていたりする場合でも、スピュー４６同士の間隔は、５ｍｍ以上離れて配置されるのが好ましい。

これらのように、サイプ４０とベント跡５０との交差位置Ｐの近傍に複数のスピュー４６を配置する場合には、各スピュー４６が、交差位置Ｐからのペリフェリ長さＬが、Ｌ≦１０ｍｍの範囲内となる領域に配置されていれば、配置の形態は問わない。また、スピュー４６は、円柱以外の形状で形成されていてもよく、例えば、角柱状の形状で形成されていたり、楕円柱状の形状で形成されていたりしてもよい。

［タイヤ加硫成形金型］
次に、実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造に用いるタイヤ加硫成形金型１００について説明する。図９は、実施形態に係る空気入りタイヤを製造するタイヤ加硫成形金型の説明図である。図１０は、図９に示すタイヤ加硫成形金型を構成する複数のセクターの連結構造の説明図である。タイヤ加硫成形金型１００は、図１０に示すように、分割型のタイヤ加硫成形金型１００である、いわゆるセクターモールドとして構成されており、複数のセクター１０１を相互に連結して成る環状構造を有している。なお、図１０では、タイヤ加硫成形金型１００が８つのセクター１０１から成る８分割構造の形態を図示しているが、タイヤ加硫成形金型１００の分割数は、これに限定されない。

１つのセクター１０１は、図９に示すように、製品となる空気入りタイヤ１のトレッドプロファイルに対応する凹凸部１０２をもつ複数のピース１０３と、これらのピース１０３を相互に隣接させて装着するバックブロック１０４とを備える。なお、図９はセクター１０１の一例であり、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンとは異なるトレッド成形面１３０を備えている。

１つのピース１０３は、一定のピッチまたは任意のピッチで分割されたトレッドパターンの一部分に対応し、このトレッドパターンの部分を形成するための凹凸部１０２をトレッド成形面１３０に有している。また、複数のピース１０３が集合して、１つのセクター１０１のトレッド成形面１３０が構成される。例えば、図９に示すセクター１０１では、１つのセクター１０１のトレッド成形面１３０が、タイヤ軸方向に２分割され、且つ、タイヤ周方向に４分割されて、８つのピース１０３に分割されている。

また、各ピース１０３は、第１ピースブロック１０３ａと第２ピースブロック１０３ｂとからなり、これらの第１ピースブロック１０３ａと第２ピースブロック１０３ｂとを、ダイカスト鋳造により複数回のショットに分けて積層して製造される。

具体的には、各ピース１０３は、まず第１ショット鋳造工程にて、第１ピースブロック１０３ａ用の分割金型に、例えばアルミニウムやアルミニウム合金等の金属材料を鋳込んで、第１ピースブロック１０３ａを鋳造する。この第１ピースブロック１０３ａには、１つのピース１０３に割り当てられたトレッドパターンの部分の一部と、第２ピースブロック１０３ｂを積層するための領域とが形成される。また、必要に応じて、鋳造後の第１ピースブロック１０３ａに機械加工が行われる。次に、第２ショット鋳造工程にて、第２ピースブロック１０３ｂ用の分割金型に第１ピースブロック１０３ａを配置し、第１ピースブロック１０３ａと同種の金属材料を鋳込んで、第１ピースブロック１０３ａと第２ピースブロック１０３ｂとの積層体を鋳造する。このとき、第２ピースブロック１０３ｂには、トレッドパターンの部分の残りが形成される。これにより、１つのピース１０３が鋳造される。また、必要に応じて、鋳造後のピース１０３に機械加工が行われる。

バックブロック１０４は、Ｕ字断面形状の円弧状部材からなり、複数のピース１０３をＵ字断面形状の凹部に所定の配列で装着して保持する。これにより、１つのセクター１０１が構成される。

タイヤ加硫成形金型１００は、これらのように構成されるセクター１０１が複数用いられ、複数のセクター１０１が環状に連結されることにより構成される（図１０参照）。タイヤ加硫成形金型１００は、このように複数のセクター１０１が環状に連結されることにより、各セクター１０１のトレッド成形面１３０が集合し、トレッドパターン全体のトレッド成形面１３０が構成される。

［タイヤ製造方法］
次に、実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造方法について説明する。図１１は、図１０に示すタイヤ加硫成形金型を用いたタイヤ製造方法を示す説明図である。図１１は、図１０に示すタイヤ加硫成形金型１００を備える金型支持装置１０５の軸方向断面図を示している。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、以下の製造工程により製造される。

まず、ビードコア１１を構成するビードワイヤ、カーカス１３を構成するカーカスプライ、ベルト層１４を構成するベルトプライ１４１〜１４３、トレッド部２を構成するゴム、サイドウォール部８を構成するゴム、リムクッションゴム１７などの各部材（図１参照）が成形機にかけられて、グリーンタイヤＷが成形される。次に、このグリーンタイヤＷが、金型支持装置１０５に装着される（図１１参照）。

図１１において、金型支持装置１０５は、支持プレート１０６と、外部リング１０７と、セグメント１０９と、上部プレート１１０及びベースプレート１１２と、上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３と、タイヤ加硫成形金型１００とを備える。支持プレート１０６は、円盤形状を有し、平面を水平にして配置される。外部リング１０７は、径方向内側のテーパ面１０８を有する環状構造体であり、支持プレート１０６の外周縁下部に吊り下げられて設置される。セグメント１０９は、タイヤ加硫成形金型１００の各セクター１０１に対応する分割可能な環状構造体であり、外部リング１０７に挿入されて外部リング１０７のテーパ面１０８に対して軸方向に摺動可能に配置される。上部プレート１１０は、外部リング１０７の内側で、且つ、セグメント１０９と支持プレート１０６との間にて、軸方向に昇降可能に設置される。ベースプレート１１２は、支持プレート１０６の下方で、且つ、軸方向における支持プレート１０６の反対側の位置に配置される。

上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両側面の形状であるサイドプロファイルの成形面を有する。また、上型サイドモールド１１１と下型サイドモールド１１３とは、上型サイドモールド１１１が上部プレート１１０の下面側に取り付けられ、下型サイドモールド１１３がベースプレート１１２の上面側に取り付けられると共に、それぞれの成形面を相互に対向させて配置される。タイヤ加硫成形金型１００は、上記のように、トレッドプロファイルを成形可能なトレッド成形面１３０をもつ分割可能な環状構造（図１０参照）を有する。また、タイヤ加硫成形金型１００は、各セクター１０１が、対応するセグメント１０９の内周面に取り付けられ、トレッド成形面１３０を、上型サイドモールド１１１や下型サイドモールド１１３の成形面が位置する側に向けて配置される。

次に、グリーンタイヤＷが、タイヤ加硫成形金型１００の成形面と上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３の成形面との間に装着される。このとき、支持プレート１０６が軸方向下方に移動することにより、外部リング１０７が支持プレート１０６と共に軸方向下方に移動し、外部リング１０７のテーパ面１０８がセグメント１０９を径方向内側に押し出す。すると、タイヤ加硫成形金型１００が縮径して、タイヤ加硫成形金型１００の各セクター１０１の成形面（図９参照）が環状に接続し、また、タイヤ加硫成形金型１００の成形面全体と下型サイドモールド１１３の成形面とが接続する。また、上部プレート１１０が軸方向下方に移動することにより、上型サイドモールド１１１が下降して、上型サイドモールド１１１と下型サイドモールド１１３との間隔が狭まる。すると、タイヤ加硫成形金型１００の成形面全体と上型サイドモールド１１１の成形面とが接続する。これにより、グリーンタイヤＷが、タイヤ加硫成形金型１００の成形面、上型サイドモールド１１１の成形面及び下型サイドモールド１１３の成形面に囲まれて保持される。

次に、加硫前のタイヤであるグリーンタイヤＷが加硫成形される。具体的には、タイヤ加硫成形金型１００が加熱され、加圧装置（図示省略）によりグリーンタイヤＷが径方向外方に拡張されてタイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３０に押圧される。そして、グリーンタイヤＷが加熱されることにより、トレッド部２のゴム分子と硫黄分子とが結合して加硫が行われる。すると、タイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３０がグリーンタイヤＷに転写されて、トレッド部２にトレッドパターンが成形される。

その後に、加硫成形後のタイヤが、製品となる空気入りタイヤ１である製品タイヤとして取得される。このとき、支持プレート１０６及び上部プレート１１０が軸方向上方に移動することにより、タイヤ加硫成形金型１００、上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３が離間して、金型支持装置１０５が開く。その後に、加硫成形後のタイヤが金型支持装置１０５から取り出される。

［スリットベント及び横穴ベント］
図１２、図１３は、タイヤ加硫成形金型のスリットベント及び横穴ベントを示す説明図である。これらの図において、図１２は、図９に記載したセクター１０１の径方向断面図を示し、図１３は、図１２に記載したセクター１０１の拡大図を示している。

図１２、図１３に示すように、タイヤ加硫成形金型１００は、複数のスリットベントＳをトレッド成形面１３０に備える。スリットベントＳは、０．００５ｍｍ以上０．００８ｍｍ以下の開口幅Ｗｓを有する、微細な線状の排気口であり、タイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３０に開口する。また、スリットベントＳは、ピース１０３の内部に形成された排気孔１１４に連通する。

タイヤ加硫成形時には、グリーンタイヤＷの外表面とタイヤ加硫成形金型１００との間に発生した残留ガスが、スリットベントＳを介して排気孔１１４に吸引されて金型の外部に排出される。これにより、残留ガスに起因する製品タイヤの成形不良が抑制される。また、このとき、複数のスリットベントＳのベント跡５０（図２参照）が、製品タイヤのトレッド面３に形成される。

かかる微細なスリットベントＳは、金属材料の凝固収縮により形成される。即ち、タイヤ加硫成形金型１００のピース１０３は、第１ピースブロック１０３ａ及び第２ピースブロック１０３ｂから成る積層構造を備える（図９参照）。また、ピース１０３は、上述した第１ピースブロック１０３ａを成形する第１ショット鋳造工程と、第１ピースブロック１０３ａに第２ピースブロック１０３ｂを成形する第２ショット鋳造工程とが順次行われて、ピース１０３の積層構造が形成される。そして、第２ショット鋳造工程における第２ピースブロック１０３ｂの金属材料の凝固収縮を利用して、スリットベントＳの微細な開口幅Ｗｓが形成される。なお、これらのようにして形成されるスリットベントＳの形成工程は、特許第３７３３２７１号公報などに詳しい。

また、本実施形態に係るタイヤ加硫成形金型１００のセクター１０１では、複数のスリットベントＳが、セクター１０１を周方向にそれぞれ貫通し、また、セクター１０１の軸方向に所定間隔をあけて配置される（図９参照）。また、複数のセクター１０１を環状に連結して成るタイヤ加硫成形金型１００では、各セクター１０１のスリットベントＳが相互に連通して、タイヤ加硫成形金型１００の全周に渡って延在する。これにより、複数のスリットベントＳが、トレッド成形面１３０の全域に分散して配置される。

また、ピース１０３のトレッド成形面１３０には、周方向主溝３０の成形骨１０３ｃが形成されている。周方向主溝３０の成形骨１０３ｃは、各セクター１０１のピース１０３に設けられると共に、複数のセクター１０１を環状に連結することにより、タイヤ加硫成形金型１００の全周に渡って延在している。

さらに、ピース１０３のトレッド成形面１３０には、サイプ４０を成形するサイプブレード１２０が配設されている。サイプブレード１２０は、ピース１０３とは異なりスチール材からなり、厚さが０．６ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲内となる薄い板状の形状でトレッド成形面１３０から突出して配設され、目的とするサイプ４０の形状に沿った方向に延在している。例えば、タイヤ幅方向に延びるサイプ４０をサイプブレード１２０によって形成する場合には、サイプブレード１２０は軸方向に延びる形状にする。

ここで、スリットベントＳはセクター１０１を周方向に貫通するため、サイプブレード１２０が軸方向に延びて形成される場合は、サイプブレード１２０はスリットベントＳに交差する。具体的には、トレッド成形面１３０から突出してトレッド成形面１３０上に形成されるサイプブレード１２０は、トレッド成形面１３０に開口するスリットベントＳに対してトレッド成形面１３０上において延びる方向が異なるため、サイプブレード１２０は、トレッド成形面１３０におけるスリットベントＳの開口部の一部を塞いで配置される。このため、スリットベントＳは、開口部がセクター１０１の周方向に分断されて不連続となる。この場合において、周方向において隣り合うサイプブレード１２０同士の間の領域でスリットベントＳに詰まりが発生した場合、このサイプブレード１２０同士の間の領域に残留ガスが溜まって、製品タイヤの外観不良が生じる可能性がある。

これに対し、本実施形態に係るタイヤ加硫成形金型１００では、サイプブレード１２０が、サイプブレード１２０を貫通する横穴ベント１２５を有する。サイプブレード１２０に形成される横穴ベント１２５は、内径が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内となる略円形の穴として形成されており、サイプブレード１２０の頂部から離間すると共に、セクター１０１の周方向にサイプブレード１２０を貫通している。また、横穴ベント１２５は、サイプブレード１２０とスリットベントＳとの交差位置の近傍に配置される。

図１４は、図１３のＥ−Ｅ矢視図である。サイプブレード１２０に形成される横穴ベント１２５は、横穴ベント１２５の両端部１２６のうち、サイプブレード１２０とスリットベントＳとの交差位置からのサイプブレード１２０に沿ったペリフェリ長さＬが、Ｌ≦１０ｍｍの範囲内となる位置に、少なくとも一方の端部１２６が形成されている。例えば、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１が有するサイプ４０を形成するサイプブレード１２０では、サイプブレード１２０におけるスリットベントＳとの交差位置の近傍に２つの横穴ベント１２５が形成されている。さらに、この２つの横穴ベント１２５は、共にスリットベントＳとサイプブレード１２０との交差位置から、サイプブレード１２０に沿ったペリフェリ長さＬが１０ｍｍ以下となる範囲内に形成されている。なお、２つの横穴ベント１２５同士の間隔は、５ｍｍ以上離れているのが好ましい。

これらのように横穴ベント１２５が形成されるサイプブレード１２０によって区画された、サイプブレード１２０を介して隣り合う領域同士は、横穴ベント１２５を介して連通する。また、横穴ベント１２５は、空気入りタイヤ１におけるサイプ４０のスピュー４６を形成する。換言すると、スピュー４６は、サイプブレード１２０を介して隣り合う領域同士を連通する横穴ベント１２５に、トレッド部２を構成するゴムが入り込むことにより形成される。

タイヤ加硫成形金型１００は、このように構成されることにより、タイヤ加硫成形工程にてスリットベントＳの詰まりがサイプブレード１２０に区画された一方の領域で発生したときに、この領域の残留ガスが、横穴ベント１２５を通って他方の領域に移動することができる。そして、この他方の領域に位置するスリットベントＳが残留ガスを吸引することにより、タイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３０とグリーンタイヤＷとの間の残留ガスが適正に排出される。これにより、製品タイヤの外観不良の発生が抑制される。

タイヤ加硫成形金型１００を用いた加硫成形が完了したら、タイヤ加硫成形金型１００は空気入りタイヤ１から取り外されるが、その際に、横穴ベント１２５にゴムが入り込むことにより形成されたスピュー４６は、サイプブレード１２０をサイプ４０から引き抜く際に切れる。つまり、タイヤ加硫成形金型１００を空気入りタイヤ１から取り外す際には、サイプブレード１２０はサイプ４０から引き抜かれるが、サイプブレード１２０を引き抜く際の力により、サイプ４０における一方のサイプ壁４４側に接続される部分と他方のサイプ壁４４側に接続される部分とに分離する。横穴ベント１２５が形成されるサイプブレード１２０は、横穴ベント１２５に入り込むスピュー４６がこのように切れることにより、サイプ４０から引く抜くことができる。

なお、サイプブレード１２０は、厚さが薄い板状の形状で形成されているが、スチール材により形成されているため、剛性を有している。このため、サイプ４０からサイプブレード１２０を引き抜く際には、厚さが薄いサイプブレード１２０が破損することなく、スピュー４６が切れることにより引き抜くことができる。

図１５は、スピューの詳細図である。スピュー４６はゴムからなり、弾力性を有しているため、サイプブレード１２０を引く抜くことによって切れた後も、弾力性によって切れる前の形状に戻り、円柱状の形状になるが、厳密には、スピュー４６は分離した状態になる。つまり、スピュー４６は、端部４７同士の間に切断部４８を有し、切断部４８よりも一方のサイプ壁４４側の部分と、切断部４８よりも他方のサイプ壁４４側の部分とに分離した状態になる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるスピュー４６やサイプ４０の構成及び変形例（例えば、スピュー４６の数や配置、外径ｄ、深さＨ、Ｈｇなど）は、当業者自明の範囲内にて、タイヤ加硫成形金型１００における横穴ベント１２５に転用できる。

上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、これらのように構成されるタイヤ加硫成形金型１００を用いて製造される。つまり、空気入りタイヤ１は、トレッド面３にサイプ４０を形成するため、タイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３０とグリーンタイヤＷとの間の空間は、サイプ４０を形成するためのサイプブレード１２０によって区切られた状態になる。一方で、サイプ４０にはスピュー４６が形成されるため、空気入りタイヤ１の製造時には、サイプブレード１２０を介して隣り合う領域同士は、タイヤ加硫成形金型１００のサイプブレード１２０における、スピュー４６を形成するための横穴ベント１２５によって繋がった状態になる。このため、空気入りタイヤ１の製造時には、トレッド部２を形成するためのゴムや、タイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３０との間の残留ガスは、サイプブレード１２０に形成される横穴ベント１２５を通ることにより、サイプブレード１２０を介して隣り合う領域間で移動することができる。

さらに、スピュー４６は、サイプ４０とベント跡５０との交差位置Ｐからのペリフェリ長さＬが、Ｌ≦１０ｍｍの範囲内となる位置に形成されるため、タイヤ加硫成形金型１００のスリットベントＳの一部に詰まりが発生した場合でも、詰まりが発生している部分から排出されるべき残留ガスが、スピュー４６を形成するための横穴ベント１２５を通って隣りの領域に流れるようにすることができる。つまり、スピュー４６が、サイプ４０とベント跡５０との交差位置Ｐからのペリフェリ長さＬが１０ｍｍを超える位置に配置される場合、タイヤ加硫成形金型１００の横穴ベント１２５とスリットベントＳとの距離が大きくなるため、スリットベントＳと横穴ベント１２５との間での残留ガスの流れ易さが低下する。このため、スリットベントＳの一部に詰まりが発生した場合でも、詰まりが発生している部分から排出されるべき残留ガスが、横穴ベント１２５の方向に流れ難くなったり、残留ガスが横穴ベント１２５まで流れたとしても、横穴ベント１２５から、隣りの領域のスリットベントＳまで流れ難くなったりする。この場合、タイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３０と空気入りタイヤ１のトレッド部２との間に残留ガスが滞留し続けるため、タイヤ成形時にトレッド部２を構成するゴムが流れ難くなり、トレッド面３の一部がトレッド成形面１３０に沿った形状にならなくなる可能性がある。

これに対し、サイプ４０とベント跡５０との交差位置Ｐからのペリフェリ長さＬが、Ｌ≦１０ｍｍの範囲内となる位置にスピュー４６を配置する場合には、横穴ベント１２５がスリットベントＳの近くに形成されるようにできるため、スリットベントＳと横穴ベント１２５との間での残留ガスの流れ易さを確保することができる。これにより、スリットベントＳの一部に詰まりが発生した場合に、詰まりが発生している部分から排出されるべき残留ガスが、スピュー４６を形成するための横穴ベント１２５を通って隣りの領域に流れるようにすることができる。従って、空気入りタイヤ１の製造時に、タイヤ加硫成形金型１００のスリットベントＳの一部に詰まりが発生した場合でも、スリットベントＳにおける、詰まった位置とは異なる位置から残留ガスを排出することができ、トレッド面３の形状を、より確実にトレッド成形面１３０に沿った形状にすることができる。この結果、外観不良の発生を抑制することができる。

また、スピュー４６は、サイプ４０とベント跡５０との交差位置Ｐからのペリフェリ長さＬが、Ｌ≦１０ｍｍの範囲内となる領域に複数が配置されるため、横穴ベント１２５の数が増加することになり、サイプブレード１２０を介して隣り合う領域同士の間でのゴムや残留ガスの流通量を増加させることができる。これにより、タイヤ加硫成形金型１００のスリットベントＳの一部に詰まりが発生した場合でも、詰まりが発生した領域の残留ガスを、複数のスピュー４６を形成するための複数の横穴ベント１２５によって、隣りの領域に流すことができる。つまり、サイプブレード１２０を介して隣り合う領域同士の間で、複数の横穴ベント１２５によってより多くの残留ガスを流すことができるため、一部の領域のスリットベントＳに詰まりが発生した場合でも、当該領域に位置する残留ガスを他の領域に流し、他の領域のスリットベントＳから排出することができる。この結果、トレッド面３の形状を、より確実にトレッド成形面１３０に沿った形状にすることができ、より確実に外観不良の発生を抑制することができる。

また、スピュー４６は、トレッド面３を基準とするサイプ４０の深さ方向における配置深さＨが、０．５ｍｍ≦Ｈ≦５．０ｍｍの範囲内に配置されるため、トレッド面３にクラックを発生させることなく、より確実に残留ガスを排出することができる。つまり、スピュー４６が配設される位置の深さＨが０．５ｍｍ未満である場合には、サイプ４０に形成されるスピュー４６がトレッド面３に近過ぎるため、空気入りタイヤ１の製造時においてタイヤ加硫成形金型１００のサイプブレード１２０をサイプ４０から引き抜く際に、スピュー４６と共にトレッド面３が変形し易くなる。この場合、変形によってトレッド面３にクラックが発生し、外観不良が発生する可能性がある。また、スピュー４６が配設される位置の深さＨが５．０ｍｍよりも深い場合には、サイプ４０に形成されるスピュー４６がトレッド面３から離れ過ぎるため、空気入りタイヤ１の製造時に、スピュー４６を形成する横穴ベント１２５とタイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３０との距離が大きくなり過ぎる可能性がある。この場合、トレッド成形面１３０とグリーンタイヤＷとの間の残留ガスが横穴ベント１２５まで流れ難くなるため、一部の領域のスリットベントＳに詰まりが発生した際に、残留ガスが横穴ベント１２５を通って隣りの領域に流れ難くなり、トレッド面３の一部の形状が、トレッド成形面１３０に沿った形状にならない可能性がある。

これに対し、スピュー４６が配設される位置の深さＨを、０．５ｍｍ≦Ｈ≦５．０ｍｍの範囲内にした場合には、トレッド面３にクラックが発生しない程度にスピュー４６をサイプ４０の浅い位置に配設し、サイプブレード１２０によって区切られる領域同士の間で、残留ガスを横穴ベント１２５によって流通させて排出することができる。これにより、トレッド面３にクラックを発生させることなく、トレッド面３の形状をトレッド成形面１３０に沿った形状にすることができ、この結果、より確実に外観不良の発生を抑制することができる。

また、スピュー４６は、外径ｄが０．５ｍｍ≦ｄ≦３．０ｍｍの範囲内であるため、スピュー４６の強度が高くなり過ぎて、サイプブレード１２０の引き抜き時にスピュー４６が切断し難くなることを抑制しつつ、横穴ベント１２５で流すことのできる残留ガスの流量を確保することができる。つまり、スピュー４６の外径ｄが０．５ｍｍ未満の場合には、スピュー４６を形成するための横穴ベント１２５の開口面積が小さ過ぎるため、横穴ベント１２５を通ってサイプブレード１２０によって区切られる領域同士の間で流れる残留ガスの流量を確保することが困難になる可能性がある。この場合、空気入りタイヤ１の製造時にスリットベントＳの一部で詰まりが発生した場合に、詰まりが発生した領域の残留ガスは、当該領域に隣り合う領域に対して横穴ベント１２５を通って流れ難くなり、詰まりが発生した領域の残留ガスを排出し難くなる可能性がある。また、スピュー４６の外径ｄが５．０ｍｍより大きい場合には、スピュー４６の外径ｄが大き過ぎてスピュー４６の強度が高くなり過ぎるため、空気入りタイヤ１の製造時にサイプ４０からサイプブレード１２０を引き抜く際に、スピュー４６が適切に切断されずに、スピュー４６がサイプブレード１２０に追従し続けてトレッド面３に欠け等の故障が発生する可能性がある。

これに対し、スピュー４６の外径ｄを、０．５ｍｍ≦ｄ≦３．０ｍｍの範囲内にした場合は、残留ガスが横穴ベント１２５を流れる際における、横穴ベント１２５によって流すことのできる流量を確保することができ、サイプブレード１２０を引き抜く際に、スピュー４６が適切に切断されるようにすることができる。この結果、より確実に外観不良の発生を抑制することができる。

また、サイプ４０に形成されるスピュー４６は、１つのベント跡５０がサイプ４０と交差する交差位置Ｐの総数Ｎａと、当該ベント跡５０に交差するサイプ４０に設けられるスピュー４６の総数Ｎ１とが、０．２０≦（Ｎ１／Ｎａ）の関係を有するため、スリットベントＳに詰まりが発生した際に、残留ガス隣りの領域に流して隣りの領域に位置するスリットベントＳから排出することができる領域を適切に確保することができる。つまり、（Ｎ１／Ｎａ）が０．２０未満である場合には、ベント跡５０の近傍においてサイプ４０に形成されるスピュー４６の数が少なく、即ち、サイプブレード１２０の近傍においてサイプブレード１２０に形成される横穴ベント１２５の数が少ないため、サイプブレード１２０によって区切られた領域同士の間で、横穴ベント１２５によって残留ガスを流すことのできる領域が少なくなる可能性がある。この場合、スリットベントＳの一部に詰まりが発生した際に、その領域によっては、横穴ベント１２５によって残留ガスを隣りの領域に流すことができなくなり、トレッド面３の形状がトレッド成形面１３０に沿った形状になり難くなる可能性が高くなる。

これに対し、１つのベント跡５０がサイプ４０と交差する交差位置Ｐの総数Ｎａと、当該ベント跡５０に交差するサイプ４０に設けられるスピュー４６の総数Ｎ１とが、０．２０≦（Ｎ１／Ｎａ）の関係を有する場合には、スリットベントＳに詰まりが発生した際に、この領域の残留ガスを横穴ベント１２５によって隣りの領域に流すことができる領域を適切に確保することができる。これにより、トレッド面３の形状を、より確実にトレッド成形面１３０に沿った形状にすることができる。この結果、より確実に外観不良の発生を抑制することができる。

また、スピュー４６を、サイプ４０における深さが異なる位置に複数配置した場合には、見栄えが悪化することなく、横穴ベント１２５で残留ガスを流す際の流量を確保することができる。つまり、スピュー４６を、サイプ４０における深さが異なる位置に複数配置した場合には、同じ数のスピュー４６をサイプ４０の延在方向に並べた場合と比較して、スピュー４６がトレッド面３側から視認できる割合が少なくなる。この結果、外観不良の発生を抑制する場合における美観を向上させることができる。

また、上述した実施形態に係るタイヤ加硫成形金型１００は、サイプブレード１２０に交差するスリットベントＳを有し、サイプブレード１２０には、スリットベントＳとの交差位置からのサイプブレード１２０に沿ったペリフェリ長さＬが、Ｌ≦１０ｍｍの範囲内となる位置に横穴ベント１２５が形成されている。これにより、サイプブレード１２０によって区切られた領域のうち、空気入りタイヤ１の加硫成形時にスリットベントＳに詰まりが発生した領域がある場合でも、この領域の残留ガスを、横穴ベント１２５によって隣りの領域に流し、隣りの領域に位置するスリットベントＳから排出することができる。これにより、加硫成形後の空気入りタイヤ１のトレッド面３の形状を、より確実にトレッド成形面１３０に沿った形状にすることができ、この結果、空気入りタイヤ１の外観不良の発生を抑制することができる。

また、本実施形態に係るタイヤ製造方法は、上述した実施形態に係るタイヤ加硫成形金型１００を用いてタイヤ加硫成形工程を行うため、スリットベントＳを有するタイヤ加硫成形金型１００を用いて空気入りタイヤ１の外観の向上を図る場合でも、加硫成形時にスリットベントＳに詰まりが発生して残留ガスを排出できなくなることを抑制することができる。この結果、空気入りタイヤ１の外観不良の発生を抑制することができる。

［実施例］
図１６Ａ〜図１６Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１の製造時における、外観不良発生時の加硫回転数についての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈサイズの空気入りタイヤ１を複数製造することにより行った。外観不良発生時の加硫回転数の評価は、従来例、比較例、本発明の実施例ごとに異なるタイヤ加硫成形金型１００を用いてそれぞれ空気入りタイヤ１の加硫成形を行い、タイヤ加硫成形金型１００のスリットベントＳの詰まりに起因する空気入りタイヤ１の外観不良が発生した時点での加硫を行った回数、即ち加硫回転数を計測することにより行った。外観不良発生時の加硫回転数が大きいほど、スリットベントＳの詰まりに起因して発生する空気入りタイヤ１の外観不良が生じ難いことを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入り入りタイヤ１である実施例１〜１２と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例との１４種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１は、全てトレッド面３にサイプ４０が形成されている。このうち、従来例の空気入りタイヤは、サイプ４０にスピュー４６が設けられていない。また、比較例の空気入りタイヤは、サイプ４０にスピュー４６が設けられているものの、スピュー４６はサイプ４０とベント跡５０との交差位置Ｐから１０ｍｍの範囲内に配置されておらず、ベント跡５０からの距離が１０ｍｍを超える位置に配置されている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１２は、全てサイプ４０に設けられるスピュー４６が、サイプ４０とベント跡５０との交差位置Ｐから１０ｍｍの範囲内に配置されている。さらに、実施例１〜１２に係る空気入りタイヤ１は、スピュー４６の数や配置形態、スピュー４６の径ｄ、スピュー４６とトレッド面３との距離Ｈ、サイプ４０の深さＨｇに対するスピュー４６の配置深さＨの割合、サイプ４０とベント跡５０との交差位置Ｐの総数Ｎａに対するスピュー４６の総数Ｎ１の割合が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図１６Ａ〜図１６Ｃに示すように、実施例１〜１２に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例と比較して、外観不良発生時の加硫回転数が多くなることが分かった。つまり、実施例１〜１２に係る空気入りタイヤ１や、これらの加硫成形に用いたタイヤ加硫成形金型１００及び当該タイヤ加硫成形金型１００を用いたタイヤ製造方法は、空気入りタイヤ１の外観不良の発生を抑制することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１３ カーカス
１４ ベルト層
２０ 陸部
３０ 周方向主溝
３１ 周方向細溝
３２ ラグ溝
４０ サイプ
４４ サイプ壁
４６ スピュー
４７ 端部
５０ ベント跡
１００ タイヤ加硫成形金型
１０３ ピース
１０４ バックブロック
１０５ 金型支持装置
１２０ サイプブレード
１２５ 横穴ベント
１２６ 端部
１３０ トレッド成形面
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｐ 交差位置
Ｓ スリットベント

Claims (9)

1. スリットベントを有するタイヤ加硫成形金型を用いて製造された空気入りタイヤであって、
   サイプと、前記サイプに交差する前記スリットベントのベント跡とをトレッド面に備え、
   前記サイプは、前記サイプが有する一対のサイプ壁に両端が接続されるスピューを有し、
   前記スピューは、前記サイプと前記ベント跡との交差位置からの前記サイプに沿ったペリフェリ長さＬが、Ｌ≦１０ｍｍの範囲内となる位置に、少なくとも一方の端部が配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記スピューは、前記サイプと前記ベント跡との交差位置からの前記ペリフェリ長さＬが、Ｌ≦１０ｍｍの範囲内となる領域に複数が配置されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記スピューは、前記サイプにおける深さが異なる位置に複数が配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記スピューは、前記トレッド面を基準とする前記サイプの深さ方向における配置深さＨが、０．５ｍｍ≦Ｈ≦５．０ｍｍの範囲内に配置される請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記スピューは、前記トレッド面を基準とする前記サイプの深さ方向における前記スピューの配置深さＨと、前記サイプの深さＨｇとの関係が、０．１０≦（Ｈ／Ｈｇ）≦０．６０の範囲内となる位置に配置される請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記スピューは、外径ｄが０．５ｍｍ≦ｄ≦３．０ｍｍの範囲内である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ベント跡は、タイヤ周方向に亘って延在しており、
   前記サイプは、複数が前記ベント跡に交差しており、
   １つの前記ベント跡に交差する前記サイプと当該ベント跡との複数の交差位置の総数Ｎａと、前記交差位置で前記ベント跡に交差する前記サイプに設けられる前記スピューの総数Ｎ１とが、０．２０≦（Ｎ１／Ｎａ）の関係を有する請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. サイプを成形するサイプブレードと、前記サイプブレードに交差するスリットベントと、をトレッド成形面に備えるタイヤ加硫成形金型において、
   前記サイプブレードは、前記サイプブレードを貫通する横穴ベントを有し、
   前記横穴ベントは、前記サイプブレードと前記スリットベントとの交差位置からの前記サイプブレードに沿ったペリフェリ長さＬが、Ｌ≦１０ｍｍの範囲内となる位置に、少なくとも一方の端部が形成されていることを特徴とするタイヤ加硫成形金型。
9. 請求項８に記載のタイヤ加硫成形金型を用いてタイヤ加硫成形工程を行うことを特徴とするタイヤ製造方法。

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