JP2019073226A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】クラックの発生を抑制しつつ、バリの発生を抑制しうるタイヤの提供。【解決手段】タイヤは、トレッドセグメントとサイドプレートとを有するモールドで形成され、トレッドセグメントとサイドプレートとの合致面に対応するパーティングラインＰｄは、サイド面２４に位置しており、パーティングラインＰｄが、軸方向外向きに突出するデコレーションリブに形成され、サイド面２４に軸方向内向きに凹むフォロー部４８が形成されておりフォロー部４８の内端Ｐｆは、半径方向においてパーティングラインＰｄに、又はパーティングラインＰｄより外側に、位置しており、フォロー部４８の深さが、サイド面２４に位置する内端Ｐｆから半径方向外向きに漸増し、フォロー部４８の内端ＰｆとパーティングラインＰｄとの距離Ｄｆは、０〜４ｍｍであるタイヤ。フォロー部の最大深さが３〜８ｍｍである、タイヤ。【選択図】図４

Description

本発明は、車両に装着されるタイヤに関する。

特開２０１４−１１３７４３号公報には、トレッドセグメントとサイドプレートとの合致面に対応するパーティングラインに沿って、凹凸部が形成れたタイヤが開示されている。このタイヤは、この凹凸部を形成することで、合致面にゴムが噛み込まれることを抑制している。これにより、タイヤのパーティングラインにバリが発生することが低減されている。特開２０１５−２０４１９号公報にも、同様のタイヤが開示されている。

特開２０１４−１１３７４３号公報 特開２０１５−２０４１９号公報

この凹凸部が浅い場合には、バリの発生を十分に抑制し得ない。バリの発生を抑制する観点から、この凹凸部は十分に深く設けることが必要である。ところで、このタイヤは、車両に取り付けられて路面に接地する。タイヤには、大きな荷重が負荷される。大きな荷重が付加されたタイヤは撓み変形する。この撓み変形において、深い凹凸部にひずみが集中し易い。深い凹凸部は、クラックの起点となりうる。

本発明の目的は、クラックの発生を抑制しつつ、パーティングラインのバリの発生を抑制しうるタイヤの提供にある。

本発明に係るタイヤは、トレッドセグメントとサイドプレートとを有するモールドで形成される。このタイヤでは、上記トレッドセグメントと上記サイドプレートとの合致面に対応するパーティングラインが、軸方向外側のサイド面に位置している。上記パーティングラインは、軸方向外向きに突出するデコレーションリブに形成されている。上記サイド面に軸方向内向きに凹むフォロー部が形成されている。上記フォロー部の半径方向内端は、半径方向において上記パーティングラインに又は上記パーティングラインより外側に位置している。上記フォロー部の深さは、上記サイド面に位置する半径方向内端から半径方向外向きに漸増している。上記フォロー部の半径方向内端と上記パーティングラインとの距離は、０ｍｍ以上４ｍｍ以下である。

好ましくは、上記フォロー部の最大深さは、３ｍｍ以上８ｍｍ以下である。

好ましくは、上記フォロー部の底面の輪郭は、周方向に垂直な断面において、曲率半径Ｒｆの円弧で形成されている。上記曲率半径Ｒｆは、５０ｍｍ以上である。

好ましくは、複数の上記フォロー部は、周方向に並んで形成されている。周方向に並ぶ上記フォロー部の数は、２０以上８０以下である。

好ましくは、上記デコレーションリブの高さは、２．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。

好ましくは、周方向に垂直な断面において、上記パーティングラインより半径方向内側の上記デコレーションリブの輪郭は、曲率半径Ｒｄの円弧で形成されている。上記曲率半径Ｒｄは、５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記パーティングラインから半径方向内側の上記サイド面に、軸方向内向きに凹んだ内凹部が形成されている。上記内凹部の深さは、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記内凹部の幅は、３ｍｍ以上である。

好ましくは、上記内凹部の底面の輪郭は、周方向に垂直な断面において、曲率半径Ｒｉの円弧で形成されている。上記曲率半径Ｒｉは、５ｍｍ以上である。

好ましくは、上記パーティングラインから上記内凹部の半径方向外端までの距離は、０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。

本発明にかかるタイヤの製造方法は、ローカバーが成形される予備成形工程と、上記ローカバーがモールド内で加硫成形されて上記ローカバーからタイヤが得られる加硫工程とを備えている。
上記モールドは、トレッドセグメントとサイドプレートとを有している。
上記加硫工程において、
上記タイヤの軸方向外側のサイド面に、上記サイド面から軸方向外向きに突出するデコレーションリブと、上記サイド面に軸方向内向きに凹むフォロー部とを形成する。
上記デコレーションリブに、上記トレッドセグメントと上記サイドプレートとの合致面に対応するパーティングラインが位置させられる。上記フォロー部の半径方向内端は、半径方向において上記パーティングラインに又は上記パーティングラインより外側に位置させられる。上記フォロー部の深さは、上記サイド面に位置する半径方向内端から半径方向外向きに漸増させられる。上記フォロー部の半径方向内端と上記パーティングラインとの距離は、０ｍｍ以上４ｍｍ以下にされる。

本発明に係るタイヤでは、デコレーションリブとともにフォロー部が形成されている。これにより、パーティングラインでのバリの発生が抑制されている。更に、デコレーションリブとフォロー部との組み合わせによって、歪みの集中が抑制されている。このタイヤは、クラックの発生を抑制しうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッドのブロックパターンの一部が示された展開図である。 図３は、図２の線分III−IIIに沿った断面図である。 図４は、図２の線分IV−IVに沿った断面図である。 図５は、図１のタイヤを成形するモールドの部分拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面に対して垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表している。このタイヤ２の形状は、ブロックパターンを除き、赤道面に対して対称である。直線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このビードベースラインは、図示されないが、タイヤ２が装着されるリムのリム径を規定する線である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーライナー１６及び一対のチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２は、重荷重用空気入りタイヤである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。図示されないが、トレッド４は、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

図１の符号Ｐｅは、トレッド端を表している。このトレッド端Ｐｅは、路面に接地するトレッド面２２の軸方向外端である。このトレッド端Ｐｅは、タイヤ２が正規リムに組み込まれて正規内圧で正規荷重が負荷された状態において、路面に設置する軸方向端として特定される。このトレッド４は、トレッド端Ｐｅから半径方向内向きに延びる軸方向外向きのサイド面２４を備えている。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。タイヤ２がリムに組み込まれると、このクリンチ８がリムのフランジと当接する。

それぞれのビード１０は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。このエイペックス２８は、コア２６から半径方向外向きに延びる硬質エイペックス３０と、この硬質エイペックス３０から半径方向外向きに延びる軟質エイペックス３２とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。硬質エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。硬質エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。軟質エイペックス３２は、硬質エイペックス３０に比べて軟質な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ３４を備えている。カーカスプライ３４は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ３４は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３４は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３４には、主部３４ａと折り返し部３４ｂとが形成されている。この主部３４ａは両側のビード１０の間に位置している。折り返し部３４ｂは、ビード１０の軸方向外側に位置している。

図示されていないが、カーカスプライ３４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、例えば、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、例えば、スチールからなる。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ３４から形成されてもよい。

ベルト１４は、半径方向においてトレッド４の内側に位置している。ベルト１４は、図１の断面において、軸方向一方から他方に延在している。このベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。このベルト１４は、第一層１４ａ、第二層１４ｂ、第三層１４ｃ及び第四層１４ｄからなる。この第一層１４ａから第四層１４ｄまで、半径方向に積層されている。各層は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面に対して傾斜している。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。このベルト１４は、補強層を構成している。

インナーライナー１６は、タイヤ２の内面を構成している。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。このタイヤ２では、チェーファー２０は、クリンチ８と一体である。従って、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２０が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

図２には、タイヤ２のブロックパターンの一部が示されている。図２の上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向である。トレッド４に、周方向に延びる複数の主溝３６と軸方向に延びる複数の横溝３８とが刻まれている。この複数の主溝３６と複数の横溝３８とによって、ブロックパターンが形成されている。

このタイヤ２では、複数の主溝３６は、軸方向において、中央に位置する主溝３６ｃと、最も外側に位置する一対の主溝３６ｓと、主溝３６ｃと主溝３６ｓとの間に位置する一対の主溝３６ｍとからなっている。それぞれの主溝３６（３６ｃ、３６ｓ、３６ｍ）は、トレッド４を周方向に一周している。このタイヤ２の主溝３６は、主溝３６ｃと一対の主溝３６ｓと一対の主溝３６ｍとの５本からなっているが、これは例示であって主溝３６の数は特に制限されない。

複数の横溝３８は、複数の横溝３８ｃと、複数の横溝３８ｍと、複数の横溝３８ｓとからなっている。複数の横溝３８ｃは、周方向に間隔を空けて並んでいる。それぞれの横溝３８ｃは、主溝３６ｃと主溝３６ｍとを繋いでいる。複数の横溝３８ｍは、周方向に間隔を空けて並んでいる。それぞれの横溝３８ｍは、主溝３６ｍと主溝３６ｓとを繋いでいる。複数の横溝３８ｓは、周方向に間隔を空けて並んでいる。それぞれの横溝３８ｓは、主溝３６ｓから軸方向外向きに延びている。

このトレッド４には、複数のブロック４０ｃと、複数のブロック４０ｍと、複数のブロック４０ｓとが形成されている。それぞれのブロック４０ｃは、トレッド面２２の軸方向中央側に位置している。それぞれのブロック４０ｓは、ブロック４０ｍの軸方向外側に位置している。それぞれのブロック４０ｍは、軸方向において、ブロック４０ｃとブロック４０ｓとの間に位置している。

図３には、図２の線分III−IIIに沿った、周方向に垂直な断面が示されている。サイド面２４に、デコレーションリブ４２、外凹部４４及び内凹部４６が形成されている。このデコレーションリブ４２は、軸方向外向きに突出している。このタイヤ２では、デコレーションリブ４２は、半径方向において、外凹部４４と内凹部４６との間に位置している。このデコレーションリブ４２は、周方向に一周している。同様に、外凹部４４及び内凹部４６も、周方向に一周している。デコレーションリブ４２には、軸方向外向きに突出する稜線としてのパーティングラインＰｄが形成されている。

外凹部４４は、デコレーションリブ４２の半径方向外側に形成されている。外凹部４４は、内向きに凹んでいる。図３において、外凹部４４の輪郭は、所定の曲率半径Ｒｏの円弧で形成されている。内凹部４６は、デコレーションリブ４２より半径方向内側に形成されている。内凹部４６は、内向きに凹んでいる。図３において、内凹部４６の輪郭は、曲率半径Ｒｉの円弧で形成されている。

二点鎖線Ｌ１は、図３において、外凹部４４の輪郭と内凹部４６の輪郭とに接して伸びる仮想直線を表している。符号Ｐａは、この直線Ｌ１と外凹部４４の輪郭との接点を表している。符号Ｐｂは、直線Ｌ１と内凹部４６の輪郭との接点を表している。

両矢印Ｈｄは、デコレーションリブ４２の高さを表している。この高さＨｄは、デコレーションリブ４２が形成されていないと仮定したときの仮想のサイド面から、デコレーションリブ４２のパーティングラインＰｄまでの高さである。このタイヤ２では、この高さＨｄは、直線Ｌ１からパーティングラインＰｄまでの距離として測定される。この高さＨｄは、直線Ｌ１に垂直に交差する方向で測定される。

符号Ｐ１は、内凹部４６の半径方向外端を表している。このタイヤ２では、デコレーションリブ４２のパーティングラインＰｄと、内凹部４６の外端Ｐ１とは、同じ位置にされている。内凹部４６の輪郭の曲率半径Ｒｉと、デコレーションリブ４２の輪郭の曲率半径Ｒｄとは同じにされている。符号Ｐ２は、内凹部４６の半径方向内端を表している。二点鎖線Ｌ２は、外端Ｐ１と内端Ｐ２とを通る仮想直線を表している。両矢印Ｗｉは、内凹部４６の幅を表している。幅Ｗｉは、外端Ｐ１から内端Ｐ２までの直線距離として測定される。両矢印Ｈｉは、内凹部４６の深さを表している。深さＨｉは、内凹部４６において直線Ｌ２から最も深い位置で測定される。この深さＨｉは、直線Ｌ２に直交する方向に測定される。

このタイヤ２では、内凹部４６の外端Ｐ１と、デコレーションリブ４２のパーティングラインＰｄとは、同じ位置であるが、これに限られない。内凹部４６の外端Ｐ１は、パーティングラインＰｄより半径方向内側に形成されてもよい。この場合、パーティングラインＰｄから外端Ｐ１までの距離Ｄｉは、半径方向の直線距離として測定される。この場合、内凹部４６の輪郭の曲率半径Ｒｉは、デコレーションリブ４２の輪郭の曲率半径Ｒｄと異なっていてもよい。このタイヤ２では内凹部４６は周方向に連続して一周して形成されているが、複数の内凹部４６が周方向に所定の間隔を空けて並べられてもよい。

図４には、図２の線分IV−IVに沿った、周方向に垂直な断面が示されている。タイヤ２のサイド面２４に、複数のフォロー部４８が形成されている（図２参照）。複数のフォロー部４８は、周方向に間隔を空けて並んでいる。図４に示される様に、それぞれのフォロー部４８は、サイド面２４から軸方向内向きに凹んでいる。このタイヤ２では、フォロー部４８は、横溝３８ｓに連続している。このフォロー部４８は、横溝３８ｓに連続せずに、半径方向において、トレッド面２２まで延びていてもよい。

符号Ｐｆは、フォロー部４８の半径方向内端を表している。このフォロー部４８の深さは、内端Ｐｆから半径方向外向きに漸増している。図４の断面において、フォロー部４８の底面の輪郭は、内端Ｐｆから曲率半径Ｒfの円弧で形成されている。このフォロー部４８は、横溝３８sに連続している。横溝３８ｓの底面の軸方向外端Ｐｍとフォロー部４８の底面の半径方向外端Ｐｇとは所定の曲率半径Ｒｍの円弧で連続している。このタイヤ２では、内端Ｐｆから外端Ｐｇまで、フォロー部４８の深さは、漸増している。

フォロー部４８の半径方向内端Ｐｆは、半径方向においてデコレーションリブ４２のパーティングラインＰｄの外側に位置している。両矢印Ｄｆは、デコレーションリブ４２のパーティングラインＰｄからフォロー部４８の半径方向内端Ｐｆまでの距離を表している。この距離Ｄｆは、図４の断面において、半径方向の直線距離として測定される。両矢印Ｈｆは、フォロー部４８の最大深さを表している。この深さＨｆは、図４の断面においてフォロー部４８の底面からサイド面２４までの距離として測定される。この深さＨｆは、フォロー部４８の底面に垂直な方向で測定される。この深さＨｆは、フォロー部４８の底面において、サイド面２４から最も離れた外端Ｐｇで測定される。

図５には、このタイヤ２を成形するモールド５０の一部の断面が示されている。図５において、左右方向がモールド５０の軸方向であり、上下方向が半径方向であり、紙面に垂直な方向が周方向である。このモールド５０の軸方向、半径方向及び周方向は、タイヤ２の軸方向、半径方向及び周方向に同じである。このモールド５０は、複数のトレッドセグメント５２と一対のサイドプレート５４とを含む。それぞれのトレッドセグメント５２は、タイヤ２のトレッド面２２とサイド面２４の一部とを形成すキャビティ面５６と、半径方向内向きの当接面５８とを備えている。それぞれのサイドプレート５４は、主にサイド面２４を形成するキャビティ面６０と、半径方向外向きの当接面６２とを備えている。

トレッドセグメント５２のキャビティ面５６は、複数の横溝凸部６４、複数のフォロー凸部６６及び外凸条６８を含む。複数の横溝凸部６４は、周方向に間隔を空けて並んでいる。それぞれの横溝凸部６４は、半径方向内向きに突出して軸方向に伸びている。横溝凸部６４は、横溝３８ｓを成形する。複数のフォロー凸部６６は、周方向に間隔を空けて並んでいる。それぞれのフォロー凸部６６は、軸方向内向きに突出して半径方向に伸びている。このフォロー凸部６６の上端は、横溝凸部６４の軸方向端と接続されて一体にされている。フォロー凸部６６は、フォロー部４８を成形する。外凸条６８は、内向きに突出して周方向に一周して延びている。この外凸条６８は、外凹部４４を成形する。

サイドプレート５４のキャビティ面６０は、内凸条７０を含む。内凸条７０は、軸方向内向きに突出して周方向に一周して延びている。この内凸条７０は、内凹部４６を成形する。この内凹部４６の外端Ｐ１とパーティングラインＰｄとは異なる場合には、この内凸条７０に代えて、複数の内凸条が周方向に並べられてもよい。

図５では、当接面５８と当接面６２とが当接して、合致面７２を形成している。符号Ｐｃは、合致面７２の軸方向内端を表している。この内端Ｐｃは、キャビティ面５６とキャビティ面６０との境界に位置する。

このタイヤ２の製造方法は、予備成形工程及び加硫工程を備えている。この予備成形工程では、ローカバーが成形される。加硫工程では、ローカバーがモールド５０に投入されて、モールド５０内で加硫成形される。この加硫工程を経て、ローカバーからタイヤ２に得られる。

この加硫工程は、モールド開工程、投入工程、モールド閉工程及び加圧加熱工程を備えている。モールド開工程では、モールド５０が開姿勢にされる。この開姿勢では、一対のサイドプレート５４が互いに離れた位置に移動している。それぞれのトレッドセグメント５２が半径方向外側に移動している。投入工程では、開姿勢のモールド５０に、ローカバーが投入される。モールド閉工程では、モールド５０が閉姿勢にされる。一対のサイドプレート５４が互いに近づいた所定の位置に移動する。それぞれのトレッドセグメント５２が半径方向内側に移動する。それぞれのトレッドセグメント５２の当接面５８とサイドプレート５４の当接面６２とが当接して、モールド５０が閉姿勢にされる。加圧加熱工程では、モールド５０内でローカバーが加硫成形される。

このモールド閉工程において、トレッドセグメント５２の当接面５８とサイドプレート５４の当接面６２とが当接するときに、外凸条６８と内凸条７０とがローカバーの外表面に当接する。この当接によって、ローカバーの外表面は、合致面７２の内端Ｐｃから離される。これによって、当接面５８と当接面６２との間にローカバーが噛み込まれることが、抑制されている。

このモールド５０では、トレッドセグメント５２の当接面５８がサイドプレート５４の当接面６２に近づいていくと、外凸部６８に先立ってフォロー凸部６６がローカバーの外表面に当接する。この当接によって、ローカバーの外表面は、トレッドセグメント５２の当接面５８及びサイドプレート５４の当接面６２から更に離される。これによって、当接面５８と当接面６２との間にローカバーが噛み込まれることが、更に抑制されている。

このタイヤ２では、サイド面２４のパーティングラインＰｄにデコレーションリブ４２が形成されている。このデコレーションリブ４２は、モールド５０の外凸条６８と内凸条７０とによって形成される。このタイヤ２では、パーティングラインＰｄにバリが発生することが抑制されている。

更に、このタイヤ２では、サイド面２４に、フォロー部４８が形成されている。このフォロー部４８は、モールド５０のフォロー凸部６６によって形成される。このタイヤ２は、加硫工程において、ローカバーの外表面は、フォロー凸部６６によって、当接面５８及び当接面６２から離されている。このタイヤ２は、パーティングラインＰｄにバリが発生することが更に抑制されている。

このモールド５０がフォロー凸部６６を備えているので、外凸条６８と内凸条７０との突出量を比較的に小さくして、ローカバーの噛み込みを抑制しうる。これにより、タイヤ２において、外凹部４４の曲率半径Ｒｏと内凹部４６の曲率半径Ｒｉとが大きくしても、ローカバーの噛み込みを抑制しうる。このモールド５０で成形されたタイヤ２では、クラックの発生が抑制されつつ、パーティングラインＰｄでのバリの発生が抑制されうる。

このタイヤ２では、フォロー部４８の深さが内端Ｐｆから半径方向外向きに漸増している。これにより、タイヤ２に大きな荷重が付加されたときに、フォロー部４８に応力が集中することが抑制されている。また、加硫工程において、流動するゴムがフォロー部４８の形状に倣いや易くされている。

この内端ＰｆとパーティングラインＰｄとの距離Ｄｆが大き過ぎると、加硫工程において、当接面５８と当接面６２と間にローカバーを噛み込み易くなる。この噛み込みによるバリの発生を抑制する観点から、距離Ｄｆは、好ましくは、４ｍｍ以下である。

フォロー部４８の最大深さＨｆが大きいタイヤ２のローカバーでは、加硫工程において、噛み込みの発生が抑制される。この観点から、この最大深さＨｆは、好ましくは３ｍｍ以上であり、更に好ましくは５ｍｍ以上である。一方で、この最大深さＨｆが大き過ぎるタイヤ２では、タイヤ２の外表面が凹凸に波打つアンジュレーションが生じ易い。このアンジュレーションは、タイヤ２の外観を損なう。この観点から、この最大深さＨｆは、好ましくは８ｍｍ以下であり、更に好ましくは７ｍｍ以下である。

このタイヤ２では、フォロー部４８の底面の輪郭は曲率半径Ｒｆの円弧で形成されている。この曲率半径Ｒｆが大きいタイヤ２は、フォロー部４８へ歪みの集中が抑制される。このタイヤ２は、フォロー部４８でのクラックの発生を抑制しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れている。このクラックの発生を抑制する観点から、曲率半径Ｒｆは、好ましくは５０ｍｍ以上であり、更に好ましくは７０ｍｍ以上であり、特に好ましくは１００ｍｍ以上である。

このタイヤ２では、複数のフォロー部４８が周方向に間隔を空けて並んでいるが。これに限られない。複数のフォロー部４８に代えて、周方向に連続して一周して延びるフォロー部が形成されてもよい。

このタイヤ２では、フォロー部４８が不連続で形成されているので、タイヤ２が半径方向に外力を受けたときに、フォロー部４８の変形が抑制される。フォロー部４８でのクラックの発生が抑制されている。このタイヤ２は、大きな外力を受ける重荷重用空気入りタイヤに特に適している。

周方向に並ぶフォロー部４８の数が多いタイヤ２は、加硫工程での噛み込みを抑制しうる。この観点から、一対のサイド面２４のそれぞれにおいて、フォロー部４８の数は、好ましくは２０以上であり、更に好ましくは３０以上であり、特に好ましくは４０以上である。一方で、このフォロー部４８の数が少ないタイヤ２は、アンジュレーションの発生が抑制される。この観点から、フォロー部４８の数は、好ましくは８０以下であり、更に好ましくは７０以下であり、特に好ましくは６０以下である。

デコレーションリブ４２の高さＨｄが大きいタイヤ２は、加硫工程での噛み込みを抑制しうる。この観点から、この高さＨｄは、好ましくは２．５ｍｍ以上である。一方で、デコレーションリブ４２の高さＨｄが小さいタイヤ２は、加硫工程においてローカバーのゴム部分にエアーが残り難い。このエアー残りは、タイヤ２にエアー入り不良を生じさせる。この観点から、この高さＨｄは、好ましくは５．０ｍｍ以下である。

このタイヤ２では、デコレーションリブ４２の輪郭は、パーティングラインＰｄより半径方向内側において、曲率半径Ｒｄの円弧で形成されている。この曲率半径Ｒｄが大きいタイヤ２は、この曲率半径Ｒｄで形成された部分にひずみが集中することが抑制される。このタイヤ２は、外力によってデコレーションリブ４２にクラックが発生することが抑制される。この観点から、この曲率半径Ｒｄは、好ましくは５ｍｍ以上である。一方で、この曲率半径Ｒｄが小さいタイヤ２は、加硫工程での噛み込みを抑制しうる。この観点から、この曲率半径Ｒｄは、好ましくは３０ｍｍ以下である。

このタイヤ２では、パーティングラインＰｄより半径方向内側のサイド面２４に、内凹部４６が形成されている。この内凹部４６の深さＨｉが深いタイヤ２は、加硫工程でのローカバーの噛み込みを抑制しうる。この観点から、この深さＨｉは、好ましくは１ｍｍ以上であり、更に好ましくは３ｍｍ以上である。一方で、この内凹部４６の深さＨｉが浅いタイヤ２では、外力によって、内凹部４６にひずみが集中することが抑制される。この内凹部４６にクラックが生じることが抑制される。この観点から、この深さＨｉは、好ましくは１０ｍｍ以下であり、更に好ましくは７ｍｍ以下である。

この内凹部４６の幅Ｗｉが大きいタイヤ２は、加硫工程でのローカバーの噛み込みを抑制しうる。この観点から、この幅Ｗｉは、好ましくは３ｍｍ以上である。

このタイヤ２では、内凹部４６の底面の輪郭は曲率半径Ｒｉの円弧で形成されている。このＲｉが大きいタイヤ２は、外力によって、内凹部４６にひずみが集中することが抑制される。この内凹部４６にクラックが生じることが抑制される。この観点から、この曲率半径Ｒｉは、好ましくは５ｍｍ以上であり、更に好ましくは８ｍｍ以上である。

このタイヤ２では、半径方向において、パーティングラインＰｄと内凹部４６の半径方向外端Ｐ１との同じ位置にある。このタイヤ２では距離Ｄｉは０ｍｍである。前述の様に、距離Ｄｉは０より大きくてもよい。この距離Ｄｉが大き過ぎるタイヤ２は、加硫工程においてローカバーの噛み込みが生じ易くなる。この噛み込みを抑制する観点から、この距離Ｄｉは、好ましくは３０ｍｍ以下であり、更に好ましくは１５ｍｍ以下であり、特に好ましくは１０ｍｍ以下である。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、図２に示された断面で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−４に示されたタイヤを図５のモールドを用いて製作した。フォロー部の深さＨｆ、距離Ｄｆ、数及び曲率半径Ｒｆと、デコレーションリブの高さＨｄと、内凹部の深さＨｉ、幅Ｗｉ、曲率半径Ｒｉ及び距離Ｄｉとは、表１に示される通りであった。なお、表１−５では、フォロー部の数は、一対のサイド面のそれぞれに形成されたフォロー部の数を表している。

［比較例１］
従来のモールドを用いてタイヤが制作された。フォロー部と内凹部とは形成されなかった他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［比較例２］
フォロー部が形成されなかった他は、実施例１のタイヤと同様にしてタイヤが得られた。

［実施例２］
デコレーションリブの高さＨｄが表１に示される様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例３］
内凹部が形成されなかった他は、実施例１のタイヤと同様にしてタイヤが得られた。

［実施例４−６］
フォロー部の深さＨｆが表２に示される様にされた他は、実施例１のタイヤと同様にしてタイヤが得られた。

［実施例７及び８］
フォロー部の距離Ｄｆが表２に示される様にされた他は、実施例１のタイヤと同様にしてタイヤが得られた。

［実施例９−１２］
フォロー部の数が表３に示される様にされた他は、実施例１のタイヤと同様にしてタイヤが得られた。

［実施例１３］
フォロー部の曲率半径Ｒｆが表３に示される様にされた他は、実施例１のタイヤと同様にしてタイヤが得られた。

［実施例１４及び１５］
内凹部の深さＨｉが表４に示される様にされた他は、実施例１のタイヤと同様にしてタイヤが得られた。

［実施例１６及び１７］
内凹部の幅Ｗｉが表４に示される様にされた他は、実施例１のタイヤと同様にしてタイヤが得られた。

［実施例１８］
内凹部の曲率半径Ｒｉが表５に示される様にされた他は、実施例１のタイヤと同様にしてタイヤが得られた。

［実施例１９及び２０］
内凹部の距離Ｄｉが表５に示される様にされた他は、実施例１のタイヤと同様にしてタイヤが得られた。

［外観評価］
制作されたタイヤの外観評価がされた。この外観評価では、耐噛み込み、耐アンジュレーション及び耐エアー入りが評価された。耐噛み込みは、タイヤのパーティングラインに発生するバリの大きさ及び量が評価された。耐アンジュレーションでは、タイヤのサイド面であって、パーティングライン周辺でのアンジュレーションの発生の有無が評価された。耐エアー入りは、パーティングラインでのエアー入りの有無が評価された。耐噛み込みと耐アンジュレーションとは、比較例１を１００とした指数として下記表１−５に示されている。これらの数値が大きいほど、良好である。耐エアー入りは、比較例１を２０とした指数として下記表１−５に示されている。この数値が小さいほど、良好である。

［耐クラック評価］
試作タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して正規内圧とした。このタイヤを車両に装着し、正規荷重をタイヤに負荷した。この車両をアスファルト路面であるテストコースで走行させた。所定の距離を走行させた後、サイド面でのクラックの発生の有無と、そのクラックの大きさが評価された。この結果から求めた耐クラックの性能が比較例１を１００とした指数として下記表１−５に示されている。この数値が大きいほど、良好である。

表１−５に示される様に、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比較して、耐噛み込みの性能に優れると共に、耐クラックの性能にも優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、トレッドセグメントとサイドプレートを含む金型で加硫成形されるタイヤに広く用いられる。本発明は、乗用車、ＳＵＶ、ライトトラック等に装着されるタイヤに広く適用できる。耐クラック性を大きく損なうことなくバリの発生を抑制しうる観点から、大きな荷重が負荷される重荷重用タイヤに特に適している。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
２２・・・トレッド面
２４・・・サイド面
４２・・・デコレーションリブ
４４・・・外凹部
４６・・・内凹部
４８・・・フォロー部
５０・・・モールド
５２・・・トレッドセグメント
５４・・・サイドプレート
５６、６０・・・キャビティ面
５８、６２・・・当接面
６４・・・横溝凸部
６６・・・フォロー凸部
６８・・・外凸条
７０・・・内凸条
７２・・・合致面

Claims (11)

1. トレッドセグメントとサイドプレートとを有するモールドで形成されるタイヤであって、
   上記トレッドセグメントと上記サイドプレートとの合致面に対応するパーティングラインが、軸方向外側のサイド面に位置しており、
   上記パーティングラインが軸方向外向きに突出するデコレーションリブに形成されており、
   上記サイド面に軸方向内向きに凹むフォロー部が形成されており、
   上記フォロー部の半径方向内端が半径方向において上記パーティングラインに又は上記パーティングラインより外側に位置しており、
   上記フォロー部の深さが上記サイド面に位置する半径方向内端から半径方向外向きに漸増しており、
   上記フォロー部の半径方向内端と上記パーティングラインとの距離が０ｍｍ以上４ｍｍ以下であるタイヤ。
2. 上記フォロー部の最大深さが３ｍｍ以上８ｍｍ以下である請求項１に記載タイヤ。
3. 上記フォロー部の底面の輪郭が周方向に垂直な断面において曲率半径Ｒｆの円弧で形成されており、上記曲率半径Ｒｆが５０ｍｍ以上である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 複数の上記フォロー部が周方向に並んで形成されており、
   周方向に並ぶ上記フォロー部の数が２０以上８０以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記デコレーションリブの高さが２．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 周方向に垂直な断面において、上記パーティングラインより半径方向内側の上記デコレーションリブの輪郭が、曲率半径Ｒｄの円弧で形成されており、上記曲率半径Ｒｄが５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 上記パーティングラインから半径方向内側の上記サイド面に、軸方向内向きに凹んだ内凹部が形成されており、
   上記内凹部の深さが１ｍｍ以上１０ｍｍ以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 上記内凹部の幅が３ｍｍ以上である請求項７に記載のタイヤ。
9. 上記内凹部の底面の輪郭が周方向に垂直な断面において曲率半径Ｒｉの円弧で形成されており、上記曲率半径Ｒｉが５ｍｍ以上である請求項７又は８に記載のタイヤ。
10. 上記パーティングラインから上記内凹部の半径方向外端までの距離が０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である請求項７から９のいずれかに記載のタイヤ。
11. ローカバーが成形される予備成形工程と、上記ローカバーがモールド内で加硫成形されて上記ローカバーからタイヤが得られる加硫工程とを備えており、
    上記モールドがトレッドセグメントとサイドプレートとを有しており、
    上記加硫工程において、
    上記タイヤの軸方向外側のサイド面に、上記サイド面から軸方向外向きに突出するデコレーションリブと上記サイド面に軸方向内向きに凹むフォロー部とを形成し、
    上記デコレーションリブに上記トレッドセグメントと上記サイドプレートとの合致面に対応するパーティングラインが位置させられ、
    上記フォロー部の半径方向内端が半径方向において上記パーティングラインに又は上記パーティングラインより外側に位置させられ、上記フォロー部の深さが上記サイド面に位置する半径方向内端から半径方向外向きに漸増させられ、上記フォロー部の半径方向内端と上記パーティングラインとの距離が０ｍｍ以上４ｍｍ以下にされる、タイヤの製造方法。

Images