JPS58191610A - 空気タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車のタイヤトレンドに関する。タイヤ工業界で、特殊な
トレッドテ−リ−インの選択により特定の性能特性をも
つタイヤを交互に使うことは、よく知られている。その
上・ウｆｆ諸特性は、総マイル数、山路の牽引、乾燥路
牽引、雪路牽引、操縦に配向されている。山路や雪路牽
引に好適なトレッドデザインは、一般に総マイル数、乾
燥路牽引、および／または操縦を犠牲にして得られる。

従って総マイル数をのばす先行技術のトレッドパターン
は、山路の滑り、山路の牽引力に対する特性を犠牲にし
て得られる。

出願人は特殊なトレッド配列を発見したので、タイヤの
改良した総マイル数の実施は、山路の滑り、山路と雪路
の牽引力のなんらの実質的減損なしに得られる。

以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、トラックおよび類似の車に使用する空気タイ
ヤ特にラジアルタイプ構造のタイヤに好適である、トレ
ッドの一部分の平面図である。本発明の目的に対し、ラ
ジアルタイプ構造はカーカス補強構造の諸コードが、タ
イヤの円周方向中央部の中心面に対し７５°から９０°
までの角度で整列しているものである。また本発明の目
的に対し、トラックタイヤははＶ　１５　ｉｎｃｈ　（
＝３８．１ｃ＋＋＋）あるいはそれ以上のリム径を有す
るタイヤと考えるべきである。トレッド１０はタイヤの
円周方向に延びている複数の溝１２を具えている。賭博
ｌ２はタイヤの踏跡中で、ｌ・レッド表面においてふさ
がらない程度の幅を４）っている。図示した本実施例で
溝ｌ２は実質的にジクザグ路となっている。各溝部１２
は円周方向に、実質的に一定幅の狭い部分ｌ４と広い部
分１６とが交互にならんで形成されている。各狭い部分
ｌ４は円周方向長さＬＮ　と横断面幅Ｂとを有し、各広
い部分ｌ６は円周方向長さＬＷと横断面幅Ａとを有して
いる。広い部分１６の長さＬＷと狭い部分ｌ４の長さＬ
Ｎ　とは、それぞれタイヤの踏跡の長さＬＰの０．１倍
と３倍との間に変化しうるし、好適範囲はタイヤの踏跡
の長さＴ，Ｆの０．２倍から１倍の間である。第１図の
破線は空気トラックタイヤの代表的な踏跡の輪郭例であ
る。最大トレッド幅ＴＷは、推奨子方に膨張し定格荷重
をかけたタイヤめ踏跡からとられた、円周方向中央部の
中心面ｃｐ　に直角に測ったトレッドの車軸方向の最大
幅である。本発明の目的に対し、踏跡長さＬＦは定格圧
力に膨張し定格荷重をかけたタイヤの踏跡からとられた
、円周方向中央部の中心面ＣＰに平行に測った踏跡の最
大長さである。図示した本実施例において、広い部分の
長さＬＷと）大い部分の長さＬＮとは、それぞれ実質的
に同等であり、踏跡長さＬＦのはヌ゛３０％である。然
しＬＷとＬＮは同長である必要はなく、ＬＦの１００％
長さより大きく変化するのは好ましくない。

狭い部分ｌ４の幅Ｂは、タイヤの踏跡中でトレッド表面
においてふさがらない程度になっている。

広い部分ｌ６の幅Ａに対する狭い部分ｌ４の幅Ｂの間の
割合は、推奨膨張圧力で使われ膨張されるように設計さ
れたタイヤに対するリム上にのったタイヤから測って、
約１０％から６０％の範囲にあり、好適範囲は２０％か
ら４０％の間である。

図示した本実施例では、幅Ｂは広い部分ｌ６の幅へのほ
マ３分の１である。図示した本実施例では、平行に隣り
あった溝ｌ２の広い部分１６の幅と狭い部分ｌ４の幅と
の和は、実質的に同じであるが、第１図に□′示した本
実施例においては、４列の円周方向に延びているジグザ
ク溝１２を具えている。

賭博１２は、踏跡中でのトレッドの正味接触面積がタイ
ーヤの回転中実質的に一定を維持し、一般にはタイヤの
回転中２５％の変動より大きくなく、１０５以内の変動
が好適であるように配設されている。見られるように、
図で平行に隣りあった円周方向の２個の溝１２の広い部
分が喰い違ってできている。第１図は、貴方がトレッド
を軸方向に横断して進むと、平行に隣りあった２個の溝
は広い部分１６と狭い部分１４とが交互に位置している
のがわかる。然し本発明は上記のように制限されず、第
２図および第３図に例示したように、広い部分１６と狭
い部分１４はどんな方法で喰い違いにしてもよく、第２
図では平行に隣りあった２個の溝１２はその長さの一部
分だけ喰い違っている。

溝１２の狭い部分１４の特殊な幅Ｂと溝１２の広い部分
１６の幅Ａは、全体に対する正味、すなわち踏跡中での
利用可能な全面積に対する踏跡中での正味接触面積の割
合が、少なくとも７０％、好適範囲では少なくとも７５
％になるようになっている。図示した本実施例では、全
体に対する正味の割合ははゾ８０％である。

広い部分１６が狭い部分１４と出あう接点には、タイヤ
の改良された牽引力性能を提供する助けきなる車軸方向
に延びている牽引面を有している。

牽引面１８は、第１図及び第２図に示すように、狭い部
分の一端あるいは両端に具えられうる。牽引面１８は円
周方向中央部の中心面に対し少なくとも４５°の角度を
なし、好適範囲は少なくとも８０゜である。第３図に示
した他の実施例では、牽引面１８ははマ９０°の角度を
なしている。

出願人は次のことを発見した。すなわち幅の広い部分と
狭い部分とを交互にもち、同時に少なくとも７０％であ
る、踏跡中での全体に対する実質的に一定な正味接触面
積を持続する、円周方向に延びている賭博をもつトレッ
ドパターンを提供することにより、路面に係合し同時に
また路面上の水または液体を排除するだめの十分な量の
非接触面積をもつ、トレッドの接触面積量を最大にする
ものである。一般に踏跡中でのより大きな接触面積によ
り、より長い総マイル数が得られるだろう。

然しタイヤの両路または雪路の牽引力性能は犠牲にされ
る。

出願人は、タイヤが出願人により教示されるように、広
い部分古狭い部分を交互にもつ賭博をもつ時、タイヤの
総マイル数はタイヤの両路の牽引力、雪路の牽引力、あ
るいは両路での滑りで、なんらの実質的な減少なしに、
有意義に改良されうろことを発見した。

本発明により作られたトラックタイヤの最近の試験によ
れば、総マイル数ではゾ５％の伸長改良が得られること
がわかった。第７図は本発明により作られたタイヤを示
し、第８図は本発明によらないで作られたトレッドを有
するタイヤを示す。

２つのタイヤは、第８図のタイヤが実質的に広い賭博を
もっており、本発明により作られたタイヤが交互に広い
部分と狭い部分とをもっている点を除けば、同一である
。さらに補足すれは、切込部分２０は、本発明では広い
部分吉狭い部分との間の接合点にあったが、先行技術に
より作られたタイヤのジグザグパターンでは、３番目の
突出部毎に切込部がついている。タイヤサイズは１２．
００Ｒ２０（Ｆ刊２０）であった。ｌ　２，００はイン
チで測ったタイヤの断面直径を表わしく　＝　３０．４
８ｔＭ）、２０はインチで測ったリムの直径を表わす（
−５０，８Ｃｒｎ）。

第８図の溝７１２の横断面幅Ｂはは”；１４＋ｕ＋であ
。

る。第７図の溝６１２の広い部分の幅Ｂはまた１４Ｕで
あった。溝６１２の狭い部分は広い部分の幅の約３分の
１に相当する幅Ｃをもっており、それは４．５＋ｕであ
る。タイヤの他のすべての特徴は同一であった。それら
２つのタイヤは、図示するように何れも諸ンヨルダー切
込をもっていた。出願人のタイヤの交互の広い部分と狭
い部分のために、タイヤの踏跡中での全体に対する正味
の接触面積の割合が８％増加した。トラックの前軸−ヒ
でのほぼ１５５，０００　ｋｍの高速道路試験後、第７
図のタイヤは第８図のタイヤより総マイル数で５％の増
加を示した。湿潤、滑り、乾燥路での牽引力性能は、第
２．３，４．５．または６図に示した切込部分２０を具
えることにより更に高められよう。切込部分２０の車軸
方向幅Ｗは広い部分１６の幅Ｂの３５％より大きくては
いけない。本発明の目的に対し、切込部分２０の幅Ｗは
溝から延びている面１８に直角方向に測った切込部分の
幅である。

第４図を参照すると、狭い部分２１４と広い部分２１６
とがであう点で、溝２１２の車軸方向の両側に切込部２
０を有する１個のトレンドパターンが図示されている。

第５図を参′照すると、もし希望するなら、狭い刃溝３
２２が前記のトレッドパターンに付加しうる、本発明の
変更形状が図示されている。本発明の目的に対し、刃溝
はタイヤの踏跡の中で接触表面において閉じる狭い溝と
考えられる。

第６図に示したように、形成されたトレッドパターンは
、連続して円周方向に延びている諸リプと、独立した突
出部４２４をもつ語列を含んでいる。各列にある突出部
４２４は、概して車軸方向に延びている水路溝４２７に
より分離されている。

もし希望するなら、そのトレッドは独立した突出部牟独
で作りうる。

第９図は、第１図の線９−９で切断した狭い部分１４の
横断面図を示す。出願人は、第１０−１２図で示したよ
うに、トレッド表面の下の部分で溝１２の狭い部分１４
の横断面幅を増加することにより、より以上良好な水の
分散が行われるような、目的に対し示されているが、種
々の変化と変更が本発明の精神と範囲から離れることな
しになされうろことは、技術に熟達した人々には明瞭で
あろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明により作られたタイヤのトレッドの部
分平面図。 第２〜７図は、本発明により作られた空気タイヤの変更
トレッドの部分平面図。 １１− 第８図は、本発明により作られたものではないタイヤの
トレッドの部分平面図。 第９図は、線９−９で切断された第１図のトレッドの部
分横断面図。 第１Ｏ〜１２図は、変更した横断面の溝形を例示する、
第９図の溝に類似した部分横断面図。 １０：トレンド １２：溝 １４：溝幅の狭い部分 １６；溝幅の広い部分 １８：切込部分の牽引面 Ａ：広い部分の幅 Ｂ：狭い部分の幅 Ｗ：切込部の断面幅 ＬＦ：踏跡の円周方向長さ ＬＮ：狭い部分の円周方向長さ ＬＷ　：広い部分の円周方向長さ 特許出願人　ザ　グツドイア−タイヤ　アンドラバー　
コンノ櫂ニー １３− １２− ＦＩＧ、１ ＦＩＧ、４ ＦＩＧ、５

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. （１）地面に係合したトレッド部分を有する空気トラッ
   クタイヤにおいて、前記トレッド部分は複数の円周方向
   に連続した溝を有し、前記溝は円周方向に交互になって
   延びている実質的に一定な幅の広い部分と狭い部分とを
   含み、前記広い部分と狭い部分のおのおのは前記タイヤ
   の踏跡の長さの１０％と３００％の範囲にある円周方向
   長さを有し、前記溝の前記狭い部分は前記溝の前記広い
   部分の幅の１０％から６０％の範囲にある幅を有し、前
   記狭い部分と前記広い部分は前記踏跡中での前記トレッ
   ドの正味接触面積がタイヤの回転中実質的に一定である
   ように前記トレッド中に配設されており、前記トレッド
   部分は少なくともタイヤの踏跡中で７０％の正味接触面
   積を有することを特徴とする空気トラックタイヤ。
2. （２）　　円周方向に連続している前記溝の数が４個で
   形成されていることを更に特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載のタイヤ。
3. （３）　　前記広い部分と狭い部分の円周方向長さが前
   記タイヤの踏跡の長さの２０％と１００％の間にあるこ
   とを更に特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項
   記載のタイヤ。
4. （４）前記溝の狭い部分の幅が前記広い部分の幅の約２
   ０％から４０％の範囲にあることを更に特徴とする特許
   請求の範囲ｇ１項記載のタイヤ。
5. （５）　　タイヤの回転中タイヤの前記正味接触面積が
   タイヤの回転中はゾ２５％以上は変動しないことを更に
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。
6. （６）　　タイヤの踏跡中での前記接触面積が少なくと
   も７５％であることを更に特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載のタイヤ。
7. （７）前記広い部分と狭い部分の間の接合点で前記広い
   部分の幅の３５％をこえない車軸方向の幅を有する切込
   部分を具えていることを更に特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載のタイヤ。
8. （８）　　前記タイヤがラジアルタイプ構造であること
   を更に特徴とする特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。
9. （９）前記狭い部分と前記広い部分との接合点で、表面
   がタイヤの円周方向中央部の中心面に対して少なくとも
   ４５°の角度をなしている前記牽引面を具えていること
   を史に特徴とする特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。
10. （１０）　　前記表面が円周方向中央部の中心面に対し
    て、少なくとも８０°の角度をなしていることを更に特
    徴とする特許請求の範囲第９項記載のタイヤ。
11. （１１）実質的に示されかつ記述されたようなタイヤ。