JP2017226313A - 空気入りタイヤ、タイヤ加硫成形金型及びタイヤ製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】外観不良の発生を抑制すること。
【解決手段】トレッド部２に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝３０と、周方向主溝３０によって画成されて周方向主溝３０同士の間に位置すると共に、接地面３がトレッド部２の基準輪郭線ＰＬよりもタイヤ径方向外側に突出するリブ２０と、を備え、リブ２０には、リブ２０における、接地面３が基準輪郭線ＰＬよりも最もタイヤ径方向外側に突出している部分である最大突出部Ｒに交差する、または最大突出部Ｒの近傍に位置するラグ溝３１が配置され、ラグ溝３１は、ラグ溝３１が有する一対の溝壁３５に両端が接続されるスピュー４０を有し、スピュー４０は、接地面３上における最大突出部Ｒからのタイヤ幅方向における距離が１０ｍｍ以下となる範囲内に、スピュー４０の長さ方向における中心が位置して配置される。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤ、タイヤ加硫成形金型及びタイヤ製造方法に関する。

空気入りタイヤのトレッド面には、排水性の向上等を目的として複数の溝が形成されるが、従来の空気入りタイヤの中には、所望の性能を実現するために、溝壁や溝底から突出する部材を溝内に設けているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、周方向に断続して延びる複数の溝同士における、トレッド幅方向に重複する部分同士の間に亘って延びる横溝の溝内に、一方の側壁と他方の側壁とを繋ぐクロスベントを設けることにより、ロードノイズの低減を図っている。

また、近年の空気入りタイヤの中には、所望の性能を得るために、複数の溝によって区画される陸部の接地面を、仮想トレッドプロファイルよりも突出させているものがある。例えば、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、排水性能や耐偏摩耗性能を向上させることを目的として、陸部の接地面のプロファイルを、仮想トレッドプロファイルよりもタイヤ半径方向外側に突出させている。

特開２０１０−７００４５号公報 特開２０１４−１１８１２３号公報

ここで、空気入りタイヤのトレッド面は、空気入りタイヤを加硫成形する際に用いるタイヤ成形金型のトレッド成形面にグリーンタイヤの外表面が押し付けられることにより、各種の溝が形成され、トレッドパターンが形成される。詳しくは、グリーンタイヤをタイヤ成形金型の内側に入れた状態で、グリーンタイヤの内側からグリーンタイヤに対して圧力を付与するブラダーによって圧力を付与することにより、グリーンタイヤの外表面をタイヤ成形金型のトレッド成形面に押し付ける。その際に、グリーンタイヤの外表面とタイヤ加硫成形金型との間にある残留空気や、加硫により発生したガス等の残留ガスは、タイヤ成形金型に形成される孔状のベントや、タイヤ成形金型に形成される微細な隙間からなるスリットベント等の排出経路から排出される。

しかし、陸部の接地面を、トレッドプロファイルよりも突出する形状にする場合、トレッドプロファイルから突出させる分、トレッド部の厚さが厚くなり、陸部においてトレッドプロファイルから最も突出する部分では、厚さが最も厚くなる。このように、トレッド部の厚さが厚い部分では、グリーンタイヤの内側からブラダーによって付与した圧力が伝わり難くなっており、陸部の接地面におけるトレッドプロファイルから最も突出した部分では、他の位置と比較して圧力が低くなり易いため、加硫成形時に残留ガスが逃げ難くなる。このため、例えば、タイヤ成形金型のスリットベントに詰まりが発生した際には、スリットベントにおけるこの部分から排出されるべき残留ガスは、加硫成形時における圧力が比較的低い、トレッドプロファイルからの突出量が最も大きい位置に流れ易くなる。この場合、残留ガスは、加硫成形時の圧力が比較的低い位置に滞留し易くなるため、残留ガスが滞留する位置ではこれに起因してゴムが流れ難くなり、外観不良が発生する虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、外観不良の発生を抑制することのできる空気入りタイヤ、タイヤ加硫成形金型及びタイヤ製造方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、前記周方向主溝によって画成されて前記周方向主溝同士の間に位置すると共に、接地面が前記トレッド部の基準輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出するリブと、を備え、前記リブには、前記リブにおける、前記接地面が前記基準輪郭線よりも最もタイヤ径方向外側に突出している部分である最大突出部に交差する、または前記最大突出部の近傍に位置するラグ溝が配置され、前記ラグ溝は、前記ラグ溝が有する一対の溝壁に両端が接続されるスピューを有し、前記スピューは、前記接地面上における前記最大突出部からのタイヤ幅方向における距離が１０ｍｍ以下となる範囲内に、前記スピューの長さ方向における中心が位置して配置されることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤは、スリットベントを有するタイヤ加硫成形金型を用いて製造され、前記リブには、前記リブを画成する前記周方向主溝のうち少なくとも一方の前記周方向主溝からの距離Ｄ１が１．０ｍｍ≦Ｄ１≦３．０ｍｍの範囲内となる前記接地面に、前記スリットベントのベント跡が形成されていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベント跡は、タイヤ幅方向における位置が前記最大突出部とは異なる位置に形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記スピューは、外径ｄが０．３ｍｍ≦ｄ≦２．０ｍｍの範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記スピューは、外径ｄと前記ラグ溝の溝幅Ｗｇとの関係が、０．２５≦（ｄ／Ｗｇ）≦１．５の範囲内となって形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記スピューは、前記接地面を基準とする前記ラグ溝の深さ方向における前記スピューの配置深さＨが、０．５ｍｍ≦Ｈ≦３．０ｍｍの範囲内に配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記スピューは、前記接地面を基準とする前記ラグ溝の深さ方向における前記スピューの配置深さＨと、前記ラグ溝の深さＨｇとの関係が、０．１≦（Ｈ／Ｈｇ）≦０．６の範囲内となる位置に配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記スピューは、前記接地面の平面視における前記ラグ溝の溝中心線と前記スピューの中心線とのなす角度θが、８０°≦θ≦１００°の範囲内となって形成されることが好ましい。

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤ加硫成形金型は、空気入りタイヤの周方向主溝を形成する複数の周方向主溝成形骨と、前記空気入りタイヤの接地面を成形する接地面成形面と、を有するトレッド成形面を備えるタイヤ加硫成形金型において、前記トレッド成形面は、隣り合う前記周方向主溝成形骨同士の間に、前記接地面成形面が前記接地面成形面の基準となる基準輪郭線よりも前記タイヤ加硫成形金型の径方向における外側に突出して、前記空気入りタイヤのリブを成形するリブ成形部を有し、前記リブ成形部には、前記リブ成形部における、前記接地面成形面が前記基準輪郭線よりも最も前記タイヤ加硫成形金型の径方向における外側に突出している部分である最大突出部に交差し、または前記最大突出部の近傍に位置し、前記空気入りタイヤのラグ溝を成形するラグ溝成形骨が配置され、前記ラグ溝成形骨は、前記ラグ溝成形骨を貫通する横穴ベントを有し、前記横穴ベントは、前記接地面成形面上における前記最大突出部からの前記タイヤ加硫成形金型の幅方向における距離が１０ｍｍ以下となる範囲内に、前記横穴ベントの長さ方向における中心が位置して形成されることを特徴とする。

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤ製造方法は、上記タイヤ加硫成形金型を用いてタイヤ加硫成形工程を行うことを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤ、タイヤ加硫成形金型及びタイヤ製造方法は、外観不良の発生を抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、基準輪郭線の説明図であり、図１に示すセンターリブの詳細図である。 図５は、基準輪郭線の説明図であり、図１に示すショルダーリブの詳細図である。 図６は、基準輪郭線の説明図であり、リブに面取りが施される場合における基準輪郭線の説明図である。 図７は、図３のＤ−Ｄ断面図である。 図８は、図３のＥ部詳細図である。 図９は、図８のＦ−Ｆ断面図である。 図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、最大突出部に交差しないラグ溝にスピューを設ける場合の説明図である。 図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、スピューが最大突出部に沿った向きで形成される場合の説明図である。 図１２は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、最大突出部がリブの中心からずれる場合の説明図である。 図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤを製造するタイヤ加硫成形金型の説明図である。 図１４は、図１３に示すタイヤ加硫成形金型を構成する複数のセクターの連結構造の説明図である。 図１５は、図１４に示すタイヤ加硫成形金型を用いたタイヤ製造方法を示す説明図である。 図１６は、タイヤ加硫成形金型のスリットベント及び横穴ベントを示す説明図である。 図１７は、タイヤ加硫成形金型のスリットベント及び横穴ベントを示す説明図である。 図１８は、リブ成形部の詳細図である。 図１９は、図１７のＪ−Ｊ矢視図である。 図２０は、タイヤ加硫成形時における圧力の作用の仕方についての説明図である。 図２１は、スピューの詳細図である。 図２２Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２２Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２２Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤ、タイヤ加硫成形金型及びタイヤ製造方法の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

［空気入りタイヤ］
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成されている。トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝３０が複数形成されており、この周方向主溝３０により、トレッド部２の表面には複数の陸部が区画形成されている。また、周方向主溝３０は、内部に摩耗末期であることを示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を有している。

本実施形態では、周方向主溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の周方向主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。また、本実施形態では、周方向主溝３０によって画成されて周方向主溝３０同士の間に位置する陸部、及びタイヤ幅方向において最も外側に位置する周方向主溝３０に隣接して当該周方向主溝３０のタイヤ幅方向における外側に位置する陸部は、タイヤ周方向に延びる陸部であるリブ２０として形成されている。

また、周方向主溝３０によって画成されるリブ２０のうち、タイヤ幅方向における内側に位置する２本の周方向主溝３０同士の間に位置し、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置するリブ２０は、センターリブ２１になっている。センターリブ２１は、タイヤ幅方向における中心が、タイヤ赤道面ＣＬとほぼ一致する位置となって配置されている。また、センターリブ２１のタイヤ幅方向外側に位置し、周方向主溝３０を介してセンターリブ２１に隣り合うリブ２０はセカンドリブ２２になっている。また、セカンドリブ２２のタイヤ幅方向外側に位置し、周方向主溝３０を介してセカンドリブ２２に隣り合うリブ２０はショルダーリブ２３になっている。

また、タイヤ幅方向における両側の２箇所に配置されるショルダーリブ２３のうち、一方のショルダーリブ２３には、溝幅が周方向主溝３０の溝幅よりも狭く、溝深さが周方向主溝３０の溝深さよりも浅い深さでタイヤ周方向に延びる溝である周方向細溝２８が形成されている。

なお、この場合における周方向主溝３０は、溝幅が７ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内となり、溝深さが７ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内となってタイヤ周方向に延びる溝になっている。また、周方向細溝２８は、溝幅が１ｍｍ以上３ｍｍ以下の範囲内となり、溝深さが５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内となってタイヤ周方向に延びる溝になっている。また、周方向主溝３０及び周方向細溝２８は、厳密にタイヤ周方向に延びていなくてもよく、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に湾曲したり屈曲したりしていてもよい。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内方側には、サイドウォール部８が配設されている。つまり、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内方側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外方にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、複数のビードワイヤを束ねてなる環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外方側に配置されるゴム部材になっている。

また、トレッド部２のタイヤ径方向内方には、複数のベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、複数の交差ベルト１４１、１４２とベルトカバー１４３とが積層されることによって設けられている。このうち、交差ベルト１４１、１４２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０°以上５５°以下のベルト角度を有して構成される。また、複数の交差ベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルトコードが互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。また、ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチール、或いは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０°以上１０°以下のベルト角度を有する。このベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外方側に積層されて配置される。

このベルト層１４のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス１３が連続して設けられている。このカーカス１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス１３は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外方に巻き返されている。また、カーカス１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されており、タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角であるカーカス角度が、絶対値で８０°以上９５°以下となって形成されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス１３の巻き返し部のタイヤ径方向内方側やタイヤ幅方向外方側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス１３の内方側、或いは、当該カーカス１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１５がカーカス１３に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。トレッド部２には、周方向主溝３０の他に、ラグ溝３１やサイプ３８が形成されている。トレッド部２には、これらの複数の溝により、表面にトレッドパターンが形成されている。本実施形態では、ラグ溝３１としては、センターリブ２１に形成されるセンターラグ溝３２と、セカンドリブ２２に形成されるセカンドラグ溝３３と、ショルダーリブ２３に形成されるショルダーラグ溝３４とが設けられている。

このうち、センターラグ溝３２は、一端が周方向主溝３０に接続されて周方向主溝３０に開口し、他端がセンターリブ２１内で終端する、いわゆるセミクローズドタイプのラグ溝３１になっている。センターラグ溝３２は、センターリブ２１を画成する２本の周方向主溝３０のうち、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから見て周方向細溝２８が位置する側の反対側に位置する周方向主溝３０に接続されている。このように周方向主溝３０に接続されるセンターラグ溝３２は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に延びて形成されており、周方向主溝３０に接続される側の端部からセンターリブ２１内で終端する側の端部に向かうに従って、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が大きくなる方向に湾曲している。また、センターラグ溝３２は、タイヤ赤道面ＣＬを跨いで形成されており、即ち、センターラグ溝３２におけるセンターリブ２１内で終端する側の端部が、タイヤ赤道面ＣＬから見て、センターラグ溝３２における周方向主溝３０に接続される側の端部の反対側に位置している。

また、２箇所のセカンドリブ２２に形成されるセカンドラグ溝３３のうち、タイヤ赤道面ＣＬから見て周方向細溝２８が位置する側に配置されるセカンドリブ２２に形成されるセカンドラグ溝３３は、第１セカンドラグ溝３３ａとなっている。第１セカンドラグ溝３３ａは、一端が周方向主溝３０に接続されて周方向主溝３０に開口し、他端がセカンドリブ２２内で終端するセミクローズドタイプのラグ溝３１になっている。この第１セカンドラグ溝３３ａは、第１セカンドラグ溝３３ａが設けられるセカンドリブ２２を区画する２本の周方向主溝３０のうち、タイヤ幅方向内側の周方向主溝３０に接続され、当該周方向主溝３０から、タイヤ幅方向外側に延びつつタイヤ周方向に向かう方向に傾斜している。この場合における第１セカンドラグ溝３３ａの、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向は、センターラグ溝３２のタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向の反対方向になっている。

また、２箇所のセカンドリブ２２に形成されるセカンドラグ溝３３のうち、他方のセカンドリブ２２に形成されるセカンドラグ溝３３である第２セカンドラグ溝３３ｂとなっている。第２セカンドラグ溝３３ｂは、一端が周方向主溝３０に接続されて周方向主溝３０に開口し、他端はセカンドリブ２２内で終端しており、セカンドリブ２２内で終端している側の端部には、サイプ３８が接続されている。この第２セカンドラグ溝３３ｂは、第２セカンドラグ溝３３ｂが設けられるセカンドリブ２２を区画する２本の周方向主溝３０のうち、タイヤ幅方向外側の周方向主溝３０に接続され、当該周方向主溝３０から、タイヤ幅方向内側に延びつつタイヤ周方向に向かう方向に傾斜している。この場合における第２セカンドラグ溝３３ｂの、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向は、センターラグ溝３２のタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と同じ方向になっている。また、第２セカンドラグ溝３３ｂは、周方向主溝３０に接続される端部側よりも、セカンドリブ２２内で終端する端部側の方が、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が大きくなる方向に、両端部の間で屈曲している。

この第２セカンドラグ溝３３ｂに接続されるサイプ３８は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に延びており、第２セカンドラグ溝３３ｂの傾斜方向と同じ方向に、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。また、当該サイプ３８における第２セカンドラグ溝３３ｂに接続される側の端部の反対側の端部は、セカンドリブ２２内で終端している。

また、２箇所のショルダーリブ２３のうち、周方向細溝２８が形成される側のショルダーリブ２３には、ショルダーラグ溝３４として第１ショルダーラグ溝３４ａと第２ショルダーラグ溝３４ｂとが設けられている。このうち、第１ショルダーラグ溝３４ａは、周方向細溝２８よりもタイヤ幅方向における内側に配設されており、一端が、周方向主溝３０に接続されて周方向主溝３０に開口し、他端がセカンドリブ２２内で終端するセミクローズドタイプのラグ溝３１になっている。この第１ショルダーラグ溝３４ａは、周方向細溝２８が形成されるショルダーリブ２３を画成する周方向主溝３０に接続され、当該周方向主溝３０から、タイヤ幅方向外側に延びつつタイヤ周方向に向かう方向に傾斜している。この場合における第１ショルダーラグ溝３４ａの、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向は、第１セカンドラグ溝３３ａのタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向の反対方向になっている。

また、第２ショルダーラグ溝３４ｂは、タイヤ幅方向における外側の端部がショルダーリブ２３のタイヤ幅方向外側の端部まで延び、タイヤ幅方向における内側の端部は、周方向細溝２８よりもタイヤ幅方向外側の位置で、ショルダーリブ２３内で終端している。

また、２箇所のショルダーリブ２３のうち他方のショルダーリブ２３、つまり、周方向細溝２８が形成されていない側のショルダーリブ２３には、ショルダーラグ溝３４として第３ショルダーラグ溝３４ｃが設けられている。第３ショルダーラグ溝３４ｃは、タイヤ幅方向における外側の端部が、当該ショルダーリブ２３のタイヤ幅方向外側の端部まで延び、タイヤ幅方向内側の端部は、ショルダーリブ２３内で終端している。また、第３ショルダーラグ溝３４ｃにおけるショルダーリブ２３内で終端している側の端部には、サイプ３８が接続されている。このサイプ３８の他端側は、ショルダーリブ２３を画成する周方向主溝３０に接続されている。

複数のラグ溝３１は、これらのように直線状に形成されたり、湾曲したり屈曲したりして形成されることにより、それぞれタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に延びている。なお、ラグ溝３１は、タイヤ周方向に延びていなくてもよく、少なくともタイヤ幅方向に延びていればよい。また、ラグ溝３１は、溝幅が１ｍｍ以上３ｍｍ以下の範囲内となり、溝深さが３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内となって形成されている。

［ベント跡］
本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、スリットベントＳ（図１３参照）を有する、後述するタイヤ加硫成形金型１００（図１４参照）によって製造する。スリットベントＳは、タイヤ加硫成形金型１００におけるトレッド成形面１３０（図１３参照）に設けられるため、空気入りタイヤ１の接地面３には、トレッド成形面１３０のスリットベントＳが設けられている位置に該当する位置に、スリットベントＳの跡であるベント跡５０が形成される。

図３は、図２のＢ部詳細図である。スリットベントＳの跡として接地面３に現れるベント跡５０は、タイヤ幅方向に並ぶ全てのリブ２０の接地面３に現れる。各リブ２０のベント跡５０は、それぞれのリブ２０を画成する周方向主溝３０の近傍に、周方向主溝３０に沿ってタイヤ周方向における全周に亘って延在して現れ、これにより、ベント跡５０は、各リブ２０の接地面３に形成されている。詳しくは、ベント跡５０は、各リブ２０を画成する周方向主溝３０のうち少なくとも一方の周方向主溝３０の近傍に形成されており、リブ２０の接地面３における、周方向主溝３０からの距離Ｄ１が１．０ｍｍ≦Ｄ１≦３．０ｍｍの範囲内となる位置に形成されている。ベント跡５０は、後述するタイヤ加硫成形工程にて、タイヤ加硫成形金型１００のスリットベントＳの開口部により形成され、微細、且つ、線状の凸部として接地面３に備えられている。ベント跡５０は、例えば、０．００５ｍｍ以上０．００８ｍｍ以下の幅で接地面３に現れる。

また、ベント跡５０は、隣り合うベント跡５０同士のタイヤ幅方向における間隔が５ｍｍ以上となって配設されており、複数のリブ２０のうち、ベント跡５０同士の間隔としてこの間隔を維持できるリブ２０には、周方向主溝３０の近傍以外の位置にもベント跡５０が形成される。具体的には、ショルダーリブ２３は、タイヤ幅方向における幅がセンターリブ２１やセカンドリブ２２よりも広いため、ショルダーリブ２３には、周方向主溝３０の近傍以外の位置にもベント跡５０が形成される（図２参照）。即ち、ショルダーリブ２３には、周方向主溝３０の近傍の他に、周方向主溝３０から離れた位置にも、ベント跡５０同士の間隔が５ｍｍ以上となる位置にベント跡５０が形成される。

［基準輪郭線］
周方向主溝３０によって画成される各リブ２０は、接地面３がトレッド部２の基準輪郭線ＰＬ（図１参照）よりもタイヤ径方向外側に突出して形成されている。つまり、センターリブ２１とセカンドリブ２２とショルダーリブ２３とは、それぞれ接地面３が基準輪郭線ＰＬよりもタイヤ径方向外側に突出して形成されている。また、基準輪郭線ＰＬは、複数のリブ２０のそれぞれに対して規定される。即ち、基準輪郭線ＰＬは、トレッド部２の外表面全体の基準となる輪郭線であるため、基準輪郭線ＰＬは、センターリブ２１とセカンドリブ２２とショルダーリブ２３とのそれぞれに対して規定される。

次に、基準輪郭線ＰＬについて説明する。図４は、基準輪郭線の説明図であり、図１に示すセンターリブの詳細図である。基準輪郭線ＰＬについて、まずセンターリブ２１やセカンドリブ２２のように、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０によって画成されるリブ２０に対して規定される基準輪郭線ＰＬについて説明する。タイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０によって画成されるリブ２０の場合、基準輪郭線ＰＬは、図４に示すように、子午面断面において、当該リブ２０のタイヤ幅方向における両側に隣接する２本の周方向主溝３０における４つの開口端Ｐのうちの少なくとも３つを通り、円弧の中心が接地面３のタイヤ径方向内側に位置して最大曲率半径で描ける円弧をいう。

図５は、基準輪郭線の説明図であり、図１に示すショルダーリブの詳細図である。次に、トレッド部２のタイヤ幅方向における端部付近に位置し、タイヤ幅方向における一方のみが周方向主溝３０によって画成されるリブ２０であるショルダーリブ２３に対して規定される基準輪郭線ＰＬについて説明する。タイヤ幅方向における端部付近に位置するショルダーリブ２３では、基準輪郭線ＰＬは、子午面断面において、ショルダーリブ２３上に位置する接地端ＴをＰ１とし、ショルダーリブ２３に隣接する周方向主溝３０のタイヤ幅方向外側寄りの開口端をＰ２とし、当該周方向主溝３０のタイヤ幅方向内側寄りの開口端をＰ３としたとき、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を通り、円弧の中心が接地面３のタイヤ径方向内側に位置する曲率半径で描ける円弧をいう。

なお、この場合における接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して、規定内圧、例えば、規定荷重に対応した空気圧の内圧条件、及び規定荷重の条件で、平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面において、タイヤ幅方向における最も外側に位置する部分に該当する接地面３上の位置をいう。即ち、接地端Ｔは、規定内圧及び規定荷重での接地面における接地幅最大位置になっている。また、上記基準輪郭線ＰＬは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して、規定内圧の内圧条件で、荷重を加えない無負荷状態のときの基準輪郭線ＰＬである。

この場合における規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

図６は、基準輪郭線の説明図であり、リブに面取りが施される場合における基準輪郭線の説明図である。なお、周方向主溝３０の内壁面とリブ２０の接地面３で形成される角部に面取りＣが施されている場合、面取面と接地面３との交点を周方向主溝３０の開口端として、上記のように基準輪郭線ＰＬを規定する。図６では、周方向主溝３０の開口端に面取Ｃが施されている場合の一例として、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０によって画成されるリブ２０を示しているが、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダーリブ２３であっても同様に、面取面と接地面３との交点を周方向主溝３０の開口端として、上記のように基準輪郭線ＰＬを規定する。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、４本の周方向主溝３０により区画形成される５本のリブ２０は、それぞれ接地面３が基準輪郭線ＰＬよりもタイヤ径方向外側に突出しており、タイヤ幅方向における両端部寄りに位置するリブ２０よりも、タイヤ赤道面ＣＬ寄りに位置するリブ２０の方が突出量Ｇが大きくなっている。

なお、複数のリブ２０は、全てのリブ２０の接地面３が基準輪郭線ＰＬよりもタイヤ径方向外側に突出していなくてもよい。複数のリブ２０は、一部のリブ２０のみ、接地面３が基準輪郭線ＰＬよりもタイヤ径方向外側に突出し、他の一部のリブ２０は、接地面３が基準輪郭線ＰＬに沿った形状で形成されていてもよい。

図７は、図３のＤ−Ｄ断面図である。センターリブ２１に形成されるセンターラグ溝３２は、センターリブ２１における、接地面３が基準輪郭線ＰＬよりも最もタイヤ径方向外側に突出している部分である最大突出部Ｒに交差して配置されている。即ち、センターラグ溝３２は、センターリブ２１の接地面３において基準輪郭線ＰＬからの突出量Ｇが最も大きくなる最大突出部Ｒを通って配置されている。センターリブ２１を含めたリブ２０は、子午面断面の形状が変化することなくタイヤ周方向に延びて形成されているので、最大突出部Ｒも、タイヤ幅方向における位置が変化することなくタイヤ周方向に延びている。

なお、本実施形態では、センターリブ２１の最大突出部Ｒのタイヤ幅方向における位置は、タイヤ赤道面ＣＬの位置とほぼ同じ位置になっており、また、最大突出部Ｒは、センターリブ２１の幅方向におけるほぼ中央に位置している。即ち、最大突出部Ｒから、センターリブ２１の幅方向における一方の端部までの幅Ｗａと、他方の端部までの幅Ｗｂとは、ほぼ同じ大きさになっている。また、センターリブ２１の最大突出部Ｒは、タイヤ幅方向における位置が、センターリブ２１に形成されるベント跡５０のタイヤ幅方向における位置とは異なる位置になっている。換言すると、センターリブ２１に形成されるベント跡５０は、タイヤ幅方向における位置が、センターリブ２１の最大突出部Ｒのタイヤ幅方向における位置とは異なる形成されている。

［スピュー］
図８は、図３のＥ部詳細図である。センターラグ溝３２は、センターラグ溝３２が有する一対の溝壁３５に両端が接続されるスピュー４０を有しており、スピュー４０は、外径ｄが０．３ｍｍ≦ｄ≦２．０ｍｍの範囲内となる、略円柱状の形状で形成されている。即ち、スピュー４０は、円柱の軸方向における両側の端部４１が、それぞれセンターラグ溝３２の溝壁３５に接続されている。これにより、スピュー４０は、溝壁３５と一体に形成されている。また、スピュー４０は、接地面３上におけるセンターリブ２１の最大突出部Ｒからのタイヤ幅方向における距離が１０ｍｍ以下となる範囲内に、スピュー４０の長さ方向における中心である中央部４２が位置して配置されている。

また、スピュー４０は、スピュー４０の長手方向がセンターラグ溝３２の溝壁３５に対して略直交しており、接地面３の平面視におけるセンターラグ溝３２の溝中心線３６とスピュー４０の中心線４３とのなす角度θが、８０°≦θ≦１００°の範囲内となって形成されている。つまり、スピュー４０は、センターリブ２１の最大突出部Ｒからタイヤ幅方向に１０ｍｍ以下の範囲内に中央部４２が位置し、センターラグ溝３２の溝中心線３６とスピュー４０の中心線４３とのなす角度θが、９０°±１０°の範囲内となって、センターラグ溝３２の溝壁３５同士の間に形成されている。なお、センターラグ溝３２の溝中心線３６とスピュー４０の中心線４３とのなす角度θは、好ましくは８５°≦θ≦９５°の範囲内であることがより好ましい。

図９は、図８のＦ−Ｆ断面図である。また、スピュー４０は、接地面３を基準とするセンターラグ溝３２の深さ方向におけるスピュー４０の配置深さＨが、０．５ｍｍ≦Ｈ≦３．０ｍｍの範囲内に配置されている。さらに、スピュー４０は、接地面３を基準とするセンターラグ溝３２の深さ方向におけるスピュー４０の配置深さＨと、センターラグ溝３２の深さＨｇとの関係が、０．１≦（Ｈ／Ｈｇ）≦０．６の範囲内となる位置に配置されている。なお、この場合におけるスピュー４０の配置深さＨは、接地面３から、スピュー４０における溝開口部側の頂面までの距離として測定される。さらに、スピュー４０は、外径ｄとセンターラグ溝３２の溝幅Ｗｇとの関係が、０．２５≦（ｄ／Ｗｇ）≦１．５の範囲内となって形成されている。

また、ラグ溝３１内に形成されるスピュー４０は、センターラグ溝３２におけるセンターリブ２１の接地面３の最大突出部Ｒからの距離が１０ｍｍ以下となる部分以外にも形成されており、スピュー４０は、接地面３に形成されるベント跡５０とラグ溝３１との交差位置の近傍にも形成されている（図２、図３参照）。ベント跡５０とラグ溝３１との交差位置の近傍に形成されるスピュー４０は、ベント跡５０とラグ溝３１との交差位置から、スピュー４０が形成されるラグ溝３１に沿ったペリフェリ長さが１０ｍｍ以下となる範囲内に形成されるのが好ましい。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センターラグ溝３２がセンターリブ２１の接地面３の最大突出部Ｒに交差し、センターラグ溝３２には、最大突出部Ｒからの距離が１０ｍｍ以下の範囲内にスピュー４０が形成されているが、このように最大突出部Ｒから１０ｍｍ以下の範囲内にスピュー４０が形成されるラグ溝３１は、センターラグ溝３２以外のラグ溝３１であってもよい。接地面３が基準輪郭線ＰＬよりもタイヤ径方向外側に突出するリブ２０に、最大突出部Ｒに交差するラグ溝３１が形成されている場合には、ラグ溝３１されるリブ２０に関わらず、ラグ溝３１における最大突出部Ｒからの距離が１０ｍｍ以下の範囲内に、ラグ溝３１の溝壁３５に両端が接続されるスピュー４０を配置してもよい。

また、最大突出部Ｒからの距離が１０ｍｍ以下の範囲内にスピュー４０を形成するラグ溝３１は、最大突出部Ｒに交差していなくてもよい。図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、最大突出部に交差しないラグ溝にスピューを設ける場合の説明図である。ラグ溝３１が最大突出部Ｒに交差しない場合でも、最大突出部Ｒの近傍にラグ溝３１が位置することにより、最大突出部Ｒからの距離が１０ｍｍ以下の範囲内でラグ溝３１内にスピュー４０を配置することができれば、当該範囲内にスピュー４０を配置してもよい。最大突出部Ｒからの距離が１０ｍｍ以下の範囲内にスピュー４０を配置することができるラグ溝３１であれば、最大突出部Ｒとラグ溝３１との相対的な関係にはとらわれない。また、スピュー４０は、円柱以外の形状で形成されていてもよく、例えば、角柱状の形状で形成されていたり、楕円柱状の形状で形成されていたりしてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、最大突出部Ｒの近傍に配置されるスピュー４０は、ラグ溝３１の溝中心線３６とスピュー４０の中心線４３とのなす角度θが、８０°≦θ≦１００°の範囲内となって形成されているが、スピュー４０は、これ以外の角度で形成されていてもよい。図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、スピューが最大突出部に沿った向きで形成される場合の説明図である。ラグ溝３１における、最大突出部Ｒからの距離が１０ｍｍ以下の範囲内に配置されるスピュー４０は、図１１に示すように、スピュー４０の長さ方向が最大突出部Ｒに沿う向きで形成されていてもよい。つまり、スピュー４０は、タイヤ周方向に延びる向きで形成されていてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、リブ２０の最大突出部Ｒは、タイヤ幅方向における位置がリブ２０のタイヤ幅方向におけるほぼ中央に位置しているが、最大突出部Ｒは、リブ２０のタイヤ幅方向における中央以外に位置していてもよい。図１２は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、最大突出部がリブの中心からずれる場合の説明図である。リブ２０の最大突出部Ｒは、図１２に示すように、最大突出部Ｒからリブ２０の幅方向における一方の端部までの幅Ｗａと、他方の端部までの幅Ｗｂとが異なる大きさとなる位置に配置されていてもよい。最大突出部Ｒからのタイヤ幅方向における位置が、リブ２０の幅方向における中央以外に位置する場合でも、ラグ溝３１における、最大突出部Ｒからの距離が１０ｍｍ以下の範囲内にスピュー４０が配置されていればよい。

［タイヤ加硫成形金型］
次に、実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造に用いるタイヤ加硫成形金型１００について説明する。図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤを製造するタイヤ加硫成形金型の説明図である。図１４は、図１３に示すタイヤ加硫成形金型を構成する複数のセクターの連結構造の説明図である。タイヤ加硫成形金型１００は、図１４に示すように、分割型のタイヤ加硫成形金型１００である、いわゆるセクターモールドとして構成されており、複数のセクター１０１を相互に連結して成る環状構造を有している。なお、図１４では、タイヤ加硫成形金型１００が８つのセクター１０１から成る８分割構造の形態を図示しているが、タイヤ加硫成形金型１００の分割数は、これに限定されない。

１つのセクター１０１は、図１３に示すように、製品となる空気入りタイヤ１のトレッドプロファイルに対応する凹凸部１０２をもつ複数のピース１０３と、これらのピース１０３を相互に隣接させて装着するバックブロック１０４とを備える。なお、図１３はセクター１０１の一例であり、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンとは異なるトレッド成形面１３０を備えている。

１つのピース１０３は、一定のピッチまたは任意のピッチで分割されたトレッドパターンの一部分に対応し、このトレッドパターンの部分を形成するための凹凸部１０２をトレッド成形面１３０に有している。また、複数のピース１０３が集合して、１つのセクター１０１のトレッド成形面１３０が構成される。例えば、図１３に示すセクター１０１では、１つのセクター１０１のトレッド成形面１３０が、タイヤ軸方向に２分割され、且つ、タイヤ周方向に４分割されて、８つのピース１０３に分割されている。

また、各ピース１０３は、第１ピースブロック１０３ａと第２ピースブロック１０３ｂとからなり、これらの第１ピースブロック１０３ａと第２ピースブロック１０３ｂとを、ダイカスト鋳造により複数回のショットに分けて積層して製造される。

具体的には、各ピース１０３は、まず第１ショット鋳造工程にて、第１ピースブロック１０３ａ用の分割金型に、例えばアルミニウムやアルミニウム合金等の金属材料を鋳込んで、第１ピースブロック１０３ａを鋳造する。この第１ピースブロック１０３ａには、１つのピース１０３に割り当てられたトレッドパターンの部分の一部と、第２ピースブロック１０３ｂを積層するための領域とが形成される。また、必要に応じて、鋳造後の第１ピースブロック１０３ａに機械加工が行われる。次に、第２ショット鋳造工程にて、第２ピースブロック１０３ｂ用の分割金型に第１ピースブロック１０３ａを配置し、第１ピースブロック１０３ａと同種の金属材料を鋳込んで、第１ピースブロック１０３ａと第２ピースブロック１０３ｂとの積層体を鋳造する。このとき、第２ピースブロック１０３ｂには、トレッドパターンの部分の残りが形成される。これにより、１つのピース１０３が鋳造される。また、必要に応じて、鋳造後のピース１０３に機械加工が行われる。

バックブロック１０４は、Ｕ字断面形状の円弧状部材からなり、複数のピース１０３をＵ字断面形状の凹部に所定の配列で装着して保持する。これにより、１つのセクター１０１が構成される。

タイヤ加硫成形金型１００は、これらのように構成されるセクター１０１が複数用いられ、複数のセクター１０１が環状に連結されることにより構成される（図１４参照）。タイヤ加硫成形金型１００は、このように複数のセクター１０１が環状に連結されることにより、各セクター１０１のトレッド成形面１３０が集合し、トレッドパターン全体のトレッド成形面１３０が構成される。

［タイヤ製造方法］
次に、実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造方法について説明する。図１５は、図１４に示すタイヤ加硫成形金型を用いたタイヤ製造方法を示す説明図である。図１５は、図１４に示すタイヤ加硫成形金型１００を備える金型支持装置１０５の軸方向断面図を示している。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、以下の製造工程により製造される。

まず、ビードコア１１を構成するビードワイヤ、カーカス１３を構成するカーカスプライ、ベルト層１４を構成するベルトプライ１４１〜１４３、トレッド部２を構成するゴム、サイドウォール部８を構成するゴム、リムクッションゴム１７などの各部材（図１参照）が成形機にかけられて、グリーンタイヤＷが成形される。次に、このグリーンタイヤＷが、金型支持装置１０５に装着される（図１５参照）。

図１５において、金型支持装置１０５は、支持プレート１０６と、外部リング１０７と、セグメント１０９と、上部プレート１１０及びベースプレート１１２と、上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３と、タイヤ加硫成形金型１００とを備える。支持プレート１０６は、円盤形状を有し、平面を水平にして配置される。外部リング１０７は、径方向内側のテーパ面１０８を有する環状構造体であり、支持プレート１０６の外周縁下部に吊り下げられて設置される。セグメント１０９は、タイヤ加硫成形金型１００の各セクター１０１に対応する分割可能な環状構造体であり、外部リング１０７に挿入されて外部リング１０７のテーパ面１０８に対して軸方向に摺動可能に配置される。上部プレート１１０は、外部リング１０７の内側で、且つ、セグメント１０９と支持プレート１０６との間にて、軸方向に昇降可能に設置される。ベースプレート１１２は、支持プレート１０６の下方で、且つ、軸方向における支持プレート１０６の反対側の位置に配置される。

上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両側面の形状であるサイドプロファイルの成形面を有する。また、上型サイドモールド１１１と下型サイドモールド１１３とは、上型サイドモールド１１１が上部プレート１１０の下面側に取り付けられ、下型サイドモールド１１３がベースプレート１１２の上面側に取り付けられると共に、それぞれの成形面を相互に対向させて配置される。タイヤ加硫成形金型１００は、上記のように、トレッドプロファイルを成形可能なトレッド成形面１３０をもつ分割可能な環状構造（図１４参照）を有する。また、タイヤ加硫成形金型１００は、各セクター１０１が、対応するセグメント１０９の内周面に取り付けられ、トレッド成形面１３０を、上型サイドモールド１１１や下型サイドモールド１１３の成形面が位置する側に向けて配置される。

次に、グリーンタイヤＷが、タイヤ加硫成形金型１００の成形面と上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３の成形面との間に装着される。このとき、支持プレート１０６が軸方向下方に移動することにより、外部リング１０７が支持プレート１０６と共に軸方向下方に移動し、外部リング１０７のテーパ面１０８がセグメント１０９を径方向内側に押し出す。すると、タイヤ加硫成形金型１００が縮径して、タイヤ加硫成形金型１００の各セクター１０１のトレッド成形面１３０が環状に接続し、また、タイヤ加硫成形金型１００の成形面全体と下型サイドモールド１１３の成形面とが接続する。また、上部プレート１１０が軸方向下方に移動することにより、上型サイドモールド１１１が下降して、上型サイドモールド１１１と下型サイドモールド１１３との間隔が狭まる。すると、タイヤ加硫成形金型１００の成形面全体と上型サイドモールド１１１の成形面とが接続する。これにより、グリーンタイヤＷが、タイヤ加硫成形金型１００の成形面、上型サイドモールド１１１の成形面及び下型サイドモールド１１３の成形面に囲まれて保持される。

また、グリーンタイヤＷをタイヤ加硫成形金型１００の装着する際には、グリーンタイヤＷの内側にはブラダー２００を入り込ませ、グリーンタイヤＷの内側からブラダー２００を装着する。ブラダー２００は、ゴム風船状に形成されており、内側から高温・高圧の蒸気を注入することによって膨張し、グリーンタイヤＷの内側から、外側方向への圧力を付与することが可能になっている。即ち、ブラダー２００は、グリーンタイヤＷの内側から、グリーンタイヤＷをタイヤ加硫成形金型１００や上型サイドモールド１１１、下型サイドモールド１１３に押し付けることが可能になっている。

次に、加硫前のタイヤであるグリーンタイヤＷが加硫成形される。具体的には、タイヤ加硫成形金型１００が加熱され、ブラダー２００を含む加圧装置により、グリーンタイヤＷが径方向外方に拡張されてタイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３０に押圧される。そして、グリーンタイヤＷが加熱されることにより、トレッド部２のゴム分子と硫黄分子とが結合して加硫が行われる。すると、タイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３０がグリーンタイヤＷに転写されて、トレッド部２にトレッドパターンが成形される。

その後に、加硫成形後のタイヤが、製品となる空気入りタイヤ１である製品タイヤとして取得される。このとき、支持プレート１０６及び上部プレート１１０が軸方向上方に移動することにより、タイヤ加硫成形金型１００、上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３が離間して、金型支持装置１０５が開く。その後に、加硫成形後のタイヤが金型支持装置１０５から取り出される。

［スリットベント及び横穴ベント］
図１６、図１７は、タイヤ加硫成形金型のスリットベント及び横穴ベントを示す説明図である。これらの図において、図１６は、図１３に記載したセクター１０１の径方向断面図を示し、図１７は、図１６に記載したセクター１０１の拡大図を示している。

図１６、図１７に示すように、タイヤ加硫成形金型１００は、複数のスリットベントＳをトレッド成形面１３０に備える。スリットベントＳは、０．００５ｍｍ以上０．００８ｍｍ以下の開口幅Ｗｓを有する、微細な線状の排気口であり、タイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３０に開口する。また、スリットベントＳは、ピース１０３の内部に形成された排気孔１１４に連通する。

タイヤ加硫成形時には、グリーンタイヤＷの外表面とタイヤ加硫成形金型１００との間に発生した残留ガスが、スリットベントＳを介して排気孔１１４に吸引されて金型の外部に排出される。これにより、残留ガスに起因する製品タイヤの成形不良が抑制される。また、このとき、複数のスリットベントＳのベント跡５０（図２参照）が、製品タイヤの接地面３に形成される。

かかる微細なスリットベントＳは、金属材料の凝固収縮により形成される。即ち、タイヤ加硫成形金型１００のピース１０３は、第１ピースブロック１０３ａ及び第２ピースブロック１０３ｂから成る積層構造を備える（図１３参照）。また、ピース１０３は、上述した第１ピースブロック１０３ａを成形する第１ショット鋳造工程と、第１ピースブロック１０３ａに第２ピースブロック１０３ｂを成形する第２ショット鋳造工程とが順次行われて、ピース１０３の積層構造が形成される。そして、第２ショット鋳造工程における第２ピースブロック１０３ｂの金属材料の凝固収縮を利用して、スリットベントＳの微細な開口幅Ｗｓが形成される。なお、これらのようにして形成されるスリットベントＳの形成工程は、特許第３７３３２７１号公報などに詳しい。

また、本実施形態に係るタイヤ加硫成形金型１００のセクター１０１では、複数のスリットベントＳが、セクター１０１を周方向にそれぞれ貫通し、また、セクター１０１の軸方向に所定間隔をあけて配置される（図１３参照）。また、複数のセクター１０１を環状に連結して成るタイヤ加硫成形金型１００では、各セクター１０１のスリットベントＳが相互に連通して、タイヤ加硫成形金型１００の全周に渡って延在する。これにより、複数のスリットベントＳが、トレッド成形面１３０の全域に分散して配置される。

また、ピース１０３のトレッド成形面１３０には、空気入りタイヤ１の周方向主溝３０を形成する周方向主溝成形骨１０３ｃが複数形成されている。周方向主溝成形骨１０３ｃは、各セクター１０１のピース１０３に設けられると共に、複数のセクター１０１を環状に連結することにより、タイヤ加硫成形金型１００の全周に渡って延在している。

また、トレッド成形面１３０は、空気入りタイヤ１の接地面３を成形する接地面成形面１３１を有している。接地面成形面１３１は、製品となる空気入りタイヤ１の接地面３を成形することができる曲面状に形成されており、即ち、目的とする接地面３の形状で形成されている。接地面成形面１３１は、周方向主溝成形骨１０３ｃと同様に描く各セクター１０１のピース１０３に形成され、複数のセクター１０１を環状に連結することにより、ピース１０３間で連続する面として形成される。

さらに、トレッド成形面１３０は、隣り合う周方向主溝成形骨１０３ｃ同士の間や、複数の周方向主溝成形骨１０３ｃのうち周方向主溝成形骨１０３ｃが並んでいる方向において最も外側に位置する周方向主溝成形骨１０３ｃのさらに外側に、空気入りタイヤ１のリブ２０を成形するリブ成形部１３２を有している。

図１８は、リブ成形部の詳細図である。リブ成形部１３２は、接地面成形面１３１が、接地面成形面１３１の基準となる基準輪郭線ＰＬｍよりもタイヤ加硫成形金型１００の径方向における外側、即ち、タイヤ加硫成形金型１００によって成形する空気入りタイヤ１のタイヤ径方向外側に突出した形状で形成されている。つまり、リブ成形部１３２は、接地面３が基準輪郭線ＰＬよりもタイヤ径方向外側に突出する形状になるように、空気入りタイヤ１のリブ２０を成形することができる形状で形成されている。例えば、周方向主溝成形骨１０３ｃに挟まれたリブ成形部１３２では、基準輪郭線ＰＬｍは、空気入りタイヤ１の接地面３の基準輪郭線ＰＬと同様に、２つの周方向主溝成形骨１０３ｃにおける、接地面成形面１３１との境界部分である４つの境界部Ｐｍのうちの少なくとも３つを通り、円弧の中心が周方向主溝成形骨１０３ｃの突出方向側に位置して最大曲率半径で描ける円弧をいう。

複数の周方向主溝成形骨１０３ｃのうち、最も外側に位置する周方向主溝成形骨１０３ｃの外側に位置するリブ成形部１３２においても、ショルダーリブ２３に対して規定される基準輪郭線ＰＬと同様に基準輪郭線ＰＬｍが規定される。リブ成形部１３２の接地面成形面１３１は、これらの基準輪郭線ＰＬｍよりもタイヤ加硫成形金型１００の径方向における外側に突出する形状で形成されている。

図１９は、図１７のＪ−Ｊ矢視図である。リブ成形部１３２には、空気入りタイヤ１のラグ溝３１を成形するラグ溝成形骨１２０が配置されている。このラグ溝成形骨１２０は、周方向主溝成形骨１０３ｃと共に、空気入りタイヤ１のトレッドパターンを形成できる形状で形成され、配置されている。このように、ラグ溝成形骨１２０は、空気入りタイヤ１のトレッドパターンを形成できるように配設されているため、各ラグ溝成形骨１２０は、空気入りタイヤ１における対応するラグ溝３１と同じ形態で配設されている。例えば、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるセンターラグ溝３２を成形するラグ溝成形骨１２０は、リブ成形部１３２における、接地面成形面１３１が基準輪郭線ＰＬｍよりも最もタイヤ加硫成形金型１００の径方向における外側に突出している部分である最大突出部Ｒｍに交差して配置されている。

センターラグ溝３２を成形するラグ溝成形骨１２０は、当該ラグ溝成形骨１２０を貫通する横穴ベント１２５を有している。この横穴ベント１２５は、接地面成形面１３１上における最大突出部Ｒｍからのタイヤ加硫成形金型１００の幅方向における距離が１０ｍｍ以下となる範囲内に、横穴ベント１２５の長さ方向における中心である中央部１２７が位置して形成されている。

さらに、各ラグ溝成形骨１２０には、スリットベントＳと交差する位置の近傍にも横穴ベント１２５が形成されている。ラグ溝成形骨１２０とスリットベントＳとの交差位置の近傍に形成される横穴ベント１２５は、ラグ溝成形骨１２０とスリットベントＳとの交差位置から、横穴ベント１２５が形成されるラグ溝成形骨１２０に沿ったペリフェリ長さが１０ｍｍ以下となる範囲内に形成されるのが好ましい。

上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、これらのように構成されるタイヤ加硫成形金型１００を用いてタイヤ加硫成形工程を行うことにより成形する。タイヤ加硫成形時には、グリーンタイヤＷの外表面とタイヤ加硫成形金型１００との間に発生した残留ガスが、スリットベントＳを介して排気孔１１４に吸引されて金型の外部に排出される。しかし、スリットベントＳは、微細な排気口であるため、ベントホールと比較して詰まりが発生し易くなっており、タイヤ加硫成形の回数を重ねるに従って、ゴムやオイル等の汚れによってスリットベントＳは詰まりが発生し易くなっている。スリットベントＳに詰まりが発生した場合、グリーンタイヤＷとタイヤ加硫成形金型１００との間の抜け難くなるため、製品となる空気入りタイヤ１に外観不良が生じる可能性がある。

特に、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、接地面３が基準輪郭線ＰＬよりもタイヤ径方向側に突出しており、タイヤ加硫成形金型１００も、接地面成形面１３１が基準輪郭線ＰＬｍよりも突出している。このため、最大突出部Ｒｍ付近では、グリーンタイヤＷの外表面とタイヤ加硫成形金型１００との間の圧力が、他の部分と比較して低くなり、残留ガスが、より抜け難くなる。

図２０は、タイヤ加硫成形時における圧力の作用の仕方についての説明図である。タイヤ加硫成形時にはグリーンタイヤＷの内側からブラダー２００によって外側方向への圧力を付与し、グリーンタイヤＷの外表面をタイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３０に押し付ける。その際に、ブラダー２００からグリーンタイヤＷに付与される圧力は、ブラダー２００と外表面との間に介在するゴム等の部材が多い部分ほど力が分散されるため、圧力が低くなる。例えば、リブ２０の接地面３と、周方向主溝３０の溝底部分とでは、タイヤ径方向におけるトレッド部２の厚さが、周方向主溝３０の溝底部分よりもリブ２０の接地面３の位置の方が厚くなる。このため、グリーンタイヤＷの内側から、ブラダー２００によってタイヤ径方向における外側方向への圧力が付与された際に、リブ２０の接地面３の位置では、ブラダー２００から当該接地面３の位置に伝わるまでの間に周方向主溝３０の溝底部分と比較して圧力が分散され易くなり、周方向主溝３０の溝底部分と圧力が低くなり易くなる。

特に、リブ２０の接地面３における最大突出部Ｒの位置では、リブ２０における他の位置と比較してトレッド部２の厚さがさらに厚くなるため、タイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３０に押し付けられる際の圧力がさらに低くなる。タイヤ加硫成形工程では、グリーンタイヤＷに対して高い圧力を付与することにより、グリーンタイヤＷのゴムをトレッド成形面１３０に沿って流れさせ、グリーンタイヤＷの外表面の形状がトレッド成形面１３０に沿った形状になるようにするが、リブ２０の接地面３の最大突出部Ｒの位置は他の位置と比較して圧力が低いため、他の位置と比較してタイヤ加硫成形時にゴムが流れ難くなる。このため、例えば、タイヤ加硫成形の回数を重ねることによりスリットベントＳの一部に詰まりが発生し、その付近のゴムや残留ガスの流れが悪くなった場合、残留ガスは、他の位置と比較して圧力が低い、最大突出部Ｒ付近に流れ易くなる。この場合、タイヤ加硫成形後の空気入りタイヤ１における、最大突出部Ｒ上の当該位置付近の形状が、トレッド成形面１３０の形状に沿った形状にならない可能性があり、外観不良が発生する可能性がある。

これに対し、本実施形態に係るタイヤ加硫成形金型１００では、センターラグ溝３２を成形するリブ成形部１３２に、最大突出部Ｒｍと交差するラグ溝成形骨１２０が配置され、ラグ溝成形骨１２０には、最大突出部Ｒｍからの距離が１０ｍｍ以下となる範囲内に、長さ方向における中央部１２７が位置する横穴ベント１２５が形成されている。これにより、ラグ溝成形骨１２０の幅方向における両側の領域を連通させることができ、タイヤ加硫成形時に、ラグ溝成形骨１２０の両側の領域同士の間で横穴ベント１２５を介して残留ガスやゴムを流すことができる。センターラグ溝３２には、このように横穴ベント１２５を流れるゴムにより、スピュー４０が形成される。

タイヤ加硫成形時には、ラグ溝成形骨１２０に形成される横穴ベント１２５を介して、ラグ溝成形骨１２０の両側の領域同士の間で残留ガスやゴムを流すことができるため、スリットベントＳの一部に詰まりが発生して残留ガスが排出され難くなった場合でも、詰まりが発生した部分の周囲の領域では、横穴ベント１２５によって残留ガスを他の領域に流すことができる。つまり、スリットベントＳにおける詰まりが発生した部分の近傍の領域では、残留ガスが溜まり易くなり、溜まった残留ガスは、圧力が低い最大突出部Ｒｍの方向に流れ易くなる。その際に、残留ガスが一箇所に集中すると、この部分にゴムが流れ難くなるため、外観不良が発生する。

特に、ラグ溝成形骨１２０が最大突出部Ｒｍに交差する場合は、残留ガスはラグ溝成形骨１２０に遮られることにより、ラグ溝成形骨１２０を介して隣り合う領域同士の間では流れ難くなり、残留ガスが一箇所に集中し易くなる。これに対し、本実施形態では、ラグ溝成形骨１２０に横穴ベント１２５が形成されているため、ラグ溝成形骨１２０を介して隣り合う領域同士の間では、横穴ベント１２５を介して残留ガスを流すことができる。従って、残留ガスが一箇所に集中して溜まることに起因してこの部分にゴムが流れ難くなり、タイヤ加硫成形後の空気入りタイヤ１の接地面３がトレッド成形面１３０の形状に沿った形状にならなくなることを抑制することができる。この結果、外観不良の発生を抑制することができる。

また、横穴ベント１２５が、最大突出部Ｒｍから１０ｍｍの範囲内に形成されているため、タイヤ加硫成形時に最大突出部Ｒｍ付近でゴムが流れ難くなることを、より確実に抑制することができる。つまり、横穴ベント１２５が、最大突出部Ｒｍからの距離が１０ｍｍを超える位置に形成されている場合、タイヤ加硫成形時の圧力が他の位置と比較して低くなる最大突出部Ｒｍ付近に残留ガスが流れた際に、ラグ溝成形骨１２０を介して隣り合う領域にこの残留ガスを流すことが困難になる。この場合、残留ガスが溜まった領域では、タイヤ加硫成形時にゴムが流れ難くなる。これに対し、横穴ベント１２５を、最大突出部Ｒｍから１０ｍｍの範囲内に形成した場合には、最大突出部Ｒｍ付近に残留ガスが流れた際に、ラグ溝成形骨１２０を介して隣り合う領域同士の間で、横穴ベント１２５によって残留ガスを流すことができる。これにより、残留ガスが一部の領域に溜まることを抑制することができ、タイヤ加硫成形時における圧力が他の位置より低くなる最大突出部Ｒｍ付近のゴムが流れを確保することができる。この結果、外観不良の発生を抑制することができる。

また、横穴ベント１２５は、ラグ溝成形骨１２０における、ラグ溝成形骨１２０とスリットベントＳとの交差位置の近傍にも形成されているため、ラグ溝成形骨１２０を挟んで隣り合う領域同士の空間を、横穴ベント１２５によってつなげることができる。これにより、タイヤ加硫成形時に、スリットベントＳの一部に詰まりが発生した場合でも、詰まりが発生した領域の残留ガスを、横穴ベント１２５を介して隣りの領域に流すことができる。この結果、スリットベントＳの一部に詰まりが発生した場合でも、残留ガスが排出されないことに起因してゴムの流れが悪くなることを抑制することができ、スリットベントＳの一部に詰まりが発生した場合における外観不良の発生を、より確実に抑制することができる。

タイヤ加硫成形金型１００を用いた加硫成形が完了したら、タイヤ加硫成形金型１００は空気入りタイヤ１から取り外されるが、その際に、横穴ベント１２５にゴムが入り込むことにより形成されたスピュー４０は、ラグ溝成形骨１２０をラグ溝３１から引き抜く際に切れる。つまり、タイヤ加硫成形金型１００を空気入りタイヤ１から取り外す際には、ラグ溝成形骨１２０はラグ溝３１から引き抜かれるが、ラグ溝成形骨１２０を引き抜く際の力により、ラグ溝３１における一方の溝壁３５側に接続される部分と他方の溝壁３５側に接続される部分とに分離する。横穴ベント１２５が形成されるラグ溝成形骨１２０は、横穴ベント１２５に入り込むスピュー４０がこのように切れることにより、ラグ溝３１から引く抜くことができる。

図２１は、スピューの詳細図である。スピュー４０はゴムからなり、弾力性を有しているため、ラグ溝成形骨１２０を引く抜くことによって切れた後も、弾力性によって切れる前の形状に戻り、円柱状の形状になるが、厳密には、スピュー４０は分離した状態になる。つまり、スピュー４０は、端部４１同士の間に切断部４４を有し、切断部４４よりも一方の溝壁３５側の部分と、切断部４４よりも他方の溝壁３５側の部分とに分離した状態になる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるスピュー４０の構成及び変形例（例えば、スピュー４０の配置、外径ｄ、深さＨ、Ｈｇなど）は、当業者自明の範囲内にて、タイヤ加硫成形金型１００における横穴ベント１２５に転用できる。例えば、横穴ベント１２５が、最大突出部Ｒｍから１０ｍｍの範囲内に形成されるラグ溝成形骨１２０は、空気入りタイヤ１のセンターラグ溝３２以外のラグ溝３１を形成するラグ溝成形骨１２０であってもよい。

また、最大突出部Ｒｍから１０ｍｍの範囲内に横穴ベント１２５が形成されるラグ溝成形骨１２０は、最大突出部Ｒｍに交差していなくてもよい。例えば、ラグ溝成形骨１２０が最大突出部Ｒｍに交差していない場合でも、最大突出部Ｒｍの近傍にラグ溝成形骨１２０が位置することにより、最大突出部Ｒｍから１０ｍｍの範囲内でラグ溝成形骨１２０に横穴ベント１２５を形成することができれば、当該ラグ溝成形骨１２０に横穴ベント１２５を形成してもよい。

上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、これらのように構成されるタイヤ加硫成形金型１００を用いて製造される。その際に、空気入りタイヤ１は、リブ２０の接地面３が基準輪郭線ＰＬよりもタイヤ径方向外側に突出して形成される。リブ２０の接地面３における最大突出部Ｒは、タイヤ加硫成形時における圧力が低くなりがちなので、タイヤ加硫成形時にタイヤ加硫成形金型１００のスリットベントＳの一部の詰まりが発生した際に、残留ガスが最大突出部Ｒの付近に流れ易くなる。一方で、最大突出部Ｒを有するセンターリブ２１に形成されるセンターラグ溝３２では、最大突出部Ｒの近傍にスピュー４０が形成されるため、空気入りタイヤ１の製造時には、ラグ溝成形骨１２０を介して隣り合う領域同士は、タイヤ加硫成形金型１００のラグ溝成形骨１２０における、スピュー４０を形成するための横穴ベント１２５によって繋がった状態になる。このため、空気入りタイヤ１の製造時には、トレッド部２を形成するためのゴムや、タイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３０との間の残留ガスは、ラグ溝成形骨１２０に形成される横穴ベント１２５を通ることにより、ラグ溝成形骨１２０を介して隣り合う領域間で移動することができる。

このスピュー４０は、最大突出部Ｒからの距離が１０ｍｍ以下となる範囲内に中央部１２７が位置して配置されているため、タイヤ加硫成形金型１００のスリットベントＳの一部に詰まりが発生し、残留ガスが最大突出部Ｒ付近に流れた場合でも、この残留ガスが、スピュー４０を形成するための横穴ベント１２５を通って、ラグ溝成形骨１２０を挟んだ隣りの領域に流れるようにすることができる。つまり、スピュー４０が、最大突出部Ｒからの距離が１０ｍｍを超える位置に中央部１２７が位置するように配置される場合、タイヤ加硫成形金型１００の横穴ベント１２５と最大突出部Ｒとの距離が大きくなるため、最大突出部Ｒの付近に位置する残留ガスの、横穴ベント１２５への流れ易さが低下する。このため、スリットベントＳの一部に詰まりが発生することにより、残留ガスが最大突出部Ｒの付近の流れた場合、最大突出部Ｒから横穴ベント１２５の方向に流れ難くなる。この場合、タイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３０と空気入りタイヤ１のトレッド部２との間に残留ガスが滞留し続けるため、タイヤ成形時にトレッド部２を構成するゴムが流れ難くなり、接地面３の一部がトレッド成形面１３０に沿った形状にならなくなる可能性がある。

これに対し、最大突出部Ｒからのタイヤ幅方向における距離が１０ｍｍ以下となる範囲内にスピュー４０を配置する場合には、横穴ベント１２５が最大突出部Ｒの近くに形成されるようにできるため、最大突出部Ｒ付近と横穴ベント１２５との間での残留ガスの流れ易さを確保することができる。これにより、スリットベントＳの一部に詰まりが発生し、詰まりが発生している部分から排出されるべき残留ガスが最大突出部Ｒ付近に流れた際に、この残留ガスが、スピュー４０を形成するための横穴ベント１２５を通って、ラグ溝成形骨１２０を挟んで隣り合う領域に流れるようにすることができる。従って、接地面３が基準輪郭線ＰＬよりも突出する空気入りタイヤ１の製造時に、タイヤ加硫成形金型１００のスリットベントＳの一部に詰まりが発生することにより残留ガスが最大突出部Ｒ付近に流れた場合でも、この残留ガスを、ラグ溝成形骨１２０を挟んで隣り合う領域に流すことができ、接地面３の形状を、より確実にトレッド成形面１３０に沿った形状にすることができる。この結果、外観不良の発生を抑制することができる。

また、リブ２０には、リブ２０を画成する周方向主溝３０のうち少なくとも一方の周方向主溝３０からの距離Ｄ１が１．０ｍｍ≦Ｄ１≦３．０ｍｍの範囲内となる接地面３に、スリットベントＳのベント跡５０が形成されているため、周方向主溝３０の成形時におけるスリットベントＳの影響を低下しつつ、タイヤ加硫成形時における残留ガスを、効果的に排出することができる。つまり、タイヤ加硫成形時には、周方向主溝３０を形成する周方向主溝成形骨１０３ｃは、グリーンタイヤＷを構成するゴムを多く押し退けるため、これに伴い、周方向主溝成形骨１０３ｃの近傍では、多くの残留ガスが発生する。しかし、周方向主溝３０とベント跡５０との距離Ｄ１がＤ１＞３．０ｍｍである場合には、周方向主溝成形骨１０３ｃからスリットベントＳまでの距離が大き過ぎるため、周方向主溝成形骨１０３ｃの近傍で発生した残留ガスを効率良く排出するのが難しくなる可能性がある。また、周方向主溝３０とベント跡５０との距離Ｄ１がＤ１＞１．０ｍｍである場合には、周方向主溝成形骨１０３ｃからスリットベントＳまでの距離が小さ過ぎるため、周方向主溝３０を形成する際にスリットベントＳが影響し、周方向主溝３０形状を精度よく形成し難くなる可能性がある。

これに対し、周方向主溝３０とベント跡５０との距離Ｄ１が１．０ｍｍ≦Ｄ１≦３．０ｍｍの範囲内となる接地面３にベント跡５０が形成される場合は、スリットベントＳが影響を受けることなく周方向主溝３０を成形できると共に、タイヤ加硫成形時に周方向主溝成形骨１０３ｃの近傍で発生した残留ガスをスリットベントＳによって効果的に排出して、タイヤ加硫成形時における周方向主溝３０の近傍のゴムの流れ易さを確保することができる。この結果、外観不良の発生を、より確実に抑制することができる。

また、ベント跡５０は、タイヤ幅方向における位置が最大突出部Ｒとは異なる位置に形成されるため、ベント跡５０の位置とは異なる位置に位置する最大突出部Ｒの近傍におけるラグ溝３１内に、スピュー４０を設けることにより、タイヤ加硫成形時の残留ガスが、最大突出部Ｒ付近の一部に溜まることを抑制することができる。この結果、外観不良の発生を、より確実に抑制することができる。

また、スピュー４０は、外径ｄが０．３ｍｍ≦ｄ≦２．０ｍｍの範囲内であるため、スピュー４０の強度が高くなり過ぎて、ラグ溝成形骨１２０の引き抜き時にスピュー４０が切断し難くなることを抑制しつつ、横穴ベント１２５で流すことのできる残留ガスの流量を確保することができる。つまり、スピュー４０の外径ｄが０．３ｍｍ未満の場合には、スピュー４０を形成するための横穴ベント１２５の開口面積が小さ過ぎるため、ラグ溝成形骨１２０を介して隣り合う領域同士の間で、横穴ベント１２５を通って流れる残留ガスの流量を確保することが困難になる可能性がある。この場合、空気入りタイヤ１の製造時にスリットベントＳの一部で詰まりが発生することにより、残留ガスが最大突出部Ｒ付近に流れた際に、最大突出部Ｒ付近の残留ガスは、ラグ溝成形骨１２０を介して隣り合う領域に対して横穴ベント１２５を通って流れ難くなり、これに起因して、残留ガスが流れた最大突出部Ｒ付近でのゴムの流れが低下する可能性がある。また、スピュー４０の外径ｄが２．０ｍｍより大きい場合には、スピュー４０の外径ｄが大き過ぎてスピュー４０の強度が高くなり過ぎるため、空気入りタイヤ１の製造時にラグ溝３１からラグ溝成形骨１２０を引き抜く際に、スピュー４０が適切に切断されずに、スピュー４０がラグ溝成形骨１２０に追従し続けて接地面３に欠け等の故障が発生する可能性がある。

これに対し、スピュー４０の外径ｄを、０．３ｍｍ≦ｄ≦２．０ｍｍの範囲内にした場合は、残留ガスが横穴ベント１２５を流れる際における、横穴ベント１２５によって流すことのできる流量を確保することができ、ラグ溝成形骨１２０を引き抜く際に、スピュー４０が適切に切断されるようにすることができる。この結果、より確実に外観不良の発生を抑制することができる。

また、スピュー４０は、外径ｄとラグ溝３１の溝幅Ｗｇとの関係が、０．２５≦（ｄ／Ｗｇ）≦１．５の範囲内となって形成されるため、スピュー４０の強度が高くなり過ぎることを抑制しつつ、横穴ベント１２５で流すことのできる残留ガスの流量を確保することができる。つまり、スピュー４０の外径ｄとラグ溝３１の溝幅Ｗｇとの関係が、（ｄ／Ｗｇ）＜０．２５である場合は、ラグ溝３１の溝幅Ｗｇに対してスピュー４０の外径ｄが小さ過ぎ、スピュー４０を形成するための横穴ベント１２５の開口面積が小さ過ぎる可能性がある。この場合、横穴ベント１２５を通って流れる残留ガスの流量を確保することが困難になるため、空気入りタイヤ１の製造時にスリットベントＳの一部で詰まりが発生して残留ガスが最大突出部Ｒ付近に流れた際に、最大突出部Ｒ付近で残留ガスが滞留し、残留ガスが流れた最大突出部Ｒ付近でのゴムの流れが低下する可能性がある。また、スピュー４０の外径ｄとラグ溝３１の溝幅Ｗｇとの関係が、（ｄ／Ｗｇ）＞１．５である場合は、ラグ溝３１の溝幅Ｗｇに対してスピュー４０の外径ｄが大き過ぎるため、スピュー４０の強度が高くなり過ぎる可能性がある。この場合、空気入りタイヤ１の製造時にラグ溝３１からラグ溝成形骨１２０を引き抜く際に、スピュー４０が適切に切断されずに、接地面３に欠け等の故障が発生する可能性がある。

これに対し、外径ｄとラグ溝３１の溝幅Ｗｇとの関係を、０．２５≦（ｄ／Ｗｇ）≦１．５の範囲内にした場合は、残留ガスが横穴ベント１２５を流れる際における、横穴ベント１２５によって流すことのできる流量を確保することができ、ラグ溝成形骨１２０を引き抜く際に、スピュー４０が適切に切断されるようにすることができる。この結果、より確実に外観不良の発生を抑制することができる。

また、スピュー４０は、接地面３を基準とするラグ溝３１の深さ方向における配置深さＨが、０．５ｍｍ≦Ｈ≦３．０ｍｍの範囲内に配置されるため、接地面３にクラックを発生させることなく、より確実に残留ガスが一箇所に留まることを抑制することができる。つまり、スピュー４０が配設される位置の深さＨが０．５ｍｍ未満である場合には、ラグ溝３１に形成されるスピュー４０が接地面３に近過ぎるため、空気入りタイヤ１の製造時においてタイヤ加硫成形金型１００のラグ溝成形骨１２０をラグ溝３１から引き抜く際に、スピュー４０と共に接地面３が変形し易くなる。この場合、変形によって接地面３にクラックが発生し、外観不良が発生する可能性がある。また、スピュー４０が配設される位置の深さＨが３．０ｍｍよりも深い場合には、ラグ溝３１に形成されるスピュー４０が接地面３から離れ過ぎるため、空気入りタイヤ１の製造時に、スピュー４０を形成する横穴ベント１２５とタイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３０との距離が大きくなり過ぎる可能性がある。この場合、トレッド成形面１３０とグリーンタイヤＷとの間の残留ガスが横穴ベント１２５まで流れ難くなるため、一部の領域のスリットベントＳに詰まりが発生することによって残留ガスが最大突出部Ｒ付近に流れた際に、ラグ溝成形骨１２０を挟んで隣り合う領域に横穴ベント１２５を通って残留ガスが流れ難くなり、接地面３の一部の形状が、トレッド成形面１３０に沿った形状にならない可能性がある。

これに対し、スピュー４０が配設される位置の深さＨを、０．５ｍｍ≦Ｈ≦３．０ｍｍの範囲内にした場合には、接地面３にクラックが発生しない程度にスピュー４０をラグ溝３１の浅い位置に配設し、ラグ溝成形骨１２０を挟んで隣り合う領域同士の間で、残留ガスを横穴ベント１２５によって流通させることによって残留ガスが一箇所に滞留することを抑制することができる。これにより、接地面３にクラックを発生させることなく、接地面３の形状をトレッド成形面１３０に沿った形状にすることができ、この結果、より確実に外観不良の発生を抑制することができる。

また、スピュー４０は、接地面３を基準とするラグ溝３１の深さ方向におけるスピュー４０の配置深さＨと、ラグ溝３１の深さＨｇとの関係が、０．１≦（Ｈ／Ｈｇ）≦０．６の範囲内となる位置に配置されるため、接地面３にクラックを発生させることなく、より確実に残留ガスが一箇所に留まることを抑制することができる。つまり、スピュー４０の配置深さＨとラグ溝３１の深さＨｇとの関係が、（Ｈ／Ｈｇ）＜０．１である場合は、ラグ溝３１に形成されるスピュー４０が接地面３に近過ぎるため、空気入りタイヤ１の製造時においてタイヤ加硫成形金型１００のラグ溝成形骨１２０をラグ溝３１から引き抜く際に、接地面３にクラックが発生して外観不良が発生する可能性がある。つまり、スピュー４０の配置深さＨとラグ溝３１の深さＨｇとの関係が、０．６＜（Ｈ／Ｈｇ）である場合は、ラグ溝３１に形成されるスピュー４０が接地面３から離れ過ぎるため、残留ガスが横穴ベント１２５まで流れ難くなる。このため、残留ガスが最大突出部Ｒ付近に流れた際に、残留ガスが滞留し易くなり、接地面３の一部の形状が、トレッド成形面１３０に沿った形状にならない可能性がある。

これに対し、スピュー４０の配置深さＨとラグ溝３１の深さＨｇとの関係を、０．１≦（Ｈ／Ｈｇ）≦０．６の範囲内にした場合には、接地面３にクラックが発生しない程度にスピュー４０をラグ溝３１の浅い位置に配設し、ラグ溝成形骨１２０を挟んで隣り合う領域同士の間で、残留ガスを横穴ベント１２５によって流通させることによって残留ガスが一箇所に滞留することを抑制することができる。これにより、接地面３にクラックを発生させることなく、接地面３の形状をトレッド成形面１３０に沿った形状にすることができ、この結果、より確実に外観不良の発生を抑制することができる。

また、スピュー４０は、接地面３の平面視におけるラグ溝３１の溝中心線３６とスピュー４０の中心線４３とのなす角度θが、８０°≦θ≦１００°の範囲内となって形成されるため、スピュー４０の強度が高くなり過ぎて、ラグ溝成形骨１２０の引き抜き時にスピュー４０が切断し難くなることを抑制することができる。つまり、ラグ溝３１の溝中心線３６とスピュー４０の中心線４３とのなす角度θが、θ＜８０°であったり、θ＞１００°であったりする場合は、スピュー４０はラグ溝成形骨１２０の厚さ方向に対してスピュー４０が傾斜する状態になるため、ラグ溝成形骨１２０の厚さ方向に見た場合におけるスピュー４０の断面積が、スピュー４０を長さ方向に見た場合における断面積と比較して、大幅に大きくなる。このため、ラグ溝成形骨１２０をラグ溝３１から引き抜く方向に対するスピュー４０の強度が大幅に高くなるため、空気入りタイヤ１の製造時にラグ溝３１からラグ溝成形骨１２０を引き抜く際に、スピュー４０が適切に切断されずに、スピュー４０がラグ溝成形骨１２０に追従し続けて接地面３に欠け等の故障が発生する可能性がある。

これに対し、ラグ溝３１の溝中心線３６とスピュー４０の中心線４３とのなす角度θを、８０°≦θ≦１００°の範囲内にした場合は、スピュー４０の長さ方向をラグ溝成形骨１２０の厚さ方向に近付けることができるため、ラグ溝成形骨１２０の厚さ方向に見た場合におけるスピュー４０の断面積を、スピュー４０を長さ方向に見た場合における断面積と同程度の大きさにすることができる。このため、ラグ溝成形骨１２０をラグ溝３１から引き抜く方向に対するスピュー４０の強度が大幅に高くなることを抑制できるため、ラグ溝成形骨１２０を引き抜く際に、スピュー４０が適切に切断されるようにすることができる。この結果、より確実に外観不良の発生を抑制することができる。

［実施例］
図２２Ａ〜図２２Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１の製造時における、外観不良発生時の加硫回転数についての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈサイズの空気入りタイヤ１を複数製造することにより行った。外観不良発生時の加硫回転数の評価は、従来例、比較例、本発明の実施例ごとに異なるタイヤ加硫成形金型１００を用いてそれぞれ空気入りタイヤ１の加硫成形を行い、タイヤ加硫成形金型１００のスリットベントＳの詰まりが発生することによってリブ２０の最大突出部Ｒ付近に残留ガスが流れることに起因する空気入りタイヤ１の外観不良が発生した時点での加硫を行った回数、即ち加硫回転数を計測することにより行った。外観不良発生時の加硫回転数が大きいほど、最大突出部Ｒ付近での残留ガスの滞留に起因して発生する空気入りタイヤ１の外観不良が生じ難いことを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入り入りタイヤ１である実施例１〜１０と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例との１２種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤのうち、従来例の空気入りタイヤは、ラグ溝３１にスピュー４０が設けられておらず、また、金型のベントがベントホールになっている。また、比較例の空気入りタイヤは、ラグ溝３１にスピュー４０が設けられ、金型のベントがスリットベントＳになっているものの、スピュー４０は、リブ２０の最大突出部Ｒと距離Ｌが１０ｍｍを超える位置に配置されている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１０は、全てリブ２０の最大突出部Ｒから１０ｍｍの範囲内にスピュー４０が配置されている。さらに、実施例１〜１０に係る空気入りタイヤ１は、スピュー４０の外径ｄや、ラグ溝３１の溝幅Ｗｇに対するスピュー４０の外径ｄの割合、スピュー４０の配置深さＨ、ラグ溝３１の深さＨｇに対するスピュー４０の配置深さＨの割合、ラグ溝３１の溝中心線３６とスピュー４０の中心線４３とのなす角度θが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図２２Ａ〜図２２Ｃに示すように、実施例１〜１０に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例と比較して、外観不良発生時の加硫回転数が多くなることが分かった。つまり、実施例１〜１０に係る空気入りタイヤ１や、これらの加硫成形に用いたタイヤ加硫成形金型１００及び当該タイヤ加硫成形金型１００を用いたタイヤ製造方法は、空気入りタイヤ１の外観不良の発生を抑制することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 接地面
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１３ カーカス
１４ ベルト層
２０ リブ
２１ センターリブ
２２ セカンドリブ
２３ ショルダーリブ
２８ 周方向細溝
３０ 周方向主溝
３１ ラグ溝
３２ センターラグ溝
３３ セカンドラグ溝
３４ ショルダーラグ溝
３５ 溝壁
３６ 溝中心線
３８ サイプ
４０ スピュー
４２ 中央部
４３ 中心線
５０ ベント跡
１００ タイヤ加硫成形金型
１０３ ピース
１０３ａ 第１ピースブロック
１０３ｂ 第２ピースブロック
１０３ｃ 周方向主溝成形骨
１０４ バックブロック
１０５ 金型支持装置
１２０ ラグ溝成形骨
１２５ 横穴ベント
１２７ 中央部
１３０ トレッド成形面
１３１ 接地面成形面
１３２ リブ成形部
２００ ブラダー

Claims (10)

1. トレッド部に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、
   前記周方向主溝によって画成されて前記周方向主溝同士の間に位置すると共に、接地面が前記トレッド部の基準輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出するリブと、
   を備え、
   前記リブには、前記リブにおける、前記接地面が前記基準輪郭線よりも最もタイヤ径方向外側に突出している部分である最大突出部に交差する、または前記最大突出部の近傍に位置するラグ溝が配置され、
   前記ラグ溝は、前記ラグ溝が有する一対の溝壁に両端が接続されるスピューを有し、
   前記スピューは、前記接地面上における前記最大突出部からのタイヤ幅方向における距離が１０ｍｍ以下となる範囲内に、前記スピューの長さ方向における中心が位置して配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記空気入りタイヤは、スリットベントを有するタイヤ加硫成形金型を用いて製造され、
   前記リブには、前記リブを画成する前記周方向主溝のうち少なくとも一方の前記周方向主溝からの距離Ｄ１が１．０ｍｍ≦Ｄ１≦３．０ｍｍの範囲内となる前記接地面に、前記スリットベントのベント跡が形成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベント跡は、タイヤ幅方向における位置が前記最大突出部とは異なる位置に形成される請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記スピューは、外径ｄが０．３ｍｍ≦ｄ≦２．０ｍｍの範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記スピューは、外径ｄと前記ラグ溝の溝幅Ｗｇとの関係が、０．２５≦（ｄ／Ｗｇ）≦１．５の範囲内となって形成される請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記スピューは、前記接地面を基準とする前記ラグ溝の深さ方向における前記スピューの配置深さＨが、０．５ｍｍ≦Ｈ≦３．０ｍｍの範囲内に配置される請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記スピューは、前記接地面を基準とする前記ラグ溝の深さ方向における前記スピューの配置深さＨと、前記ラグ溝の深さＨｇとの関係が、０．１≦（Ｈ／Ｈｇ）≦０．６の範囲内となる位置に配置される請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記スピューは、前記接地面の平面視における前記ラグ溝の溝中心線と前記スピューの中心線とのなす角度θが、８０°≦θ≦１００°の範囲内となって形成される請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 空気入りタイヤの周方向主溝を形成する複数の周方向主溝成形骨と、前記空気入りタイヤの接地面を成形する接地面成形面と、を有するトレッド成形面を備えるタイヤ加硫成形金型において、
   前記トレッド成形面は、隣り合う前記周方向主溝成形骨同士の間に、前記接地面成形面が前記接地面成形面の基準となる基準輪郭線よりも前記タイヤ加硫成形金型の径方向における外側に突出して、前記空気入りタイヤのリブを成形するリブ成形部を有し、
   前記リブ成形部には、前記リブ成形部における、前記接地面成形面が前記基準輪郭線よりも最も前記タイヤ加硫成形金型の径方向における外側に突出している部分である最大突出部に交差し、または前記最大突出部の近傍に位置し、前記空気入りタイヤのラグ溝を成形するラグ溝成形骨が配置され、
   前記ラグ溝成形骨は、前記ラグ溝成形骨を貫通する横穴ベントを有し、
   前記横穴ベントは、前記接地面成形面上における前記最大突出部からの前記タイヤ加硫成形金型の幅方向における距離が１０ｍｍ以下となる範囲内に、前記横穴ベントの長さ方向における中心が位置して形成されることを特徴とするタイヤ加硫成形金型。
10. 請求項９に記載のタイヤ加硫成形金型を用いてタイヤ加硫成形工程を行うことを特徴とするタイヤ製造方法。

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