JP2012066731A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐カット性を維持しつつタイヤ質量の増加を抑制して乗り心地を向上させる。
【解決手段】少なくとも一方のサイドウォール部３の外面３ａに、タイヤ軸方向外側に隆起するとともにタイヤ放射方向に対し５〜２５度の角度αでのびしかもタイヤ周方向に隔設された複数本のプロテクタリブ９を有する空気入りタイヤ１である。プロテクタリブ９は、タイヤ周方向の長さＬ１が１０〜２５mmのトレッド部２側の外縁１３からプロテクタ厚さｔ１が最大となる最大隆起部１４に連なりかつタイヤ半径方向の外側を向く外側壁面１０を含む。また、正規負荷状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、外側壁面１０は、外縁１３から最大隆起部１４に向かって平面Ｍと平行又は平面Ｍから離間する向きにのびかつ平面Ｍに対する角度が１５°以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、耐カット性を維持しつつタイヤ質量の増加を抑制して乗り心地を向上させた空気入りタイヤに関する。

四輪駆動車やトラックなど悪路を走行する車両に使用される空気入りタイヤにあっては、悪路走行時、サイドウォール部に鋭利な石などが衝突し、該サイドウォール部にカット傷が生じる場合がある。従来、このような不具合に対処するため、例えば図７に示されるように、サイドウォール部ａの外面にタイヤ軸方向外側に隆起するプロテクタｃを設け、耐カット性を高めることが提案されている。

しかしながら、このようなプロテクタｃは、タイヤ周方向に連続して設けられているため、ゴムボリュームが大きくなり、タイヤ質量が増加するという問題がある。また、プロテクタｃにより、タイヤ縦剛性が過度に高められ、乗り心地が悪化するという問題がある。関連する技術としては次のものがある。

特開２００３−１１２５０５号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、サイドウォール部の外面にタイヤ放射方向に対して所定の角度でのびるプロテクタリブをタイヤ周方向に隔設するとともに、その形状を限定することを基本として、耐カット性を維持しつつタイヤ質量の増加を抑制し、しかも乗り心地を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ半径方向内側端に配されるビード部とを具える空気入りタイヤであって、少なくとも一方のサイドウォール部の外面に、タイヤ軸方向外側に隆起するとともにタイヤ放射方向に対し５〜２５度の角度でのびしかもタイヤ周方向に隔設された複数本のプロテクタリブを有し、前記プロテクタリブは、タイヤ周方向の長さが１０〜２５mmのトレッド部側の外縁からプロテクタ厚さが最大となる最大隆起部に連なりかつタイヤ半径方向の外側を向く外側壁面を含み、かつ、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた正規負荷状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記外側壁面は、前記外縁から前記最大隆起部に向かって前記平面と平行又は前記平面から離間する向きにのびかつ前記平面に対する角度が１５°以下であることを特徴とする空気入りタイヤである。

また請求項２記載の発明は、前記外側壁面は、前記外縁から前記最大隆起部に向かってタイヤ周方向の長さが漸減する略台形状である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記最大隆起部のタイヤ周方向の長さは、前記外縁のタイヤ周方向の長さの８０〜９５％である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記プロテクタリブは、前記最大隆起部からタイヤ半径方向内側に向かってプロテクタ厚さが漸減する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記プロテクタリブは、前記外側壁面と、前記最大隆起部からタイヤ半径方向内側にのびる内側壁面と、これらの両側縁からタイヤ軸方向内方にのびる一対の横側面とを含む変形角錐状をなす請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記内側壁面の面積は、前記プロテクタリブの前記外縁と、プロテクタリブのタイヤ半径方向の内端との間を滑らかに連ねた仮想交差面の面積の９０〜１００％である請求項５記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記プロテクタリブのタイヤ周方向の長さは、タイヤ半径方向の外側から内側に向かい漸減する請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記サイドウォール部には、前記プロテクタリブの外縁からタイヤ半径方向の外側に１５mm以内に、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本の小溝が設けられる請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項９記載の発明は、前記小溝は、タイヤ半径方向に離間して設けられた２本である請求項８記載の空気入りタイヤである。

また請求項１０記載の発明は、前記小溝のうちタイヤ半径方向内側に設けられた内側の小溝は、前記プロテクタリブの外縁に連なる請求項８又は９に記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、少なくとも一方のサイドウォール部の外面に、タイヤ軸方向外側に隆起してタイヤ周方向に隔設された複数本のプロテクタリブが設けられる。このプロテクタリブは、タイヤ放射方向に対し５〜２５度の角度でのび、しかも、トレッド部側の外縁のタイヤ周方向の長さが１０〜２５mmに制限される。このようなプロテクタリブは、耐カット性を発揮しつつ、ゴムボリュームの増加を抑制してタイヤ質量を低減するとともに、タイヤ縦剛性の増加を抑制して乗り心地を向上する。

また、正規負荷状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、トレッド部側の外縁からプロテクタ厚さが最大となる最大隆起部に連なるプロテクタリブの外側壁面が、外縁から最大隆起部に向かって前記平面と平行又は前記平面から離間する向きにのびかつ前記平面に対する角度が１５°以下に形成される。このようなプロテクタリブは、タイヤ半径方向やタイヤ軸方向からの外力に対して、剛性を高く確保できる。従って、本発明の空気入りタイヤは、プロテクタリブを小さくして、タイヤが軽量化されるとともに、タイヤ縦剛性を抑制して、乗り心地を向上する。さらに、プロテクタリブの外側壁面の角度が上記範囲に限定されるため、この外側壁面に衝突した石等は、タイヤの外側へ跳ね返される。従って、本発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部の損傷が抑制されるため、耐カット性が向上する。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す右側半分断面図である。 図１のプロテクタリブ付近の部分拡大図である。 プロテクタリブの配置を示すタイヤの部分側面図である。 プロテクタリブ付近の拡大斜視図である。 正規負荷状態でのプロテクタリブの形状を説明するタイヤの断面図である。 プロテクタリブの仮想交差面の面積と内側壁面の面積とを説明する斜視図である。 従来のプロテクタを説明するサイドウォール部の部分斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態の断面図であり、トレッド部２と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側端に配されるビード部４とを具える。本明細書において、「正規状態」とは、タイヤが、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である状態とし、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値とする。

ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具えている。なお、トレッド部２には、適宜排水用の溝８が設けられている。

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａからなる。前記カーカスプライ６Ａは、カーカスコードがタイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば７５〜９０°の角度で傾けられている。前記カーカスコードには、例えば有機繊維コード又はスチールコードが採用される。

前記ベルト層７は、少なくとも２枚、本実施形態では、タイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０°の角度で傾けられたスチールコード等の高弾性のベルトコードを有する。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１には、少なくとも一方のサイドウォール部３の外面３ａには、タイヤ軸方向外側に隆起したプロテクタリブ９が設けられる。本実施形態のプロテクタリブ９は、ゴムで形成され、両側のサイドウォール部３にそれぞれ設けられている。

図１、２に示されるように、プロテクタリブ９は、そのタイヤ半径方向の外端９ａとタイヤ半径方向の内端９ｂとを有する。プロテクタリブ９の外端９ａにはサイドウォール部の外方領域３ｃが、また、プロテクタリブ９の内端９ｂにはサイドウォール部３の内方領域３ｄがそれぞれ連なっている。そして、本実施形態のプロテクタリブ９は、外方領域３ｃ及び内方領域３ｄからタイヤ軸方向外側に浮き出すように突出して形成されている。

図１に示されるように、プロテクタリブ９の外端９ａのビードベースラインＢＬからの高さＨ１は、タイヤ断面高さＨの好ましくは６０％以上、より好ましくは６５％以上が望ましく、また好ましくは８０％以下、より好ましくは７５％以下が望ましい。前記高さＨ１が大きくなると、プロテクタリブ９が大型になり、タイヤ質量が大きくなるおそれがある。逆に、前記高さＨ１が小さくなると、耐カット性が発揮できないおそれがある。また、プロテクタリブ９のタイヤ半径方向の長さＬ３は、タイヤ断面高さＨの好ましくは１３％以上、より好ましくは１５％以上が望ましく、また好ましくは２１％以下、より好ましくは１７％以下が望ましい。

また、図３、４に示されるように、プロテクタリブ９は、タイヤ周方向に隔設されることにより、各サイドウォール部３に複数本設けられる。さらに、プロテクタリブ９は、タイヤ放射方向に対し５〜２５度の角度αでのびるとともに、トレッド部２側の外縁１３のタイヤ周方向の長さＬ１が１０〜２５mmで形成される。なお、前記角度αは、前記外縁１３の中点１３ｐと前記内端９ｂとを結んだ中心線１３ｎと、前記内端９ｂを通るタイヤ半径方向線１３ｇとの角度をいう。

以上のように構成された本実施形態の空気入りタイヤ１は、プロテクタリブ９によって、サイドウォール部３のゴムボリュームが増加するため、耐カット性が向上する。また、本実施形態のプロテクタリブ９は、タイヤ周方向に隔設されるとともに前記外縁１３のタイヤ周方向の長さＬ１等が限定されることにより、従来のタイヤ周方向に連続するプロテクタが設けられた空気入りタイヤに比してゴムボリュームが小さくなる。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ質量が低減されるとともに、タイヤ縦剛性の過度の増加を抑制して乗り心地が向上される。

また、図５に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、前記正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面Ｍに接地させた正規負荷状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記外縁１３からプロテクタ厚さｔ１（図２に示す）が最大（ｔ１ｒ）となる最大隆起部１４に連なる外側壁面１０は、前記外縁１３から前記最大隆起部１４に向かって前記平面Ｍと平行又は前記平面Ｍから離間する向きにのびかつ前記平面Ｍに対する角度θが１５°以下に形成される。このように、プロテクタリブ９の外側壁面１０と平面Ｍとの角度θが１５°以下に限定されたプロテクタリブ９は、タイヤ半径方向（路面方向）やタイヤ軸方向の外力に対して、剛性が高く確保される。従って、本発明の空気入りタイヤ１は、プロテクタリブ９を小さくしつつ耐カット性を高めるため、より一層軽量化が可能になるとともに、タイヤ縦剛性が小さくなり、乗り心地が向上する。

また、本実施形態の外側壁面１０は、図５の正規負荷状態において、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向外側に傾斜している。このため、この外側壁面１０に衝突する石等は、タイヤから遠ざかる向きに跳ね返される。従って、本発明の空気入りタイヤ１は、サイドウォール部３の外方領域３ｃに石等が衝突し難く、その損傷が抑制されるため、耐カット性がさらに向上する。

なお、前記プロテクタ厚さｔ１とは、図２に示されるように、プロテクタリブ９のタイヤ半径方向の内端９ａと外端９ｂとの間を滑らかに連ねた仮想交差面３ｂからその法線方向に測定されるプロテクタリブ９の外面９ｃまでの距離として定義される。

また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

なお、図３に示されるように、前記プロテクタリブ９のタイヤ放射方向に対する角度αが、２５°を超えると、タイヤ半径方向の外力に対するプロテクタリブ９の剛性が小さくなり、該外力によりプロテクタリブ９にクラックなどの損傷が発生する。逆に、前記角度αが５°未満であると、サイドウォール部３を保護できる領域が小さくなり、耐カット性が低下する。このような観点より、前記角度αは、好ましくは７°以上、より好ましくは１０°以上が望ましく、また好ましくは２０°以下、より好ましくは１５°以下が望ましい。

また、プロテクタリブ９の外縁１３のタイヤ周方向の長さＬ１が、２５mmを超えると、プロテクタリブ９のゴムボリュームが大きくなりタイヤの軽量化を十分に図ることができない。逆に、前記長さＬ１が１０mm未満であると、サイドウォール部３を保護できる領域が小さくなり、耐カット性の向上が十分に期待できない。このような観点より、前記長さＬ１は、より好ましくは１５mm以上が望ましく、またより好ましくは２０mm以下が望ましい。

また、上述の作用効果をさらに高めるために、前記外縁１３のタイヤ周方向の長さＬ１とプロテクタリブ９のタイヤ周方向の配設ピッチＰとの比Ｌ１／Ｐは、好ましくは１０％以上、より好ましくは１２％以上が望ましく、また好ましくは１５％以下、より好ましくは１４％以下が望ましい。

さらに、図５の正規負荷状態において、プロテクタリブ９の前記外側壁面１０がタイヤ軸方向外側に向かって平面Ｍに近づく向きに傾斜すると、外側壁面１０に衝突した石等がタイヤのサイドウォール部３の外方領域３ｃに向かって跳ね返され、前記外方領域３ｃを損傷させ易くなるため、耐カット性が悪化する。逆に、前記角度θが１５°を超えると、プロテクタ厚さｔ１が相対的に小さくなり、タイヤ軸方向の外力により、外側壁面１０が損傷し易くなって、耐カット性を確保できない。このような観点より、前記角度θは、より好ましくは７°以上が望ましく、またより好ましくは１２°以下が望ましい。

また、図４に示されるように、本実施形態の外側壁面１０は、前記外縁１３から前記最大隆起部１４に向かってタイヤ周方向の長さが漸減する略台形状に形成される。このような外側壁面１０を具えたプロテクタリブ９は、大きな剛性を有する点で特に好ましい。とりわけ、プロテクタリブ９の剛性をバランス良く向上させるために、最大隆起部１４のタイヤ周方向の長Ｌ２さと、前記外縁１３のタイヤ周方向の長さＬ１との比Ｌ２／Ｌ１は、好ましくは８０％以上、より好ましくは８５％以上が望ましく、また好ましくは９５％以下、より好ましくは９０％以下が望ましい。

また、本実施形態のプロテクタリブ９は、外側壁面１０と、最大隆起部１４からタイヤ半径方向内側にのびる内側壁面１１と、これらのタイヤ軸方向の両側に配された両側縁１５からタイヤ軸方向内方にのびる一対の横側面１２、１２とを含んだ変形角錐状に形成される。このようなプロテクタリブ９は、タイヤ軸方向の外力に対しても、大きな剛性を確保して耐カット性を向上させる点で望ましい。

図２に示されるように、プロテクタリブ９は、前記最大隆起部１４からタイヤ半径方向内側及び外側に向かってプロテクタ厚さｔ１が漸減する。このようなプロテクタリブ９は、相対的にカットが生じ難い内側壁面１１のタイヤ半径方向内側のゴムボリューム小さくする。これは、耐カット性を維持しつつ、より一層の軽量化及び乗り心地の向上に役立つ。

また、本実施形態の内側壁面１１は、タイヤ子午線断面において、タイヤ軸方向外側に凸となる円弧として形成される。このような内側壁面１１は、サイドウォール部３の前記仮想交差面３ｂも同様の円弧で形成されることに伴い、前記プロテクタ厚さｔ１を効率よく徐々に漸減させるのに役立つ。もし、内側壁面１１が直線状をなす場合には、プロテクタリブ９の剛性が相対的に小さくなり、クラックなどの損傷が生じ易いという不具合がある。

また、図３に示されるように、プロテクタリブ９のタイヤ周方向の長さＬｔは、タイヤ半径方向の外側から内側に向かい漸減するのが望ましい。このようなプロテクタリブ９は、該プロテクタリブ９の剛性の確保とタイヤの軽量化とをバランス良く発揮させるのに役立つ。本実施形態のプロテクタリブ９の内端９ｂは、先細の先鋭形状（即ち、タイヤ周方向の長さＬｔが０になる。）をなす。これにより、タイヤの質量が効果的に低減され、乗り心地が向上する。

また、図２に示されるように、最大隆起部１４でのプロテクタ厚さｔ１ｒが小さくなると、耐カット性が低下するおそれがあり、逆に、前記厚さｔ１ｒが大きくなると、ゴムボリュームが大きくなり、タイヤ質量が増加するとともに乗り心地が悪化する傾向がある。このような観点より、最大隆起部１４でのプロテクタ厚さｔ１ｒは、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは４．０mm以上が望ましく、また好ましくは６．０mm以下、より好ましくは５．０mm以下が望ましい。

また、図６に示されるように、プロテクタリブ９の内側壁面１１の面積Ｓ１と、前記プロテクタリブ９のタイヤ半径方向の内端９ｂと外端９ａとの間を滑らかに連ねた仮想交差面３ｂの面積Ｓ２との比Ｓ１／Ｓ２は、好ましくは７０％以上、より好ましくは７５％以上が望ましく、また好ましくは９０％以下、より好ましくは８５％以下が望ましい。前記比Ｓ１／Ｓ２が大きすぎると、ゴムボリュームが大きくなるおそれがあるし、逆に、前記比Ｓ１／Ｓ２が小さすぎると、プロテクタリブ９の剛性が小さくなり内側壁面１１にクラック等の損傷が発生するおそれがある。

また、同様の観点より、図２に示されるように、プロテクタリブ９のタイヤ半径方向の長さＬ３と、外端９ａから最大隆起部１４までのタイヤ半径方向の長さＬ４との比Ｌ４／Ｌ３は、好ましくは１５％以上、より好ましくは１７％以上が望ましく、また好ましくは２５％以下、より好ましくは２２％以下が望ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図３及び図４に示されるように、タイヤ周方向に連続してのびる小溝１６が、プロテクタリブ９の前記外縁１３からタイヤ半径方向の外側に１５mm以内の領域Ｒに設けられる。このような小溝１６は、プロテクタリブ９で高められた前記外縁１３側のタイヤ縦剛性を局部的に緩和し、乗り心地の悪化を確実に防止することができる。また、このようにタイヤ縦剛性が局部的に緩和された空気入りタイヤ１は、凸凹路面等による路面からの外力に柔軟に変形できるため、前記外側壁面１０と平面Ｍとの角度θを前述の範囲に維持し易い。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、耐カット性が高く維持される。しかしながら、前記範囲Ｒが、大きくなるとタイヤ縦剛性が小さくなって操縦安定性が悪化するおそれがある。このような観点より、前記領域Ｒは、より好ましくは１０mm以下、さらに好ましくは５mm以下とするのが望ましい。

なお、特に限定されるものではないが、前記小溝１６の設けられた空気入りタイヤ１では、正規状態におけるタイヤ軸方向に対する外側壁面１０の角度θｏは、４０〜５０°の範囲に形成されるのが望ましい。これにより、小溝１６による縦剛性の局部緩和と相まって、正規負荷状態における外側壁面１０の平面Ｍに対する角度θが、前述の範囲に形成され易くなる。

また、本実施形態の小溝１６は、タイヤ半径方向の内側に設けられた内側の小溝１６ａとそのタイヤ半径方向の外側に離間して設けられた外側の小溝１６ｂとの２本から形成される。これにより、効果的に外端９ａ側のタイヤ縦剛性が抑制され、乗り心地や耐カット性が向上する。なお、前記小溝１６が、３本以上設けられると、外端９ａ側のタイヤ縦剛性が小さくなり、操縦安定性が悪化するおそれがあるため、望ましくない。

また、内側の小溝１６ａのタイヤ半径方向内側の溝縁１６ａ１は、本実施形態では前記プロテクタリブ９の外縁１３と一致して形成される。これは、前述の作用をさらに効果的に高める。

前記小溝１６は、前述の作用を効率よく発揮させるために、その溝幅Ｗ（図２に示す）は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは１．５mm以上が望ましく、また好ましくは４．０mm以下、より好ましくは２．５mm以下が望ましい。同様に、溝深さＤ（図２に示す）は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上が望ましく、また好ましくは４．０mm以下、より好ましくは２．０mm以下が望ましい。

また、本実施形態のプロテクタリブ９のタイヤ周方向の両外側には、該プロテクタリブ９から離間するとともに、プロテクタリブ９よりも小高さで隆起する小隆起部１７が設けられる。このような小隆起部１７は、耐カット性をさらに向上させつつ、タイヤ質量の増加を抑制している。なお、小隆起部１７は、設けなくてもよい。

また、本実施形態のプロテクタリブ９を含むサイドウォール部３の外表面を形成するサイドウォールゴム３Ｇ（図１に示す）には、複素弾性率Ｅ＊が、好ましくは３．５ＭＰａ以上、より好ましくは３．８ＭＰａ以上のゴム組成物が望ましい。サイドウォールゴム３Ｇの複素弾性率Ｅ＊が小さくなると、プロテクタリブ９の剛性が低下して、耐カット性能が悪化するおそれがある。また、逆に、複素弾性率Ｅ＊が大きくなると、サイドウォール部３の縦剛性が大きくなりすぎ、乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、サイドウォールゴム３Ｇの複素弾性率Ｅ＊は、好ましくは４．５ＭＰａ以下、より好ましくは４．２ＭＰａ以下が望ましい。

また、上述の作用を発揮させる観点より、サイドウォールゴム３Ｇの破壊エネルギーが好ましくは３５００以上、より好ましくは４０００以上が望ましい。

なお、本明細書では、前記複素弾性率Ｅ＊は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸張歪１０％、動歪の振幅±２％の条件で測定した値である。また、破壊エネルギーは、ＪＩＳ−Ｋ−６２５１「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−引張特性の求め方」に準じて、熱可塑性樹脂シート及び加硫ゴムシートからなる３号ダンベル型試験片を用いて雰囲気温度２３℃中で引張試験を実施し、各試験片の引張破断強度と引張破断伸びを測定したときの引張破断強度（Ｎ）×引張破断伸び（％）×１／２で表される値である。

また、プロテクタリブ９は、トレッド部２に形成されるパターンピッチと同数配置されるのが望ましい。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

本発明の効果を確認するために、図１及び図３に示すタイヤ構造をなす空気入りタイヤ（サイズＬＴ３２５/６５Ｒ１８）が表１に示す仕様に基づき試作された。そして、各タイヤの耐カット性能、乗り心地、操縦安定性、耐クラック性能、及びタイヤ質量が評価された。各タイヤともプロテクタリブ以外の構成は実質的に同一である。主な仕様は、次の通りである。

トレッド幅ＴＷ：２６２mm
カーカスプライ数：３枚
カーカスコード角：８８°
カーカスコード材料：ポリエステル
ベルトプライ数：２枚
ベルトコード角：１９°
ベルトコード材料：スチール
リム：１８×９Ｊ
内圧：２７５ｋＰａ
テストの方法は、次の通りである。

＜耐カット性能＞
試供タイヤを四輪駆動車(シボレーシルバラード２５００ＨＤ)の全輪に装着し、岩石、採石などが散乱した悪路を約５０km走行した後、サイドウォール部の外表面に生じたカット傷を肉眼により観察し、以下の基準で評価した。
○：カット傷の発生なし、又は発生したカット傷の深さが０．５mm以下
△：発生したカット傷の深さが０．５mmより大かつ２．０mm以下
×：発生したカット傷の深さが２．０mmより大

＜乗り心地＞
前記悪路走行時における乗り心地がドライバーによる官能評価によって１０点法で評価された。数値が大きいほど良好である。

＜耐クラック性＞
試供タイヤをオゾン濃度５０ｐｐｈｍの雰囲気中に１５日問放置した。しかる後、内圧を再調整し、荷重(２０．２４ｋＮ)にてドラム上を速度８０km/hにて２００時間走行させた。その後、プロテクタリブにおける亀裂(クラック)及びゴム欠けの発生状態が肉眼により、以下の基準で評価された。
○：亀裂の発生なし、又は発生した亀裂の深さが０．５mm以下
△：発生した亀裂の深さが０．５mmより大かつ２．０mm以下
×：発生した亀裂の深さが２．０mmより大

＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量が測定され、比較例１を１００とする指数で評価された。数値が小さいほど軽量であり良好であることを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のものは、比較例に比べて耐クラックと乗り心地とをバランス良く向上させていることが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
３ サイドウォール部
９ プロテクタリブ
１０ 外側壁面
１３ 外縁
１４ 最大隆起部
α プロテクタリブのタイヤ放射方向に対する角度
θ 外側壁面の平面に対する角度
Ｌ１ 外縁のタイヤ周方向長さ
Ｍ 平面
ｔ１ プロテクタ厚さ

Claims (10)

1. トレッド部と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ半径方向内側端に配されるビード部とを具える空気入りタイヤであって、
   少なくとも一方のサイドウォール部の外面に、タイヤ軸方向外側に隆起するとともにタイヤ放射方向に対し５〜２５度の角度でのびしかもタイヤ周方向に隔設された複数本のプロテクタリブを有し、
   前記プロテクタリブは、タイヤ周方向の長さが１０〜２５mmのトレッド部側の外縁からプロテクタ厚さが最大となる最大隆起部に連なりかつタイヤ半径方向の外側を向く外側壁面を含み、かつ、
   正規リムに装着されかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた正規負荷状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
   前記外側壁面は、前記外縁から前記最大隆起部に向かって前記平面と平行又は前記平面から離間する向きにのびかつ前記平面に対する角度が１５°以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側壁面は、前記外縁から前記最大隆起部に向かってタイヤ周方向の長さが漸減する略台形状である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記最大隆起部のタイヤ周方向の長さは、前記外縁のタイヤ周方向の長さの８０〜９５％である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記プロテクタリブは、前記最大隆起部からタイヤ半径方向内側に向かってプロテクタ厚さが漸減する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記プロテクタリブは、前記外側壁面と、前記最大隆起部からタイヤ半径方向内側にのびる内側壁面と、これらの両側縁からタイヤ軸方向内方にのびる一対の横側面とを含む変形角錐状をなす請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側壁面の面積は、前記プロテクタリブの前記外縁と、プロテクタリブのタイヤ半径方向の内端との間を滑らかに連ねた仮想交差面の面積の９０〜１００％である請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記プロテクタリブのタイヤ周方向の長さは、タイヤ半径方向の外側から内側に向かい漸減する請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記サイドウォール部には、前記プロテクタリブの外縁からタイヤ半径方向の外側に１５mm以内に、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本の小溝が設けられる請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記小溝は、タイヤ半径方向に離間して設けられた２本である請求項８記載の空気入りタイヤ。
10. 前記小溝のうちタイヤ半径方向内側に設けられた内側の小溝は、前記プロテクタリブの外縁に連なる請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。

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