JP7081165B2 - 空気入りタイヤ及びタイヤ金型 - Google Patents

Description

本発明は、サイドウォールに、タイヤ径方向に延びるリッジ状の連続突起を有する空気入りタイヤ及びこの空気入りタイヤを製造するためのタイヤ金型に関する。

空気入りタイヤを作製するために用いるタイヤ金型には、タイヤ加硫時にタイヤ金型内に残留する気体や、加硫の際に発生するガスなどの気体を金型外に排出するため、ベントホールなどの気体抜き通路が多数設けられている。これにより、加硫中の生タイヤの外表面がタイヤ金型の高温の内側表面と接触し、生タイヤの加硫を促進させることができる。タイヤの外表面とタイヤ金型の内側表面の間に、気体抜き通路から排出されず残留した気体が存在すると、熱がタイヤ金型から生タイヤに伝達されず、生タイヤの加硫が部分的に十分にできない加硫故障が生じる。このため、タイヤ金型には、タイヤの外表面とタイヤ金型の内側表面の間の気体を気体抜き通路から完全に排出することが求められる。

一方、上記ベントホール等の気体抜き通路に起因して、加硫後のタイヤには、気体抜き通路内に押し出されたゴムがスピュー（髭状の突起）となってタイヤ表面に多数残存する。そのため、加硫終了後にスピューを切断除去する付加的な作業が行われる。このスピューの切断を行うと、スピューの切断跡がタイヤ表面に多数残り、外観を悪化させる。また、スピューが多い分だけ切断除去に要する時間がかかり、タイヤの生産効率が低くなる。しかも、除去したスピューは産業廃棄物として廃棄処理されるため、材料が無駄になり、かつスピューが多い分だけ産業廃棄物の増加につながる。

これに対して、スピューの発生をより低減することが可能なタイヤ金型及び空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
このタイヤ金型では、タイヤのサイドウォールを成形するサイドウォール形成面に金型周方向に沿って延在する溝が設けられる。この溝は、溝深さが、タイヤ周上の２箇所で最も深くなるように構成される。この溝は、溝の最深部において、気体抜き通路（ベントホールを形成する通路）と連通するように構成される。

特開２００４－１３６６１６号公報

近年、タイヤの軽量化の要求、及び車両の低燃費化によるタイヤの転がり抵抗の低減要求が厳しく、タイヤのサイドウォールの厚さは薄くなっている。このため、加硫のためにタイヤ金型内に配する生タイヤの外表面とタイヤ金型の内表面との間の隙間は従来に比べて大きくなり、生タイヤの外表面とタイヤ金型の内表面との間に、気体抜き通路から排気されず気体が残留し易くなっている。このため、加硫故障の頻度が高くなる傾向がある。

上述した、サイドウォール形成面に金型周方向に沿って延在した溝を、この溝の最深部において気体抜き通路と連通させた構成を有するタイヤ金型の場合においても加硫故障の頻度が高くなっている。
また、気体抜き通路と溝の最深部が金型周上の２箇所に設けられる上記タイヤ金型において、排出しようとする多量の気体がタイヤ金型内で周方向に沿って長い距離を移動できるとしても、周方向に延びる溝は周方向と直交する径方向の各場所に多数設けることができないため、周方向に移動できる気体は溝周りの狭い場所に限られる。このため、周方向に延びる溝周りの狭い場所以外の径方向の各場所では、気体を十分に排除できず、加硫故障が発生しやすくなっていた。

そこで、本発明は、空気入りタイヤを作製するとき、タイヤ径方向の狭い場所に限定されることなく、タイヤ径方向の広い範囲において加硫故障の発生を抑えるこができるタイヤ金型及び空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、
空気入りタイヤのサイドウォールに、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の領域に設けられる平滑面と、
前記平滑面上に設けられ、タイヤ径方向に延びるリッジ状の第１連続突起と、を有し、
前記第１連続突起のタイヤ周方向に沿った幅は一定であり、前記平滑面からの突起高さがタイヤ径方向に沿って波打つように頂部及び底部を備え、
前記頂部には、スピューあるいはスピューを除去した切断痕を備える。

前記サイドウォールには、前記第１連続突起の他に、タイヤ周方向に延びるリッジ状の第２連続突起を有し、
前記第２連続突起は、突起高さがタイヤ周方向に沿って波打つように頂部及び底部を備え、
前記第１連続突起と前記第２連続突起は、お互いの頂部の位置で交差している、ことが好ましい。

前記第１連続突起と前記第２連続突起の交差位置の表面には、前記スピューあるいは前記切断痕を有する、ことが好ましい。

前記第１連続突起と前記第２連続突起の交差位置の表面には、直径０．３ｍｍ～１．２ｍｍのスピューを有する、ことが好ましい。

前記第１連続突起と前記第２連続突起の交差位置において、前記第１連続突起の突起高さは、前記第２連続突起の突起高さよりも低い、ことが好ましい。

前記サイドウォールには、前記第１連続突起及び前記第２連続突起の他に、タイヤ周方向に延びるリッジ状で、突起高さがタイヤ周方向に沿って波打つように頂部及び底部を備える少なくとも１つ以上の第３連続突起を有し、
前記第１連続突起の頂部は、前記第２連続突起及び前記第３連続突起と交差する、ことが好ましい。

前記第２連続突起及び前記第３連続突起のうち、タイヤ径方向に隣り合う隣接する連続突起の間の領域において、前記第１連続突起が有する前記底部の数は、１つである、ことが好ましい。

前記第２連続突起及び前記第３連続突起のうち、タイヤ径方向の最も内側にある最内連続突起よりタイヤ径方向内側において、前記第１連続突起の突起高さは徐々に低下し、突起高さがゼロになる、ことが好ましい。

本発明の一態様は、空気入りタイヤのサイドウォールを形成するサイド形成面を有するタイヤ金型である。当該タイヤ金型は、
空気入りタイヤのサイドウォールのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の領域に平滑面を形成するために、前記領域に対応する対応領域に対応平滑面を形成するサイド形成面と、前記対応領域に設けられ、タイヤ径方向に対応するタイヤ金型の径方向に延びる第１連続溝と、前記タイヤ金型の内部に設けられ、前記タイヤ金型を用いた前記空気入りタイヤの加硫の際に前記サイド形成面から気体を抜くための気体抜き通路と、を有する。
前記第１連続溝の溝深さは、前記第１連続溝内の金型径方向の両側の周囲に比べて深くなっている深溝部と、金型径方向の両側の周囲に比べて浅くなっている浅溝部とを備えることにより、前記溝深さが金型径方向に沿って波打っており、
前記深溝部の溝底に、前記気体抜き通路が開口している。

前記サイド形成面には、タイヤ周方向に対応する金型の周方向に延びる第２連続溝が設けられ、
前記第２連続溝は、溝深さが、前記第２連続溝内の金型の周方向の両側の周囲に比べて深くなっている深溝部と、金型の周方向の両側の周囲に比べて浅くなっている浅溝部とを備えることにより、溝深さが金型の周方向に沿って波打っており、
前記第１連続溝の深溝部と前記第２連続溝の深溝部とは、お互いの深溝部の位置で交差し、前記第１連続溝と前記第２連続溝の交差位置には、前記気体抜き通路が開口している、ことが好ましい。

上述の空気入りタイヤ及びタイヤ金型によれば、空気入りタイヤを作製するとき、タイヤ径方向の狭い場所に限定されず、タイヤ径方向の広い範囲において加硫故障の発生を抑えるこができる。

一実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面図である。 （ａ）～（ｃ）は、一実施形態の空気入りタイヤのサイドウォールに形成された連続突起を説明する図である。 一実施形態のタイヤ金型の一例を説明する図である。 （ａ），（ｂ）は、一実施形態のタイヤ金型の、気体抜き通路と連続溝を説明する図である。

本発明の空気入りタイヤ及びタイヤ金型を、図を参照しながら説明する。図１は、一実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面図である。以下、空気入りタイヤを単にタイヤという。

図１にタイヤ１０は、例えば乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、本発明である空気入リタイヤはこれらの数値例に限定されない。

以降で説明するタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸線と平行な方向である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向の２方向のうちタイヤセンターラインＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向の２方向のうちタイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向とは、タイヤ１０の回転軸線を回転の中心としてトレッド部が回転する方向である。タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸線に直交する方向である。タイヤ径方向外側とは、回転軸線から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側とは、回転軸線に近づく側をいう。

（タイヤ構造）
タイヤ１０は、トレッド部Ｔと、サイド部Ｓと、ビード部Ｂとを有する。タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム１８と、サイドゴム２０と、ビードフィラーゴム２２と、リムクッションゴム２４と、インナーライナゴム２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ層１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側には、２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト材１４ａ，１４ｂのそれぞれは、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ｂが上層のベルト材１４ａに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト材１４ａのタイヤ径方向外側には、トレッドゴム１８が設けられている。トレッドゴム１８は、最表層となる第１トレッドゴム１８ａと、第１トレッドゴム部材１８ａのタイヤ径方向内側に設けられる第２トレッドゴム１８ｂとを有する。トレッドゴム１８の両端部には、サイドゴム２０が接続されてサイドウォールを形成している。サイドゴム２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の巻きまわし部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆いベルト層１４を補強する、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバーを備えてもよい。また、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材を備えてもよい。

タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。

図２（ａ）～（ｃ）は、一実施形態のタイヤ１０のサイドウォールに形成された連続突起を説明する図である。具体的には、図２（ａ）は、タイヤ１０のサイド部Ｓを模式的に説明している。

サイド部Ｓのサイドウォールには、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の領域に平滑面２８が形成されている。平滑面２８は、サイド部Ｓに形成される装飾模様と区別される。装飾模様は、サイド部Ｓの表面に一方向に延びる複数のリッジ状の連続突起やドットが設けられ、この表面凹凸による光の反射特性によって作られた模様である。平滑面２８は、このような連続突起やドットによる表面凹凸がなく一定の光の反射特性を有する平滑な平面あるいは湾曲面である。
平滑面２８上には、タイヤ径方向に延びるリッジ状の径方向連続突起３０Ｒが設けられている。図２（ａ）に示す例では、径方向連続突起３０Ｒは、タイヤ周上の均等の位置８箇所に、具体的には、４５度の角度をあけて設けられている。図２（ａ）では、太線で径方向連続突起３０Ｒが示されている。

径方向連続突起３０Ｒのタイヤ周方向に沿った幅は一定であり、平滑面２８からの突起高さがタイヤ径方向に沿って波打つように頂部及び底部を備える。
径方向連続突起３０Ｒの頂部には、スピュー３２が形成されている。スピュー３２は、タイヤ金型におけるベントホール等の気体抜き通路内に押し出されたゴムの髭状の突起である。
径方向連続突起３０Ｒの断面形状は、例えば、台形形状、長方形や正方形の矩形形状、あるいは、半円柱形状であってもよく、断面形状は特に制限されない。径方向連続突起３０Ｒの突起高さは、タイヤ径方向に沿って波打つ形状であるので、突起高さが最大になる頂部と、突起高さが最小になる底部とを備える。波形状については、タイヤ径方向に隣り合う頂部と底部の間で、突起高さが直線的に変化する形状であっても、正弦波形状のような曲線形状であってもよく、その形状は制限されない。
スピュー３２は、必要に応じて切断除去されてもよい。この場合、径方向連続突起３０Ｒの各頂部には、スピューを除去した切断痕が形成される。切断痕は、スピュー３２の突出基部の一部が残存したスピュー３２の痕跡である。

サイドウォールには、８つの径方向連続突起３０Ｒと交差するように、タイヤ径方向の異なる位置に、タイヤ周方向に沿って延びるリッジ状の周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２（第２連続突起、第３連続突起）が設けられている。図示例では、２つの周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２が設けられているが、１つだけ設けられてもよい。一実施形態では、周方向連続突起は、設けられなくてもよく、また、周方向連続突起が設けられる場合でも、周方向連続突起は径方向連続突起３０Ｒと交差しなくてもよい。径方向連続突起３０Ｒと交差する周方向連続突起が設けられる場合、径方向連続突起３０Ｒと交差する周方向連続突起は、１つでもよく、図２（ａ）に示すように２つであってもよい。

図２（ａ）に示す例において、周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２は、径方向連続突起３０Ｒと同様に突起高さがタイヤ周方向に沿って波打つように頂部及び底部を備えていることが好ましい。この場合、径方向連続突起３０Ｒと周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２は、お互いの頂部の位置で交差していることが好ましい。

径方向連続突起３０Ｒ及び周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２は、タイヤ金型のサイド部Ｓを形成するサイド形成面によって形成されるものであり、加硫故障が生じ難くするために、タイヤ金型の内表面であるサイド形成面と生タイヤの外表面との間の気体を誘導するように、タイヤ金型のサイド形成面に設けられた連続溝に対応してできたものである。径方向連続突起３０Ｒ及び周方向連続突起３０Ｃ１，Ｃ２の形状は、タイヤのユニフォミティーの悪化を抑えることができるように設けられている。

径方向連続突起３０Ｒ及び周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２の頂部の突起高さＨｈｉｇｈは、突起高さの平均高さＨａｖｅの１０５～１８０％であることが好ましい。このような頂部を複数箇所設けるようにタイヤ金型を構成することにより、厚さの薄いサイドウォールを備えるタイヤにおいて加硫故障は生じ難くなる。
頂部の突起高さＨｈｉｇｈが平均高さＨａｖｅの１０５％より低い場合、タイヤの加硫故障が急激に多くなり好ましくない。頂部の突起高さＨｈｉｇｈが平均高さＨａｖｅの１８０％より高い場合、頂部の突起高さＨｈｉｇｈが高くなりすぎて、多くのサイドゴムが流動してタイヤのユニフォミティーを悪化させ易い。径方向連続突起３０Ｒの頂部の突起高さＨｈｉｇｈが平均高さＨａｖｅの１８０％より高い場合、タイヤ周上の異なる位置の径方向連続突起３０Ｒの間で、サイドゴムの流動する量のばらつきが大きくなることによりタイヤのユニフォミティーは悪化する。

径方向連続突起３０Ｒにおける頂部の突起高さＨｈｉｇｈは、例えば０．２～０．６ｍｍであり、底部の突起高さＨｌｏｗは、例えば０．０５～０．２ｍｍである。
周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２における頂部の突起高さＨｈｉｇｈは、例えば０．４～０．８ｍｍであり、底部の突起高さＨｌｏｗは、例えば０．２～０．４ｍｍである。径方向連続突起３０Ｒにおける頂部の高さＨｈｉｇｈは、周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２における頂部の高さＨｈｉｇｈより低く、径方向連続突起３０Ｒにおける頂部の高さＨｌｏｗは、周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２における頂部の高さＨｌｏｗより低い。
径方向連続突起３０Ｒのタイヤ周方向の幅及び周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２のタイヤ径方向の幅は、一定であり、例えば、０．１～５．０ｍｍであり、好ましくは、０．１～０．６ｍｍである。

図２（ｂ）は、底部における径方向連続突起３０Ｒの形状を示し、図２（ｃ）は、頂部における径方向連続突起３０Ｒの形状を示している。周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２の底部及び頂部の形状も図２（ｂ）、（ｃ）に示す形態を有する。図２（ｃ）に示すように、頂部の表面からスピュー３２が突出している。このスピュー３２は、ベントホール等の気体抜き通路内にサイドゴムが流動して形成されたものである。したがって、スピュー３２の外径Ｗは、気体抜き通路の開口径に対応した寸法である。気体抜き通路の開口径は、タイヤ金型内で生タイヤを加硫するとき、タイヤ金型の内表面と生タイヤの外表面の間の気体をすべて排出できる程度の大きさである。図２（ａ）に示すように、スピュー３２がタイヤ径方向及びタイヤ周方向の複数箇所に設けられるので、タイヤ金型においても、内表面にはタイヤ金型の径方向及び周方向の複数の箇所に気体抜き通路の開口が設けられる。このため、気体抜き通路の開口の配置数に応じて気体抜き通路の開口径が設定される。したがって、気体抜き通路の開口の配置数が多くなるほど、気体抜き通路の開口径を小さくすることができる。気体抜き通路の開口径を小さくすることで、気体抜き通路内を流動するゴムは、通路外周から熱を受けて硬化しやすくなるので、スピュー３２の長さＬも小さくなる。

スピュー３２の外径（直径）Ｗが所定値以下の場合、スピューの切断除去を不要とすることができる。例えば、外径（直径）Ｗが所定値より小さい場合、スピューの切断除去しなければならない規定を満足しなくなる。また、外径（直径）Ｗが所定値より小さい場合、スピューの切断除去した場合と略同等のタイヤ性能を維持することができ、スピュー３２を残して市場に提供することができる。この点で、形成されるスピュー３２の外径が小さいタイヤは、スピュー３２の切断除去をしなくて済むので、タイヤ製造効率の点で有効である。この場合、スピュー３２の外径（直径）Ｗは、０．３～１．２ｍｍであり、スピュー３２の長さＬは２～１０ｍｍであることが好ましい。

径方向連続突起３０Ｒ及び周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２は、タイヤ金型内で生タイヤを加硫する時、サイドウォールとサイド形成面の隙間にある気体を、タイヤ径方向及びタイヤ周方向に沿って誘導する溝に起因して形成されたものである。したがって、上記溝の深さが波形状に変化し、溝の浅い部分から深い部分に集まった気体をベントホール等の気体抜き通路から効率よく排出させることができる。径方向連続突起３０Ｒが少なくとも設けられるタイヤのサイドウォールでは、タイヤの加硫時、タイヤ金型内においてタイヤ径方向に沿って気体が流れて気体抜き通路から効率よく排出させることができるので加硫故障は発生し難い。

サイドウォールに、径方向連続突起３０Ｒと周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２が設けられ、上述したように、径方向連続突起３０Ｒと周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２が交差する。このとき、径方向連続突起３０Ｒの頂部と周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２の頂部とが交差し、この交差位置の表面にスピュー３２が設けられていることが好ましい。タイヤ金型において、タイヤ径方向に対応するタイヤ金型の径方向に延びた連続溝及びタイヤ周方向に対応するタイヤ金型の周方向に延びた連続溝の交差位置に集中した気体をベントホール等の気体抜き通路内から効率よくタイヤ金型の外部に排出することができる。

一実施形態によれば、径方向連続突起３０Ｒと周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２の交差位置において、径方向連続突起３０Ｒの突起高さＨｈｉｇｈは、周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２の突起高さＨｈｉｇｈよりも低くすることが好ましい。これにより、タイヤ金型において、排気するためにタイヤ周方向に沿って流す気体の量とタイヤ径方向に沿って流す気体の量のバランスを取って気体を排出することができる。

また、一実施形態によれば、周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２の間の領域において、径方向連続突起３０Ｒが有する底部の数は１つであることが好ましい。これにより、タイヤ金型において、周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２の間にある気体を、タイヤ金型の径方向に沿って効率よく流してタイヤ金型から排出させることができるので、加硫故障は発生し難い。

一実施形態によれば、周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２のうち、タイヤ径方向の最も内側にある最内連続突起である周方向連続突起３０Ｃ２よりタイヤ径方向内側において、径方向連続突起３０Ｒの突起高さは徐々に低下し、突起高さがゼロになることが好ましい。これにより、タイヤ金型において、周方向連続突起３０Ｃ２よりタイヤ径方向内側にある気体を、周方向連続突起３０Ｃ２に対応する連続溝と径方向連続突起３０Ｒに対応する連続溝の交差位置に向かって滑らかに流すことができ、気体をタイヤ金型から排出させることができるので、サイドウォールの、周方向連続突起３０Ｃ２よりタイヤ径方向内側の部分には加硫故障が発生し難い。

このようなタイヤ１０は、以下説明するタイヤ金型１００を用いて作製することができる。図３は、タイヤ金型１００の一例を説明する図である。タイヤ１０の一方のサイド部Ｓを成形する環状の上型１０１と、他方のサイド部Ｓを成形する環状の下型１０２と、トレッド部Ｔを成形する複数のセクター１０３からなる環状の側型１０４と、を備える。

上型１０１は下面側に、下型１０２は上面側に、サイド部Ｓを成形するサイド形成面１０５,１０６を有している。側型１０４は、内表面側にトレッド部Ｔを成形するトレッド成形面１０７を備える。

サイド形成面１０５,１０６は、空気入りタイヤのサイドウォールのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の領域に平滑面を形成するために、前記領域に対応するサイド形成面１０５，１０６の対応領域に対応平滑面を備えている。このサイド形成面１０５，１０６の上記対応平滑面には、タイヤ径方向に対応するタイヤ金型の径方向に延びる径方向連続溝１０８，１０９が設けられている（図３参照）。タイヤ金型１００の上型１０１及び下型１０２の内部には、タイヤ金型１００を用いたタイヤの加硫の際にサイド形成面１０５，１０６から気体を抜くためのベントホール等の気体抜き通路１１０，１１１が設けられている。径方向連続溝１０８，１０９は、生タイヤの加硫時にタイヤ金型１００と生タイヤの間に存在する気体を集めて気体抜き通路１１０，１１１を介して外部に排出するために設けられている。径方向連続溝１０８，１０９は、タイヤ１０における径方向連続突起３０Ｒに対応する部分である。図４（ａ）は、径方向連続溝１０８の径方向に沿った溝深さの変化を説明する図である。径方向連続溝１０９も径方向連続溝１０８と同じ形態を示す。以降では、代表して、径方向連続溝１０８を用いて説明する。径方向連続溝１０８は、図４（ａ）に示すように、径方向に沿って深さが変化する。すなわち、径方向連続溝１０８は、径方向連続溝１０８内のタイヤ金型の径方向の両側の周囲に比べて深くなっている深溝部と、径方向の両側の周囲に比べて浅くなっている浅溝部とを備えることにより、径方向連続溝１０８の溝深さは径方向に沿って波打っている。溝深さの変化は、径方向に隣り合う、溝深さが最も深い部分と溝深さが最も浅い部分との間で、溝深さが直線的に変化してもよく、正弦波形状のように滑らかに変化してもよく、その変化は制限されない。

径方向連続溝１０８，１０９の深溝部の最深部には、それぞれ、図３に示すように、ベントホール等の気体抜き通路１１０，１１１の一端の開口が連通している。気体抜き通路１１０，１１１は上型１０１、下型１０２を貫通し、他端が外部に開口しており、径方向連続溝１０８，１０９の深溝部の最深部に集まった気体を気体抜き通路１１０，１１１から外部に排出できるように構成されている。なお、図３では、理解を容易にするため、径方向連続溝１０８，１０９及び気体抜き通路１１０，１１１を実際より拡大した状態で示している。
図４（ａ）に示す例では、径方向連続溝１０８には、径方向連続突起３０Ｒにおける２つの頂部に対応する深溝部が２つ設けられ、深溝部の溝底である最深部のいずれにも気体抜き通路１１０の開口が設けられている。

また、サイド形成面１０５，１０６には、図３には示されないが、タイヤ金型の周方向に沿って一周する環状の周方向連続溝１１２（図４（ｂ）参照）が設けられている。周方向連続溝１１２は、生タイヤの加硫時にタイヤ金型１００と生タイヤの間に存在する気体を集めて外部に排出するために設けられている。周方向連続溝１１２は、タイヤ１０における周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２に対応する部分である。図４（ｂ）は、周方向連続溝１１２のタイヤ金型の周方向に沿った溝深さの変化を説明する図である。周方向連続溝１１２は、図４（ｂ）に示すように、周方向に沿って深さが周期的に変化する。溝深さの変化は、周方向に隣り合う、溝深さが最も深い部分と溝深さが最も浅い部分との間で、溝深さが直線的に変化してもよく、正弦波形状のように滑らかに変化してもよく、その変化は制限されない。

周方向連続溝１１２の深溝部の溝底である最深部には、それぞれ、図４（ｂ）に示すように、１つのベントホール等の気体抜き通路１１０の一端の開口が連通している。この気体抜き通路１１０は、径方向連続溝１０８の最深部に設けられたベントホール等の気体抜き通路１１０と同じである。径方向連続突起３０Ｒと周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２の頂部の位置で交差することに対応して、径方向連続溝１０８と周方向連続溝１１２の最深部の位置で交差することから、径方向連続溝１０８及び周方向連続溝１１２の共通した１つの気体抜き通路１１０の開口が、径方向連続溝１０８及び周方向連続溝１１２の最深部に設けられている。

このようにタイヤ金型１００は、サイド形成面１０５，１０６に設けられ、タイヤ金型の径方向に延びる径方向連続溝１０８と、タイヤ金型１００の内部に設けられ、タイヤ金型１００を用いたタイヤの加硫の際に気体を抜くための気体抜き通路１１０，１１１と、を少なくとも有する。径方向連続溝１０８は、図４（ａ）に示すように、溝深さが、径方向連続溝１０８内の径方向の両側の周囲に比べて深くなっている少なくとも２つの以上の深溝部、例えば、径方向連続溝１０８，１０９の中で溝深さが最も深くなった部分を備えることにより、溝深さがタイヤ金型の径方向に沿って波打っている。この深溝部のいずれの溝底（最深部）にも、気体抜き通路１１０，１１１が開口している。このため、タイヤ金型の内表面と生タイヤの外表面の間の気体をタイヤ径方向に流して、気体抜き通路１１０，１１１から効率よく排出することができる。このような径方向連続溝１０８は、タイヤ周上に複数箇所、好ましくは、４箇所以上に均等に設けられているので、加硫故障を効率よく低下させることができる。しかも、径方向連続溝１０８をタイヤ周上の複数箇所に設けるので、気体抜き通路それぞれを通過する気体の量を少なくすることができる。このため、気体の流れとともにサイドゴムが流動する量も少なくでき、サイドゴムのゴム厚さのタイヤ周上におけるばらつきは小さくなり、タイヤのユニフォミティーは悪化し難くなる。特に、１つの気体抜き通路から排出される気体の量は少なくなるので、気体抜き通路１１０，１１１の内径を小さくすることができる。このため、スピュー３２を細くすることができ、スピュー３２を切断除去しなくてもよくなる。

また、周方向連続溝１１２は、溝深さが、周方向連続溝１１２内のタイヤ金型の周方向の両側の周囲に比べて深くなっている深溝部と、金型の周方向の両側の周囲に比べて浅くなっている浅溝部とを備えることにより、溝深さが金型の周方向に沿って波打っており、径方向連続溝１０８と周方向連続溝１１２とは、お互いの深溝部で交差し、径方向連続溝１０８と周方向連続溝１１２の交差位置には、気体抜き通路１１０，１１２が開口している。このため、タイヤ金型の内表面と生タイヤの外表面の間の気体を、径方向連続溝１０８の深溝部と周方向連続溝１１２の深溝部の交差位置の深溝部に集中させて気体抜き通路１１０，１１２から効率よく気体を排出させることができる。このため、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った広い範囲において加硫故障の発生を抑制することができる。

（実験例）
本実施形態の効果を確認するために、タイヤ金型１００の径方向連続溝１０８，１０９の数を変更したタイヤ金型を作製してタイヤ（タイヤサイズ：１５５／６０Ｒ１４）を作製した。生タイヤにおけるサイドゴムの厚さに関して、従来最大厚さ４．０ｍｍであった断面形状を３．５ｍｍにした（最大厚さを０．５ｍｍ薄くした）。
作製したタイヤについて、加硫故障を２つのレベル、具体的には、補修により合格品とすることができる軽微な加硫故障と、補修ができず不合格品とされる致命的な加硫故障とに分けて調べた。タイヤを１００本作製し、そのときすべてのタイヤで軽微な加硫故障も致命的な加硫故障も発生しない場合をレベルＡとし、すべてのタイヤで致命的な加硫故障は発生しないが、一部のタイヤで軽微な加硫故障が発生した場合をレベルＢとし、一部のタイヤで致命的な加硫故障は発生した場合をレベルＣとした。

下記表１には、各仕様とその加硫故障の結果を示す。
使用したタイヤのサイド部Ｓには、径方向連続突起３０Ｒがいずれも設けられる。
表１中の“径方向連続突起の突起高さの変動”において、従来例における“均一”とは、径方向連続突起３０Ｒの突起高さが一定であることを意味し、この場合、実施例１における突起高さの平均値とした。実施例１，２における“不均一”とは、径方向連続突起３０Ｒの突起高さが変動することを意味し、この場合、突起高さＨｈｉｇｈを０．３ｍｍとし、突起高さＨｌｏｗを０．１ｍｍとした。径方向連続突起３０Ｒ頂部の位置に直径０．４ｍｍのスピュー３２が形成されるようにした。
径方向連続突起３０Ｒは、従来例、実施例１では、タイヤ周上に均等な場所に１６個設け、実施例２では、径方向連続突起３０Ｒをタイヤ周上に均等な場所に８個設けた。実施例２では、突起高さが変動する周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２を用い、周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２における突起高さＨｈｉｇｈを０．５ｍｍとし、突起高さＨｌｏｗを０．３ｍｍとした。この場合、径方向連続突起３０Ｒ及び周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２をお互いの頂部の位置で交差させ、交差位置に直径０．４ｍｍのスピュー３２が形成されるようにした。
従来例、実施例１，２において、径方向連続突起３０Ｒ及び周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２の幅はいずれも、０．５ｍｍに揃えた。

上記表１より、従来例と実施例１の比較より、径方向連続突起３０Ｒの突起高さがタイヤ径方向に沿って波打つように頂部及び底部を備えることが、加硫故障を抑制する点で好ましいことがわかる。
また、径方向連続突起３０Ｒととともに周方向連続突起３０Ｃ１，３０Ｃ２を設けることにより、加硫故障を効率よく抑制することができることがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤ及びタイヤ金型について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ タイヤ
１２ カーカスプライ層
１４ ベルト層
１４ａ，１４ｂ ベルト材
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム
１８ａ 第１トレッドゴム
１８ｂ 第２トレッドゴム
２０ サイドゴム
２２ ビードフィラーゴム
２４ リムクッションゴム
２６ インナーライナゴム
３０Ｒ 径方向連続突起
３０Ｃ１，３０Ｃ２ 周方向連続突起
３２ スピュー
１００ タイヤ金型
１０１ 上型
１０２ 下型
１０３ セクター
１０４ 側型
１０５，１０６ サイド形成面
１０７ トレッド成形面
１０８，１０９ 径方向連続溝
１１２ 周方向連続溝
１１０，１１１ 気体抜き通路

Claims (10)

1. 空気入りタイヤのサイドウォールに、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の領域に設けられる平滑面と、
   前記平滑面上に設けられ、タイヤ径方向に延びるリッジ状の第１連続突起と、を有し、
   前記第１連続突起のタイヤ周方向に沿った幅は一定であり、前記平滑面からの突起高さがタイヤ径方向に沿って波打つように頂部及び底部を備え、
   前記頂部には、スピューあるいはスピューを除去した切断痕を備える、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイドウォールには、前記第１連続突起の他に、タイヤ周方向に延びるリッジ状の第２連続突起を有し、
   前記第２連続突起は、突起高さがタイヤ周方向に沿って波打つように頂部及び底部を備え、
   前記第１連続突起と前記第２連続突起は、お互いの頂部の位置で交差している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１連続突起と前記第２連続突起の交差位置の表面には、前記スピューあるいは前記切断痕を有する、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１連続突起と前記第２連続突起の交差位置の表面には、直径０．３ｍｍ～１．２ｍｍのスピューを有する、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１連続突起と前記第２連続突起の交差位置において、前記第１連続突起の突起高さは、前記第２連続突起の突起高さよりも低い、請求項２～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイドウォールには、前記第１連続突起及び前記第２連続突起の他に、タイヤ周方向に延びるリッジ状で、突起高さがタイヤ周方向に沿って波打つように頂部及び底部を備える少なくとも１つ以上の第３連続突起を有し、
   前記第１連続突起の頂部は、前記第２連続突起及び前記第３連続突起と交差する、請求項２～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第２連続突起及び前記第３連続突起のうち、タイヤ径方向に隣り合う隣接する連続突起の間の領域において、前記第１連続突起が有する前記底部の数は、１つである、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２連続突起及び前記第３連続突起のうち、タイヤ径方向の最も内側にある最内連続突起よりタイヤ径方向内側において、前記第１連続突起の突起高さは徐々に低下し、突起高さがゼロになる、請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ金型であって、
   空気入りタイヤのサイドウォールのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の領域に平滑面を形成するために、前記領域に対応する対応領域に対応平滑面を形成するサイド形成面と、前記対応領域に設けられ、タイヤ径方向に対応するタイヤ金型の径方向に延びる第１連続溝と、前記タイヤ金型の内部に設けられ、前記タイヤ金型を用いた前記空気入りタイヤの加硫の際に前記サイド形成面から気体を抜くための気体抜き通路と、を有し、
   前記第１連続溝の溝深さは、前記第１連続溝内の金型径方向の両側の周囲に比べて深くなっている深溝部と、金型径方向の両側の周囲に比べて浅くなっている浅溝部とを備えることにより、前記溝深さが金型径方向に沿って波打っており、
   前記深溝部の溝底に、前記気体抜き通路が開口している、ことを特徴とするタイヤ金型。
10. 前記サイド形成面には、タイヤ周方向に対応する金型の周方向に延びる第２連続溝が設けられ、
    前記第２連続溝は、溝深さが、前記第２連続溝内の金型の周方向の両側の周囲に比べて深くなっている深溝部と、金型の周方向の両側の周囲に比べて浅くなっている浅溝部とを備えることにより、溝深さが金型の周方向に沿って波打っており、
    前記第１連続溝の深溝部と前記第２連続溝の深溝部とは、お互いの深溝部の位置で交差し、前記第１連続溝と前記第２連続溝の交差位置には、前記気体抜き通路が開口している、請求項９に記載のタイヤ金型。

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