WO2017014095A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2017014095A1
WO2017014095A1 PCT/JP2016/070470 JP2016070470W WO2017014095A1 WO 2017014095 A1 WO2017014095 A1 WO 2017014095A1 JP 2016070470 W JP2016070470 W JP 2016070470W WO 2017014095 A1 WO2017014095 A1 WO 2017014095A1
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WO
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tire
carcass
distance
convex
rotation axis
Prior art date
Application number
PCT/JP2016/070470
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English (en)
French (fr)
Inventor
正俊 栗山
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
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Publication date
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Priority to CN201680035304.9A priority patent/CN107709050B/zh
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Publication of WO2017014095A1 publication Critical patent/WO2017014095A1/ja
Priority to US17/718,892 priority patent/US11813897B2/en

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C13/02—Arrangement of grooves or ribs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
    • B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C2013/005—Physical properties of the sidewall rubber
    • B60C2013/007—Thickness
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • Patent Document 1 discloses a technique for extending a carcass folding portion between a belt and a carcass main body portion and reducing a rubber gauge at a side portion to reduce the weight of a pneumatic tire and reduce rolling resistance.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can be reduced in weight while suppressing a decrease in rigidity and cut resistance.
  • the present invention is a pneumatic tire that is rotatable about a rotating shaft and has side portions disposed on both sides of the tread portion and the tire width direction with respect to the tire width direction, and is folded back by a carcass main body portion and a bead core.
  • Each of the convex portions has a first end portion and a second end portion disposed outside the first end portion with respect to the tire radial direction, and the rotation shaft and Within the intersecting plane, the distance between the first end portion and the second end portion is larger than the width of the convex portion in the short direction, and the center of the tire in the tire width direction is CL, and the maximum tire width position P1 is an intersection of the parallel line LP parallel to the rotation axis and the outer surface of the carcass, P2 is an intersection of the parallel line LP and the side surface, and is arranged on the outermost side in the tire width direction.
  • W1 is a distance between the tire center CL and the intersection P1 in a direction parallel to the rotation axis
  • the tire center CL is in the direction parallel to the rotation axis.
  • the distance from the intersection point P2 is W2
  • the distance between the tire center CL and the intersection point P3 is W3 in the direction parallel to the rotation axis
  • the distance between the intersection point P1 and the intersection point P2 is G1
  • the convex portions are provided on the side surface of the side rubber, even if the distance G1 indicating the thickness of the side rubber is reduced to reduce the weight, the reduction in rigidity and cut resistance is suppressed.
  • the plurality of longitudinal convex portions are connected to the side surface so as to include the tire maximum width position and are arranged in the tire circumferential direction, bending of the side portions is suppressed, and the side rubber is protected by the convex portions. Thereby, the fall of the rigidity of a pneumatic tire and cut resistance is suppressed. Further, the bending of the side portion is suppressed and the side rubber is protected, so that the carcass is sufficiently protected and the deterioration of the carcass is suppressed.
  • the carcass turn-up portion does not extend to the tire maximum width position. Even if the carcass folded-back portion does not extend to the tire maximum width position, the convex portion suppresses a decrease in rigidity and cut resistance of the pneumatic tire. Moreover, the increase in the weight of the pneumatic tire due to the carcass is suppressed by preventing the carcass folded portion from extending to the tire maximum width position.
  • the air resistance at the tire maximum width position tends to increase.
  • the longitudinal convex portion so as to include the tire maximum width position, an air circulation promoting effect and a rectifying effect are obtained. Thereby, air resistance is reduced and the fuel consumption of the vehicle can be reduced.
  • the distance W1 defines the carcass section width S1
  • the distance W2 defines the tire section width S2
  • the distance W3 defines the tire total width S3.
  • the carcass cross-sectional width S1 corresponds to twice the distance W1
  • the tire cross-sectional width S2 corresponds to twice the distance W2
  • the total tire width S3 corresponds to twice the distance W3.
  • the distance G1 is a difference between the distance W2 and the distance W1
  • the distance G2 is a difference between the distance W3 and the distance W2.
  • a pneumatic tire having a total tire width suitable for the vehicle to be mounted is manufactured.
  • the distance W1 is uniquely determined from the equation (1). If W1 / W3 is greater than 0.95, the distance between the carcass outer surface and the convex outer surface will be too short, and the carcass will not be sufficiently protected. When W1 / W3 is smaller than 0.80, the distance between the carcass outer surface and the convex outer surface is too long, and it is difficult to reduce the weight of the pneumatic tire. By satisfying the condition of the formula (1), it is possible to reduce the weight while sufficiently protecting the carcass.
  • the distance W2 is uniquely determined from the equation (2).
  • the distance G1 indicates the thickness of the side rubber
  • the distance G2 indicates the height of the convex portion.
  • G1 / G2 is smaller than 0.1, the thickness of the side rubber is too thin, and the carcass is not sufficiently protected.
  • G1 / G2 is larger than 1, the thickness of the side rubber becomes larger than the height of the convex portion, and it becomes difficult to reduce the weight of the pneumatic tire.
  • the present invention is a pneumatic tire that is rotatable about a rotating shaft and has side portions disposed on both sides of the tread portion and the tire width direction with respect to the tire width direction, and is folded back by a carcass main body portion and a bead core.
  • Each of the convex portions has a first end portion and a second end portion disposed outside the first end portion with respect to the tire radial direction, and the rotation shaft and Within the intersecting plane, the distance between the first end portion and the second end portion is larger than the width of the convex portion in the short direction, and the center of the tire in the tire width direction is CL, and the maximum tire width position P1 is an intersection of the parallel line LP parallel to the rotation axis and the outer surface of the carcass, P2 is an intersection of the parallel line LP and the side surface, and is arranged on the outermost side in the tire width direction.
  • W1 is a distance between the tire center CL and the intersection P1 in a direction parallel to the rotation axis
  • the tire center CL is in the direction parallel to the rotation axis.
  • the distance from the intersection point P2 is W2
  • the distance between the tire center CL and the intersection point P3 is W3 in the direction parallel to the rotation axis
  • the distance between the intersection point P1 and the intersection point P2 is G1
  • the distance W1 is uniquely determined from the equation (3).
  • the distance G1 indicates the thickness of the side rubber.
  • the side rubber cage of the conventional pneumatic tire is thicker than 2.5 [mm].
  • the weight of the pneumatic tire can be reduced. If the distance G1 is smaller than 1.0 [mm], the thickness of the side rubber is too thin, and the carcass is not sufficiently protected.
  • satisfying the condition of the expression (4) in addition to the condition of the expression (3) it is possible to reduce the weight while sufficiently protecting the carcass.
  • all of the plurality of convex portions are connected to the side surface so as to include the tire maximum width position.
  • the bending of the side portion at the tire maximum width position is sufficiently suppressed, and the side rubber and the carcass are sufficiently protected. Further, the air resistance is reduced, and the fuel efficiency of the vehicle can be reduced.
  • the convex portion is 0.1 in the tire radial direction. It is preferable to be provided in a range of from x SH to 0.4 x SH.
  • the convex portion In a range larger than 0.4 ⁇ SH, the convex portion reaches the region outside the side portion of the tire, and only the weight of the pneumatic tire increases, and the rigidity reduction suppressing function, A significant improvement in the cutability reduction suppressing function and the carcass protection function cannot be expected. In addition, the carcass protection function cannot be exhibited in a range smaller than 0.1 ⁇ SH.
  • the convex portion By providing the convex portion in the range of 0.1 ⁇ SH to 0.4 ⁇ SH, the function of the convex portion is sufficiently exhibited while the weight of the pneumatic tire is reduced.
  • the number of the convex portions arranged in the tire circumferential direction on the side surface is preferably 10 or more and 50 or less.
  • the number of convex portions When the number of convex portions is less than 10, the air flow promoting effect and the rectifying effect are not sufficiently obtained. When the number of protrusions exceeds 50, the protrusions have air resistance, and even in this case, the air circulation promoting effect and the rectifying effect cannot be sufficiently obtained. Moreover, when there are too many convex parts, the weight of a pneumatic tire will increase. By setting the number of convex portions to 10 or more and 50 or less, it is possible to improve air resistance and reduce fuel consumption of the vehicle while suppressing an increase in weight.
  • the width of the convex portion in the short direction is 0.5 [mm] or more and 5.0 [mm] or less.
  • the width of the convex portion in the short direction is less than 0.5 [mm]
  • the convex portion is easily deformed, and it becomes difficult to obtain an air flow promoting effect and a rectifying effect.
  • the width of the convex portion in the short direction exceeds 5.0 [mm]
  • the convex portion becomes air resistance, and the air circulation promoting effect and the rectifying effect are not sufficiently obtained.
  • the weight of the pneumatic tire is increased.
  • the air resistance of the vehicle is further suppressed, and fuel consumption can be reduced.
  • the concave portion in addition to the convex portion, the air flowing from the front side to the rear side of the vehicle becomes turbulent.
  • a turbulent boundary layer is generated around the pneumatic tire, and the spread of air is suppressed.
  • a pneumatic tire that can be reduced in weight while suppressing a decrease in rigidity and cut resistance.
  • FIG. 1 is a side view showing an example of a vehicle according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a view of the vehicle according to the first embodiment viewed from the rear.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view illustrating an example of a pneumatic tire according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a meridional sectional view showing a part of the pneumatic tire according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is a view showing a part of the pneumatic tire according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a side portion of the pneumatic tire according to the first embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a side portion of the pneumatic tire according to the first embodiment.
  • FIG. 1 is a side view showing an example of a vehicle according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a view of the vehicle according to the first embodiment viewed from the rear.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view illustrating an example of a pneumatic tire according
  • FIG. 8 is a diagram illustrating an example of a side portion of the pneumatic tire according to the second embodiment.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating an example of a side portion of the pneumatic tire according to the second embodiment.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating an example of a side portion of the pneumatic tire according to the second embodiment.
  • FIG. 11 is a diagram illustrating an example of a side portion of the pneumatic tire according to the second embodiment.
  • FIG. 12 is a diagram illustrating an example of a side portion of the pneumatic tire according to the second embodiment.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating an example of a side portion of the pneumatic tire according to the second embodiment.
  • FIG. 14 is a diagram illustrating an example of a side portion of the pneumatic tire according to the second embodiment.
  • FIG. 15 is a diagram illustrating an example of a side portion of the pneumatic tire according to the second embodiment.
  • FIG. 16 is a diagram illustrating an example of a side portion of the pneumatic tire according to the second embodiment.
  • FIG. 17 is a diagram illustrating an example of a side portion of the pneumatic tire according to the second embodiment.
  • FIG. 18 is a diagram illustrating an example of a side portion of the pneumatic tire according to the second embodiment.
  • FIG. 19 is a diagram illustrating an example of a side portion of the pneumatic tire according to the third embodiment.
  • FIG. 20 is a diagram illustrating an example of a side portion of the pneumatic tire according to the fourth embodiment.
  • FIG. 21 is a chart showing the results of the tire evaluation test according to the present invention.
  • FIG. 21 is a chart showing the results of the tire evaluation test according to the present invention.
  • FIG. 22 is a chart showing the results of the tire evaluation test according to the present invention.
  • FIG. 23 is a chart showing the results of the tire evaluation test according to the present invention.
  • FIG. 24 is a chart showing the results of the tire evaluation test according to the present invention.
  • FIG. 25 is a chart showing the results of the tire evaluation test according to the present invention.
  • FIG. 26 is a chart showing the results of the tire evaluation test according to the present invention.
  • FIG. 27 is a chart showing the results of the tire evaluation test according to the present invention.
  • FIG. 28 is a chart showing the results of the tire evaluation test according to the present invention.
  • FIG. 29 is a chart showing the results of the tire evaluation test according to the present invention.
  • FIG. 30 is a chart showing the results of the tire evaluation test according to the present invention.
  • FIG. 31 is a chart showing the results of the tire evaluation test according to the present invention.
  • FIG. 32 is a chart showing the results of the tire evaluation test according to the present invention.
  • FIG. 33 is a chart showing the results of the tire evaluation test according to the present invention.
  • FIG. 34 is a chart showing the results of the tire evaluation test according to the present invention.
  • FIG. 35 is a chart showing the results of the tire evaluation test according to the present invention.
  • FIG. 36 is a chart showing the results of the tire evaluation test according to the present invention.
  • FIG. 37 is a chart showing the results of the tire evaluation test according to the present invention.
  • FIG. 1 is a side view showing an example of a vehicle 500 according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a view of the vehicle 500 according to the present embodiment as viewed from the rear.
  • Tire 1 is mounted on vehicle 500.
  • the tire 1 is a pneumatic tire.
  • the tire 1 attached to the vehicle 500 rotates about the rotation axis AX and travels on the road surface RS.
  • the tire circumferential direction is a rotation direction around the rotation axis AX of the tire 1.
  • the tire radial direction is a radial direction with respect to the rotation axis AX of the tire 1.
  • the tire width direction is a direction parallel to the rotation axis AX of the tire 1.
  • the vehicle 500 includes a traveling device 501 including a tire 1, a vehicle body 502 supported by the traveling device 501, and an engine 503 for driving the traveling device 501.
  • the traveling device 501 includes a wheel 504 that supports the tire 1, an axle 505 that supports the wheel 504, a steering device 506 that changes the traveling direction of the traveling device 501, and a brake device that decelerates or stops the traveling device 501. 507.
  • the vehicle body 502 has a driver's cab in which the driver is boarded.
  • An accelerator pedal for adjusting the output of the engine 503, a brake pedal for operating the brake device 507, and a steering wheel for operating the steering device 506 are disposed in the cab.
  • a driver operates an accelerator pedal, a brake pedal, and a steering wheel.
  • the vehicle 500 travels by the operation of the driver.
  • Vehicle 500 is a four-wheel vehicle.
  • the traveling device 501 includes a left front wheel and a left rear wheel provided on the left side of the vehicle body 502, and a right front wheel and a right rear wheel provided on the right side of the vehicle body 502.
  • the tire 1 includes a left tire 1L mounted on the left side of the vehicle body 502 and a right tire 1R mounted on the right side of the vehicle body 502.
  • the tire 1 includes a tread portion 10 that contacts the road surface RS, and side portions 7 that are disposed on both sides of the tread portion 10 in the tire width direction.
  • the rotation direction of the tire 1 around the rotation axis AX is specified. That is, when the vehicle 500 moves forward, the tire 1 is mounted on the vehicle 500 so as to rotate in a specified rotation direction around the rotation axis AX.
  • the left tire 1L is mounted on the left side of the vehicle 500 and rotates in the rotation direction designated when the vehicle 500 moves forward.
  • the right tire 1 ⁇ / b> R is mounted on the right side of the vehicle 500 and rotates in the rotation direction designated when the vehicle 500 moves forward.
  • a mark 600 indicating the rotation direction of the tire 1 or the mounting position of the tire 1 with respect to the vehicle 500 is provided on the side portion 7 of the tire 1.
  • the mark 600 may be an arrow indicating the rotation direction or may be a character such as “OUTSIDE”. Based on the mark 600, the tire 1 is mounted on the vehicle 500 so as to rotate in the rotation direction designated around the rotation axis AX when the vehicle 500 moves forward.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view illustrating an example of the tire 1 according to the present embodiment.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view showing a part of the tire 1 according to this embodiment.
  • the tire 1 is a pneumatic tire.
  • the tire 1 can rotate around the rotation axis AX.
  • 3 and 4 show a meridional section passing through the rotation axis AX of the tire 1.
  • the rotation axis AX of the tire 1 is orthogonal to the tire equatorial plane CL.
  • the rotation direction of the tire 1 around the rotation axis AX is appropriately referred to as a tire circumferential direction
  • the radial direction with respect to the rotation axis AX is appropriately referred to as a tire radial direction
  • a direction parallel to the rotation axis AX is appropriately referred to as the tire width direction.
  • the tire equatorial plane CL is appropriately referred to as a tire center CL.
  • the tire center CL indicates the center of the tire 1 in the tire width direction.
  • the outer side in the tire width direction refers to a direction away from the tire center CL in the tire width direction.
  • the inner side in the tire width direction refers to a direction approaching the tire center CL in the tire width direction.
  • the outer side in the tire radial direction refers to a direction away from the rotation axis AX with respect to the tire radial direction.
  • the inner side in the tire radial direction refers to a direction approaching the rotation axis AX with respect to the tire radial direction.
  • the tire 1 includes a carcass 2, a belt layer 3, a belt cover 4, a bead part 5, a tread part 10, a side part 7 including a sidewall part 9, and a convex part 100 provided on the side part 7. It has.
  • the tread portion 10 includes a tread rubber 6.
  • the side part 7 includes a side rubber 8.
  • the convex portion 100 is made of rubber, for example.
  • the tire outer diameter OD indicating the outer diameter of the tire 1 is a diameter of the tire 1 when the tire 1 is assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure, and no load is applied to the tire 1.
  • the tire rim diameter RD indicating the rim diameter of the tire 1 refers to a rim diameter of a wheel suitable for the tire 1.
  • the tire rim diameter RD is equal to the tire inner diameter.
  • the tire cross-sectional height SH indicating the cross-sectional height of the tire 1 is a tire diameter when the tire 1 is assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure, and no load is applied to the tire 1. It refers to the distance between the inner end of the innermost tire 1 and the outer end of the outermost tire 1 with respect to the direction.
  • the tread contact width TW1 indicating the contact width of the tread portion 10 is a state in which the tire 1 is assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure, placed vertically on a plane, and a normal load is applied.
  • the contact end T of the tread portion 10 means that the tire 1 is assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure, placed vertically on a plane, and the tread portion 10 is in a loaded state with a regular load applied.
  • the tread development width TW2 indicating the development width of the tread portion 10 is the tire 1 in a no-load state in which the tire 1 is assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure, and no load is applied to the tire 1.
  • the linear distance of both ends in the development view of the tread portion 10 is said.
  • the carcass cross-sectional width S1 indicating the cross-sectional width of the carcass 2 is related to the tire width direction when the tire 1 is assembled on a normal rim, filled with a normal internal pressure, and no load is applied to the tire 1. This is the maximum dimension of the carcass 2. That is, the carcass cross-sectional width S1 is the carcass maximum width position E indicating the outermost part of the carcass 2 disposed on one side of the tire center CL in the tire width direction, and the outermost side of the carcass 2 disposed on the other side. This is the distance from the carcass maximum width position E indicating the part.
  • the tire cross-sectional width S2 indicating the cross-sectional width of the tire 1 is that the tire 1 is assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure, and the side portion 7 is in an unloaded state where no load is applied to the tire 1.
  • the maximum dimension of the tire 1 in the tire width direction excluding structures protruding from the surface.
  • the convex part 100 exists as a structure protruding from the surface of the side part 7.
  • the tire cross-sectional width S2 is the tire maximum width position H indicating the outermost portion of the side portion 7 arranged on one side of the tire center CL in the tire width direction when the convex portion 100 is removed, and the tire cross-sectional width S2 is arranged on the other side. The distance with the tire maximum width position H which shows the outermost part of the made side part 7 is said.
  • a rim protect bar that protects the rim may be provided on the tire 1.
  • the rim protect bar is provided in the tire circumferential direction and protrudes outward in the tire width direction.
  • the rim protect bar includes the outermost portion in the tire width direction.
  • the tire cross-sectional width S2 is a dimension excluding the rim protect bar.
  • the tire total width S3 indicating the total width of the tire 1 is related to the tire width direction when the tire 1 is assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure, and no load is applied to the tire 1. This is the maximum dimension of the tire 1. That is, the tire total width S3 is the outermost part of the structure constituting the tire 1 arranged on one side of the tire center CL in the tire width direction and the structure constituting the tire 1 arranged on the other side. The distance to the outermost part of In this embodiment, the convex part 100 which protrudes from the surface of the side part 7 is provided.
  • the total tire width S3 is the maximum convex portion width position F indicating the outermost portion of the convex portion 100 arranged on one side of the tire center CL in the tire width direction, and the maximum of the convex portion 100 arranged on the other side. This is the distance from the convex maximum width position F indicating the outer part.
  • the “regular rim” is a rim that is defined for each tire 1 in the standard system including the standard on which the tire 1 is based.
  • the standard rim is used for JATMA, “Design Rim” is used for TRA, and ETRTO is used. If present, it is “Measuring Rim”. However, when the tire 1 is a tire mounted on a new vehicle, a genuine wheel on which the tire 1 is assembled is used.
  • Regular internal pressure is the air pressure determined for each tire 1 in the standard system including the standard on which the tire 1 is based.
  • the maximum air pressure is JATMA and the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS” is TRA.
  • the tire 1 is a tire mounted on a new vehicle, the air pressure displayed on the vehicle is used.
  • Regular load is a load determined by each tire 1 in the standard system including the standard on which the tire 1 is based.
  • the maximum load capacity is set for JATMA, and the table “TIRE LOAD LIMITS AT” is set for TRA.
  • the maximum value described in VARIOUS COLD INFRATION PRESURES is "LOAD CAPACITY" for ETRTO.
  • the load is equivalent to 88% of the load.
  • the wheel load is obtained by dividing the longitudinal axle weight described in the vehicle verification of the vehicle by the number of tires.
  • the carcass 2 is a strength member that forms the skeleton of the tire 1.
  • the carcass 2 includes a carcass cord and functions as a pressure vessel when the tire 1 is filled with air.
  • the carcass 2 includes an organic fiber carcass cord and rubber covering the carcass cord.
  • the carcass 2 may include a polyester carcass cord, a nylon carcass cord, an aramid carcass cord, or a rayon carcass cord.
  • the bead portion 5 is a strength member that supports the carcass 2.
  • the bead portions 5 are disposed on both sides of the carcass 2 in the tire width direction, and support both end portions of the carcass 2.
  • the carcass 2 is folded back at the bead core 51 of the bead portion 5.
  • the bead portion 5 fixes the tire 1 to the rim.
  • the bead portion 5 includes a bead core 51 and a bead filler 52.
  • the carcass 2 has a carcass main body 21 and a carcass folded portion 22 formed by being folded by a bead core 51.
  • the carcass folding portion 22 is a portion disposed on the outer side in the tire width direction than the carcass main body portion 21 when the carcass 2 is folded by the bead core 51.
  • the bead core 51 is a member in which a bead wire is wound in a ring shape.
  • the bead wire is a steel wire.
  • the bead filler 52 is a rubber material that is disposed in a space between the carcass main body portion 21 and the carcass folding portion 22 formed by folding the carcass 2 with the bead core 51.
  • the belt layer 3 is a strength member that maintains the shape of the tire 1.
  • the belt layer 3 includes a belt cord and is disposed between the carcass 2 and the tread rubber 6.
  • the belt layer 3 includes a belt cord made of metal fibers and rubber covering the belt cord.
  • the belt layer 3 may include an organic fiber belt cord.
  • the belt layer 3 includes a first belt ply 31 and a second belt ply 32. The first belt ply 31 and the second belt ply 32 are laminated so that the belt cord of the first belt ply 31 and the belt cord of the second belt ply 32 intersect each other.
  • the belt cover 4 is a strength member that protects and reinforces the belt layer 3.
  • the belt cover 4 includes a cover cord and is disposed outside the belt layer 3 with respect to the rotation axis AX of the tire 1.
  • the belt cover 4 includes a metal fiber cover cord and rubber covering the cover cord.
  • the belt cover 4 may include an organic fiber cover cord.
  • the tread rubber 6 protects the carcass 2.
  • the tread portion 10 includes a tread rubber 6 provided with a plurality of grooves 15.
  • the tread portion 10 includes a land portion 12 disposed between the grooves 15, and the land portion 12 has a ground contact surface (tread surface) 11 that comes into contact with the road surface.
  • the groove 15 includes a plurality of main grooves arranged in the tire circumferential direction and lug grooves at least partially arranged in the tire width direction.
  • the tread portion 10 includes a center portion 13 including the tire center CL and shoulder portions 14 provided on both sides of the center portion 13 in the tire width direction.
  • the main groove is provided in each of the center portion 13 and the shoulder portion 14. Lug grooves are also provided in each of the center portion 13 and the shoulder portion 14.
  • the side rubber 8 protects the carcass 2.
  • the side portion 7 includes a side rubber 8 and is disposed on both sides of the tread portion 10 in the tire width direction.
  • the sidewall portion 9 includes a portion of the side portion 7 that swells most outward in the tire width direction.
  • the surface of the side portion 7 is disposed outside the ground contact end T of the tread portion 10 with respect to the tire center CL.
  • the surface of the side portion 7 includes a side surface 8S that is the surface of the side rubber 8.
  • the side surface 8S is a surface of the side portion 7 between the ground contact end T of the tread portion 10 and the rim check line R.
  • the ground contact end T includes a boundary between the shoulder portion 14 of the tread portion 10 and the side portion 7.
  • the rim check line R is a line for confirming whether or not the rim assembly of the tire 1 is normally performed.
  • the rim check line R is shown as an annular convex line that continues in the tire circumferential direction along the rim flange on the surface of the bead portion 5 outside the rim flange in the tire radial direction.
  • the convex portion 100 is connected to the side surface 8S and protrudes outward in the tire width direction from the side surface 8S.
  • the convex portion 100 has a convex outer surface 100S that faces the outer side in the tire width direction.
  • a plurality of convex portions 100 are provided on the side surface 8.
  • FIG. 5 is an enlarged view of a part of FIG.
  • the carcass main body 21 has a carcass outer surface 21 ⁇ / b> S that faces the outer side in the tire width direction.
  • the side rubber 8 is connected to the carcass outer surface 21S of the carcass main body 21.
  • the convex part 100 is connected to the convex outer surface 8S of the side rubber 8.
  • the carcass maximum width position E is positioned on the carcass outer surface 21S of the carcass main body 21.
  • the tire maximum width position H is positioned on the side surface 8S of the side rubber 8.
  • the convex portion maximum width position F is positioned on the convex portion outer surface 100 ⁇ / b> S of the convex portion 100.
  • a plurality of convex portions 100 are arranged in the tire circumferential direction on the side surface 8 between the ground contact end T and the rim check line R.
  • the convex portion 100 is connected to the side surface 8S so as to include the tire maximum width position H.
  • the convex part 100 is a longitudinal shape which has the 1st end part 101 and the 2nd end part 102 arrange
  • a central portion of the convex portion 100 between the first end portion 101 and the second end portion 102 is disposed at the tire maximum width position H.
  • a line passing through the tire maximum width position H and parallel to the rotation axis AX is defined as a parallel line LP.
  • the parallel line LP passes through the carcass maximum width position E, the tire maximum width position H, and the convex portion maximum width position F.
  • the end portion of the carcass folded portion 22 is preferably disposed on the inner side in the tire radial direction with respect to the parallel line LP including the carcass maximum width position E, the tire maximum width position H, and the convex portion maximum width position F.
  • intersection of the parallel line LP and the carcass outer surface 21S is P1
  • the intersection of the parallel line LP and the side surface 8S is P2
  • the intersection of the parallel line LP and the convex outer surface 100S is P3.
  • the intersection point P1 is positioned at the carcass maximum width position E arranged on the outermost side in the tire width direction in the carcass outer surface 21S.
  • the intersection point P2 is positioned at the tire maximum width position H disposed on the outermost side in the tire width direction in the side surface 8S.
  • the intersection P3 is positioned at the convex maximum width position F that is disposed on the outermost side in the tire width direction in the convex outer surface 100S.
  • the distance between the tire center CL and the intersection P1 in the direction parallel to the rotation axis AX is W1
  • the distance between the tire center CL and the intersection P2 in the direction parallel to the rotation axis AX is W2
  • the direction parallel to the rotation axis AX is W3.
  • the distance between the tire center CL and the intersection P3 is defined as W3.
  • the distance between the intersection P1 and the intersection P2 is G1
  • the distance between the intersection P2 and the intersection P3 is G2.
  • the carcass cross-sectional width S1 corresponds to twice the distance W1
  • the tire cross-sectional width S2 corresponds to twice the distance W2
  • the total tire width S3 corresponds to twice the distance W3.
  • the distance G1 is a difference between the distance W2 and the distance W1
  • the convex part 100 is provided in the range of 0.1 ⁇ SH or more and 0.4 ⁇ SH or less in the tire radial direction.
  • the convex portion 100 is provided in the range of ⁇ ⁇ SH or less from the tire maximum width position H to the tire radial direction outer side, and from the tire maximum width position H to the tire radial inner side.
  • ⁇ and ⁇ are preferably equal.
  • FIG. 6 is a view schematically showing the side surface 8S of the tire 1 provided with the convex portion 100
  • FIG. 7 is an enlarged view of a part of FIG.
  • a plurality of convex portions 100 are arranged in the tire circumferential direction.
  • 12 [protrusions] 100 are provided. All of the plurality of convex portions 100 are connected to the side surface 8S so as to include the tire maximum width position H.
  • Each of the plurality of convex portions 100 has a first end portion 101 and a second end portion 102 disposed outside the first end portion 101 in the tire radial direction.
  • the distance L100 between the first end portion 101 and the second end portion 102 is larger than the width D100 of the convex portion 100 in the short direction.
  • the convex part 100 has a long longitudinal shape in the tire radial direction.
  • the width D100 in the short direction of the convex portion 100 is not less than 0.5 [mm] and not more than 5.0 [mm].
  • the convex part 100 is arranged so that the first end part 101 and the second end part 102 coincide with the radiation LR with respect to the rotation axis AX.
  • the central axis of the convex part 100 and the radiation LR are parallel.
  • the convex portion 100 is provided on the side surface 8S of the side rubber 8. The decline in sex is suppressed. Further, the carcass 2 of the side portion 7 is sufficiently protected by the convex portion 100 and the side rubber 8.
  • the carcass folding portion 22 does not extend to the tire maximum width position H, and the carcass body 21 and the side rubber 8 are connected at the tire maximum width position H.
  • the amount of the carcass folding portion 22 increases, the weight of the tire 1 increases.
  • the carcass folding portion 22 does not extend to the tire maximum width position H, an increase in the weight of the tire 1 is suppressed.
  • the air resistance at the tire maximum width position H tends to increase.
  • the longitudinal convex portion 100 so as to include the tire maximum width position H, an air flow promoting effect and a rectifying effect are obtained. Thereby, air resistance is reduced and the fuel consumption of the vehicle can be reduced.
  • the air resistance tends to deteriorate.
  • the long-width convex portion 100 is provided in the minimum width tire and the tire has a total tire width S3 equivalent to a tire (comparative tire) in which the long-shaped convex portion 100 does not exist, the air resistance is reduced. Significant deterioration is suppressed.
  • W1 / W3 When W1 / W3 is larger than 0.95, the distance between the carcass outer surface 21S and the convex outer surface 100S is too short, and the carcass 2 is not sufficiently protected. If W1 / W3 is smaller than 0.80, the distance between the carcass outer surface 21S and the convex outer surface 100S will be too long, and it will be difficult to reduce the weight of the tire 1. When the condition of the formula (1) is satisfied, the weight of the tire 1 can be reduced while sufficiently protecting the carcass 2.
  • G1 / G2 is smaller than 0.1, the thickness of the side rubber 8 is too thin, and the carcass 2 is not sufficiently protected.
  • G1 / G2 is larger than 1, the thickness of the side rubber 8 becomes larger than the height of the convex part 100, and the weight reduction of the tire 1 becomes difficult.
  • the carcass 2 on the two side portions 7 can be sufficiently protected while the side rubber 8 is thinned to reduce the weight.
  • the convex portion 100 in the range of 0.1 ⁇ SH or more and 0.4 ⁇ SH or less in the tire radial direction, the weight of the tire 1 is reduced, and the function of the convex portion 100 is sufficiently exhibited. Is done.
  • the convex portion 100 is provided in a range larger than 0.4 ⁇ SH, the weight of the tire 1 is increased, while the rigidity reduction suppressing function, the cut resistance reduction suppressing function, and the carcass protection function, which are functions of the convex portion 100, are provided. The remarkable improvement cannot be expected.
  • the convex portion 100 is provided in a range smaller than 0.1 ⁇ SH, the carcass protection function is not exhibited.
  • the convex part 100 in the range of 0.1 ⁇ SH or more and 0.4 ⁇ SH or less, both the weight reduction of the tire 1 and the function of the convex part 100 can be achieved.
  • the width D100 in the short direction of the convex portion 100 is 0.5 [mm] or more and 5.0 [mm] or less, the air resistance is improved while suppressing an increase in the weight of the tire 1, and the vehicle The fuel consumption can be reduced.
  • the width D100 in the short direction of the convex portion 100 is less than 0.5 [mm], the convex portion 100 is easily deformed, and it is difficult to obtain an air circulation promoting effect and a rectifying effect.
  • the width D100 in the short direction of the convex part 100 exceeds 5.0 [mm], the convex part 100 becomes an air resistance, and the air flow promoting effect and the rectifying effect are not sufficiently obtained.
  • the increase in the weight of the tire 1 will be brought about.
  • the width D100 in the short direction of the convex portion 100 is 0.5 [mm] or more and 5.0 [mm] or less, the air resistance is improved while suppressing an increase in the weight of the tire 1, and the vehicle is low. Fuel consumption can be improved.
  • the weight of the tire 1 can be reduced while suppressing a decrease in rigidity and cut resistance.
  • the weight of the tire 1 can be reduced while sufficiently protecting the carcass 2.
  • the side rubber cage of the conventional tire is thicker than 2.5 [mm]. By making the distance G1 smaller than the conventional side rubber gauge to 2.5 [mm] or less, the weight of the tire 1 can be reduced. If the distance G1 is smaller than 1.0 [mm], the side rubber 8 is too thin, and the carcass 2 is not sufficiently protected. When the conditions of the expressions (3) and (4) are satisfied, the carcass 2 can be sufficiently protected while being lightened.
  • FIG. 8 is a diagram schematically showing the side surface 8S having the convex portion 100 according to the present embodiment.
  • FIG. 9 is an enlarged view of a part of FIG.
  • the convex portion 100 is inclined with respect to the radiation LR with respect to the rotation axis AX so that the positions of the first end portion 101 and the second end portion 102 are different in the tire circumferential direction.
  • 12 [protrusions] 100 are provided.
  • the direction in which the second end 102 shifts with respect to the first end 101 is the same for the plurality of convex portions 100. That is, the inclination directions of the plurality of convex portions 100 are the same.
  • the long convex portion 100 By arranging the long convex portion 100 to be inclined, the carcass 2 is sufficiently protected and the rigidity deviation of the side portion 7 in the tire circumferential direction is suppressed. Since the deviation of rigidity in the tire circumferential direction is suppressed, when the tire 1 travels on the road surface, the deformation state of the side portion 7 becomes constant, so that the uniformity is improved. In addition, since the long convex portions 100 are arranged to be inclined, it is possible to suppress the rigidity of the side portions 7 in the tire radial direction from becoming excessively high. Therefore, when the tire 1 travels on the road surface, the side portion 7 can be appropriately deformed in the tire radial direction.
  • the rigidity deviation of the side portions 7 with respect to the tire circumferential direction is further suppressed. Therefore, the uniformity is effectively improved.
  • FIG. 10 shows another arrangement example of the convex portions 100.
  • FIG. 11 is an enlarged view of a part of FIG. In the example shown in FIGS. 10 and 11, 24 [pieces] are provided. Further, among the plurality of convex portions 100, a certain convex portion 100 and at least a part of the convex portion 100 arranged next to the convex portion 100 in the tire circumferential direction overlap with each other in the tire radial direction.
  • FIG. 12 shows another arrangement example of the convex portions 100.
  • 48 [pieces] are provided. Also in the example shown in FIG. 12, the adjacent convex parts 100 overlap.
  • the number of convex portions 100 can be arbitrarily set.
  • the number of convex portions 100 arranged in the tire circumferential direction on the side surface 8S is preferably set in the range of 10 to 50.
  • the number of the convex parts 100 is less than 10, the air circulation promoting effect and the rectifying effect are not sufficiently obtained.
  • the number of the convex parts 100 exceeds 50 the convex parts 100 become air resistance, and even in this case, the air flow promoting effect and the rectifying effect are not sufficiently obtained.
  • the increase in the weight of the tire 1 will be brought about.
  • FIG. 13 shows another arrangement example of the convex portions 100. As shown in FIG. 13, among the plurality of convex portions 100, the inclination direction of some of the convex portions 100 may be different from the inclination direction of some of the convex portions 100.
  • FIG. 14 shows another arrangement example of the convex portions 100.
  • the convex portion 100 has a linear shape in a plane orthogonal to the rotation axis AX.
  • the convex portion 100 may have a curved portion within a plane orthogonal to the rotation axis AX.
  • the curve part may be provided with two or more.
  • 12 [protrusions] 100 are provided in the tire circumferential direction.
  • FIG. 15 and 16 show another arrangement example of the convex portions 100.
  • the convex part 100 which has a curve part may be provided 24 [piece] in a tire peripheral direction, and as shown in FIG. 16, 36 [piece] may be provided.
  • FIG. 17 and 18 show another arrangement example of the convex portions 100.
  • the direction regarding the tire circumferential direction of some convex parts 100 and another one convex part 100 may differ from among the several convex parts 100 which have the same shape.
  • the direction regarding the tire circumferential direction of the some convex part 100 which has the same shape may be arrange
  • FIG. 19 is a diagram schematically showing the side surface 8S having the convex portion 100 according to the present embodiment.
  • the tire 1 includes a plurality of convex portions 100 arranged in the tire circumferential direction and a plurality of concave portions 200 provided on the side surface 8S between the adjacent convex portions 100.
  • the side surface 8S is dimple processed.
  • the concave portion 200 is circular, and the depth dimension of the concave portion 200 is smaller than the height dimension of the convex portion 100.
  • the air resistance of the vehicle is further suppressed, and fuel consumption can be reduced.
  • the concave portion 200 in addition to the convex portion 100, the air flowing from the front side to the rear side of the vehicle becomes turbulent. As a result, a turbulent boundary layer is generated around the tire 1 and the spread of air is suppressed. By suppressing the spread of the air passing therethrough, the air resistance of the vehicle can be reduced, and fuel consumption can be reduced.
  • FIG. 20 is a diagram illustrating an example of the tire 1 according to the present embodiment.
  • a plurality of convex portions 100 having curved portions are provided in the tire circumferential direction, the first ends 101 of adjacent convex portions 100 are connected to each other, and the second ends of the adjacent convex portions 100 are connected.
  • the units 102 may be connected to each other. That is, an integrally formed annular convex portion 1000 having a plurality of curved portions may be provided on the side surface 8S.
  • the plurality of convex portions 100 have the same shape. Adjacent convex portions 100 are arranged such that their directions in the tire circumferential direction are different.
  • the distance Ha between the tire maximum width position H and the first end portion 101 and the distance Hb between the tire maximum width position H and the second end portion 102 are equal in the tire radial direction.
  • the distance Ha may be larger or smaller than the distance Hb.
  • annular convex portion 1000 in which a plurality of convex portions 100 are combined may be provided. Also in this embodiment, rigidity and cut resistance are improved by the annular convex portion 1000.
  • all of the plurality of convex portions 100 are arranged so as to include the tire maximum width position H.
  • some of the convex portions 100 may be arranged so as to include the tire maximum width position H, and some of the convex portions 100 may be arranged so as not to include the tire maximum width position H.
  • the configuration described in the above embodiment shows an example of the contents of the present invention, and can be combined with another known technique, and can be combined with other configurations without departing from the gist of the present invention. It is also possible to omit or change the part.
  • Evaluation Test 1 An evaluation test for the above-described equations (1) and (2) will be described. In the evaluation test, an evaluation test for confirming “cut resistance” and “tire weight reduction rate” was performed for each of the cases where the conditions of the expressions (1) and (2) were satisfied and those where the conditions were not satisfied.
  • G1 / G2 is “0.09”, “0.10”, “0.11”, “0.50”, “0.99”, “1.00”, “1.01”.
  • W1 / W3 is “0.79”, “0.80”, “0.81”, “0.85”, “0.90”, “0.94”, “0.95”.
  • ”And“ 0.96 ” were evaluated for“ cut resistance ”and“ tire weight reduction rate ”.
  • the range in which the convex part 100 is provided regarding the tire radial direction is the same, the number of the convex parts 100 arranged in the tire circumferential direction is the same, and the width in the short direction of the convex part 100 is the same. is there.
  • the range in which the convex portions 100 are provided in the tire radial direction is “0.3 ⁇ SH”, the number of the convex portions 100 arranged in the tire circumferential direction is “30”, and the width in the short direction of the convex portions 100 is “3.0 mm”.
  • each tire 1 having the above-described conditions is assembled to a regular rim, filled with a regular internal pressure, mounted on a test vehicle, a traveling speed of 20 km / h, and an approach angle of 30. It climbed on a curbstone with a height of 110 [mm] at [°] and observed cracks (crack length and depth) generated in the side portion 7 of the tire 1. And based on this observation result, the tire 1 which a crack generate
  • the weight reduction rate of the tire 1 having the above-mentioned conditions with respect to the conventional tire was evaluated based on the conventional tire in which the convex portion 100 does not exist.
  • the total tire width S3 of the tire 1 having the above-described conditions is the same as the total tire width of the conventional tire.
  • the tire 1 in which the tire weight reduction rate is less than the prescribed value with respect to the conventional tire is designated as “X”, and the tire 1 that satisfies the prescribed value is designated as “ ⁇ ”.
  • the evaluation result is “ ⁇ ”
  • the tire weight reduction rate is excellent.
  • FIG. 21 shows “cut resistance” and “tire weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1 / G2” is 0.09.
  • FIG. 22 shows “cut resistance” and “tire weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1 / G2” is 0.10.
  • FIG. 23 shows “cut resistance” and “weight reduction ratio of tire” when “W1 / W3” is changed when “G1 / G2” is 0.11.
  • FIG. 24 shows “cut resistance” and “tire weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1 / G2” is 0.50.
  • FIG. 21 shows “cut resistance” and “tire weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1 / G2” is 0.09.
  • FIG. 25 shows “cut resistance” and “weight reduction ratio of the tire” when “W1 / W3” is changed when “G1 / G2” is 0.99.
  • FIG. 26 shows “cut resistance” and “tire weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1 / G2” is 1.00.
  • FIG. 27 shows “cut resistance” and “tire weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1 / G2” is 1.01.
  • evaluation test 2 An evaluation test for the above-described equations (3) and (4) will be described. In the evaluation test, an evaluation test for confirming “cut resistance” and “tire weight reduction rate” was performed for each of the cases where the conditions of the formulas (3) and (4) were satisfied and the cases where the conditions were not satisfied.
  • FIG. 28 shows “cut resistance” and “weight reduction ratio of tire” when “W1 / W3” is changed when “G1” is 0.99 mm.
  • FIG. 29 shows “cut resistance” and “tire weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1” is 1.00 mm.
  • FIG. 30 shows “cut resistance” and “tire weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1” is 1.01 mm.
  • FIG. 31 shows “cut resistance” and “tire weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1” is 2.00 mm.
  • FIG. 28 shows “cut resistance” and “weight reduction ratio of tire” when “W1 / W3” is changed when “G1” is 0.99 mm.
  • FIG. 29 shows “cut resistance” and “tire weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1” is 1.00 mm.
  • FIG. 30 shows “cut resistance” and “tire weight reduction ratio” when “W
  • FIG. 32 shows “cut resistance” and “weight reduction ratio of tire” when “W1 / W3” is changed when “G1” is 2.49 mm.
  • FIG. 33 shows “cut resistance” and “weight reduction ratio of tire” when “W1 / W3” is changed when “G1” is 2.50 mm.
  • FIG. 34 shows “cut resistance” and “tire weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1” is 2.51 mm.
  • Evaluation Test 3 An evaluation test for providing the convex portion 100 in a “range of 0.1 ⁇ SH to 0.4 ⁇ SH” in the tire radial direction will be described. In the evaluation test, an evaluation test for confirming the “weight” and “tire stiffness” of the tire was performed for each of the cases where “range of 0.1 ⁇ SH or more and 0.4 ⁇ SH or less” was satisfied or not satisfied. .
  • the numerical value x multiplied by the cross-sectional height SH is “0.09”, “0.10”, “0.11”, “0.39”, “0.40”, “0.41”, “0.50”. ”And“ 0.60 ”,“ weight ”and“ tire stiffness ”were evaluated.
  • ⁇ indicates that the weight of the tire 1 when the size of the convex portion 100 is increased or decreased satisfies the specified value, and “ ⁇ ” indicates that the weight does not satisfy the specified value.
  • the tire 1 having the above-mentioned conditions is assembled to a regular rim, filled with a regular internal pressure, and tested at a speed of 120 [km / h] and a load load of 5 [kN] using a drum tester.
  • the test is started until the tire 1 is damaged while increasing the speed every 10 km / h every 24 hours, and the travel distance when the tire 1 is damaged is measured. And based on this measurement, when the travel distance satisfied the specified value, “ ⁇ ” was given, and when the running distance was not satisfied, “X” was given.
  • the number of protrusions 100 arranged in the tire circumferential direction is the same, and the width of the protrusions 100 in the short direction is the same.
  • the number of the convex parts 100 arranged in the tire circumferential direction was “30”, and the width of the convex part 100 in the short direction was “3.0 mm”.
  • “W1 / W3” is a value (0.9) that satisfies the conditions of the above-described equations (1) and (3)
  • “G1 / G2” is the value of the above-mentioned equation (2). The value is satisfied (0.5), and “G1” is a value (1.5 mm) that satisfies the condition of the above-described expression (4).
  • Fig. 35 shows the results of the evaluation test.
  • the tire stiffness is good, but the weight exceeds the specified value.
  • the numerical value x is larger than 0.4, although the weight increases, no significant improvement in tire rigidity was observed.
  • the numerical value x is smaller than 0.1, the tire 1 is reduced in weight, but the tire rigidity does not satisfy the specified value.
  • the convex portion 100 satisfies the “range of 0.1 ⁇ SH or more and 0.4 ⁇ SH or less” with respect to the tire radial direction, thereby suppressing the weight of the tire 1 and suppressing the rigidity of the tire 1 as a function of the convex portion. It was confirmed that the decrease in “function” can be suppressed.
  • Evaluation Test 4 An evaluation test for the number of convex portions 100 arranged in the tire circumferential direction being “10 or more and 50 or less” will be described. In the evaluation test, the “light weight reduction” of the tire 1 and the “fuel consumption” of the vehicle on which the tire 1 is mounted are confirmed for each of the cases where the number of the convex portions 100 satisfies “10 or more and 50 or less”. An evaluation test was conducted.
  • the tire 1 having the above-mentioned conditions is assembled to a regular rim, filled with a regular internal pressure, mounted on a test vehicle, and traveled at a traveling speed of 40 km / h and a traveling distance of 1000 km.
  • the fuel consumption when driving was measured.
  • “ ⁇ ” was given, and when the fuel consumption did not satisfy the specified value, “ ⁇ ” was given.
  • the range in which the convex portion 100 is provided in the tire radial direction is the same, and the width in the short direction of the convex portion 100 is the same.
  • the range in which the convex portion 100 is provided in the tire radial direction is “0.3 ⁇ SH”, and the width in the short direction of the convex portion 100 is “3.0 mm”.
  • W1 / W3 is a value (0.9) that satisfies the conditions of the above-described equations (1) and (3)
  • “G1 / G2” is the value of the above-mentioned equation (2). The value is satisfied (0.5), and “G1” is a value (1.5 mm) that satisfies the condition of the above-described expression (4).
  • Fig. 36 shows the results of the evaluation test. As shown in FIG. 36, it was confirmed that the weight of the tire 1 did not satisfy the specified value and the fuel consumption deteriorated in each of the cases where the number of convex portions 100 was less than 10 and more than 50.
  • the tire 1 having the above-mentioned conditions is assembled to a regular rim, filled with a regular internal pressure, mounted on a test vehicle, and traveled at a traveling speed of 40 km / h and a traveling distance of 1000 km.
  • the fuel consumption when driving was measured.
  • “ ⁇ ” was given, and when the fuel consumption did not satisfy the specified value, “ ⁇ ” was given.
  • the range in which the convex portions 100 are provided in the tire radial direction is the same, and the number of convex portions 100 arranged in the tire circumferential direction is the same.
  • the range in which the convex portions 100 are provided in the tire radial direction was “0.3 ⁇ SH”, and the number of convex portions 100 arranged in the tire circumferential direction was “30”.
  • “W1 / W3” is a value (0.9) that satisfies the conditions of the above-described equations (1) and (3)
  • “G1 / G2” is the value of the above-mentioned equation (2). The value is satisfied (0.5), and “G1” is a value (1.5 mm) that satisfies the condition of the above-described expression (4).
  • Fig. 37 shows the results of the evaluation test.
  • the weight of the tire 1 is a specified value in each of the case where the width in the short direction of the convex portion 100 is smaller than 0.5 [mm] and larger than 5.0 [mm]. It was not satisfied and it was confirmed that fuel consumption deteriorated.

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Abstract

空気入りタイヤは、タイヤ幅方向のタイヤ中心をＣＬ、タイヤ最大幅位置を通り回転軸と平行な平行線ＬＰとカーカス外面との交点をＰ１、平行線ＬＰとサイド面との交点をＰ２、平行線ＬＰと凸部の凸部外面との交点をＰ３、タイヤ中心ＣＬと交点Ｐ１との距離をＷ１、タイヤ中心ＣＬと交点Ｐ２との距離をＷ２、タイヤ中心ＣＬと交点Ｐ３との距離をＷ３、交点Ｐ１と交点Ｐ２との距離をＧ１、交点Ｐ２と交点Ｐ３との距離をＧ２、としたとき、　０．８０　≦Ｗ１／Ｗ３　≦　０．９５、且つ、　０．１　≦　Ｇ１／Ｇ２　≦１、 の条件を満足する。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関する。
　空気入りタイヤに係る技術分野において、自動車の低燃費化のために、空気入りタイヤの重量の軽減及び転がり抵抗の低減のための開発が行われている。特許文献１には、ベルトとカーカス本体部との間までカーカス折り返し部を延ばし、サイド部におけるゴムゲージを小さくして、空気入りタイヤの軽量化及び低転がり抵抗化を図る技術が開示されている。
特開２０１２－０９１７３１号公報
　空気入りタイヤの軽量化に伴って、その空気入りタイヤの剛性及び耐カット性が低下する可能性がある。そのため、剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ、軽量化を図ることができる空気入りタイヤの開発が要望される。
　本発明は、剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ、軽量化を図ることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明は、回転軸を中心に回転可能であり、トレッド部及びタイヤ幅方向に関して前記トレッド部の両側に配置されるサイド部を有する空気入りタイヤであって、カーカス本体部、及びビードコアで折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部を有するカーカスと、前記カーカス本体部のカーカス外面と接続され、タイヤ最大幅位置が位置付けられるサイド面を有するサイドゴムと、前記サイド面に接続され、前記サイド面から突出し、タイヤ周方向に配置される複数の凸部と、を備え、複数の前記凸部のうち少なくとも一つの凸部は、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続され、複数の前記凸部はそれぞれ、第１端部、及びタイヤ径方向に関して前記第１端部の外側に配置される第２端部を有し、前記回転軸と直交する面内において、前記第１端部と前記第２端部との距離は、前記凸部の短手方向の幅よりも大きく、前記タイヤ幅方向のタイヤ中心をＣＬ、前記タイヤ最大幅位置を通り前記回転軸と平行な平行線ＬＰと前記カーカス外面との交点をＰ１、前記平行線ＬＰと前記サイド面との交点をＰ２、前記タイヤ幅方向に関して最も外側に配置され、前記平行線ＬＰと前記凸部の凸部外面との交点をＰ３、前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ１との距離をＷ１、前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ２との距離をＷ２、前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ３との距離をＷ３、前記交点Ｐ１と前記交点Ｐ２との距離をＧ１、前記交点Ｐ２と前記交点Ｐ３との距離をＧ２、としたとき、
　０．８０　≦Ｗ１／Ｗ３　≦　０．９５　　　…（１）、且つ、
　０．１　≦　Ｇ１／Ｇ２　≦１　　　…（２）、
の条件を満足する、空気入りタイヤを提供する。
　本発明によれば、サイドゴムのサイド面に凸部が設けられることにより、サイドゴムの厚みを示す距離Ｇ１を小さくして軽量化を図っても、剛性及び耐カット性の低下が抑制される。長手形状の凸部がタイヤ最大幅位置を含むようにサイド面に接続され、タイヤ周方向に複数配置されるので、サイド部の撓みが抑制され、サイドゴムは凸部により保護される。これにより、空気入りタイヤの剛性及び耐カット性の低下が抑制される。また、サイド部の撓みが抑制され、サイドゴムが保護されることによって、カーカスが十分に保護され、カーカスの劣化が抑制される。
　また、タイヤ最大幅位置まで、カーカス折り返し部が延びていない形態が好ましい。カーカス折り返し部がタイヤ最大幅位置まで延びていなくても、凸部により空気入りタイヤの剛性及び耐カット性の低下は抑制される。また、カーカス折り返し部をタイヤ最大幅位置まで延ばさないようにすることで、カーカスによる空気入りタイヤの重量の増大が抑制される。
　また、空気入りタイヤを装着した車両が走行する場合、タイヤ最大幅位置における空気抵抗が大きくなる傾向がある。長手形状の凸部がタイヤ最大幅位置を含むように配置されることにより、空気の流通促進効果及び整流効果が得られる。これにより、空気抵抗が低減され、車両の低燃費化を図ることができる。
　距離Ｗ１はカーカス断面幅Ｓ１を規定し、距離Ｗ２はタイヤ断面幅Ｓ２を規定し、距離Ｗ３はタイヤ総幅Ｓ３を規定する。カーカス断面幅Ｓ１は距離Ｗ１の２倍に相当し、タイヤ断面幅Ｓ２は距離Ｗ２の２倍に相当し、タイヤ総幅Ｓ３は距離Ｗ３の２倍に相当する。距離Ｇ１は距離Ｗ２と距離Ｗ１との差であり、距離Ｇ２は距離Ｗ３と距離Ｗ２との差である。
　距離Ｗ３が規定されることにより、装着される車両に適したタイヤ総幅を有する空気入りタイヤが製造される。距離Ｗ３が決定されることによって、（１）式より距離Ｗ１が一義的に決定される。Ｗ１／Ｗ３が０．９５よりも大きいと、カーカス外面と凸部外面との距離が短過ぎることとなり、カーカスが十分に保護されない。Ｗ１／Ｗ３が０．８０よりも小さいと、カーカス外面と凸部外面との距離が長過ぎることとなり、空気入りタイヤの軽量化が困難となる。（１）式の条件を満足することにより、カーカスを十分に保護しつつ軽量化を図ることができる。
　距離Ｗ１及び距離Ｗ３が決定されることによって、（２）式より距離Ｗ２が一義的に決定される。距離Ｇ１はサイドゴムの厚みを示し、距離Ｇ２は凸部の高さを示す。Ｇ１／Ｇ２が０．１よりも小さいと、サイドゴムの厚みが薄過ぎることとなり、カーカスが十分に保護されない。Ｇ１／Ｇ２が１よりも大きいと、サイドゴムの厚みが凸部の高さよりも大きくなり、空気入りタイヤの軽量化が困難となる。（１）式の条件に加えて（２）式の条件を満足することにより、空気入りタイヤの剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ軽量化を図ることができる。
　本発明は、回転軸を中心に回転可能であり、トレッド部及びタイヤ幅方向に関して前記トレッド部の両側に配置されるサイド部を有する空気入りタイヤであって、カーカス本体部、及びビードコアで折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部を有するカーカスと、前記カーカス本体部のカーカス外面と接続され、タイヤ最大幅位置が位置付けられるサイド面を有するサイドゴムと、前記サイド面に接続され、前記サイド面から突出し、タイヤ周方向に配置される複数の凸部と、を備え、複数の前記凸部のうち少なくとも一つの凸部は、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続され、複数の前記凸部はそれぞれ、第１端部、及びタイヤ径方向に関して前記第１端部の外側に配置される第２端部を有し、前記回転軸と直交する面内において、前記第１端部と前記第２端部との距離は、前記凸部の短手方向の幅よりも大きく、前記タイヤ幅方向のタイヤ中心をＣＬ、前記タイヤ最大幅位置を通り前記回転軸と平行な平行線ＬＰと前記カーカス外面との交点をＰ１、前記平行線ＬＰと前記サイド面との交点をＰ２、前記タイヤ幅方向に関して最も外側に配置され、前記平行線ＬＰと前記凸部の凸部外面との交点をＰ３、前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ１との距離をＷ１、前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ２との距離をＷ２、前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ３との距離をＷ３、前記交点Ｐ１と前記交点Ｐ２との距離をＧ１、前記交点Ｐ２と前記交点Ｐ３との距離をＧ２、としたとき、
　０．８０　≦Ｗ１／Ｗ３　≦　０．９５　　　…（３）、且つ、
　１．０［ｍｍ］　≦　Ｇ１　≦２．５［ｍｍ］　　　…（４）、
の条件を満足する、空気入りタイヤを提供する。
　本発明によれば、距離Ｗ３が決定されることによって、（３）式より距離Ｗ１が一義的に決定される。（３）式の条件を満足することにより、空気入りタイヤの剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ軽量化を図ることができる。距離Ｇ１はサイドゴムの厚みを示す。従来の空気入りタイヤのサイドゴムケージは２．５［ｍｍ］よりも厚い。従来のサイドゴムゲージよりも距離Ｇ１を小さくして２．５［ｍｍ］以下とすることにより、空気入りタイヤの軽量化を図ることができる。距離Ｇ１が１．０［ｍｍ］よりも小さいとサイドゴムの厚みが薄過ぎることとなり、カーカスが十分に保護されない。（３）式の条件に加えて（４）式の条件を満足することにより、カーカスを十分に保護しつつ軽量化を図ることができる。
　本発明において、複数の前記凸部の全部が、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続されることが好ましい。
　複数の凸部の全部がタイヤ最大幅位置を含むように設けられることにより、タイヤ最大幅位置におけるサイド部の撓みが十分に抑制され、サイドゴム及びカーカスは十分に保護される。また、空気抵抗が低減され、車両の低燃費化を図ることができる。
　本発明において、前記タイヤ径方向に関して最も内側の内端部と最も外側の外端部との距離を示すタイヤ断面高さをＳＨとしたとき、前記凸部は、前記タイヤ径方向に関して０．１×ＳＨ以上０．４×ＳＨ以下の範囲に設けられることが好ましい。
　０．４×ＳＨよりも大きい範囲では、凸部がタイヤのサイド部の外側の領域に達することとなり、空気入りタイヤの重量が増大するだけで、凸部の機能である剛性低減抑制機能、耐カット性低減抑制機能、及びカーカス保護機能の顕著な向上は望めない。また、０．１×ＳＨよりも小さい範囲ではカーカス保護機能が発揮できない。０．１×ＳＨ以上０．４×ＳＨ以下の範囲に凸部が設けられることにより、空気入りタイヤの軽量化が図られつつ、凸部の機能が十分に発揮される。
　本発明において、前記サイド面において前記タイヤ周方向に配置される前記凸部の数は、１０以上５０以下であることが好ましい。
　凸部の数が１０未満である場合、空気の流通促進効果及び整流効果が十分に得られない。凸部の数が５０を超える場合、凸部が空気抵抗となり、この場合においても、空気の流通促進効果及び整流効果が十分に得られない。また、凸部の数が多すぎると、空気入りタイヤの重量の増大をもたらす。凸部の数を１０以上５０以下にすることにより、重量の増大を抑制しつつ、空気抵抗を改善し、車両の低燃費化を図ることができる。
　本発明において、前記凸部の短手方向の幅は、０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。
　凸部の短手方向の幅が０．５［ｍｍ］未満である場合、凸部が変形し易くなり、空気の流通促進効果及び整流効果を得ることが困難となる。凸部の短手方向の幅が５．０［ｍｍ］を超える場合、凸部が空気抵抗となり、空気の流通促進効果及び整流効果が十分に得られない。また、凸部が太過ぎると、空気入りタイヤの重量の増大をもたらす。凸部の短手方向の幅を０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下にすることにより、重量の増大を抑制しつつ、空気抵抗を改善し、車両の低燃費化を図ることができる。
　本発明において、隣り合う前記凸部の間の前記サイド面に設けられた複数の凹部を備えることが好ましい。
　これにより、車両の空気抵抗がより一層抑制され、低燃費化を図ることができる。凸部に加えて凹部が設けられることにより、車両の前側から後側へ流れる空気は乱流化する。その結果、空気入りタイヤの周囲に乱流境界層が発生し、空気の拡がりが抑制される。通過する空気の拡がりが抑制されることにより、車両の空気抵抗が低減され、低燃費化を図ることができる。
　本発明の態様によれば、剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ、軽量化を図ることができる空気入りタイヤが提供される。
図１は、第１実施形態に係る車両の一例を示す側面図である。 図２は、第１実施形態に係る車両を後方から見た図である。 図３は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示す断面図である。 図４は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す子午断面図である。 図５は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す図である。 図６は、第１実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図７は、第１実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図８は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図９は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図１０は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図１１は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図１２は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図１３は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図１４は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図１５は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図１６は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図１７は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図１８は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図１９は、第３実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図２０は、第４実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。 図２１は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図２２は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図２３は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図２４は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図２５は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図２６は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図２７は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図２８は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図２９は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図３０は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図３１は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図３２は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図３３は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図３４は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図３５は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図３６は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図３７は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。
　以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。
＜第１実施形態＞
　第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係る車両５００の一例を示す側面図である。図２は、本実施形態に係る車両５００を後方から見た図である。タイヤ１が車両５００に装着される。タイヤ１は、空気入りタイヤである。車両５００に装着されたタイヤ１は、回転軸ＡＸを中心に回転して、路面ＲＳを走行する。
　以下の説明においては、タイヤ周方向、タイヤ径方向、及びタイヤ幅方向、という用語を用いて各部の位置関係について説明する。タイヤ周方向とは、タイヤ１の回転軸ＡＸを中心とする回転方向である。タイヤ径方向とは、タイヤ１の回転軸ＡＸに対する放射方向である。タイヤ幅方向とは、タイヤ１の回転軸ＡＸと平行な方向である。
　図１及び図２に示すように、車両５００は、タイヤ１を含む走行装置５０１と、走行装置５０１に支持される車体５０２と、走行装置５０１を駆動するためのエンジン５０３とを備える。
　走行装置５０１は、タイヤ１を支持するホイール５０４と、ホイール５０４を支持する車軸５０５と、走行装置５０１の進行方向を変えるための操舵装置５０６と、走行装置５０１を減速又は停止させるためのブレーキ装置５０７とを有する。
　車体５０２は、運転者が搭乗する運転室を有する。運転室に、エンジン５０３の出力を調整するためのアクセルペダルと、ブレーキ装置５０７を作動するためのブレーキペダルと、操舵装置５０６を操作するためのステアリングホイールとが配置される。運転者は、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングホイールを操作する。運転者の操作により、車両５００は走行する。
　車両５００は、４輪車両である。走行装置５０１は、車体５０２の左側に設けられる左前輪及び左後輪と、車体５０２の右側に設けられる右前輪及び右後輪とを有する。タイヤ１は、車体５０２の左側に装着される左タイヤ１Ｌと、車体５０２の右側に装着される右タイヤ１Ｒとを含む。
　タイヤ１は、路面ＲＳに接触するトレッド部１０と、タイヤ幅方向に関してトレッド部１０の両側に配置されるサイド部７とを有する。回転軸ＡＸを中心とするタイヤ１の回転方向が指定されている。すなわち、車両５００が前進するとき、回転軸ＡＸを中心に指定された回転方向に回転するように、タイヤ１は車両５００に装着される。左タイヤ１Ｌは、車両５００の左側に装着された状態で、車両５００の前進時において指定された回転方向に回転する。右タイヤ１Ｒは、車両５００の右側に装着された状態で、車両５００の前進時において指定された回転方向に回転する。
　タイヤ１の回転方向又は車両５００に対するタイヤ１の装着位置を示すマーク６００がタイヤ１のサイド部７に設けられる。マーク６００は、回転方向を示す矢印でもよいし、「ＯＵＴＳＩＤＥ」のような文字でもよい。マーク６００に基づいて、車両５００の前進時において回転軸ＡＸを中心に指定された回転方向に回転するように、タイヤ１が車両５００に装着される。
　次に、本実施形態に係るタイヤ１について説明する。図３は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を示す断面図である。図４は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を示す断面図である。タイヤ１は、空気入りタイヤである。タイヤ１は、回転軸ＡＸを中心に回転可能である。図３及び図４は、タイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面を示す。タイヤ１の回転軸ＡＸは、タイヤ赤道面ＣＬと直交する。
　以下の説明においては、回転軸ＡＸを中心とするタイヤ１の回転方向を適宜、タイヤ周方向、と称し、回転軸ＡＸに対する放射方向を適宜、タイヤ径方向と称し、回転軸ＡＸと平行な方向を適宜、タイヤ幅方向、と称する。また、以下の説明においては、タイヤ赤道面ＣＬを適宜、タイヤ中心ＣＬと称する。タイヤ中心ＣＬは、タイヤ幅方向のタイヤ１の中心を示す。
　本実施形態において、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬから離れる方向をいう。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬに近付く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向に関して回転軸ＡＸから離れる方向をいう。タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向に関して回転軸ＡＸに近付く方向をいう。
　タイヤ１は、カーカス２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部１０と、サイドウォール部９を含むサイド部７と、サイド部７に設けられた凸部１００とを備えている。トレッド部１０は、トレッドゴム６を含む。サイド部７は、サイドゴム８を含む。凸部１００は、例えばゴムで形成される。
　タイヤ１の外径を示すタイヤ外径ＯＤとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ１の直径をいう。
　タイヤ１のリム径を示すタイヤリム径ＲＤとは、タイヤ１に適合するホイールのリム径をいう。タイヤリム径ＲＤは、タイヤ内径と等しい。
　タイヤ１の断面高さを示すタイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ径方向に関して最も内側のタイヤ１の内端部と最も外側のタイヤ１の外端部との距離をいう。
　トレッド部１０の接地幅を示すトレッド接地幅ＴＷ１とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときに測定される、タイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。すなわち、トレッド接地幅ＴＷ１とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬの一方側のトレッド部１０の接地端Ｔと他方側のトレッド部１０の接地端Ｔとの距離をいう。
　トレッド部１０の接地端Ｔとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部１０が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。
　トレッド部１０の展開幅を示すトレッド展開幅ＴＷ２とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ１のトレッド部１０の展開図における両端の直線距離をいう。
　カーカス２の断面幅を示すカーカス断面幅Ｓ１とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ幅方向に関するカーカス２の最大の寸法をいう。すなわち、カーカス断面幅Ｓ１とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬの一方側に配置されたカーカス２の最も外側の部位を示すカーカス最大幅位置Ｅと、他方側に配置されたカーカス２の最も外側の部位を示すカーカス最大幅位置Ｅとの距離をいう。
　タイヤ１の断面幅を示すタイヤ断面幅Ｓ２とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、サイド部７の表面から突出する構造物を除いたタイヤ幅方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。本実施形態においては、サイド部７の表面から突出する構造物として凸部１００が存在する。タイヤ断面幅Ｓ２とは、凸部１００を除いたときのタイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬの一方側に配置されたサイド部７の最も外側の部位を示すタイヤ最大幅位置Ｈと、他方側に配置されたサイド部７の最も外側の部位を示すタイヤ最大幅位置Ｈとの距離をいう。
　なお、サイド部７の表面から突出する構造物として、サイドゴム８により形成された文字、マーク、及び模様が挙げられる。なお、リムを保護するリムプロテクトバーがタイヤ１に設けられる場合がある。リムプロテクトバーは、タイヤ周方向に設けられ、タイヤ幅方向の外側に突出する。リムプロテクトバーが設けられたタイヤ１においては、タイヤ幅方向に関してリムプロテクトバーが最も外側の部位を含む。その場合、タイヤ断面幅Ｓ２は、リムプロテクトバーを除いた寸法である。
　タイヤ１の総幅を示すタイヤ総幅Ｓ３とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ幅方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ総幅Ｓ３とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬの一方側に配置されたタイヤ１を構成する構造物の最も外側の部位と、他方側に配置されたタイヤ１を構成する構造物の最も外側の部位との距離をいう。本実施形態においては、サイド部７の表面から突出する凸部１００が設けられている。タイヤ総幅Ｓ３とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬの一方側に配置された凸部１００の最も外側の部位を示す凸部最大幅位置Ｆと、他方側に配置された凸部１００の最も外側の部位を示す凸部最大幅位置Ｆとの距離をいう。
　「正規リム」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。
　「正規内圧」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。
　「正規荷重」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、タイヤ１が乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。
　カーカス２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス２は、カーカスコードを含み、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。
　ビード部５は、カーカス２を支持する強度部材である。ビード部５は、タイヤ幅方向に関してカーカス２の両側に配置され、カーカス２の両端部を支持する。カーカス２は、ビード部５のビードコア５１において折り返される。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビードコア５１と、ビードフィラー５２とを有する。
　カーカス２は、カーカス本体部２１と、ビードコア５１で折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部２２とを有する。カーカス折り返し部２２は、ビードコア５１でカーカス２が折り返されることによりカーカス本体部２１よりもタイヤ幅方向外側に配置された部分である。ビードコア５１は、ビードワイヤがリング状に巻かれた部材である。ビードワイヤは、スチールワイヤである。ビードフィラー５２は、カーカス２がビードコア５１で折り返されることにより形成されたカーカス本体部２１とカーカス折り返し部２２との間の空間に配置されるゴム材である。
　ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、ベルトコードを含み、カーカス２とトレッドゴム６との間に配置される。ベルト層３は、金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。ベルト層３は、第１ベルトプライ３１と、第２ベルトプライ３２とを含む。第１ベルトプライ３１と第２ベルトプライ３２とは、第１ベルトプライ３１のベルトコードと第２ベルトプライ３２のベルトコードとが交差するように積層される。
　ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、カバーコードを含み、タイヤ１の回転軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。
　トレッドゴム６は、カーカス２を保護する。トレッド部１０は、複数の溝１５が設けられたトレッドゴム６を含む。トレッド部１０は、溝１５の間に配置される陸部１２を含み、陸部１２は、路面と接触する接地面（踏面）１１を有する。溝１５は、タイヤ周方向に配置される複数の主溝と、少なくとも一部がタイヤ幅方向に配置されるラグ溝とを含む。
　トレッド部１０は、タイヤ中心ＣＬを含むセンター部１３と、タイヤ幅方向に関してセンター部１３の両側に設けられるショルダー部１４とを含む。主溝は、センター部１３及びショルダー部１４のそれぞれに設けられる。ラグ溝も、センター部１３及びショルダー部１４のそれぞれに設けられる。
　サイドゴム８は、カーカス２を保護する。サイド部７は、サイドゴム８を含み、タイヤ幅方向に関してトレッド部１０の両側に配置される。サイドウォール部９は、サイド部７のうち、タイヤ幅方向外側に最も膨らんだ部分を含む。サイド部７の表面は、タイヤ中心ＣＬに対してトレッド部１０の接地端Ｔよりも外側に配置される。
　サイド部７の表面は、サイドゴム８の表面であるサイド面８Ｓを含む。サイド面８Ｓは、トレッド部１０の接地端ＴとリムチェックラインＲとの間のサイド部７の表面である。接地端Ｔは、トレッド部１０のショルダー部１４とサイド部７との境界を含む。リムチェックラインＲとは、タイヤ１のリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインである。一般に、リムチェックラインＲは、タイヤ径方向に関してリムフランジよりも外側のビード部５の表面において、リムフランジに沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示される。
　凸部１００は、サイド面８Ｓに接続され、サイド面８Ｓからタイヤ幅方向外側に突出する。凸部１００は、タイヤ幅方向外側を向く凸部外面１００Ｓを有する。凸部１００は、サイド面８に複数設けられる。
　図５は、図４の一部を拡大した図である。図４及び図５に示すように、カーカス本体部２１は、タイヤ幅方向外側を向くカーカス外面２１Ｓを有する。サイドゴム８は、カーカス本体部２１のカーカス外面２１Ｓと接続される。凸部１００は、サイドゴム８の凸部外面８Ｓと接続される。カーカス最大幅位置Ｅは、カーカス本体部２１のカーカス外面２１Ｓに位置付けられる。タイヤ最大幅位置Ｈは、サイドゴム８のサイド面８Ｓに位置付けられる。凸部最大幅位置Ｆは、凸部１００の凸部外面１００Ｓに位置付けられる。
　凸部１００は、接地端ＴとリムチェックラインＲとの間のサイド面８において、タイヤ周方向に複数配置される。
　凸部１００は、タイヤ最大幅位置Ｈを含むようにサイド面８Ｓに接続される。凸部１００は、第１端部１０１と、タイヤ径方向に関して第１端部１０１の外側に配置される第２端部１０２を有する長手形状である。第１端部１０１と第２端部１０２との間の凸部１００の中央部が、タイヤ最大幅位置Ｈに配置される。
　図５に示すように、タイヤ最大幅位置Ｈを通り、回転軸ＡＸと平行な線を、平行線ＬＰとする。本実施形態において、平行線ＬＰは、カーカス最大幅位置Ｅ、タイヤ最大幅位置Ｈ、及び凸部最大幅位置Ｆを通る。
　カーカス折り返し部２２の端部は、カーカス最大幅位置Ｅ、タイヤ最大幅位置Ｈ、及び凸部最大幅位置Ｆを含む平行線ＬＰよりもタイヤ径方向内側に配置される形態が好ましい。
　平行線ＬＰとカーカス外面２１Ｓとの交点をＰ１とし、平行線ＬＰとサイド面８Ｓとの交点をＰ２とし、平行線ＬＰと凸部外面１００Ｓとの交点をＰ３とする。交点Ｐ１は、カーカス外面２１Ｓのうち、タイヤ幅方向に関して最も外側に配置されたカーカス最大幅位置Ｅに位置付けられる。交点Ｐ２は、サイド面８Ｓのうち、タイヤ幅方向に関して最も外側に配置されたタイヤ最大幅位置Ｈに位置付けられる。交点Ｐ３は、凸部外面１００Ｓのうち、タイヤ幅方向に関して最も外側に配置された凸部最大幅位置Ｆに位置付けられる。
　回転軸ＡＸと平行な方向に関してタイヤ中心ＣＬと交点Ｐ１との距離をＷ１とし、回転軸ＡＸと平行な方向に関してタイヤ中心ＣＬと交点Ｐ２との距離をＷ２とし、回転軸ＡＸと平行な方向に関してタイヤ中心ＣＬと交点Ｐ３との距離をＷ３とする。また、交点Ｐ１と交点Ｐ２との距離をＧ１、交点Ｐ２と交点Ｐ３との距離をＧ２とする。
　カーカス断面幅Ｓ１は距離Ｗ１の２倍に相当し、タイヤ断面幅Ｓ２は距離Ｗ２の２倍に相当し、タイヤ総幅Ｓ３は距離Ｗ３の２倍に相当する。距離Ｇ１は距離Ｗ２と距離Ｗ１との差であり、距離Ｇ２は距離Ｗ３と距離Ｗ２との差である。すなわち、２×Ｗ１＝Ｓ１、２×Ｗ２＝Ｓ２、２×Ｗ３＝Ｓ３、Ｇ１＝Ｗ２－Ｗ１、Ｇ２＝Ｗ３－Ｗ２、が成立する。
　本実施形態においては、
　０．８０　≦Ｗ１／Ｗ３　≦　０．９５　　　…（１）
　０．１　≦　Ｇ１／Ｇ２　≦１　　　…（２）
の条件を満足するように、距離Ｗ１、距離Ｗ２、及び距離Ｗ３が定められている。
　凸部１００は、タイヤ径方向に関して０．１×ＳＨ以上０．４×ＳＨ以下の範囲に設けられている。本実施形態においては、図５に示すように、凸部１００は、タイヤ最大幅位置Ｈからタイヤ径方向外側にα×ＳＨ以下の範囲に設けられるとともに、タイヤ最大幅位置Ｈからタイヤ径方向内側にβ×ＳＨ以下の範囲に設けられている。αとβとは等しいことが好ましい。
　図６は、凸部１００が設けられたタイヤ１のサイド面８Ｓを模式的に示す図であり、図７は、図６の一部を拡大した図である。図６及び図７に示すように、凸部１００は、タイヤ周方向に複数配置される。図６及び図７に示す例では、凸部１００は、１２［個］設けられている。複数の凸部１００の全部がタイヤ最大幅位置Ｈを含むようにサイド面８Ｓに接続される。
　複数の凸部１００はそれぞれ、第１端部１０１と、タイヤ径方向に関して第１端部１０１の外側に配置される第２端部１０２とを有する。回転軸ＡＸと直交する面内において、第１端部１０１と第２端部１０２との距離Ｌ１００は、凸部１００の短手方向の幅Ｄ１００よりも大きい。凸部１００は、タイヤ径方向に長い長手形状を有する。凸部１００の短手方向の幅Ｄ１００は、０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下である。
　凸部１００は、第１端部１０１及び第２端部１０２が回転軸ＡＸに対する放射線ＬＲと一致するように配置される。凸部１００の中心軸と放射線ＬＲとは平行である。
　本実施形態によれば、タイヤ１の軽量化のためにサイドゴムゲージを示す距離Ｇ１を小さくしても、サイドゴム８のサイド面８Ｓに凸部１００が設けられることにより、タイヤ１の剛性及び耐カット性の低下が抑制される。また、凸部１００及びサイドゴム８により、サイド部７のカーカス２は十分に保護される。
　本実施形態においては、カーカス折り返し部２２がタイヤ最大幅位置Ｈまで延びてなく、タイヤ最大幅位置Ｈにおいてカーカス本体部２１とサイドゴム８とが接続される形態が好ましい。カーカス折り返し部２２の量が増えると、タイヤ１の重量の増大をもたらす。本実施形態においては、カーカス折り返し部２２がタイヤ最大幅位置Ｈまで延びていないので、タイヤ１の重量の増大が抑制される。
　また、タイヤ１を装着した車両が走行する場合、タイヤ最大幅位置Ｈにおける空気抵抗が大きくなる傾向がある。長手形状の凸部１００がタイヤ最大幅位置Ｈを含むように配置されることにより、空気の流通促進効果及び整流効果が得られる。これにより、空気抵抗が低減され、車両の低燃費化を図ることができる。
　通常、タイヤ１のタイヤ最大幅位置Ｈに凸部が存在する場合、空気抵抗は悪化する傾向にある。本実施形態においては、最小幅タイヤに長手形状の凸部１００が設けられ、長手形状の凸部１００が存在しないタイヤ（比較対象タイヤ）と同等のタイヤ総幅Ｓ３であることから、空気抵抗の大幅な悪化が抑制される。
　Ｗ１／Ｗ３が０．９５よりも大きいと、カーカス外面２１Ｓと凸部外面１００Ｓとの距離が短過ぎることとなり、カーカス２が十分に保護されない。Ｗ１／Ｗ３が０．８０よりも小さいと、カーカス外面２１Ｓと凸部外面１００Ｓとの距離が長過ぎることとなり、タイヤ１の軽量化が困難となる。（１）式の条件が満足されることにより、カーカス２を十分に保護しつつタイヤ１の軽量化を図ることができる。
　Ｇ１／Ｇ２が０．１よりも小さいと、サイドゴム８の厚みが薄過ぎることとなり、カーカス２が十分に保護されない。Ｇ１／Ｇ２が１よりも大きいと、サイドゴム８の厚みが凸部１００の高さよりも大きくなり、タイヤ１の軽量化が困難となる。（１）式及び（２）式の条件が満足されることにより、タイヤ１の剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ軽量化を図ることができる。
　また、複数の凸部１００の全部が、タイヤ最大幅位置Ｈを含むようにサイド面８Ｓに接続されることにより、タイヤ最大幅位置Ｈにおけるサイド部７の撓みが十分に抑制され、サイドゴム８及びカーカス２が十分に保護される。また、空気抵抗が低減され、車両の低燃費化を図ることができる。
　また、凸部１００が両側のサイド部７に設けられることにより、サイドゴム８を薄くして軽量化を図りつつ、２つのサイド部７の両方のカーカス２を十分に保護することができる。
　また、凸部１００が、タイヤ径方向に関して０．１×ＳＨ以上０．４×ＳＨ以下の範囲に設けられることにより、タイヤ１の軽量化が図られつつ、凸部１００の機能が十分に発揮される。０．４×ＳＨよりも大きい範囲に凸部１００が設けられると、タイヤ１の重量が増大する一方、凸部１００の機能である剛性低減抑制機能、耐カット性低減抑制機能、及びカーカス保護機能の顕著な向上は望めない。また、０．１×ＳＨよりも小さい範囲に凸部１００が設けられると、カーカス保護機能が発揮されない。０．１×ＳＨ以上０．４×ＳＨ以下の範囲に凸部１００が設けられることにより、タイヤ１の軽量化及び凸部１００の機能の発揮の両立が図られる。
　また、凸部１００の短手方向の幅Ｄ１００が、０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下であるので、タイヤ１の重量の増大を抑制しつつ、空気抵抗を改善し、車両の低燃費化を図ることができる。凸部１００の短手方向の幅Ｄ１００が０．５［ｍｍ］未満である場合、凸部１００が変形し易くなり、空気の流通促進効果及び整流効果を得ることが困難となる。凸部１００の短手方向の幅Ｄ１００が５．０［ｍｍ］を超える場合、凸部１００が空気抵抗となり、空気の流通促進効果及び整流効果が十分に得られない。また、凸部１００が太過ぎると、タイヤ１の重量の増大をもたらす。凸部１００の短手方向の幅Ｄ１００を０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下にすることにより、タイヤ１の重量の増大を抑制しつつ、空気抵抗を改善し、車両の低燃費化を図ることができる。
（変形例）
　凸部１００を有するタイヤ１において、
　０．８０　≦Ｗ１／Ｗ３　≦　０．９５　　　…（３）
　１．０［ｍｍ］　≦　Ｇ１　≦２．５［ｍｍ］　　　…（４）
の条件を満足するように、距離Ｗ１、距離Ｗ２、及び距離Ｗ３が定められてもよい。
　（３）式の条件が満足されることにより、タイヤ１の剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ軽量化を図ることができる。
　また、（４）式の条件が満足されることにより、カーカス２を十分に保護しつつタイヤ１の軽量化を図ることができる。従来のタイヤのサイドゴムケージは２．５［ｍｍ］よりも厚い。従来のサイドゴムゲージよりも距離Ｇ１を小さくして２．５［ｍｍ］以下とすることにより、タイヤ１の軽量化を図ることができる。距離Ｇ１が１．０［ｍｍ］よりも小さいとサイドゴム８の厚みが薄過ぎることとなり、カーカス２が十分に保護されない。（３）式及び（４）式の条件が満足されることにより、カーカス２を十分に保護しつつ軽量化を図ることができる。
＜第２実施形態＞
　図８は、本実施形態に係る凸部１００を有するサイド面８Ｓを模式的に示す図である。図９は、図８の一部を拡大した図である。図８及び図９に示すように、タイヤ周方向に関して第１端部１０１と第２端部１０２との位置が異なるように、凸部１００は、回転軸ＡＸに対する放射線ＬＲに対して傾斜する。図８及び図９に示す例では、凸部１００は、１２［個］設けられている。
　また、複数の凸部１００について、第１端部１０１に対して第２端部１０２がシフトする方向は同一である。すなわち、複数の凸部１００の傾斜方向は同一である。
　長手形状の凸部１００が傾斜して配置されることにより、カーカス２が十分に保護されるとともに、タイヤ周方向に関するサイド部７の剛性の偏りが抑制される。タイヤ周方向に関する剛性の偏りが抑制されるため、タイヤ１が路面を走行したとき、サイド部７の変形状態が一定になるので、ユニフォミティが改善される。また、長手形状の凸部１００が傾斜して配置されることにより、タイヤ径方向に関するサイド部７の剛性が過剰に高くなることが抑制される。そのため、タイヤ１が路面を走行したとき、サイド部７はタイヤ径方向に適度に変形することができる。
　また、複数の凸部１００の傾斜方向を同一にすることにより、タイヤ周方向に関するサイド部７の剛性の偏りがより一層抑制される。そのため、ユニフォミティが効果的に改善される。
　図１０は、凸部１００の別の配置例を示す。図１１は、図１０の一部を拡大した図である。図１０及び図１１に示す例では、凸部１００は、２４［個］設けられている。また、複数の凸部１００のうち、ある凸部１００と、タイヤ周方向に関してその凸部１００の隣に配置される凸部１００の少なくとも一部とは、タイヤ径方向に関して重複する。
　隣り合う凸部１００が重複するように配置されることにより、カーカス２は十分に保護され、タイヤ径方向に関するサイド部７の剛性が適度に調整される。
　図１２は、凸部１００の別の配置例を示す。図１２に示す例では、凸部１００は、４８［個］設けられている。図１２に示す例においても、隣り合う凸部１００は重複する。
　このように、凸部１００の数は任意に設定可能である。サイド面８Ｓにおいてタイヤ周方向に配置される凸部１００の数は、１０以上５０以下の範囲で設定されることが好ましい。凸部１００の数が１０未満である場合、空気の流通促進効果及び整流効果が十分に得られない。凸部１００の数が５０を超える場合、凸部１００が空気抵抗となり、この場合においても、空気の流通促進効果及び整流効果が十分に得られない。また、凸部１００の数が多すぎると、タイヤ１の重量の増大をもたらす。凸部１００の数を１０以上５０以下にすることにより、タイヤ１の重量の増大を抑制しつつ、空気抵抗を改善し、車両の低燃費化を図ることができる。
　図１３は、凸部１００の別の配置例を示す。図１３に示すように、複数の凸部１００のうち、一部の凸部１００の傾斜方向と、一部の凸部１００の傾斜方向とが異なっていてもよい。
　図１４は、凸部１００の別の配置例を示す。上述の例では、回転軸ＡＸと直交する面内において、凸部１００は直線状の形状を有することとした。図１４に示すように、回転軸ＡＸと直交する面内において、凸部１００は、曲線部を有してもよい。また、１つの凸部１００において、曲線部が複数設けられていてもよい。図１４に示す例では、凸部１００は、タイヤ周方向に１２［個］設けられている。
　図１５及び図１６は、凸部１００の別の配置例を示す。図１５に示すように、曲線部を有する凸部１００が、タイヤ周方向に２４［個］設けられてもよいし、図１６に示すように、３６［個］設けられてもよい。
　図１７及び図１８は、凸部１００の別の配置例を示す。図１７に示すように、同一の形状を有する複数の凸部１００のうち、一部の凸部１００と別の一部の凸部１００とのタイヤ周方向に関する向きが異なってもよい。また、図１８に示すように、同一の形状を有する複数の凸部１００のタイヤ周方向に関する向きが同一で、放射線ＬＲに対する角度が異なるように配置されてもよい。
＜第３実施形態＞
　図１９は、本実施形態に係る凸部１００を有するサイド面８Ｓを模式的に示す図である。図１９に示すように、タイヤ１は、タイヤ周方向に配置される複数の凸部１００と、隣り合う凸部１００の間のサイド面８Ｓに設けられた複数の凹部２００とを備えている。
　サイド面８Ｓは、ディンプル加工されている。凹部２００は円形であり、凹部２００の深さの寸法は、凸部１００の高さの寸法よりも小さい。
　サイド面８Ｓにディンプルである凹部２００が設けられることにより、車両の空気抵抗がより一層抑制され、低燃費化を図ることができる。凸部１００に加えて凹部２００が設けられることにより、車両の前側から後側へ流れる空気は乱流化する。その結果、タイヤ１の周囲に乱流境界層が発生し、空気の拡がりが抑制される。通過する空気の拡がりが抑制されることにより、車両の空気抵抗が低減され、低燃費化を図ることができる。
＜第４実施形態＞
　図２０は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を示す図である。図２０に示すように、曲線部を有する凸部１００がタイヤ周方向に複数設けられ、隣り合う凸部１００の第１端部１０１同士が接続されるとともに、隣り合う凸部１００の第２端部１０２同士が接続されてもよい。すなわち、複数の曲線部を有する一体成形された環状凸部１０００が、サイド面８Ｓに設けられてもよい。複数の凸部１００は同一形状である。隣り合う凸部１００はタイヤ周方向に関する向きが異なるように配置される。
　図２０に示す例では、タイヤ径方向に関して、タイヤ最大幅位置Ｈと第１端部１０１との距離Ｈａと、タイヤ最大幅位置Ｈと第２端部１０２との距離Ｈｂとは等しい。なお、距離Ｈａが距離Ｈｂよりも大きくてもよいし、小さくてもよい。
　このように、複数の凸部１００が合体された環状凸部１０００が設けられてもよい。本実施形態においても、環状凸部１０００により、剛性及び耐カット性が向上する。
　なお、上述の実施形態においては、複数の凸部１００の全部がタイヤ最大幅位置Ｈを含むように配置されることとした。複数の凸部１００のうち、一部の凸部１００がタイヤ最大幅位置Ｈを含むように配置され、一部の凸部１００はタイヤ最大幅位置Ｈを含まないように配置されてもよい。
　以上の実施の形態に示した構成は、本発明の内容の一例を示すものであり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、構成の一部を省略、変更することも可能である。
＜実施例＞
　本発明に係るタイヤ１についての評価試験を行った。以下、評価試験の内容及び結果について説明する。
（評価試験１）
　上述の（１）式及び（２）式についての評価試験について説明する。評価試験では、（１）式及び（２）式の条件を満足する場合及び満足しない場合のそれぞれについて、「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を確認する評価試験を行った。
　「Ｇ１／Ｇ２」が、「０．０９」、「０．１０」、「０．１１」、「０．５０」、「０．９９」、「１．００」、「１．０１」であるときに、「Ｗ１／Ｗ３」が、「０．７９」、「０．８０」、「０．８１」、「０．８５」、「０．９０」、「０．９４」、「０．９５」、「０．９６」について、「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」について評価を行った。
　各タイヤ１について、タイヤ径方向に関して凸部１００が設けられる範囲は同一であり、タイヤ周方向に配置される凸部１００の数は同一であり、凸部１００の短手方向の幅は同一である。タイヤ径方向に関して凸部１００が設けられる範囲を「０．３×ＳＨ」とし、タイヤ周方向に配置される凸部１００の数を「３０個」とし、凸部１００の短手方向の幅を「３．０ｍｍ」とした。
　「耐カット性」の評価試験では、上述の各条件を有する各タイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両に装着して、走行速度２０［ｋｍ／ｈ］かつ進入角度３０［°］にて高さ１１０［ｍｍ］の縁石に乗り上げ、タイヤ１のサイド部７に発生した亀裂（亀裂の長さや深さ）を観察した。そして、この観察結果に基づいて、亀裂が発生したタイヤ１を「×」とし、亀裂が発生しないタイヤ１を「○」とした。評価結果が「○」である場合、耐カット性に優れていることを示す。
　「タイヤ軽量化率」の評価試験では、凸部１００が存在しない従来タイヤを基準とし、従来タイヤに対する上述の各条件を有するタイヤ１の軽量化率を評価した。上述の各条件を有するタイヤ１のタイヤ総幅Ｓ３と、従来タイヤのタイヤ総幅とは同一である。従来タイヤに対してタイヤ軽量化率が規定値に満たないタイヤ１を「×」とし、規定値を満足するタイヤ１を「○」とした。評価結果が「○」である場合、タイヤ軽量化率が優れていることを示す。
　図２１から図２７に評価試験の結果を示す。図２１は、「Ｇ１／Ｇ２」が０．０９である場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図２２は、「Ｇ１／Ｇ２」が０．１０である場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図２３は、「Ｇ１／Ｇ２」が０．１１である場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図２４は、「Ｇ１／Ｇ２」が０．５０である場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図２５は、「Ｇ１／Ｇ２」が０．９９である場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図２６は、「Ｇ１／Ｇ２」が１．００である場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図２７は、「Ｇ１／Ｇ２」が１．０１である場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。
　図２１及び図２７に示すように、（２）式の条件を満たしていない場合、耐カット性及びタイヤ軽量化率の両方とも不良であることが確認できる。
　図２２から図２６に示すように、（２）式の条件を満たしている場合において、（１）式の条件も満たす場合、耐カット性及びタイヤ軽量化率の両方が良好であることが確認できる。
（評価試験２）
　上述の（３）式及び（４）式についての評価試験について説明する。評価試験では、（３）式及び（４）式の条件を満足する場合及び満足しない場合のそれぞれについて、「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を確認する評価試験を行った。
　「Ｇ１」が、「０．９９ｍｍ」、「１．００ｍｍ」、「１．０１ｍｍ」、「２．００ｍｍ」、「２．４９ｍｍ」、「２．５０ｍｍ」、「２．５１ｍｍ」であるときに、「Ｗ１／Ｗ３」が、「０．７９」、「０．８０」、「０．８１」、「０．８５」、「０．９０」、「０．９４」、「０．９５」、「０．９６」について、「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」について評価を行った。
　「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」の評価試験の内容及び手順は、評価試験１と同様である。
　図２８から図２９に評価試験の結果を示す。図２８は、「Ｇ１」が０．９９ｍｍである場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図２９は、「Ｇ１」が１．００ｍｍである場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図３０は、「Ｇ１」が１．０１ｍｍである場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図３１は、「Ｇ１」が２．００ｍｍである場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図３２は、「Ｇ１」が２．４９ｍｍである場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図３３は、「Ｇ１」が２．５０ｍｍである場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図３４は、「Ｇ１」が２．５１ｍｍである場合において、「Ｗ１／Ｗ３」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。
　図２８及び図３４に示すように、（４）式の条件を満たしていない場合、耐カット性及びタイヤ軽量化率の両方とも不良であることが確認できる。
　図２９から図３３に示すように、（４）式の条件を満たしている場合において、（３）式の条件も満たす場合、耐カット性及びタイヤ軽量化率の両方が良好であることが確認できる。
（評価試験３）
　凸部１００がタイヤ径方向に関して「０．１×ＳＨ以上０．４×ＳＨ以下の範囲」に設けられることについての評価試験について説明する。評価試験では、「０．１×ＳＨ以上０．４×ＳＨ以下の範囲」を満足する場合及び満足しない場合のそれぞれについて、タイヤの「重量」及び「タイヤ剛性」を確認する評価試験を行った。
　断面高さＳＨに乗ずる数値ｘが、「０．０９」、「０．１０」、「０．１１」、「０．３９」、「０．４０」、「０．４１」、「０．５０」、「０．６０」であるときについて、「重量」及び「タイヤ剛性」について評価を行った。
　「重量」の評価試験では、凸部１００のサイズを増減させたときのタイヤ１の重量が規定値を満足するときを「○」とし、規定値を満足しないときを「×」とした。
　「タイヤ剛性」の評価試験では、上述の各条件を有するタイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、ドラム試験機にて、速度１２０[ｋｍ／ｈ]、荷重負荷５[ｋＮ]で走行開始し、２４時間ごとに速度を１０[ｋｍ／ｈ]毎に増加させながら、タイヤ１が破損するまで試験を行ない、破損したときの走行距離を測定する。そして、この測定に基づいて、走行距離が規定値を満足するときを「○」とし、規定値を満足しないときを「×」とした。
　各タイヤ１について、タイヤ周方向に配置される凸部１００の数は同一であり、凸部１００の短手方向の幅は同一である。タイヤ周方向に配置される凸部１００の数を「３０個」とし、凸部１００の短手方向の幅を「３．０ｍｍ」とした。また、「Ｗ１／Ｗ３」は、上述の（１）式及び（３）式の条件を満足する値（０．９）であり、「Ｇ１／Ｇ２」は、上述の（２）式の条件を満足する値（０．５）であり、「Ｇ１」は、上述の（４）式の条件を満足する値（１．５ｍｍ）である。
　図３５に評価試験の結果を示す。図３５に示すように、数値ｘが０．４よりも大きい場合、タイヤ剛性は良好であるものの、重量が規定値を超えてしまう。また、数値ｘが０．４よりも大きい場合、重量が増加するものの、タイヤ剛性の顕著な向上は認められなかった。また、数値ｘが０．１よりも小さい場合、タイヤ１は軽量化されるものの、タイヤ剛性が規定値を満たさなくなる。これより、凸部１００がタイヤ径方向に関して「０．１×ＳＨ以上０．４×ＳＨ以下の範囲」を満たすことにより、タイヤ１の重量を抑えつつ、凸部の機能である「剛性低減抑制機能」の低下を抑制できることが確認できた。
（評価試験４）
　タイヤ周方向に配置される凸部１００の数が「１０以上５０以下」であることについての評価試験について説明する。評価試験では、凸部１００の数が「１０以上５０以下」を満足する場合及び満足しない場合のそれぞれについて、タイヤ１の「軽量化」及びタイヤ１が装着された車両の「燃費」を確認する評価試験を行った。
　凸部１００の数が、「９」、「１０」、「１１」、「４９」、「５０」、「５１」であるときについて、「軽量化」及び「燃費」について評価を行った。
　「軽量化」の評価試験では、凸部１００の数を増減させたときのタイヤ１の重量が規定値を満足するときを「○」とし、規定値を満足しないときを「×」とした。
　「燃費」の評価試験では、上述の各条件を有するタイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両に装着して、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行距離１０００[ｋｍ]を走行させたときの燃費を測定した。燃費が規定値を満足するときを「○」とし、規定値を満足しないときを「×」とした。
　各タイヤ１について、タイヤ径方向に関して凸部１００が設けられる範囲は同一であり、凸部１００の短手方向の幅は同一である。タイヤ径方向に関して凸部１００が設けられる範囲を「０．３×ＳＨ」とし、凸部１００の短手方向の幅を「３．０ｍｍ」とした。また、「Ｗ１／Ｗ３」は、上述の（１）式及び（３）式の条件を満足する値（０．９）であり、「Ｇ１／Ｇ２」は、上述の（２）式の条件を満足する値（０．５）であり、「Ｇ１」は、上述の（４）式の条件を満足する値（１．５ｍｍ）である。
　図３６に評価試験の結果を示す。図３６に示すように、凸部１００の数が１０よりも少ない場合及び５０よりも多い場合のそれぞれにおいて、タイヤ１の重量は規定値を満足せず、燃費も悪化することが確認できた。
（評価試験５）
　凸部１００の短手方向の幅は、「０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下」であることについての評価試験について説明する。評価試験では、凸部１００の短手方向の幅が「０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下」を満足する場合及び満足しない場合のそれぞれについて、タイヤ１の「軽量化」及びタイヤ１が装着された車両の「燃費」を確認する評価試験を行った。
　凸部１００の短手方向の幅が、「０．４９ｍｍ」、「０．５０ｍｍ」、「４．９９ｍｍ」、「５．００ｍｍ」、「５．０１ｍｍ」であるときについて、「軽量化」及び「燃費」について評価を行った。
　「軽量化」の評価試験では、凸部１００の短手方向の幅の寸法を増減させたときのタイヤ１の重量が規定値を満足するときを「○」とし、規定値を満足しないときを「×」とした。
　「燃費」の評価試験では、上述の各条件を有するタイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両に装着して、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行距離１０００[ｋｍ]を走行させたときの燃費を測定した。燃費が規定値を満足するときを「○」とし、規定値を満足しないときを「×」とした。
　各タイヤ１について、タイヤ径方向に関して凸部１００が設けられる範囲は同一であり、タイヤ周方向に配置される凸部１００の数は同一である。タイヤ径方向に関して凸部１００が設けられる範囲を「０．３×ＳＨ」とし、タイヤ周方向に配置される凸部１００の数を「３０個」とした。また、「Ｗ１／Ｗ３」は、上述の（１）式及び（３）式の条件を満足する値（０．９）であり、「Ｇ１／Ｇ２」は、上述の（２）式の条件を満足する値（０．５）であり、「Ｇ１」は、上述の（４）式の条件を満足する値（１．５ｍｍ）である。
　図３７に評価試験の結果を示す。図３７に示すように、凸部１００の短手方向の幅が０．５[ｍｍ]よりも小さい場合及び５．０[ｍｍ]よりも大きい場合のそれぞれにおいて、タイヤ１の重量は規定値を満足せず、燃費も悪化することが確認できた。
１　タイヤ（空気入りタイヤ）
２　カーカス
３　ベルト層
４　ベルトカバー
５　ビード部
６　トレッドゴム
７　サイド部
８　サイドゴム
８Ｓ　サイド面
９　サイドウォール部
１０　トレッド部
１１　接地面（踏面）
１２　陸部
１３　センター部
１４　ショルダー部
１５　溝
２１　カーカス本体部
２１Ｓ　カーカス外面
２２　カーカス折り返し部
３１　第１ベルトプライ
３２　第２ベルトプライ
５１　ビードコア
５２　ビードフィラー
１００　凸部
１００Ｓ　凸部外面
１０１　第１端部
１０２　第２端部
２００　凹部
ＡＸ　回転軸
ＣＬ　タイヤ中心（タイヤ赤道面）
Ｅ　カーカス最大幅位置
Ｈ　タイヤ最大幅位置
Ｆ　凸部最大幅位置
ＬＰ　平行線
ＯＤ　タイヤ外径
Ｒ　リムチェックライン
ＲＤ　タイヤリム径
Ｓ１　カーカス断面幅
Ｓ２　タイヤ断面幅
Ｓ３　タイヤ総幅
ＳＨ　断面高さ
Ｔ　接地端
ＴＷ１　トレッド接地幅
ＴＷ２　トレッド展開幅

Claims (7)

  1. 　回転軸を中心に回転可能であり、トレッド部及びタイヤ幅方向に関して前記トレッド部の両側に配置されるサイド部を有する空気入りタイヤであって、
    　カーカス本体部、及びビードコアで折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部を有するカーカスと、
    　前記カーカス本体部のカーカス外面と接続され、タイヤ最大幅位置が位置付けられるサイド面を有するサイドゴムと、
    　前記サイド面に接続され、前記サイド面から突出し、タイヤ周方向に配置される複数の凸部と、
    を備え、
    　複数の前記凸部のうち少なくとも一つの凸部は、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続され、
    　複数の前記凸部はそれぞれ、第１端部、及びタイヤ径方向に関して前記第１端部の外側に配置される第２端部を有し、
    　前記回転軸と直交する面内において、前記第１端部と前記第２端部との距離は、前記凸部の短手方向の幅よりも大きく、
    　前記タイヤ幅方向のタイヤ中心をＣＬ、
    　前記タイヤ最大幅位置を通り前記回転軸と平行な平行線ＬＰと前記カーカス外面との交点をＰ１、
    　前記平行線ＬＰと前記サイド面との交点をＰ２、
    　前記タイヤ幅方向に関して最も外側に配置され、前記平行線ＬＰと前記凸部の凸部外面との交点をＰ３、
    　前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ１との距離をＷ１、
    　前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ２との距離をＷ２、
    　前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ３との距離をＷ３、
    　前記交点Ｐ１と前記交点Ｐ２との距離をＧ１、
    　前記交点Ｐ２と前記交点Ｐ３との距離をＧ２、
    としたとき、
    　０．８０　≦Ｗ１／Ｗ３　≦　０．９５、且つ、
    　０．１　≦　Ｇ１／Ｇ２　≦１、
    の条件を満足する、
    空気入りタイヤ。
  2. 　回転軸を中心に回転可能であり、トレッド部及びタイヤ幅方向に関して前記トレッド部の両側に配置されるサイド部を有する空気入りタイヤであって、
    　カーカス本体部、及びビードコアで折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部を有するカーカスと、
    　前記カーカス本体部のカーカス外面と接続され、タイヤ最大幅位置が位置付けられるサイド面を有するサイドゴムと、
    　前記サイド面に接続され、前記サイド面から突出し、タイヤ周方向に配置される複数の凸部と、
    を備え、
    　複数の前記凸部のうち少なくとも一つの凸部は、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続され、
    　複数の前記凸部はそれぞれ、第１端部、及びタイヤ径方向に関して前記第１端部の外側に配置される第２端部を有し、
    　前記回転軸と直交する面内において、前記第１端部と前記第２端部との距離は、前記凸部の短手方向の幅よりも大きく、
    　前記タイヤ幅方向のタイヤ中心をＣＬ、
    　前記タイヤ最大幅位置を通り前記回転軸と平行な平行線ＬＰと前記カーカス外面との交点をＰ１、
    　前記平行線ＬＰと前記サイド面との交点をＰ２、
    　前記タイヤ幅方向に関して最も外側に配置され、前記平行線ＬＰと前記凸部の凸部外面との交点をＰ３、
    　前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ１との距離をＷ１、
    　前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ２との距離をＷ２、
    　前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心ＣＬと前記交点Ｐ３との距離をＷ３、
    　前記交点Ｐ１と前記交点Ｐ２との距離をＧ１、
    　前記交点Ｐ２と前記交点Ｐ３との距離をＧ２、
    としたとき、
    　０．８０　≦Ｗ１／Ｗ３　≦　０．９５、且つ、
    　１．０［ｍｍ］　≦　Ｇ１　≦２．５［ｍｍ］、
    の条件を満足する、
    空気入りタイヤ。
  3. 　複数の前記凸部の全部が、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続される、
    請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記タイヤ径方向に関して最も内側の内端部と最も外側の外端部との距離を示すタイヤ断面高さをＳＨとしたとき、
    　前記凸部は、前記タイヤ径方向に関して０．１×ＳＨ以上０．４×ＳＨ以下の範囲に設けられる、
    請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記サイド面において前記タイヤ周方向に配置される前記凸部の数は、１０以上５０以下である、
    請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記凸部の短手方向の幅は、０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下である、
    請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　隣り合う前記凸部の間の前記サイド面に設けられた複数の凹部を備える、
    請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
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