JPH0834206A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0834206A JPH0834206A JP6171146A JP17114694A JPH0834206A JP H0834206 A JPH0834206 A JP H0834206A JP 6171146 A JP6171146 A JP 6171146A JP 17114694 A JP17114694 A JP 17114694A JP H0834206 A JPH0834206 A JP H0834206A
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- pneumatic tire
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 溝面積比率が大きいトレッドパターンを有す
る場合であっても、そのトラクション性を損なうことな
く高いフローティング性を有する空気入りタイヤを提供
する。 【構成】 タイヤ回転方向が指定された空気入りタイヤ
において、そのサイドウォール２表面の少なくともタイ
ヤ最大幅位置からトレッドショルダー部にかけて、タイ
ヤ径方向に対してタイヤ回転方向と反対側に放射状に傾
斜する突条３をタイヤ周方向に間隔を置いて複数本配置
する。
る場合であっても、そのトラクション性を損なうことな
く高いフローティング性を有する空気入りタイヤを提供
する。 【構成】 タイヤ回転方向が指定された空気入りタイヤ
において、そのサイドウォール２表面の少なくともタイ
ヤ最大幅位置からトレッドショルダー部にかけて、タイ
ヤ径方向に対してタイヤ回転方向と反対側に放射状に傾
斜する突条３をタイヤ周方向に間隔を置いて複数本配置
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、泥濘地や雪路或いは砂
地等を走行する際のフローティング性を向上可能にする
空気入りタイヤに関する。
地等を走行する際のフローティング性を向上可能にする
空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】マッドアンドスノー型タイヤ（以下、Ｍ
＆Ｓ型タイヤと称する）のように、泥濘地や雪路或いは
砂地等（以下、泥濘地等と称する）の走行に使用される
空気入りタイヤは、一般にラグ溝を主体に配置したトレ
ッドパターンが使用され、しかもトレッドの溝面積比率
が大きくなっている。しかし、このようなトレッドパタ
ーンのタイヤは、トラクション性が強すぎるため、深い
泥濘地等に入り込んだ場合には、フローティング性に劣
り、脱出し難いという問題があった。
＆Ｓ型タイヤと称する）のように、泥濘地や雪路或いは
砂地等（以下、泥濘地等と称する）の走行に使用される
空気入りタイヤは、一般にラグ溝を主体に配置したトレ
ッドパターンが使用され、しかもトレッドの溝面積比率
が大きくなっている。しかし、このようなトレッドパタ
ーンのタイヤは、トラクション性が強すぎるため、深い
泥濘地等に入り込んだ場合には、フローティング性に劣
り、脱出し難いという問題があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、溝面
積比率が大きいトレッドパターンを有する場合であって
も、そのトラクション性を損なうことなく、高いフロー
ティング性を有する空気入りタイヤを提供することにあ
る。
積比率が大きいトレッドパターンを有する場合であって
も、そのトラクション性を損なうことなく、高いフロー
ティング性を有する空気入りタイヤを提供することにあ
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明は、タイヤ回転方向が指定された空気入りタイ
ヤにおいて、そのサイドウォール表面の少なくともタイ
ヤ最大幅位置からトレッドショルダー部にかけて、タイ
ヤ径方向に対してタイヤ回転方向と反対側に放射状に傾
斜する突条をタイヤ周方向に間隔を置いて複数本配置し
たことを特徴とするものである。
の本発明は、タイヤ回転方向が指定された空気入りタイ
ヤにおいて、そのサイドウォール表面の少なくともタイ
ヤ最大幅位置からトレッドショルダー部にかけて、タイ
ヤ径方向に対してタイヤ回転方向と反対側に放射状に傾
斜する突条をタイヤ周方向に間隔を置いて複数本配置し
たことを特徴とするものである。
【０００５】このようにサイドウォール表面の少なくと
もタイヤ最大幅位置からトレッドショルダー部にかけ
て、タイヤ回転方向と反対側に放射状に傾斜する複数本
の突条を配置したため、タイヤが深い泥濘地等に入り込
んだとき、タイヤの回転に伴ってこれら突条のタイヤ外
周側の背面が軟弱な路面を押し下げながら反力を受ける
ため、その反力によってタイヤは押し上げられ、深い泥
濘地等から脱出することが可能になる。しかも、上記突
条はサイドウォールに設けられるため、トレッドパター
ンに基づくトラクション性が損なわれる恐れはない。
もタイヤ最大幅位置からトレッドショルダー部にかけ
て、タイヤ回転方向と反対側に放射状に傾斜する複数本
の突条を配置したため、タイヤが深い泥濘地等に入り込
んだとき、タイヤの回転に伴ってこれら突条のタイヤ外
周側の背面が軟弱な路面を押し下げながら反力を受ける
ため、その反力によってタイヤは押し上げられ、深い泥
濘地等から脱出することが可能になる。しかも、上記突
条はサイドウォールに設けられるため、トレッドパター
ンに基づくトラクション性が損なわれる恐れはない。
【０００６】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照して詳細に説明する。図１は、本発明のＭ＆Ｓ型の
空気入りタイヤの１実施例について、その側面を示し、
図２は図１のＡ−Ａ断面を示す。これらの図に示すよう
に、タイヤの最内側にはカーカス層１１ａ，１１ｂが設
けられ、カーカス層１１ａの端末がビードコア１２の廻
りにビードフィラー１３を包み込むようにタイヤ内側か
ら外側に折り返されている。カーカス層１１ｂはカーカ
ス層１１ａの外側に位置し、カーカス層１１ａの端部を
包み、ビードコア１２の近くで終端している。また、ト
レッド部１には、カーカス層１１ａ，１１ｂの上に２層
のベルト層１４が設けられている。なお、カーカス層１
１ａ，１１ｂは、１層（１１ａ）だけを設け、カーカス
層１１ｂは除去してもよい。
参照して詳細に説明する。図１は、本発明のＭ＆Ｓ型の
空気入りタイヤの１実施例について、その側面を示し、
図２は図１のＡ−Ａ断面を示す。これらの図に示すよう
に、タイヤの最内側にはカーカス層１１ａ，１１ｂが設
けられ、カーカス層１１ａの端末がビードコア１２の廻
りにビードフィラー１３を包み込むようにタイヤ内側か
ら外側に折り返されている。カーカス層１１ｂはカーカ
ス層１１ａの外側に位置し、カーカス層１１ａの端部を
包み、ビードコア１２の近くで終端している。また、ト
レッド部１には、カーカス層１１ａ，１１ｂの上に２層
のベルト層１４が設けられている。なお、カーカス層１
１ａ，１１ｂは、１層（１１ａ）だけを設け、カーカス
層１１ｂは除去してもよい。
【０００７】トレッド部１の表面には、図３に示すよう
に、両ショルダー部にラグ溝１６がタイヤ周方向に沿っ
て所定ピッチで設けられ、かつ中央域にはタイヤ周方向
に延びる主溝１７が設けられ、タイヤ中央部の主溝１７
の間は横溝１８で繋がれている。また、両ショルダー部
及び中央部のブロック１９にはタイヤ幅方向の両端が閉
塞したサイプ２０や片側のみ主溝１７に繋がるサイプ２
１が形成されている。このトレッドパターンの溝面積比
率は泥濘地等でのトラクション性を重視して３０〜８０
％の範囲であり、一般の乗用車用タイヤのそれよりも大
きな値に設定されている。
に、両ショルダー部にラグ溝１６がタイヤ周方向に沿っ
て所定ピッチで設けられ、かつ中央域にはタイヤ周方向
に延びる主溝１７が設けられ、タイヤ中央部の主溝１７
の間は横溝１８で繋がれている。また、両ショルダー部
及び中央部のブロック１９にはタイヤ幅方向の両端が閉
塞したサイプ２０や片側のみ主溝１７に繋がるサイプ２
１が形成されている。このトレッドパターンの溝面積比
率は泥濘地等でのトラクション性を重視して３０〜８０
％の範囲であり、一般の乗用車用タイヤのそれよりも大
きな値に設定されている。
【０００８】サイドウォール２の表面には、ビード部か
らトレッドショルダー部までにかけて斜めに傾斜した放
射状に延びる突条３がタイヤ周方向に所定ピッチで設け
られている。この突条３の傾斜方向は、タイヤ径方向に
対してタイヤ回転方向（矢印）と反対側になっており、
しかも半径方向外側に向けてやや凸に湾曲させてある。
図示の突条３は、トレッドショルダー部側の端部におい
て幅が最も大きくしてあり、かつ傾斜方向が逆方向に反
転している。この突条３は左右の両サイドウォール２に
設けることが望ましいが、片側だけに設けてもよい。
らトレッドショルダー部までにかけて斜めに傾斜した放
射状に延びる突条３がタイヤ周方向に所定ピッチで設け
られている。この突条３の傾斜方向は、タイヤ径方向に
対してタイヤ回転方向（矢印）と反対側になっており、
しかも半径方向外側に向けてやや凸に湾曲させてある。
図示の突条３は、トレッドショルダー部側の端部におい
て幅が最も大きくしてあり、かつ傾斜方向が逆方向に反
転している。この突条３は左右の両サイドウォール２に
設けることが望ましいが、片側だけに設けてもよい。
【０００９】上述した構成のタイヤを深い泥濘地等で走
行させると、溝面積比率の大きいトレッドパターンによ
って大きなトラクションが発生すると共に、サイドウォ
ール２に設けた複数本の突条３がタイヤ径方向に対して
タイヤ回転方向と反対側に放射状に傾斜しているので、
突条３のタイヤ外径側の傾斜面（背面）が軟弱路面を押
圧することにより強い反力を受け、その反力によってタ
イヤを上方に向けて浮上させる。
行させると、溝面積比率の大きいトレッドパターンによ
って大きなトラクションが発生すると共に、サイドウォ
ール２に設けた複数本の突条３がタイヤ径方向に対して
タイヤ回転方向と反対側に放射状に傾斜しているので、
突条３のタイヤ外径側の傾斜面（背面）が軟弱路面を押
圧することにより強い反力を受け、その反力によってタ
イヤを上方に向けて浮上させる。
【００１０】上述した突条３によるフローティング作用
は、突条３の側面視形状をタイヤ半径方向外側に凸に湾
曲させることにより、一層向上させることができる。さ
らに好ましくは、突条３の形状として、図１の例に示す
ように、トレッドショルダー部に対応する部分で湾曲方
向を反転させるようにすれば、フローティング作用を一
層向上させることができる。
は、突条３の側面視形状をタイヤ半径方向外側に凸に湾
曲させることにより、一層向上させることができる。さ
らに好ましくは、突条３の形状として、図１の例に示す
ように、トレッドショルダー部に対応する部分で湾曲方
向を反転させるようにすれば、フローティング作用を一
層向上させることができる。
【００１１】この突条３によるフローティング作用は、
タイヤ外径側の傾斜面の傾斜角度によっても影響され
る。この傾斜角度としては、上記傾斜面に対する接線が
タイヤ半径方向に対してなす角度で表すとき、その平均
傾斜角度が３０°〜４５°の範囲になるようにすること
が望ましい。ここで平均傾斜角度とは、上記突条３の外
径側の傾斜面の長手方向中央位置での接線がなす傾斜角
度を意味する。
タイヤ外径側の傾斜面の傾斜角度によっても影響され
る。この傾斜角度としては、上記傾斜面に対する接線が
タイヤ半径方向に対してなす角度で表すとき、その平均
傾斜角度が３０°〜４５°の範囲になるようにすること
が望ましい。ここで平均傾斜角度とは、上記突条３の外
径側の傾斜面の長手方向中央位置での接線がなす傾斜角
度を意味する。
【００１２】これら複数本の突条３のタイヤ周方向にお
ける間隔（ピッチ）は、タイヤサイズにより相違する
が、トレッド側端部外周位置又はトレッドショルダー部
で７０〜１４０ｍｍの範囲にすることが望ましい。突条
３の平均傾斜角度が３０°未満であったり、その間隔が
１４０ｍｍ超であったりすると、タイヤ回転に伴い軟弱
な路面を押し下げる反力が小さくなる。また、平均傾斜
角度が４５°超であったり、その間隔が７０ｍｍ未満で
あったりすると、突条３が軟弱な路面をかき取ってしま
い、十分な反力を得ることができなくなる。
ける間隔（ピッチ）は、タイヤサイズにより相違する
が、トレッド側端部外周位置又はトレッドショルダー部
で７０〜１４０ｍｍの範囲にすることが望ましい。突条
３の平均傾斜角度が３０°未満であったり、その間隔が
１４０ｍｍ超であったりすると、タイヤ回転に伴い軟弱
な路面を押し下げる反力が小さくなる。また、平均傾斜
角度が４５°超であったり、その間隔が７０ｍｍ未満で
あったりすると、突条３が軟弱な路面をかき取ってしま
い、十分な反力を得ることができなくなる。
【００１３】突条３の長さは、図示の例のように、ビー
ド部からトレッドショルダー部までのサイドウォールの
全高にわたってもよいが、本発明の目的達成のために
は、少なくともタイヤ最大幅位置からトレッドショルダ
ー部までに設けられていれば十分である。また、突条３
の幅（長手方向を横切る方向の幅）は、図１のごとくト
レッドショルダー部で最大幅とし、そこからビード部に
向かって漸次小さくなるようにするとよい。しかし、図
１とは反対に、ビード部に向かって漸次大きくなるよう
にしたり、或いは同じ幅にしたりすることができる。ま
た、突条３の長手方向に沿う形状は連続状でもよいし、
断続状でもよい。
ド部からトレッドショルダー部までのサイドウォールの
全高にわたってもよいが、本発明の目的達成のために
は、少なくともタイヤ最大幅位置からトレッドショルダ
ー部までに設けられていれば十分である。また、突条３
の幅（長手方向を横切る方向の幅）は、図１のごとくト
レッドショルダー部で最大幅とし、そこからビード部に
向かって漸次小さくなるようにするとよい。しかし、図
１とは反対に、ビード部に向かって漸次大きくなるよう
にしたり、或いは同じ幅にしたりすることができる。ま
た、突条３の長手方向に沿う形状は連続状でもよいし、
断続状でもよい。
【００１４】さらに突条３の高さは２ｍｍ以上、５ｍｍ
以下の範囲にすることが望ましい。２ｍｍ未満ではタイ
ヤ回転に伴い、軟弱な路面を押し下げる反力が小さくな
る。また、５ｍｍ超では突条３がタイヤ回転に伴って軟
弱な路面をかき取ってしまい十分な反力をえることがで
き難くなる。突条３の断面形状は、特に限定されるもの
ではないが、タイヤの子午線断面において、タイヤ外径
側の傾斜面がほぼタイヤ軸方向と平行になる台形が最も
好ましい。しかし、半円形、半楕円形又はその他の多角
形等にしてもよい。
以下の範囲にすることが望ましい。２ｍｍ未満ではタイ
ヤ回転に伴い、軟弱な路面を押し下げる反力が小さくな
る。また、５ｍｍ超では突条３がタイヤ回転に伴って軟
弱な路面をかき取ってしまい十分な反力をえることがで
き難くなる。突条３の断面形状は、特に限定されるもの
ではないが、タイヤの子午線断面において、タイヤ外径
側の傾斜面がほぼタイヤ軸方向と平行になる台形が最も
好ましい。しかし、半円形、半楕円形又はその他の多角
形等にしてもよい。
【００１５】
実施例１ 下記のタイヤ仕様を有する本発明タイヤ１を製作した。タイヤ仕様 ： タイヤサイズ：３１×１０．５０Ｒ１５ サイドウォールの側面視構造：図１ トレッドパターン：図３ 溝面積比率：４６％ 突条の断面形状：台形 突条の高さ： ３ｍｍ 突条の平均傾斜角度（突条の長さ中間位置での接線のタ
イヤ径方向に対する角度）：３７° 突条の間隔（トレッド側端部外周位置でのタイヤ周方向
ピッチ）：118ｍｍ 比較のため、上記の本発明タイヤ１において、サイドウ
ォールに突条を設けなかった以外は同一タイヤ仕様を有
する従来タイヤを製作した。
イヤ径方向に対する角度）：３７° 突条の間隔（トレッド側端部外周位置でのタイヤ周方向
ピッチ）：118ｍｍ 比較のため、上記の本発明タイヤ１において、サイドウ
ォールに突条を設けなかった以外は同一タイヤ仕様を有
する従来タイヤを製作した。
【００１６】これら２種類のタイヤについて、サイズが
８・１／２ＪＪ×１５のリムに装着して下記の測定方法
によりトラクション性及びフローティング性をそれぞれ
評価し、その結果を表１に示した。トラクション性 ：試験タイヤにそれぞれ内圧２．５ｋｇ
ｆ／ｃｍ2 の空気を充填し、これらをそれぞれ２台の車
両に装着して連結した後、泥濘地内において静止状態か
ら牽引し、前方の車両がスリップを生じるに至るまでの
最大牽引力を測定した。測定結果は従来タイヤの牽引力
を１００とする指数で示した。この指数が大きいほどト
ラクション性に優れていることを意味する。
８・１／２ＪＪ×１５のリムに装着して下記の測定方法
によりトラクション性及びフローティング性をそれぞれ
評価し、その結果を表１に示した。トラクション性 ：試験タイヤにそれぞれ内圧２．５ｋｇ
ｆ／ｃｍ2 の空気を充填し、これらをそれぞれ２台の車
両に装着して連結した後、泥濘地内において静止状態か
ら牽引し、前方の車両がスリップを生じるに至るまでの
最大牽引力を測定した。測定結果は従来タイヤの牽引力
を１００とする指数で示した。この指数が大きいほどト
ラクション性に優れていることを意味する。
【００１７】フローティング性：内圧２．５ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 の空気を充填した状態で、速度を４０ｋｍ／ｈで泥
濘地を一定距離（５０ｍ）走行したときの走行時間を測
定した。測定結果は、従来タイヤの走行時間を１００と
する指数で示した。この指数が小さいほどフローティン
グ性に優れていることを意味する。
ｍ2 の空気を充填した状態で、速度を４０ｋｍ／ｈで泥
濘地を一定距離（５０ｍ）走行したときの走行時間を測
定した。測定結果は、従来タイヤの走行時間を１００と
する指数で示した。この指数が小さいほどフローティン
グ性に優れていることを意味する。
【００１８】 表１から、本発明タイヤ１は、従来タイヤに比べてトラ
クション性を同等にしながら、フローティング性が向上
していることが判る。
クション性を同等にしながら、フローティング性が向上
していることが判る。
【００１９】実施例２ 実施例１の本発明タイヤ１において、突条の平均傾斜角
度と突条の間隔をそれぞれ表２の通り異ならせた以外
は、同一タイヤ仕様のタイヤＡ〜Ｈを製作した。これら
８種類のタイヤについて、上述の測定方法によりトラク
ション性とフローティング性をそれぞれ測定した結果、
表２に示す通りであった。
度と突条の間隔をそれぞれ表２の通り異ならせた以外
は、同一タイヤ仕様のタイヤＡ〜Ｈを製作した。これら
８種類のタイヤについて、上述の測定方法によりトラク
ション性とフローティング性をそれぞれ測定した結果、
表２に示す通りであった。
【００２０】 表２から、タイヤＡ，Ｅ，Ｆのように、突条の平均傾斜
角度を３０°〜４５°とし、間隔を７０〜１４０mmの範
囲にすることにより、トラクション性を従来タイヤ並み
に維持しながらフローティング性をより一層向上させ得
ることが判る。
角度を３０°〜４５°とし、間隔を７０〜１４０mmの範
囲にすることにより、トラクション性を従来タイヤ並み
に維持しながらフローティング性をより一層向上させ得
ることが判る。
【００２１】実施例３ 実施例１の本発明タイヤ１において、突条の高さをそれ
ぞれ表３に示す通りに異ならせた以外は同一のタイヤ仕
様のタイヤＩ〜Ｌを製作した。これら４種類のタイヤＩ
〜Ｌについて上述のトラクション性とフローティング性
をそれぞれ測定した結果、表３に示す通りであった。
ぞれ表３に示す通りに異ならせた以外は同一のタイヤ仕
様のタイヤＩ〜Ｌを製作した。これら４種類のタイヤＩ
〜Ｌについて上述のトラクション性とフローティング性
をそれぞれ測定した結果、表３に示す通りであった。
【００２２】 表３から、突条高さを２〜５ｍｍの範囲にすることによ
り、より有効にフローティング性を向上し得ることが判
る。
り、より有効にフローティング性を向上し得ることが判
る。
【００２３】
【発明の効果】本発明によれば、サイドウォール表面の
少なくともタイヤ最大幅位置からトレッドショルダー部
にかけて、タイヤ回転方向と反対側に放射状に傾斜する
複数本の突条を配置したから、タイヤが深い泥濘地等に
入り込んだ場合、これら突条のタイヤ外周側の背面がタ
イヤの回転に伴って軟弱な路面を押し下げながら反力を
受けるため、その反力によってタイヤが押し上げられ、
すなわち、フローティング作用を受け、深い泥濘地等か
ら脱出することが可能になる。しかも、上記突条はサイ
ドウォールに設けたため、トレッドパターンに基づくト
ラクション性が損なわれる恐れはない。
少なくともタイヤ最大幅位置からトレッドショルダー部
にかけて、タイヤ回転方向と反対側に放射状に傾斜する
複数本の突条を配置したから、タイヤが深い泥濘地等に
入り込んだ場合、これら突条のタイヤ外周側の背面がタ
イヤの回転に伴って軟弱な路面を押し下げながら反力を
受けるため、その反力によってタイヤが押し上げられ、
すなわち、フローティング作用を受け、深い泥濘地等か
ら脱出することが可能になる。しかも、上記突条はサイ
ドウォールに設けたため、トレッドパターンに基づくト
ラクション性が損なわれる恐れはない。
【図１】本発明による空気入りタイヤの一部を切り欠い
て示す側面図である。
て示す側面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面の半断面図である。
【図３】図１の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図
である。
である。
１ トレッド部 ２ サイドウォー
ル ３ 突条
ル ３ 突条
Claims (5)
- 【請求項１】 タイヤ回転方向が指定された空気入りタ
イヤにおいて、そのサイドウォール表面の少なくともタ
イヤ最大幅位置からトレッドショルダー部にかけて、タ
イヤ径方向に対してタイヤ回転方向と反対側に放射状に
傾斜する突条をタイヤ周方向に間隔を置いて複数本配置
した空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 トレッドの溝面積比率が３０〜８０％の
マッドアンドスノー型タイヤである請求項１に記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記突条のタイヤ側面視での形状をタイ
ヤ半径方向外側に湾曲させた請求項１に記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項４】 前記突条をトレッドショルダー部に対応
する部分で湾曲方向を反転させた請求項３に記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記突条のタイヤ半径方向に対する平均
傾斜角度を３０°〜４５°にした請求項１に記載の空気
入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17114694A JP3429861B2 (ja) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17114694A JP3429861B2 (ja) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0834206A true JPH0834206A (ja) | 1996-02-06 |
| JP3429861B2 JP3429861B2 (ja) | 2003-07-28 |
Family
ID=15917845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17114694A Expired - Fee Related JP3429861B2 (ja) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3429861B2 (ja) |
Cited By (15)
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|---|---|---|---|---|
| JPH09309302A (ja) * | 1996-05-22 | 1997-12-02 | Bridgestone Corp | サイドウオールにベント・リッジを備えた空気入りタイヤ |
| JP2002144822A (ja) * | 2000-11-13 | 2002-05-22 | Naoichi Isotani | 高付加機能タイヤ |
| JP2004136617A (ja) * | 2002-10-21 | 2004-05-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤ金型及び空気入りタイヤ |
| JP2004268809A (ja) * | 2003-03-11 | 2004-09-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2006248317A (ja) * | 2005-03-09 | 2006-09-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2008279900A (ja) * | 2007-05-10 | 2008-11-20 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りスタッドレスタイヤ |
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| JP2010260378A (ja) * | 2009-04-30 | 2010-11-18 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2012066731A (ja) * | 2010-09-24 | 2012-04-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2013177065A (ja) * | 2012-02-28 | 2013-09-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| CN103796850A (zh) * | 2011-09-15 | 2014-05-14 | 米其林集团总公司 | 包括翅片的用于道路车辆的轮胎 |
| US8726957B2 (en) * | 2005-01-19 | 2014-05-20 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire having branched extension blocks |
| JP2016137865A (ja) * | 2015-01-29 | 2016-08-04 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN109910519A (zh) * | 2017-12-13 | 2019-06-21 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2019182218A (ja) * | 2018-04-11 | 2019-10-24 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1994
- 1994-07-22 JP JP17114694A patent/JP3429861B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (23)
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